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adis/citat/VT/15/KlAnfr/ka15-13611.pdf
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Fragen beziehen sich überwiegend auf betriebli-che Angelegenheiten der Berliner Verkehrbetriebe (BVG) – Anstalt des öffentlichen Rechts – und können nicht ausschließlich in eigener Zuständigkeit des Senats beant-wortet werden, so dass den Antworten zu den Fragen 1 – 5 im Wesentlichen die Stellungnahmen der BVG zugrunde liegen.
1. Worauf gründet sich die in der Antwort des Senats auf die Kleine Anfrage Nr. 15/13508 vom 16.05.2006 über „Steigende Treibstoffpreise – sinkende ÖPNV-Ange-bote?“ enthaltene Aussage, derzufolge „davon auszuge-hen ist, dass die BVG als Großabnehmer günstigere Be-zugspreise für Dieselkraftstoff erhält als kleinere Abneh-mer“ (Frage 4)?
Zu 1.: Aufgrund der von der BVG benötigten Mengen (ca. 850.000 l je Woche) und damit der Möglichkeiten der Belieferung mit kompletten Tanklastzügen sind Vorteile gegenüber Kleinverbrauchern möglich und werden auch entsprechend genutzt. Eine Überprüfung der Lieferinter-valle (täglich, wöchentlich, jährlich) hat ergeben, das die von der BVG praktizierte wöchentliche Marktabfrage und Beschaffung die günstigste Preisvariante ergibt.
2. Beruht diese Aussage auf eigener Marktbeobach-tung und wird durch sie die Existenz von KMU im Ver-kehrswesen mangels Wirtschaftlichkeit in Frage gestellt? Kaufen Monopolbetriebe günstiger ein, so dass auf markt-wirtschaftlichen Wettbewerb verzichtet werden kann?
Zu 2.: Nach Mitteilung der BVG beruht diese Aussage auf Marktbeobachtungen bzw. auf Aussagen der diversen Lieferanten für Dieselkraftstoff. Auf einen Wettbewerb wird bei der Beschaffung nicht verzichtet, sondern dieser findet wöchentlich unter den im europaweiten Verfahren ermittelten Lieferanten statt.
3. Zahlt die BVG bei Treibstoffen Marktpreise (inkl. Steuern, bitte nähere Angaben)? Wo deckt die BVG ihren Treibstoffbedarf und inwieweit kommen ihr Einkaufsvor-teile zugute, die anderen Verkehrsunternehmen nicht zu-gänglich sind?
Zu 3.: Die Kosten der Diesellieferungen sind an die allgemeine Entwicklung der Preise geknüpft (siehe Ant-wort zu Frage 2) und entsprechen unter Berücksichtigung der Aussage unter Frage 1 weitestgehend den allgemeinen Marktpreisen. Zusätzlich zu den Preisen für Diesel entste-hen Kosten für EBV (Erdölbevorratungsabgabe nach §18 ErdölBevG) von zz. 0,39 ct/l und die Mineralölsteuer.
Der Bedarf wird bei den am Wettbewerb teilnehmen-den Anbietern gedeckt und variiert je nach Angebotspreis. Zu den möglichen Einkaufsvorteilen der BVG gegenüber anderen Verkehrsunternehmen wird auf die Antwort zu Frage 1. verwiesen.
4. Inwieweit teilt der Senat die Auffassung, dass die Entwicklung der Energiepreise der Nahverkehrsmittel in Relation u. a. zum jeweiligen Energieeinsatz, zur Beför-derungsleistung, zum Umsatz und zum Anlagevermögen gesehen werden muss?
Zu 4.: Preiserhöhungen bei Energie sind in jedem Fall Bestandteil der variablen Betriebskosten. Ein Bezug zu weiteren Aufwands- und Ertragsfaktoren wie Verkehrs-leistung, Umsatz oder Anlagevermögen ist herstellbar, muss aber immer im Kontext der gesamten Wertschöp-fung betrachtet werden. Ein solcher Bezug gewährt – iso-liert gesehen – jedoch keine Aussage hinsichtlich der Produktivität eines Verkehrsträgers.
Es ist jedoch zur Vermeidung negativer betriebswirt-schaftlicher Auswirkungen unumgänglich, dass jede Kos-tensteigerung durch Umsatzerhöhung und/oder Kosten-senkung an anderer Stelle und/oder durch Mengenredu-zierung beim Ressourceneinsatz kompensiert werden muss.
5. Wie stellt sich demnach für die BVG bei U-Bahn, Tram und Bus die Entwicklung von Energieeinsatz, -effizienz und -kosten dar und wie ist dies betriebswirt-schaftlich zu bewerten?
Zu 5.: Bei schwach ausgelasteten Strecken ist der Bus trotz höherer spezifischer Energiekosten allein durch den technologisch bedingten Behängungsgrad kostengünstiger gegenüber U-Bahn und Tram. Auf Strecken mit höherer Beförderungsnachfrage sind dagegen hinsichtlich des Energieverbrauches U-Bahn und Tram wirtschaftlicher. Die BVG versucht deshalb permanent, unter Beachtung des Nahverkehrsplanes den jeweils wirtschaftlichsten Verkehrsträger einzusetzen.
Die aktuellen Aufwendungen für Energie (Diesel bzw. Elektroenergie) je gefahrenen Wagenkilometer betragen:
– Bus: 0,42 EUR (inkl. Schienenersatz-verkehr sowie Ein- u. Aussetzfahrten)
– Tram: 0,33 EUR (bzw. 0,45 EUR je Zugkilometer)
– U-Bahn: 0,20 EUR (bzw. 1,18 EUR je Zugkilometer).
Bei steigenden Energiekosten je Einheit werden sich auch die Energiekosten je Kilometer erhöhen. Bei gleich bleibenden sonstigen Aufwendungen erhöht sich damit der Anteil der Energiekosten am Gesamtaufwand. Eine betriebswirtschaftliche Bewertung ist deshalb auf die Nutzung von Möglichkeiten zur Reduzierung des spezifi-schen Energieverbrauchs ausgerichtet.
Die BVG konzentriert ihre Anstrengungen kontinuier-lich auf die Reduzierung des Diesel- und Elektroenergie-verbrauchs durch:
• Schulung des Fahrpersonals für ökonomische, energiesparende Fahrweise,
• Verringerung von „stop and go“ durch Be-schleunigungsmaßnahmen (fahrzeuggesteuerte Lichtsignale und Busspuren),
• Nutzung von Fahrzeugen mit Energie – Rück-speisungssystemen (Rücknutzung von Brems-energie),
• Senkung der Umformverluste durch Einsatz von stationären Komponenten mit hohem Wir-kungsgrad.
Nicht zuletzt dienen auch die Forschungsvorhaben für alternative Energien (z. B. Wasserstoff) der mittelfristigen Senkung von Energiekosten.
6. Teilt der Senat vor diesem Hintergrund die Auffas-sung, dass angesichts stark steigender Treibstoffkosten die Priorisierung des SPNV unvermeidlich ist? Ist dies tatsächlich nur eine Frage der Kalkulation der BVG und nicht auch eine Frage der Nahverkehrsplanung Berlins?
Zu 6.: Die Verkehrsmittel des Schienenpersonennah-verkehrs (SPNV) und des ÖPNV werden sowohl mit Elektroenergie als auch mit Dieselkraftstoff betrieben. Beide Energieträger zeichnen sich durch steigende Preise aus. Eine Priorisierung der elektrisch betriebenen Ver-kehrsmittel des SPNV und ÖPNV würde nicht zu spürba-ren Kostenentlastungen führen.
Im Nahverkehrsplan (NVP) ist – unabhängig von der Entwicklung der Energiekosten – festgelegt, dass der Vor-rang des Schienenverkehrs umzusetzen ist. Ziel des NVP ist es, Angebot und Qualität im öffentlichen Nahverkehr noch stärker als früher zielorientiert und unter Beachtung der Budgetrestriktionen weiterzuentwickeln. Dies erfor-dert eine Optimierung des Gesamtsystems aus Regional-bahn, S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn, Bus und Fähren.
Im Übrigen wird auf die Antwort zu 4. und 5. verwie-sen.
Berlin, den 27. Juli 2006
In Vertretung
Volkmar S t r a u c h
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Senatsverwaltung für Wirtschaft,
Arbeit und Frauen
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 31. Juli 2006)
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