Kategorie: Straßenbahn

Straßenbahn & U-Bahn: Planung, Kapazität und Kosten, aus Senat

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Frage 1:
Wie entstehen ganz grundsätzlich Streckenplanungen für neue Linien der #U-Bahn bzw. der #Straßenbahn
und mit wem werden diese rückgekoppelt, bis diese in einem Nahverkehrsplan in der Entwurfsfassung des
Senats Einzug halten?
Antwort zu 1:
Für die Erarbeitung grundlegender Konzepte zur ÖPNV-Netzplanung (Öffentlicher Personennahverkehr-
Netzplanung) ist die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
zuständig. Die Netzplanung basiert u.a. auf Analysen zu stadträumlichen Entwicklungen,
Defizitbetrachtungen sowie Netzlücken in der Gesamtstadt. Die Priorisierung von
Maßnahmen bei der ÖPNV-Netzentwicklung geschieht üblicherweise über den Stadtentwicklungsplan
Mobilität und Verkehr (StEP MoVe). Die Erarbeitung des StEP MoVe erfolgt
in einem konsultativen Prozess unter Beteiligung von Vertreterinnen und Vertretern der
politischen Fraktionen im Abgeordnetenhaus, der Bezirke, aus Verbänden sowie verschiedenen
Interessensgruppen mit ihren stadt- und verkehrspolitischen Positionen.
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Der #Nahverkehrsplan (NVP) als Fachplan für den ÖPNV leitet aus den übergeordneten
Zielen und Maßnahmen des StEP MoVe konkrete Vorgaben für die Entwicklung des
ÖPNV-Angebots und Bedarfe für den Infrastrukturausbau in Berlin ab. Bei der Erarbeitung
des NVP werden u.a. die unterschiedlichen Senatsverwaltungen, die in Berlin tätigen Verkehrsunternehmen,
der Verkehrsverbund Berlin Brandenburg GmbH (VBB), die Bezirke,
die Landesbeauftragte für Menschen mit Behinderungen, die benachbarten Aufgabenträger
des Landes Brandenburg sowie Verbände und weitere Interessenvertreter beteiligt.
Frage 2:
Welche Schritte/Phasen sind von einer ersten #Streckenverlaufsidee, über den Nahverkehrsplan bis zum Bau
der jeweiligen Trasse rechtlich notwendig, welche Institutionen sind dabei wie zu beteiligen und welchen
zeitlichen Vorlauf muss man in der Regel für die jeweiligen Planungsstände beachten?
Frage 5:
Wie lange dauert ein durchschnittliches #Planungsverfahren für den Neubau einer Trasse der U-Bahn bzw.
der Straßenbahn pro Längeneinheit?
Antwort zu 2 und 5:
Eine vollumfängliche Beantwortung ist aufgrund der unterschiedlichen Rahmenbedingungen
für die verschiedenen geplanten Neubaumaßnahmen, die zu vielfältigen Planungsund
Genehmigungsabläufen führen können, nicht möglich.
Für die Planung von U-Bahn bzw. Straßenbahnneubaumaßnahmen werden üblicherweise
folgende Planungsphasen bis zum Beginn der Baumaßnahme durchgeführt:
 Grundlagenermittlung
 Vorplanung
 Entwurfsplanung
 Genehmigungsplanung
 Ausführungsplanung
Unter idealtypischen Bedingungen sind vom Beginn der Planung für eine Straßenbahnneubaustrecke
bis zu deren Baubeginn ca. sechs Jahre einzukalkulieren. Für U-Bahn-
Neubaustrecken sind aufgrund der üblicherweise höheren Komplexität längere Planungszeiträume
von ca. zehn Jahren zugrundezulegen. Die individuellen Zeitabläufe sind aber
sehr stark von den konkreten Bedingungen der einzelnen Maßnahmen abhängig und variieren
daher z.T. recht deutlich. Zudem können unvorhersehbare Unwägbarkeiten und
Zeitverzögerungen, z. B. durch Klageverfahren im Planrechtsverfahren, im Vorfeld nicht
konkret abgeschätzt werden.
Planungsbeteiligte sind neben dem Vorhabenträger insbesondere die für Verkehr zuständige
Senatsverwaltung, weitere betroffene Träger öffentlicher Belange, bei Bedarf auch
von der Maßnahme berührte öffentliche Versorgungsunternehmen und gegebenenfalls
weitere Beteiligte. Die Beteiligungsformate reichen dabei von einzelfallbezogenen bilateralen
Abstimmungen über Mitwirkung in projektbegleitenden Arbeitskreisen bis hin zur
Durchführung förmlicher Anhörungsverfahren.
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Frage 3:
Ab welchem Zeitpunkt müssen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) in die Planungen mit einbezogen werden?
Antwort zu 3:
Die BVG muss spätestens mit der Übernahme der Vorhabenträgerschaft in die Planungen
einbezogen werden. Sie wird aber seitens des Senats üblicherweise bereits frühzeitig in
die Planung einbezogen.
Frage 4:
In welcher Art und Weise werden Anwohnerinnen und Anwohner an den Planungen beteiligt und welche
zeitlichen und rechtlichen Einspruchsmöglichkeiten haben Anwohnerinnen und Anwohner?
Antwort zu 4:
Seitens des Senats sind zur Herstellung der Transparenz bei Neubauprojekten mehrere
Informations- und Beteiligungsmöglichkeiten für die Anwohnerinnen und Anwohner bereits
zu Beginn der Planungsverfahren und vor Aufstellung politischer Beschlüsse vorgesehen.
Bis zur Einleitung des Planfeststellungsverfahrens sollen dabei mindestens zwei Bürgerbeteiligungsveranstaltungen
durchgeführt werden. Die genaue Anzahl und das jeweils
sinnvollste Format der Veranstaltungen werden für jedes Projekt individuell abgestimmt.
Im Anschluss an die Veranstaltungen soll eine Online-Beteiligung in einem Zeitraum von
zwei bis vier Wochen stattfinden.
Abgestimmt dazu führt der Vorhabenträger vor Einleitung des Planfeststellungsverfahrens
die frühe Öffentlichkeitsbeteiligung gemäß § 25 Abs. 3 Verwaltungsverfahrensgesetz
(VwVerfG) durch.
Während des Planfeststellungsverfahrens erfolgt durch die Anhörungsbehörde gemäß §
73 VwVerfG in Verbindung mit § 29 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) und § 21 Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz
die Anhörung der zuständigen Träger öffentlicher Belange,
der Betroffenen sowie der einschlägigen Verbände, die ihre Einwände innerhalb der
gesetzlich vorgegebenen Fristen geltend machen können.
Frage 6:
Wie viel Vorlaufzeit wird benötigt, um neue Wagen der U-Bahn bzw. der Straßenbahn für die jeweilige neue
Strecke produzieren zu lassen?
Antwort zu 6:
Die BVG teilt hierzu mit, dass der gesamte Fahrzeugbeschaffungsprozess mit der Anforderungsdefinition,
dem Ausschreibungsverfahren, der Konstruktion und der Fertigungsvorbereitung
bis zur Inbetriebnahme in einem Zeitraum von rund sechs Jahren durchgeführt
werden kann.
Frage 7:
Was kostet durchschnittlich ein U-Bahn-Zug bzw. ein Straßenbahnzug?
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Antwort zu 7:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Mit dem aktuellen Beschaffungsprogramm Flexity sind mit einem Gesamtvolumen von
rund 400 Mio. EUR rund 210 Straßenbahnfahrzeuge unterschiedlicher Typen und unter
Berücksichtigung von Preisgleiteffekten beschafft worden.
Aktuell kostet ein 4-Wagen-U-Bahn-Zug der Baureihe IK 5,8 Mio. EUR.“
Frage 8:
Wie viele Passagiere kann die U-Bahn (Vollzug) in einem 5-Minuten-Takt pro Stunde befördern?
Frage 9:
Wie viele Passagiere kann eine 40-Meter lange Straßenbahn in einem 5-Minuten-Takt pro Stunde befördern?
Antwort zu 8 und 9:
Gemäß den verkehrsvertraglichen Kapazitätsvorgaben werden regelmäßige Auslastungen
von über 65 % der Sitz- und Stehplätze (4 Fahrgäste/m²) als Überfüllung bewertet. Unter
Berücksichtigung dieses 65 %-Kriteriums beträgt die praktische Fahrgastkapazität eines
Vollzuges der U-Bahn im Kleinprofil 416 Fahrgäste (8 Wagen, Baureihe HK). Ein Vollzug
im Großprofil verfügt über eine praktische Fahrgastkapazität von 486 Fahrgästen (6 Wagen,
Baureihe H).
Bei einem 5-Minuten-Takt – also 12 Fahrten pro Stunde und pro Richtung – ergibt sich für
die angegebenen Fahrzeugserien die folgende Leistungsfähigkeit:
 U-Bahn Kleinprofil: 4.992 Fahrgäste je Stunde und Richtung
 U-Bahn Großprofil: 5.832 Fahrgäste je Stunde und Richtung
Unter Berücksichtigung des 65 %-Kriteriums beträgt die praktische Fahrgastkapazität einer
40 m-langen Straßenbahn des Typs Flexity (Einrichter) 151 Fahrgäste. Bei einem 5-
Minuten-Takt ergibt sich damit eine Leistungsfähigkeit von 1.812 Fahrgästen je Stunde
und Richtung.
Frage 10:
In welchem Rhythmus wird ein Zug der U-Bahn bzw. der Straßenbahn gewartet und wie lange dauert die
jeweilige Wartung?
Antwort zu 10:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Grundlagen zum sicheren und ordnungsgemäßen Betrieb von Bahnen sind in der
Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) definiert und in Abstimmung
mit der Technischen Aufsichtsbehörde und nach Herstellervorgaben pro Verkehrsträger
und Fahrzeugtyp präzisiert werden.
Im Grundsatz gibt es eine Reihe unterjähriger zeit- und laufleistungsabhängiger Fristen zur
Wartung. Die BOStrab definiert in § 57 die Durchführung von Inspektionen an Fahrzeugen
nach 500.000 km Laufleistung bzw. spätestens nach acht Jahren. Diese Inspektionen sind
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in der Regel umfangreicher als die unterjährigen Fristen zur Wartung. Hinzu kommen Reparaturen
nach Defekten und Schäden.“
Frage 11:
Welche Unterschiede bei der Wartung z.B. hinsichtlich der Wetteranfälligkeit gibt es zwischen der U-Bahn
und der Straßenbahn?
Antwort zu 11:
Die BVG teilt hierzu mit, dass keine entsprechenden Auswertungen vorliegen.
Frage 12:
Wie teuer ist ein durchschnittliches Planungsverfahren für Trassenneubauten bei der U-Bahn bzw. bei der
Straßenbahn?
Antwort zu 12:
Diese Frage lässt sich pauschal nicht beantworten, da jedes Neubauprojekt individuell zu
betrachten ist. Die Bildung eines Durchschnittswerts ist sachlich und fachlich nicht vertretbar.
Frage 13:
Welche Fördermöglichkeiten auf Bundes- oder Europaebene bestehen bzw. können und werden vom Land
Berlin für den Bau neuer U-Bahn- bzw. Straßenbahntrassen in Anspruch genommen werden?
Antwort zu 13:
Da durch Sonderprogramme, Veränderungen von Förderbedingungen oder auslaufende
Förderfonds ständig Änderungen der Fördermöglichkeiten auf Bundes- oder Europaebene
eintreten können, lässt sich diese Frage nicht abschließend beantworten.
Zur Zeit werden vom Land Berlin für den Bau neuer U- und Straßenbahninfrastruktur Fördermittel
aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE), Mittel nach
Gemeindeverkehrsfinanzierungs-, Entflechtungs- und Regionalisierungsgesetz sowie –
vorhabenbezogen für den Neubau der U5 – Mittel gemäß Hauptstadtfinanzierungsvertrag
in Anspruch genommen.
Frage 14:
Wie hoch sind die durchschnittlichen Kosten eines Fahrgastes mit der U-Bahn bzw. mit der Straßenbahn?
Antwort zu 14:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die durchschnittlichen Kosten des Bereiches U-Bahn je Fahrgastfahrt lagen in 2017 bei
0,93 EUR inklusive der Kosten der zurechenbaren Verkehrsinfrastruktur. Die durchschnittlichen
Kosten des Bereiches Straßenbahn je Fahrgastfahrt lagen in 2017 bei 1,17 EUR
inklusive der Kosten der zurechenbaren Verkehrsinfrastruktur. Enthaltene Kosten für Abschreibungen
des Anlagevermögens basieren auf Bruttoabschreibungen.“
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Frage 15:
Welche sonstigen Voraussetzungen (z.B. Notwendigkeit eines Betriebshofes) sind bei der Neuplanung einer
U-Bahn-Linie bzw. einer Straßenbahnlinie zu beachten?
Antwort zu 15:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Notwendigkeit eines neuen Betriebshofs hängt nicht zwingend an der einzelnen Neubaustrecke,
sondern an der Auslastung durch die zu fahrenden Leistungen und der dafür
notwendigen Fahrzeuge.“
Frage 16:
Wie hoch ist die durchschnittliche Verspätung (Abweichung vom Fahrplan) bei den Verkehrsträgern U-Bahn,
Straßenbahn und Bus?
Antwort zu 16:
Die durchschnittliche Verspätung von U-Bahn, Straßenbahn und Bus wird von der BVG
nicht erhoben. Zur Bemessung der Qualität der Verkehrsmittel wird die Pünktlichkeit und
Regelmäßigkeit durch die BVG erhoben.
Als pünktlich erbracht gilt eine Fahrt, wenn sie zwischen 90 Sekunden vor und 210 Sekunden
nach der Soll-Abfahrtszeit tatsächlich stattfindet. Unpünktlich sind alle erbrachten
Abfahrten zwischen 211 Sekunden und maximal 10 Minuten (bzw. Folgetakt bei Taktabständen
von weniger als 10 Minuten) nach der Soll-Abfahrtszeit. Die Pünktlichkeitsquote
bei der U-Bahn lag 2017 bei 98,8 %, bei der Straßenbahn bei 91,0 % und beim Bus bei
87,2 %.
Die Regelmäßigkeit zeigt aus Sicht der an der Haltestelle wartenden Fahrgäste an, inwiefern
die Busse und Bahnen planmäßig fahren und nicht ausfallen oder stark verspätet
sind. Als regelmäßig erbracht gilt eine Fahrt, wenn sie zwischen 90 Sekunden vor der Soll-
Abfahrtszeit und bis zur nächsten geplanten Abfahrt, maximal jedoch 10 Minuten später,
stattfindet. Unregelmäßig ist eine Abfahrt, die früher als 90 Sekunden vor der geplanten
Soll-Abfahrtszeit oder nach der Zeit bis zur nächsten Soll-Abfahrt (bei Takten bis einschließlich
10 Minuten) bzw. mit mehr als 10 Minuten Verspätung (bei Takten über 10 Minuten)
stattfindet. Außerdem werden tatsächlich ausgefallene Fahrten in dieser Quote berücksichtigt.
Die Regelmäßigkeitsquote bei der U-Bahn lag 2017 bei 97,7 %, bei der Straßenbahn
bei 96,2 % und beim Bus bei 91,7 %.
Frage 17:
Wie viele Unfälle hat es in den vergangenen fünf Jahren bei der U-Bahn bzw. der Straßenbahn gegeben und
wie viele Personen sind dabei verletzt worden?
Antwort zu 17:
Die BVG teilt hierzu mit, dass die Anzahl der Unfälle (unabhängig der Schuldfrage) in den
einzelnen Bereichen sowie die dadurch entstandenen Personenschäden in folgender Tabelle
zu finden sind:
7
Kalenderjahr
U Bahn
Unfälle
Straßenbahn
Unfälle
ohne
Todesfolge
mit
Todesfolge
ohne
Todesfolge
mit
Todesfolge
2014
Unfälle
Gesamt
10 2 231 3
12 720
2015
Unfälle
Gesamt
5 2 253 1
7 792
2016
Unfälle
Gesamt
5 7 295 4
12 833
2017
Unfälle
Gesamt
10 3 350 1
13
(bis 11/2017)
856
In den letzten Jahren wurde das Angebot der BVG stetig ausgeweitet. Damit steigen neben
den Fahrgastzahlen auch die Fahrleistung und im Verhältnis dazu das Unfallgeschehen.
Frage 18:
Welche Kriterien bezieht der Senat in eine Bewertung ein, ob er den Neubau einer Straßenbahn- oder einer
U-Bahntrasse bevorzugt?
Antwort zu 18:
Die Entscheidung für ein Verkehrsmittel bei der Umsetzung eines ÖPNVInfrastrukturneubauprojekts
wird nach einem Verkehrsmittelvergleich getroffen. Bei diesem
wird das bestgeeignetste öffentliche Nahverkehrsmittel mittels eines umfangreichen Kriterienkatalog
mit verschiedenen Beurteilungskomponenten zu den Themen Fahrgäste, Betrieb,
Kommune und Allgemeinheit für das Projekt ausgewählt.
Berlin, den 29.08.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahn: Alt-Marzahn, neue Gleise aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/Unternehmen/Medien/Presse/Pressemitteilungen/Detailansicht?newsid=2758

Die BVG saniert in der kommenden Woche in #Marzahn die #Gleise auf der Raoul-Wallenberg-Straße rund um die Haltestelle Jan-Petersen-Straße. Von Montag, 3. September 2018, circa 4:30 Uhr, bis Montag, 10. September, 4:30 Uhr, fahren die Linien #M6 und #M8 daher mit geänderter Linienführung.

Die M6 fährt zwischen dem S-Bahnhof Hackescher Markt beziehungsweise Landsberger Allee/Petersburger Straße und Freizeitforum Marzahn, und von dort weiter als M8 bis Ahrensfelde/Stadtgrenze. Die M8 verkehrt zwischen S+U Hauptbahnhof und Alt-Marzahn, und von dort weiter als M6 bis Riesaer Straße beziehungsweise Betriebshof Marzahn.

Zwischen den Haltestellen Alt-Marzahn und Freizeitforum Marzahn fahren als #Ersatz #barrierefreie #Busse.

U-Bahn + Bus + Straßenbahn: Nahverkehrsplan 2019 – 2023: Bezirk Spandau, aus Senat

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Frage 1:
Wann und wie wurde die #BVG in die Aufstellung des Entwurfes des #Nahverkehrsplans 2019 – 2023
einbezogen?
Antwort zu 1:
Die BVG wurde im Rahmen zahlreicher Gesprächstermine in die Aufstellung des Entwurfs
zum Nahverkehrsplan 2019 – 2023 eingebunden. Der Auftakttermin zur Fortschreibung
des Nahverkehrsplans mit der BVG fand im März 2017 statt. Seitdem wurden der BVG in
mehr als 20 Einzelterminen zu einzelnen Schwerpunkten fachspezifische Aspekte der
Nahverkehrsplan-Fortschreibung vorgestellt und erörtert. Derzeit findet das formelle und
gesetzlich vorgesehene Beteiligungsverfahren statt, in dessen Rahmen auch die BVG den
vollständigen Entwurf des Nahverkehrsplanes zur Stellungnahme zur Verfügung gestellt
bekommen hat.
Erst unter Berücksichtigung der eingehenden Stellungnahmen wird die Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ihren endgültigen Entwurf für den Nahverkehrsplan
2019 – 2023 dem Senat vorlegen.
2
Frage 2:
Von welcher Bevölkerungsentwicklung des Bezirks Spandau wurde bei der Aufstellung des Entwurfes des
Nahverkehrsplans ausgegangen?
Antwort zu 2:
Dem Entwurf des Nahverkehrsplans 2019 – 2023 liegt die mittlere Variante der von der
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen erstellten Bevölkerungsprognose
2015 – 2030 zugrunde.
Frage 3:
Wie beurteilt der Senat die derzeitige Auslastung der U-Bahnlinie 7 im Bereich der Spandauer U-Bahnhöfe?
Antwort zu 3:
Trotz gestiegener Fahrgastzahlen bietet die #U-Bahnlinie 7 im Spandauer Bereich nach
Einschätzung des Senats eine ausreichende Kapazität. Für die mittel- und langfristig
erwartbaren weiteren Nachfragesteigerungen im Verlauf der gesamten Linie #U7 sieht der
Entwurf des Nahverkehrsplanes 2019 – 2023 eine weitere Angebotsverdichtung und somit
Kapazitätsausweitung auf der Linie U7 vor.
Die BVG teilt hierzu mit:
„Der Abschnitt der U7 auf dem Gebiet des Bezirks Spandau geht von S+U Rathaus
Spandau bis U Siemensdamm. Auf diesem Abschnitt erreicht die U7 eine
Spitzenauslastung von 38 % in der morgendlichen Hauptverkehrszeit in Richtung Rudow.
Diese Auslastung liegt unterhalb der im derzeitigen Nahverkehrsplan definierten
Schwellwerte von 65 % [Hinweis: für Kapazitätsauslastung]. In den kommenden Jahren
wird eine schrittweise Verdichtung auf der U7 von einem 4-min-Takt auf einen 3,3-min-
Takt angestrebt. Diese Maßnahme ist Bestandteil des Nahverkehrsplanentwurfs 2019 –
2023, welcher sich derzeit in der Abstimmung befindet.“
Frage 4:
Wurde bereits eine Fahrgastprognose für die einzelnen Verkehrsträger (einschließlich der neu geplanten) in
Spandau durchgeführt? Wenn ja, mit welchem Ergebnis? Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 4:
Im Rahmen der Untersuchung zum Entwicklungsband West wurden für alle
Verkehrsträger für verschiedene Szenarien grobe Nachfrageprognosen durchgeführt, um
Handlungsempfehlungen für weitere Maßnahmen zur Verbesserung der verkehrlichen
Situation für den konkreten Untersuchungsraum zu erarbeiten. Die Auswertung fließt in
den neuen Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr 2030 (StEP MoVe) ein, welcher
im Herbst 2018 vorgelegt wird.
Frage 5:
Wie beurteilt der Senat die planungsrechtliche Situation der im Beschluss des Abgeordnetenhauses 17/3028
genannten Verlängerungswünsche der U-Bahnlinien 2 und 7 im Bereich Spandau?
3
Antwort zu 5:
Die Trassen für die Verlängerung der U-Bahnlinien 2 und 7 im Bereich Spandau sind über
den Flächennutzungsplan (FNP) Berlin freigehalten.
Frage 6:
Wann kann das Abgeordnetenhaus mit einer Stellungnahme des Senats zum Beschluss 17/3028 rechnen?
Antwort zu 6:
Zum Beschluss 17/3028 ist dem Abgeordnetenhaus mit Drucksache Nr. 18/0472 vom
18.07.17 eine Mitteilung zur Kenntnisnahme vorgelegt worden.
Frage 7:
Wie beurteilt der Senat Aussagen, wonach die U-Bahntunnel in Spandau anders als in Berlin Mitte
(Verlängerung U5) leichter gebaut werden könnten und damit deutlich preiswerter zu bauen wären?
Antwort zu 7:
Bau und Kosten eines U-Bahntunnels sind von vielen Faktoren abhängig, wie
beispielsweise bauliche Gegebenheiten, Untergrundbeschaffenheit, Bauweise, Tiefenlage
einer Strecke bzw. eines Bahnhofes, zukünftiges Betriebsprogramm usw. Eine pauschale
Aussage, wonach der U-Bahnbau an einer Stelle leichter als an einer anderen Stelle wäre,
ist ohne weiterführende vertiefende Untersuchungen rein spekulativer Natur.
Frage 8:
Wann wurde der Verkehrsmittelvergleich für die Einführung neuer Straßenbahnlinien durch wen in Auftrag
gegeben? Wer führt ihn durch? Wann wird dieser vorliegen bzw. welche Erkenntnisse hat der Vergleich
erbracht?
Frage 9:
Wird der Verkehrsmittelvergleich anschließend veröffentlicht bzw. den zuständigen Ämtern und Gremien zur
Verfügung gestellt? Wenn ja, wann und wie? Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 8 und 9:
Für die Umsetzung eines Öffentlichen Personennahverkehr-Infrasturkturprojektes (ÖPNVInfrastrukturprojektes)
in Berlin ist immer zunächst das für den Untersuchungsraum am
besten geeignete öffentliche Verkehrsmittel anhand eines Verkehrsmittelvergleiches
nachzuweisen. Ein Verkehrsmittelvergleich wird im Rahmen der Grundlagenermittlung
durchgeführt. Der Verkehrsmittelvergleich ist Teil der verkehrlichen Begründung für eine
Maßnahme, die a) in die Unterlagen für eine politische Beschlussfassung einfließen und b)
den Unterlagen für das im Rahmen eines Planungsprozesses notwendige
Planrechtsverfahren beigefügt ist. Diese Unterlagen werden im Rahmen der Beteiligung
von Trägern öffentlicher Belange und bei der Auslegung von Unterlagen für die
Öffentlichkeit bereitgestellt.
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Eine Grundlagenermittlung für neue #Straßenbahnlinien in Spandau wurde aufgrund des
frühzeitigen Planungsstandes durch den Senat bisher nicht beauftragt.
Frage 10:
Wie kommt der Senat zu der Aussage, dass die angedachten neuen #Straßenbahntrassen durch den
„teilweise oder vollständigen Fahrweg“ mehr Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit garantieren, wenn doch die
Trassenführung noch gar nicht feststeht?
Antwort zu 10:
Der Senat strebt bei Neubauvorhaben für die Straßenbahn grundsätzlich einen hohen
Anteil von unabhängigen Fahrwegen an, um im Sinne der Priorisierung der
umweltfreundlichen Verkehrsmittel des Umweltverbundes eine möglichst hohe
Leistungsfähigkeit der Straßenbahninfrastruktur sicherzustellen. Durch die Entkopplung
der Fahrwege von Straßenbahn und Motorisiertem Individualverkehr werden externe
Störeinflüsse minimiert. Die Realisierung und Ausgestaltung von unabhängigen
Fahrwegen steht immer in Abhängigkeit einer Einzelfallprüfung und der vorhandenen
Umfeldbedingungen auf den unterschiedlichen Streckenabschnitten.
Frage 11:
Wann wird mit Festlegung auf den Trassenverlauf der neuen Straßenbahnlinien gerechnet und mit wem wird
dieser im Vorfeld wann abgestimmt?
Antwort zu 11:
Ein konkreter Trassenverlauf liegt noch nicht vor. Dieser wird langfristig im Rahmen einer
Machbarkeitsuntersuchung bzw. Grundlagenermittlung mit Beteiligung verschiedener
Akteure in einem projektbegleitenden Arbeitskreis ermittelt.
Frage 12:
Welche Aussagekraft haben die Trassenskizzen im Entwurf des Nahverkehrsplans hinsichtlich des
angedachten Trassenverlaufes?
Antwort zu 12:
Die im Nahverkehrsplan dargestellten Trassenskizzen dienen der Visualisierung des nach
derzeitigem Ermessen vorstellbaren Linienverlaufs der unterstellten Neubauvorhaben.
Dabei werden verschiedene verkehrsplanerische Aspekte, wie z.B. Umsteigepunkte,
Erschließungswirkung oder Netzwirkung berücksichtigt. Damit ist keine Vorfestlegung für
die weitere Planung oder Realisierung der Vorhaben verbunden. Erst im Zuge einer
konkreten Planung werden unterschiedliche Trassierungsvarianten gegeneinander
abgewogen. Dabei werden dann u. a. auch technische und bauliche Aspekte bewertet
werden, die auf dem Abstraktionsniveau des Nahverkehrsplans noch keine
Berücksichtigung finden können.
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Frage 13:
Wie plant der Senat die Straßenbahn insbesondere im Bereich Niederneuendorfer Allee und Altstädter Ring
an das Rathaus Spandau heranzuführen? Wird die Straßenbahn auch hier ein vom Straßenverkehr
unabhängiges Gleisbett erhalten?
Antwort zu 13:
Die Fragen zur Trassenführung im Bereich Niederneuendorfer Allee und Altstädter Ring
zum Rathaus Spandau sowie die Ausgestaltung des Gleiskörpers würden im Rahmen von
Grundlagenermittlungen untersucht. Dazu lassen sich zum jetzigen Zeitpunkt keine
Aussagen treffen.
Frage 14:
In welchem Bereich des Bezirks Spandau sollen #Oberleitungsbusse zu Einsatz kommen und wie sieht das
diesbezügliche Konzept zur Umsetzung und Realisierung aus?
Antwort zu 14:
Im Entwurf des Berliner Nahverkehrsplans 2019 – 2023 werden #E-Busse mit
Streckenladung generell als eine Zieltechnologie für die Umstellung des Busverkehrs auf
alternative Antriebe benannt. Erst nach Abschluss des Beteiligungsverfahrens wird die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ihren endgültigen Entwurf für den
Nahverkehrsplan 2019 – 2023 dem Senat vorlegen, der dann damit auch über die
Zielstellung der verwendeten Technologie für die Elektrifizierung des Busverkehrs
entscheiden wird. Konkrete Konzepte zur Umsetzung folgen mithin zeitlich erst danach.
Frage 15:
Wie beurteilt der Senat die Bevölkerungsentwicklung im Spandauer Süden?
Antwort zu 15:
Der Bezirk Spandau ist gemäß der lebensweltlich orientierten Räume in vier
„Prognoseräume“ eingeteilt. Der Spandauer Süden wird im Prognoseraum 0504
abgebildet.
Am 31.12.2017 lebten in Spandau Süd (Gatow/Klatow) knapp 20.000 Einwohner. Nach
der mittleren Variante der Bevölkerungsprognose für Berlin 2015 – 2030 werden in diesem
Raum Ende 2023, Zeithorizont des Nahverkehrsplanes, 1.300 Personen mehr leben als
Ende 2017 und damit der Bestand auf rd. 21.300 Einwohner anwachsen. Für die
folgenden Jahre bis 2030 geht die Prognose von der Fortsetzung des steten leichten
Zuwachses aus. Geschätzt werden knapp 22.000 Personen im Jahr 2030.
Frage 16:
Wie beurteilt der Senat die Situation und Kapazitätsauslastung bzw. entsprechende Kapazitätsentwicklung
im Spandauer Süden?
Frage 17:
Warum hat der Senat keine Maßnahmen für eine verbesserte Anbindung des Spandauer Südens mit dem
ÖPNV im Entwurf des Nahverkehrsplans 2019-2023 ergriffen?
6
Antwort zu 16 und 17:
Die #Buslinien #134, #135 und #X34 im Spandauer Süden verzeichnen in den vergangenen
Jahren eine Steigerung der Fahrgastnachfrage. Auf den genannten Buslinien werden die
Kapazitätsvorgaben des Nahverkehrsplanes dennoch eingehalten.
Die BVG teilt hierzu mit:
„Geht man davon aus, dass mit dem Spandauer Süden maßgeblich Kladow/Gatow
gemeint ist, wird dieser Bereich im Wesentlichen durch die Linien 134, X34 und 135
erschlossen. In den letzten Jahren erfolgten bereits einige Angebotsanpassungen auf
Grund des erhöhten Mobilitätsbedarfs in diesem Bereich. In der Spitzenstunde liegen die
Auslastungen der Linie 134 mit 56 %, der Linie X34 mit 53 % sowie der Linie 135 mit 44 %
unterhalb der im NVP festgelegten Schwellwerte. Im Falle einer Nachfragesteigerung über
die Kapazitäten des heutigen Betriebsprogramms hinaus, werden Angebotsmaßnahmen
wie Taktverdichtungen und/oder ein anderer Fahrzeugeinsatz geprüft.“
Darüber hinaus enthält der Entwurf des Nahverkehrsplans 2019 – 2023 bereits konkrete
Prüfaufträge, mit denen auch die ÖPNV-Anbindung des Spandauer Südens weiter
verbessert werden würden. Hier sind beispielsweise die Ausdehnung der Betriebszeiten
der Linie X34 oder die Erweiterung des 10-Minuten-Netzes durch weitere
Taktverdichtungen zu nennen. Grundsätzlich führt der Nahverkehrsplan für das
umfassende Busangebot jedoch keinesfalls jede einzelne Änderung für die Jahre bis 2023
auf, sondern benennt Schwerpunktthemen und ausgewählte Beispielmaßnahmen. Die
Planungen werden in Abhängigkeit der baulichen Entwicklung und der Entwicklung der
Fahrgastzahlen fortlaufend konkreter und münden bei entsprechendem verkehrlichem
Bedarf im Rahmen des jährlichen Bestellprozesses zwischen dem Aufgabenträger für den
ÖPNV und der BVG zu zusätzlichen Bestellungen von Verkehrsangeboten.
Frage 18:
Welche Pläne hat der Senat derzeit mit der stillgelegten Siemens-Bahn?
Antwort zu 18:
Die #Siemensbahn wurde als #S-Bahnstrecke 1980 außer Betrieb genommen. Die Anlage
steht vollständig unter Denkmalschutz. Der Senat hält weiterhin an einer Reaktivierung der
Siemensbahn fest. Die Trasse der Siemensbahn ist im FNP als Bahnfläche dargestellt und
gesichert.
Frage 19:
In welchem Zeitraum sollen die Gespräche mit der Deutschen Bahn AG über eine Verlängerung der #S-Bahn
ins Havelland bzw. der Ausweitung des #Regionalbahnverkehrs abgeschlossen sein?
Antwort zu 19:
Um die Verkehrsbeziehungen im Schienenverkehr zwischen Berlin und Brandenburg
insgesamt zu verbessern, haben sich die Länder und die Deutsche Bahn AG (DB AG)
verpflichtet, die Planungen für notwendige infrastrukturelle Ertüchtigungen und
Erweiterungen im S-Bahn- und Regionalverkehrsnetz in der Hauptstadtregion voran7
zutreiben. Dazu wurde die „Rahmenvereinbarung über das Entwicklungskonzept für die
Infrastruktur des Schienenverkehrs in Berlin und Brandenburg – i2030“ abgeschlossen.
Das Ziel von i2030 liegt in der Beseitigung der infrastrukturellen Engpässe auf den
identifizierten Korridoren, um die Eisenbahnstrecken aus dem und in das Umland deutlich
leistungsfähiger und attraktiver zu gestalten.
Die o.g. Vorhaben werden im Korridor „Berlin-Spandau – Nauen“ betrachtet. Zur Klärung
der konkreten Ziele und der zu untersuchenden Varianten wurden bis Mai 2018 mit der DB
AG Projektkonsolidierungsgespräche durchgeführt. Nach gegenwärtigem Zeitplan sollen
die darauf aufbauenden grundlegenden Untersuchungen (Gleisplanerstellung, Fahrplanund
eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchungen, verkehrliche und betriebliche
Aufgabenstellung) über die Möglichkeit einer Verlängerung der S-Bahn von Spandau in
Richtung Nauen oder eines Infrastrukturausbaus für den Regionalverkehr in diesem
Korridor in 2021 abgeschlossen werden. Diese Untersuchungen werden durch
regelmäßige Gespräche (Projektarbeitskreis, Projektarbeitsgruppe, Lenkungskreis) der
Länder Berlin und Brandenburg mit der DB AG begleitet.
Frage 20:
Warum verfolgt der Senat im Entwurf des Nahverkehrsplans nicht das Ziel, die U-Bahnlinie 2 zu verlängern
UND das Angebot der Deutschen Bahn zu erweitern?
Antwort zu 20:
Zum Angebot des Reisezugverkehrs der Eisenbahn bestehen unterschiedliche
Verantwortlichkeiten. Für die Fernverkehrsangebote der Deutschen Bahn hat das Land
Berlin keine Zuständigkeit. Der #Eisenbahnregionalverkehr hingegen wird durch die Länder
Berlin und Brandenburg in wettbewerblichen Verfahren vergeben. In Berlin sind derzeit
folgende Eisenbahnverkehrsunternehmen tätig: DB Regio, Ostdeutsche Eisenbahn
(ODEG) und Niederbarnimer Eisenbahn (NEB).
Im Gegensatz zu der in der Fragestellung enthaltenen Aussage ist bzw. wird das Angebot
im Eisenbahnregionalverkehr – wie auch im vorliegenden Entwurf des Nahverkehrsplans
dargestellt – erweitert. Auf der durch den Bezirk Spandau verlaufenden Eisenbahnstrecke
von und nach Wustermark (Lehrter Bahn) verkehren auf der Linie RB 13 seit April 2018
verlängerte Elektro-Triebzüge. Auf der Strecke von und nach Nauen (Hamburger Bahn)
wird das Angebot im Eisenbahnregionalverkehr kurzfristig ausgeweitet werden: RB 10 der
DB Regio (Doppelstockzüge statt einstöckiger Elektro-Triebzüge), zusätzliche Züge der
ODEG.
Im Entwurf des Nahverkehrsplans sind entsprechend seiner Laufzeit die mittelfristigen
Erweiterungen im Eisenbahnregionalverkehr enthalten. Die genannten kurzfristigen
Maßnahmen zur Kapazitätserhöhung liegen vor dem Berichtszeitraum des
Nahverkehrsplans Berlin 2019 – 2023 und sind in diesem daher nicht enthalten.
Vor dem Hintergrund der Herausforderungen der Wachsenden Stadt ist der
Umweltverbund insgesamt zu stärken und alle Elemente des ÖPNV sind auf ihren
möglichen Beitrag für die anstehenden Aufgaben in der gesamten Stadt zu überprüfen.
Ziel ist es, den ÖPNV attraktiver und bequemer zu machen, ausreichende Kapazitäten zur
Verfügung zu stellen und fehlende schienenseitige Anbindungen zu gewährleisten. Im
Rahmen der Fortschreibung des Stadtentwicklungsplanes Mobilität und Verkehr wurden
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alle Verkehrsträger inkl. U-Bahn betrachtet und ein den gesamtstädtisch verkehrlichen
Notwendigkeiten angepasstes Maßnahmenpaket geschnürt.
Berlin, den 29.08.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahn: Technische und organisatorische Voraussetzungen für den Inselbetrieb einer Straßenbahn aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Gibt es im Land Berlin #Straßenbahnlinien, die als sogenannte #Insellösungen betrieben werden, die also nicht
an das übrige Berliner Straßenbahnnetz angeschlossen sind? Wenn ja, welche?
Antwort zu 1:
Mit der #Schöneiche-Rüdersdorfer Straßenbahn (Eigentümerin ist die Schöneicher-
Rüdersdorfer Straßenbahn GmbH) und der #Woltersdorfer Straßenbahn (Eigentümerin ist
die Woltersdorfer Straßenbahn GmbH) verkehren auf kurzen Abschnitten im Berliner
Straßenraum auch zwei Straßenbahnlinien, die nicht an das weitere Berliner
Straßenbahnnetz der BVG angeschlossen sind. Einen Inselbetrieb von Straßenbahnlinien
im Oberflächenverkehr der BVG gibt es nicht.
Frage 2:
Welche technischen Voraussetzungen bringt der Betrieb einer Straßenbahnlinie mit sich?
2
Frage 3:
Welche organisatorischen Voraussetzungen bringt der Betrieb einer Straßenbahnlinie mit sich?
Frage 4:
Wie wird der notwendige Wartungsrhythmus an den Straßenbahnzügen in einem Inselbetrieb sichergestellt?
Antwort zu 2 bis zu 4:
Aufgrund ihres Sachzusammenhangs werden die Fragen 2 bis 4 zusammen beantwortet.
Die notwendigen technischen und organisatorischen Anforderungen, die an einen Betrieb
von Straßenbahnen gestellt werden, sind in der Verordnung über den Bau und Betrieb der
Straßenbahnen (Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung – #BOStrab) in 65 Paragraphen
geregelt. Die Art und der Umfang der Wartung und der Inspektionen haben sich nach
Bauart und Belastung der Betriebsanlagen und der Fahrzeuge zu richten (§ 57 BOStrab);
eine Differenzierung nach der Betriebs- oder Netzgröße ist nicht vorgesehen.
Die BVG AöR ergänzt hierzu, dass sie unregelmäßig gezwungen ist, auf Grund von
baulichen Einschränkungen einzelne Netzteile temporär separat vom übrigen Netz zu
betreiben. In der Regel werden durch vorlaufende Steuerung die Fahrzeuge dort
eingesetzt, die unmittelbar vorher eine letzte Frist oder Wartung bekommen, bzw. deren
Verschleißvorrat am größten ist. Für den laufenden Betrieb werden entweder mobile
Reparaturteams eingesetzt oder gesondert Fahrzeuge ausgetauscht, wenn eine Reparatur
vor Ort nicht möglich ist.
Frage 5:
Wie groß müsste ein #Straßenbahn-Betriebshof für einen Inselbetrieb der Straßenbahn mit bspw. 4 Linien
dimensioniert sein?
Antwort zu 5:
Ein Straßenbahn-Betriebshof für einen Inselbetrieb muss ausreichend dimensioniert sein.
Die genaue Größe eines Betriebshofes kann aber so pauschal nicht angegeben werden,
da sie von verschiedenen Faktoren (bspw. Taktfolge, Linienlänge, Fahrzeugeinsatzzeiten,
Fahrzeuganzahl, Fahrzeuglängen) bestimmt wird.
Die BVG AöR teilt hierzu mit, dass sie derzeit vier Betriebshöfe mit einer Fläche von
insgesamt rund 230.000 m² betreibt.
Berlin, den 28.08.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

U-Bahn: Klimageräte im Berliner ÖPNV, aus Senat

www.berlin.de

Vorbemerkung des Abgeordneten:
Die „Berliner Zeitung“ veröffentlichte am 31.07.2018 einen Artikel mit der Überschrift „BVG #Klimaanlagen in
der #U-Bahn bleiben ein Traum“
Frage 1:
Trifft es zu, dass eine Ausrüstung der Berliner U-Bahn mit Klimaanlagen aufgrund der Tunnelbauweise nicht
möglich ist? Wenn ja, worin genau bestehen in diesem Zusammenhang die Unterschiede zum Hamburger
Tunnelsystem? Inwiefern wird bei dieser pauschalen Aussage den sehr unterschiedlichen Tunnelbauweisen
(Neu- und Altbau; Groß- und Kleinprofil) Rechnung getragen? Wie ist diese pauschale Aussage vor dem
Hintergrund zu verstehen, dass das Berliner U-Bahn-Netz über eine nicht geringe Anzahl von oberirdischen
Trassen und Bahnhöfen verfügt?
Antwort zu 1:
Die BVG teilte hierzu mit:
„Es trifft zu, dass die Ausrüstung der Berliner U-Bahnzüge mit Klimaanlagen nicht ohne
weiteres möglich ist. Aufgrund des vorhandenen engen Lichtraumprofils des UBahnnetzes
ist es in Berlin nicht möglich, Fahrzeugklimaanlagen auf den Wagendächern
zu montieren. Das Lichtraumprofil ist für Klein- und Großprofilnetze unterschiedlich, jedoch
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für Alt- und Neubautunnel gleichermaßen gültig. Es gibt keine Linie, die ausschließlich
oberirdisch verläuft. 81 % des Berliner U-Bahnnetzes verläuft im Tunnel. In Hamburg
verläuft der größte Teil der Strecken oberirdisch, der Anteil der Tunnelstrecken beträgt nur
42 %.
Eine Montage der Klimatechnik im Fahrzeuginneren führt zu einer erheblichen
Verkleinerung des Fahrgastraumes.
Im Tunnelbereich entsteht zusätzlich das Problem, die durch die Klimatisierung der
Fahrzeuge entstehende Abwärme abzuführen. Die Abwärme würde zu einer
unerwünschten Erwärmung der Luft im Tunnel und den U-Bahnstationen führen.“
Frage 2:
Wie viele Busse der BVG sind mit Klimageräten ausgestattet und wie viele Busse der BVG besitzen keine
Klimageräte? Falls die BVG Busse ohne Klimageräte im Regelbetrieb einsetzt; wann werden diese
nachgerüstet oder ausgetauscht? Falls keine Nachrüstung geplant ist, warum nicht?
Antwort zu 2:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Im Omnibusbereich ist jeder im Linieneinsatz befindliche #Omnibus (ca.1.450) mit einer
Klimaanlage ausgerüstet.“
Frage 3:
Trifft es zu, dass die Klimageräte in den BVG-Bussen vielfach wirkungslos sind, da die Fahrgäste die
Fenster öffnen? Falls ja, welche Vorkehrungen wurden von der BVG getroffen, um ein Öffnen der Fenster
bei laufender Klimaanlage zu verhindern? Falls keine Vorkehrungen getroffen wurden, warum nicht?
Antwort zu 3:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die #Klappfenster in allen Omnibussen sind überwiegend verriegelt, um eine optimale
Funktion der Klimaanlage zu gewährleisten. Im Falle einer Störung sollen diese durch das
Fahrpersonal geöffnet werden. Es trifft jedoch zu, dass einzelne Fenster auch bei
laufender Klimaanlage z.T. zu öffnen sind und geöffnet werden. Umgekehrt werden bei
Fahrzeugen mit ausnahmsweise defekter Klimaanlage, die bis zur kurzfristigen
Instandsetzung im Fahrgastverkehr eingesetzt werden, die Klappfenster bzw. Dachluken
geöffnet, um einen Luftzug im Fahrzeug zu erzeugen.“
Frage 4:
Trifft es zu, dass die Klimageräte bei Scania-Bussen auf vier Grad unter Außentemperatur eingestellt
werden, um Kraftstoff zu sparen? Falls ja, welchen positiven Effekt verspricht sich die BVG dann konkret von
der Wirkungsweise der Klimageräte bei einer Außentemperatur von 35 Grad oder mehr?
Antwort zu 4:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Aussage, dass die BVG hier Kraftstoff sparen möchte, trifft nicht zu.“
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Frage 5:
Trifft es zu, dass im Sommer Warmluft, verursacht durch den Motorbetrieb, in den Fahrgastraum der Busse
geleitet wird? Falls ja, welche technischen Maßnahmen sind geplant, um dies zu verhindern? Weshalb wird
die Warmluft nicht im Sommer nach außen geleitet, wie dies auch im Sommer bei den älteren U-Bahn-Zügen
der F- Baureihen der Fall ist?
Antwort zu 5:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Aussage trifft nicht zu, da die Bereiche des Motors zum Innenraum hin abgeschirmt
sind.“
Frage 6:
Trifft es zu, dass die Sprecherin der BVG, Petra Reetz, den Fahrgästen ernsthaft empfiehlt, „Straßenbahn zu
fahren“, da dort die Klimaanlagen „besser zur Geltung“ kommen? Falls ja, welchen konkreten Rat hat Frau
Reetz für Fahrgäste, die eine Straßenbahn nicht nutzen können und auf Bus und U-Bahn angewiesen sind?
Antwort zu 6:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Frau Reetz bezog sich bei Ihrer Aussage lediglich auf die Tatsache, dass es im Inneren
der Flexity-Straßenbahnen im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln im Durchschnitt
kühler ist. Da Busse in kürzeren Abständen halten als die Straßenbahn, entweicht die
kühle Luft hier häufiger aus dem Fahrzeug.“
Frage 7:
Wieviel Straßenbahnzüge sind bei der BVG mit Klimaanlagen ausgerüstet, und wieviel sind nicht mit einer
Klimaanlage ausgerüstet? Wann werden diese nachgerüstet? Falls nicht nachgerüstet werden soll, warum
nicht?
Antwort zu 7:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Derzeit sind alle Straßenbahnen vom Typ Flexity und die 30 Straßenbahnen vom Typ
GTZ mit Klimaanlagen ausgerüstet. Die Straßenbahnen vom Typ TATRA und die 120
Straßenbahnen vom Typ GT sind nicht mit Klimaanlagen ausgerüstet. Eine Nachrüstung
beim Typ GT ist durch die Gewichtsbegrenzungen der Fahrzeuge nicht möglich und bei
den Straßenbahnen vom Typ TATRA aufgrund der baldigen Ausmusterung nicht geplant.“
Frage 8:
Wie häufig sind Klimaanlagen in Bussen und wie häufig in Straßenbahnen in 2016, 2017 und 2018
ausgefallen oder defekt? Wie lange dauert eine durchschnittliche Reparatur einer defekten Klimaanlage?
Werden Fahrzeuge mit einer defekten Klimaanlage im Regelbetrieb eingesetzt?
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Antwort zu 8:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Busse:
Die Anzahl der fahrgastwirksamen Ausfälle ist gemessen am täglichen Fahrzeugeinsatz
äußerst gering (jeweils unter 1 %). Die Reparatur dauert im Durchschnitt mehrere
Stunden. Fahrzeuge werden bis zur kurzfristigen Instandsetzung in Ausnahmefällen auch
mit defekter Klimaanlage im Fahrgastverkehr eingesetzt. In diesem Fall sind die
Klappfenster bzw. die Dachluken zu öffnen, um einen Luftzug im Fahrzeug zu erzeugen.
Straßenbahn:
Straßenbahnen gehen nicht mit defekten Klimaanlagen in den Betrieb. Die
fahrgastrelevanten Ausfälle sind, wie beim Bus, ebenfalls äußerst gering.
Die Reparatur einer defekten Klimaanlage ist bei Verfügbarkeit der notwendigen
Ersatzteile in der Regel innerhalb weniger Stunden möglich.“
Frage 9:
Wieviel Kundenbeschwerden gab es 2016, 2017 und 2018 jeweils für Busse und Straßenbahn wegen
defekter Klimaanlagen? Wurden Kunden Entschädigungen gewährt? Falls ja, in welchem Umfang und in
welcher Höhe. Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 9:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Anzahl der Beschwerden wegen defekter Klimaanlagen (Bereich/Jahr):
Busse Straßenbahnen
2016 214 70
2017 142 33
bis 31.07.2018 149 57
Entschädigungen für Fahrgäste aufgrund defekter Klimaanlagen/Wärme in den
Fahrzeugen wurden bislang nicht gewährt. Für die Gewährung eines Schadensersatzes
wäre eine im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) und mit dem Senat
abzustimmende Regelung als Teil der Kundengarantie notwendig.“
Frage 10:
Wie beurteilt der Senat die Gesamtsituation hinsichtlich der Klimatisierung von Fahrzeugen der BVG? Sieht
der Senat hier Verbesserungsbedarf für die Berliner ÖPNV-Nutzer? Falls ja, welche Maßnahmen werden
vom Senat konkret unterstützt?
Antwort zu 10:
Alle Busse und Straßenbahnen (Typ Flexity, GTZ) der BVG verfügen über Klimaanlagen.
Die Ausrüstung der U-Bahnen mit Klimaanlagen ist aus den unter Antwort zu 4 genannten
Gründen nicht geplant.
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Der Sommer 2018 ist ein außergewöhnlich langer und heißer Sommer.
Sonneneinstrahlung und die kurzen Haltestellenabstände bei Bus und Straßenbahn und
die Türöffnungen, die insbesondere in den Hauptverkehrszeiten einen längeren Zeitraum
für den Fahrgastwechsel einnehmen, führen dazu, dass die Außenhitze in die Fahrzeuge
eintritt, die durch die Klimaanlagen der Busse und Straßenbahnen nicht sofort auf die
normale Temperatur heruntergekühlt werden kann. In der Regel ist die Klimatisierung
ausreichend.
Der Senat sieht in Bezug auf die Ausstattung mit Klimaanlagen bei Bussen und
Straßenbahnen zurzeit keinen Handlungsbedarf. Er ist im Gespräch mit der BVG, ob und
wie U-Bahnen mit Klimaanlagen nachgerüstet werden können.
Berlin, den 27.08.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahn: Verlängerung in der Eldenaer, aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/Unternehmen/Medien/Presse/Pressemitteilungen/Detailansicht?newsid=2740

Pressemitteilung, 24.08.2018. In der #Eldenaer Straße in Friedrichshain saniert die BVG seit Mai die #Gleisanlagen der #Straßenbahn und baut mehrere Haltestellen barrierefrei um. Nachdem die Einrichtung der Baustelle verschoben werden musste, wird die Baumaßnahme länger dauern als ursprünglich geplant. Die Straßenbahnen der Linie #21 werden voraussichtlich ab Montag, 17. September, wieder auf ihre gewohnte Strecke zurückkehren. Die Fahrgäste und Anwohner wurden vorab über die längere Bauzeit informiert.

Auch nachdem der #Straßenbahnbetrieb wieder aufgenommen wird, gehen die Bauarbeiten weiter. Vor allem wird noch am barrierefreien Ausbau der Haltestellen gearbeitet. Bis zur Fertigstellung der jeweiligen Haltestelle werden weiterhin provisorische Haltestellen angefahren. Auch für den Autoverkehr wird es weiter zu Einschränkungen kommen. Über den weiteren Verlauf der Bauarbeiten wird die BVG frühzeitig informieren.

Bis 17. September, Betriebsbeginn, verkehren die Bahnen der Linie 21 noch zweigeteilt. Zum einen vom S-Bahnhof Schöneweide zum Bersarinplatz und weiter bis Kniprodestraße/Danziger Straße. Zum anderen von S+U Lichtenberg/Gudrunstraße bis Loeperplatz und weiter bis S+U Frankfurter Allee (Müggelstraße). An den Haltestellen in der Eldenaer Straße, die nicht von der Straßenbahn bedient werden können, halten barrierefreie Busse. Diese fahren als Ringlinie vom Bersarinplatz über die Eldenaer Straße bis zum Loeperplatz und über die Frankfurter Allee zurück zum Bersarinplatz.

BVG: BVG-Vorstand trifft Arbeitnehmervertreter Notstand bei der U-Bahn bleibt außen vor, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/bvg-vorstand-trifft-arbeitnehmervertreter-notstand-bei-der-u-bahn-bleibt-aussen-vor-31145950

Es klang vielversprechend. Nachdem sich #Arbeitnehmervertreter der Berliner #U-Bahn am Dienstag voriger Woche mit einem offenen Brief an den #BVG-Vorstand gewandt hatten und darin gewissermaßen den personellen wie technischen #Notstand in ihrem Bereich beklagten, gab es einen Tag später das Gesprächsangebot. Für Dienstag hatte der Vorstand die Autoren des Briefs in die BVG-Zentrale eingeladen. Auch Vorstandschefin Sigrid #Nikutta sollte dabei sein.

Eine konstruktive Debatte in kleiner Runde war es jedoch nicht. An der Holzmarktstraße kamen rund 100 BVGler zusammen. Denn geladen waren nicht nur die Briefautoren aus dem Untergrund, sondern auch Arbeitnehmervertreter aller Betriebsbereiche des städtischen Nahverkehrsanbieters und noch dazu das mittlere Management. Eine Großveranstaltung mit naheliegender Nebenwirkung. „Der offene Brief war in dieser Runde gar kein Thema“, sagt Axel Glischinski, Personalrat #Werkstatt U-Bahn, der das Schreiben mit verfasst hatte. Und tatsächlich war das  Treffen keineswegs wegen des Briefs einberufen worden, sondern der Termin bereits seit Februar in den Kalendern der Vorstandsmitglieder …

Straßenverkehr + Straßenbahn + Bus: Pannenbrücke geht in die Verlängerung, aus Berliner Abendblatt

Pannenbrücke geht in die Verlängerung

Die Baustelle kann nun wirklich niemand mehr leiden. Fast fünf Jahre lang wurden die Gleise der Tram und die Fahrbahnen für Busse, Autos und Fahrräder auf der Brücke an der #Falkenberger Chaussee saniert. In der Ära einer gefühlten Ewigkeit gab es über dem #S-Bahnhof neue Verkehrsführungen, ausgeklügelte Ampeltaktungen, Fahrstühle hinab zu den Bahnsteigen und Geh- und Radwege.

Die Fortführung

Wer glaubte, dass all die #Sanierungsarbeiten nun endlich ein Ende haben würden, bekam Mitte dieses Jahres eine überraschende Fortsetzung präsentiert. „Die Bauarbeiten im Jahr 2013 waren Sanierungsarbeiten durch die Senatsverwaltung an den #Straßenbrücken. Diese verlaufen neben dem #Brückenbauwerk der #Straßenbahn. Die Bauarbeiten konnten damals nur durchgeführt werden, indem der #Omnibusverkehr über das BVG-Bauwerk der Straßenbahn geleitet wurde. Eine gemeinsame Sanierung war da nicht möglich“, begründet ein Sprecher der BVG die aktuelle #Baustellensituation, bei der die #Dichtung der Tramspuren auf der BVG-eigenen, mittig geführte Brücke durchgeführt werden. „Damit der Straßenbahnverkehr trotz laufender Arbeiten aufrechterhalten werden kann, wird zunächst nur an einem Gleis gearbeitet“, heißt es in der Mitteilung weiter. Nur so könne vermieden werden, dass der komplette Abschnitt bis Falkenberg …

Straßenbahn: Bitte jetzt wenden, aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/Unternehmen/Medien/Presse/Pressemitteilungen/Detailansicht?newsid=2732

Pressemitteilung, 17.08.2018. In der #Wendenschloßstraße in Köpenick wird in den nächsten Monaten an den #Gleisen und #Haltestellen der #Straßenbahn #62 gearbeitet. Während die BVG auf circa einem Kilometer die Gleise erneuert und teilweise austauscht, um den zuverlässigen #Straßenbahnverkehr auch für die Zukunft zu sichern, werden die Haltestellen Dregerhoffstraße, Zur Nachtheide, Lienhardweg und Müggelbergallee barrierefrei ausgebaut.

Ab Montag, 27. August 2018, Betriebsbeginn, bis voraussichtlich Mitte Dezember fahren die Straßenbahnen der Linie 62 nur zwischen dem S-Bahnhof Mahlsdorf und #Betriebshof Köpenick. Barrierefreie Busse fahren als #Ersatz zwischen der Endhaltestelle Wendenschloß und der Haltestelle Müggelheimer Straße/Wendenschloßstraße. Dort besteht Anschluss an die Linien 27, 67 und 165. Zwischen den Haltestellen Zur Nachtheide und Wendenschloß fahren die Ersatzbusse sowie die Nachtbusse der Linie N62 eine Umleitung über die Straßen Grüne Trift und Zum Langen See. Der Haustürservice entfällt während der Bauarbeiten in diesem Gebiet.

Auch für den Individualverkehr wird die Wendenschloßstraße ab Dregerhoffstraße gesperrt, einzig für Anlieger bleibt sie in Richtung Ekhofstraße befahrbar. Eine Umleitung über die Straßen Dregerhoffstraße, Grüne Trifft und Zum Langen See ist ausgeschildert. Auch die anliegenden Nebenstraßen werden während der Bauarbeiten zeitweise gesperrt, zu Einbahnstraßen oder zu Sackgassen.

Bereits ab der kommenden Woche gibt es im Vorfeld der Bauarbeiten Einschränkungen auf der Straßenbahnlinie 62. Ab Betriebsbeginn am Montagmorgen, 20. August 2018, enden die regulären Züge der Linie bereits am Betriebshof Köpenick. Zwischen den Haltestellen Betriebshof Köpenick und Wendenschloß fahren Pendelzüge im 20-Minuten-Takt.

BVG + S-Bahn: Fundige Neuigkeiten, aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/Unternehmen/Medien/Presse/Pressemitteilungen/Detailansicht?newsid=2694

Pressemitteilung, 06.08.2018. Ob Smartphone, Geldbörse, Schirm oder Turnbeutel – was in Bussen, Bahnen, Stationen und Haltestellen verloren geht, landet in vielen Fällen im  #BVG-Fundbüro und kurz darauf oft wieder beim glücklichen Besitzer. Damit dieser Service in Zukunft noch besser und reibungsloser funktioniert, zieht das #Fundbüro jetzt um in neue, frisch modernisierte Räumlichkeiten in unmittelbarer Nähe zum Bahnhof #Warschauer Straße, der mit U-Bahn, S-Bahn, Straßenbahn und Bus sehr gut an das Berliner Nahverkehrsnetz angebunden ist.

Mit Tausenden Fundstücken umzuziehen, ist eine große logistische Herausforderung, die verständlicherweise einige Zeit in Anspruch nimmt. Schließlich soll ja anschließend alles wieder am richtigen Ort sein, um es den Besitzern schnell wieder aushändigen zu können. Am 10. August endet deshalb der Fundbüro-Betrieb am bisherigen Standort an der Potsdamer Straße. Offizielle Eröffnung des neuen Fundbüros an der #Rudolfstraße 1-8 ist am 3. September, dann übrigens mit verbesserten Öffnungszeiten und erstmals auch unter einem Dach mit dem neuen Fundbüro der #S-Bahn Berlin.

Damit unsere Kundinnen und Kunden schon vor der offiziellen Eröffnung nicht auf den Service verzichten müssen, gibt es noch während des laufenden Umzugs bereits ab dem 20. August einen provisorischen Betrieb am neuen Standort. Kunden sollten sich telefonisch unter 030 19449 oder online unter #www.bvg.de/fundbuero vorab informieren, ob ihr verlorenes Stück gefunden wurde und – wenn ja – ob es noch im Umzugskarton liegt oder wann es abgeholt werden kann.