Kategorie: Infrastruktur

Sanierung des U-Bahnhofs Uhlandstrasse ohne Aufzug?

Sanierung des U-Bahnhofs Uhlandstrasse ohne Aufzug?

Ereignis

Der Berliner Senat nahm im Mai 1997 zur Sanierung und barrierefreien Erschließung des U-Bahnhofs Uhlandstraße Stellung. Die dort vorgenommenen Arbeiten wurden lediglich als Schönheitsreparatur und nicht als Grundsanierung eingestuft, weshalb kein Aufzug eingebaut wurde; eine Grundsanierung war aus finanziellen Gründen zunächst nicht vorgesehen und sollte auch vom Ergebnis einer historischen Bestandsaufnahme des denkmalgeschützten Bahnhofs abhängen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Kleine Anfrage Nr. 13/2027.

Kleine Anfrage Nr. 13/2027
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)

über Sanierung des U-Bahnhofs Uhlandstraße
ohne Aufzug?

Ich frage den Senat:

  1. Trifft es zu, daß der bisher gültige Grundsatz, nach dem Sanierungen von U- oder S-Bahnhöfen mit dem Einbau eines Aufzuges verbunden sind, wenn bisher keiner vorhanden war, für den Senat und die BVG keine Gültigkeit mehr hat? Wenn ja, warum?

  2. Trifft es zu, daß – in Abweichung von diesem Grundsatz bei den U-Bahnhöfen Karl-Marx-Straße, Ernst-Reuter-Platz, Potsdamer Platz und Gleisdreieck – beim U-Bahnhof Uhlandstraße ebenfalls eine Sanierung vorgenommen wird ohne den Einbau eines Aufzuges? Wenn ja, warum?

  3. Ist beabsichtigt, bei der Sanierung des U-Bahnhofs Uhlandstraße den einstmals vorhandenen südlichen Zugang zur Fasanenstraße wieder zu reaktivieren bzw. ihn für den Einbau eines Aufzuges zu nutzen? Wenn ja, warum, wann und in welcher Form? Wenn nein, warum nicht?

Berlin, den 10. April 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2027

Im Namen des Senats von Berlin

beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Der Senat hat bereits mehrfach erklärt und in der Mitteilung
– zur Kenntnisnahme – über Umsetzung der Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt – Drucksachen Nrn. 13/166 und 13/419 – deutlich gemacht, daß bei Grundsanierung, Umbau, Rekonstruktion oder Wiederinbetriebnahme vorhandener U-Bahnhöfe die BVG und nicht der Senat zuständig ist.

Zur Sanierung des U-Bahnhofes Uhlandstraße hat die BVG Ihre Fragen wie folgt beantwortet:

„Zu 1.:

Nein, es trifft nicht zu. Gemäß den Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt Punkt 1.1 werden bei Neubau sowie Grundsanierung, Umbau, Rekonstruktion oder Wiederinbetriebnahme von U-Bahnhöfen Aufzüge eingebaut; nicht aber bei Instandsetzungsarbeiten und Schönheitsreparaturen.

Nach der Drucksache 13/1208 über die Umsetzung der v. g. Leitlinien ist die Erstellung von Aufzugsanlagen bei vorhandenen U-Bahnhöfen in der Regel mit sehr hohen Kosten verbunden und kann daher nur in kleinen Schritten erfolgen.

Zu 2.:

Beim U-Bahnhof Uhlandstraße ist nur die Decke gestrichen worden, d. h. es ist eine Schönheitsreparatur erfolgt (siehe zu Punkt 1).

Aus finanziellen Gründen können wir leider zur Zeit keine Grundsanierung des Bahnhofes, insbesondere der Wände hinter Gleis, durchführen. Da der Bahnhof unter Denkmalschutz steht, erfolgt derzeit eine historische Bestandsaufnahme. Erst nach Fertigstellung dieser Aufnahme wird, in Abhängigkeit von den Finanzierungsmöglichkeiten, die weitere Verfahrensweise mit der unteren Denkmalschutzbehörde abgestimmt.

Ergänzend möchten wir erwähnen, daß die Planungen und die Zustimmungen der Technischen Aufsichtsbehörde für die Grundsanierung bzw. Wiederinbetriebnahme der U-Bahnhöfe Karl-Marx-Straße und Ernst-Reuter-Platz sowie Potsdamer Platz und Gleisdreieck vor der Verabschiedung der o. a. Leitlinien erfolgt waren.

Beim U-Bahnhof Potsdamer Platz kam seinerseits hinzu, daß noch keine Höhenangaben über die Gesamtgestaltung des Platzes vorlagen.

Hinsichtlich der Bahnhöfe Ernst-Reuter-Platz und Karl-Marx-Straße verweisen wir auf die Antwort von SenBWV auf die in der 20. Sitzung des Abgeordnetenhauses am 12. Dezember 1996 nicht behandelte Mündliche Anfrage Nr. 4.

Zu 3.:

Es ist nicht beabsichtigt, den südlichen Eingang zur Fasanenstraße zu reaktivieren bzw. ihn für den Einbau eines Aufzuges zu nutzen. Dies ist auch nicht möglich, da sich in diesem Bereich das Stellwerk Uhlandstraße befindet.“

Berlin, den 13. Mai 1997

In Vertretung
Ulrich A r n d t

Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Senat contra Berliner Mittelstand

Senat contra Berliner Mittelstand

Ereignis

Im April 1997 nahm der Berliner Senat zu Vorwürfen über die Vergabe, Finanzierung und Herstellung von BVG-Wartehallen sowie zur Beteiligung Berliner mittelständischer Unternehmen Stellung. Die BVG verwies auf eine beschränkte Ausschreibung, die Beauftragung einer Berliner Firma und für sie kostenfreie Investitionen und Unterhaltung; zugleich wurden die Vertragsbedingungen und Werbeeinnahmen eines konkurrierenden Unternehmens sowie eine Prüfung durch den Rechnungshof thematisiert.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Kleine Anfrage Nr. 13/1925.

Kleine Anfrage Nr. 13/1925
der Abgeordneten Dagmar Gloatz (CDU)

über Senat contra Berliner Mittelstand

Ich frage den Senat:

  1. Aus welchen Gründen erfolgte für die Herstellung der BVG-Wartehäuschen keine öffentliche Ausschreibung, obwohl es Senats- und Parlamentsbeschlüsse gibt, verstärkt öffentliche Aufträge an Berliner Firmen zu vergeben?

  2. In welcher Höhe sind Vorabinvestitionen zur Schaffung der Voraussetzungen zum Bau der Wartehäuschen angefallen?

  3. Wie viele Ausbildungsplätze wurden geschaffen?

  4. Welche Kosten werden für die laufende Unterhaltung, Wartung und Instandsetzung der Wartehäuschen erwartet?

  5. Welche Kosten entstehen für die Akquisition potentieller Werbekunden?

  6. Warum verzichtet die BVG bewußt auf die Serviceleistungen der mittelständischen Fa. W. in Berlin, obwohl diese Fa. schon jetzt Wartehäuschen kostenlos für die Stadt aufstellt, kostenlos wartet, laufend neue Arbeits- und Ausbildungsplätze einrichtet und zusätzlich hohe Millionenbeträge aus Werbeeinnahmen an die BVG abführt?

  7. Sind mit der Fa. W. Verhandlungen geführt worden, daß bei Neueinstellungen verstärkt freiwerdende Mitarbeiter aus der BVG-Werkstatt Uferstraße berücksichtigt werden?

  8. Warum hält es der Senat in der gegenwärtig schwierigen Wirtschaftssituation für alle Unternehmen der Stadt für gerechtfertigt,

    a) daß er selbst über die BVG in Konkurrenz zum mittelständischen Unternehmen Fa. W. tritt, um damit seinen laufenden Beteuerungen zu widersprechen, sich für den Erhalt und die Schaffung neuer Arbeits- und Ausbildungsplätze der Berliner Unternehmnen einzusetzen,

    b) die mittelständischen Unternehmen zu verstärkten Bemühungen zum Erhalt und Ausbau von Arbeitsplätzen aufzufordern, während er selbst zustimmt, daß ein derartiges ausbaufähiges und damit arbeitsplatzsicherndes Unternehmen von der BVG ausgegrenzt wird,

    c) daß die BVG bewußt zusätzliche Steuermittel verbraucht, indem sie auf dem Eigenbau der Wartehäuschen beharrt, obwohl die Fa. W. angeboten hat, die Häuschen pro Stück um DM 4 500 billiger für die BVG herzustellen und somit der BVG eine Ersparnis in Millionenhöhe erbracht hätte,

    d) daß die BVG in Kauf nimmt, durch ihr Handeln das einheitliche Bild dieser Straßenmöbel zu zerstören, anstatt nach dem Sprichwort zu handeln „Schuster bleib bei deinen Leisten“ und selbst die notwendigen Serviceleistungen von außen heranzuziehen?

  9. Sollte es nicht Motto des Senats sein, „das Beste ist gerade gut genug für die Hauptstadt“, und nach Wegen zu suchen, was davon von Berliner Unternehmen zu günstigsten Konditionen geliefert werden kann?

  10. Kann es der Senat gegenüber den Steuerzahlern vertreten, daß die BVG auf kostenlose Errichtung und Betreibung von Straßenmöbeln sowie steigende Millioneneinnahmen verzichtet, dafür aber den Fahrgästen bei schlechtem Service immer tiefer in die Tasche greift?

Berlin, den 17. März 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1925

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die Fragen beziehen sich ausschließlich auf betriebliche Angelegenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des öffentlichen Rechts.

Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben zu den Fragen folgendes mitgeteilt:

Zu 1.:

Die Vergabe erfolgte im Rahmen einer beschränkten Ausschreibung an die Firma P., die eine Berliner Firma ist.

Zu 2.:

Für die BVG keine, da die Investitionen beim Vertragspartner anfallen.

Zu 3.:

Keine.

Zu 4.:

Keine für die BVG, diese trägt der Vertragspartner.

Zu 5.:

Keine, Akquisitionskosten trägt der Vertragspartner.

Zu 6.:

Das Angebot der Fa. P. war günstiger, als das der Firma W. Darüber hinaus war die Fa. W. nicht bereit, generell an allen Standorten Wartehallen aufzustellen. Sie wollte dies nur an für sie werblich interessanten Standorten realisieren. Ferner war sie nur bereit, eine vertragliche Bindung über eine begrenzte Stückzahl einzugehen, was den Interessen der Fahrgäste und der Attraktivität des PNV nicht entsprochen hätte.

Zu 7.:

Nein, bereits aus den unterschiedlichen tariflichen Voraussetzungen ist davon auszugehen, daß BVG-Mitarbeiter wegen des bestehenden Kündigungsverbotes für betriebsbedingte Kündigungen, die tariflich festgelegt ist, sich hierfür nicht interessiert hätten.

Zu 8.:

a) Durch die Beauftragung an die Berliner Firma P. sind derartige Arbeitsplätze gesichert worden.

b) Von einer Ausgrenzung der Fa. W. kann nicht die Rede sein. Es darf nicht übersehen werden, daß die Fa. P. mit der Herstellung der Wartehallen einen Betriebsteil der BVG beauftragt hat, in dem dadurch im Wege der Rationalisierungen innerhalb der BVG nicht mehr voll ausgelastete Kapazitäten wieder ausgelastet werden konnten. Nur so konnte sichergestellt werden, daß auch die BVG ihren tariflichen Verpflichtungen ihren Arbeitnehmern gegenüber nachkommen kann.

Weiterhin ist besonders zu erwähnen, daß der Rechnungshof von Berlin die Finanzierung der Errichtung von Wartehallen an Haltestellen der Berliner Verkehrsbetriebe im Zusammenhang mit der Auftragsvergabe an die Fa. P. und der Produktion durch einen Betriebsteil der BVG gesondert untersucht hat. Mängel in der Handhabung wurden seitens des Rechnungshofes nicht festgestellt.

c) Zunächst ist es falsch, daß die Fa. W. ein Angebot unterbreitet hat, was DM 4 500,00 je Wartehalle billiger war. Richtig ist vielmehr, daß sich die Fa. W. an der beschränkten Ausschreibung überhaupt nicht beteiligt hat. Darüber hinaus werden die Wartehallen nicht mit Mitteln der BVG errichtet, dies geschieht vielmehr durch eine Berliner Firma, nämlich durch die Fa. P. Durch die Beauftragung der Fa. P. sind in diesem Bereich Arbeitsplätze gesichert worden, teilweise waren sogar Neueinstellungen erforderlich.

d) Von einem einheitlichen Bild von Straßenmöbeln in Berlin kann nicht die Rede sein. Bereits die Fa. W. bietet eine breite Palette unterschiedlicher Abwandlungen von zwei Grundtypen an und hat diese auch in Berlin aufgestellt.

Darüber hinaus legen die Bezirke und dort insbesondere die Bauaufsicht Wert darauf, daß den Besonderheiten der Örtlichkeiten jeweils Rechnung getragen wird, was ebenfalls dazu beiträgt, daß von einer Einheitlichkeit nicht die Rede sein kann.

Zu 9.:

Wie bereits vorstehend erwähnt, handelt es sich bei der Fa. W. nicht um eine ausschließlich Berliner Firma.

Vielmehr hat sie einen Großteil ihrer Aktivitäten in das Land Brandenburg nach Velten verlagert. Darüber hinaus kann vom günstigsten Anbieter nicht die Rede sein, da unter Günstigkeit hier wohl auch zu verstehen ist, daß eine weitgehende Ausstattung der Haltestellen mit Wartehallen realisiert werden kann. Gerade hierzu war die Fa. W. auf Grund ihrer Stückzahlenbegrenzung, von der sie nicht abrücken wollte, nicht bereit.

Zu 10.:

Es ist nicht richtig, daß auf die kostenlose Errichtung und Betreibung verzichtet worden ist. Richtig ist vielmehr, daß die Fa. P. die Errichtung und Unterhaltung der Wartehallen zu ihren Lasten durchführt.

Darüber hinaus stellen sich die finanziellen Konditionen, die die Fa. P. der BVG gewährte, insgesamt gesehen als günstiger dar, als dies mit der Fa. W. realisierbar gewesen wäre. In diesem Zusammenhang sollte es nicht unerwähnt bleiben, daß die Vertragsgestaltung mit der Fa. W. durch den Rechnungshof des Landes Berlin erheblich kritisiert worden ist, was mit Sicherheit nicht zuletzt daran liegt, daß der Fa. W. durch den Vertrag über die errichteten Wartehallen jährlich Werbeeinnahmen von über DM 30 Millionen zufließen.

Berlin, den 23. April 1997

In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe

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BVG: Bauzeitliche Streckensperrungen der U6 und fahrgastbezogener Aufzugseinbau in Reinickendorf

BVG: Bauzeitliche Streckensperrungen der U6 und fahrgastbezogener Aufzugseinbau in Reinickendorf

Ereignis

Die BVG plant für das Jahr 1998 umfassende bauliche Instandsetzungsmaßnahmen auf dem oberirdischen Streckenabschnitt der U-Bahn-Linie 6 zwischen den Stationen Borsigwerke und Kurt-Schumacher-Platz. Neben der Sanierung der beiden Tunnelmünde und der Seidelbrücke wird die veraltete Kohlenplatzbrücke dauerhaft durch einen stabilen Erddamm ersetzt, was eine sechswöchige Totalsperrung während der sommerlichen Schulferien erfordert. Eine parallele barrierefreie Nachrüstung der drei zeitgleich renovierten Stationen Scharnweberstraße, Seidelstraße und Holzhauser Straße mit Aufzugsanlagen ist aufgrund restriktiver Haushaltsvorgaben und nachrangiger Prioritätisierung im aktuellen Budgetrahmen nicht vorgesehen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1824, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1824
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß bei der Sanierung der U 6 nach Tegel die drei Stationen Schwarnweberstraße, Seidelstraße und Holzhauser Straße instand gesetzt wurden? Wenn ja, welche Arbeiten werden dort in welchen Bauabschnitten ausgeführt?
2. Kann der Senat sich noch daran erinnern, daß die Bahnhöfe Karl-Marx-Straße und Ernst-Reuter-Platz ohne Aufzüge saniert worden sind, und will er diese Fehler bei der Sanierung der Bahnhöfe der U 6 vermeiden? Wenn ja, wie? Wenn nein, warum nicht?
3. Wann soll mit den Bauarbeiten der U 6-Bahnsteige begonnen, in welchen Bauabschnitten sollen sie durchgeführt, und wann können die sanierten Bahnhöfe wieder mit Aufzug in Betrieb genommen werden?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1824
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 3.:
Die für die Renovierung von U-Bahn-Anlagen zuständige BVG teilt hierzu mit:
„Auf dem Streckenabschnitt U-Bhf Borsigwerke – U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz der U-Bahnlinie 6 werden im Jahr 1998 jeweils der Tunnelmund in den Bereichen Kurt-Schumacher-Platz und Borsigwerke saniert. Ferner wird die Seidelbrücke instandgesetzt und die Kohlenplatzbrücke durch einen Damm ersetzt. Hierzu ist eine Sperrung der Strecke von sechs Wochen in den Sommerferien geplant. Die drei U-Bahnhöfe Scharnweberstraße, Seidelstraße und Holzhauser Straße werden in dieser Zeit renoviert. Da auf Grund der Prioritätenliste keine Dringlichkeit besteht und auch keine finanziellen Möglichkeiten zum Einbau von Aufzügen vorhanden sind, werden im Rahmen der oben genannten Maßnahmen keine Aufzüge eingebaut.“
Zu 2.:
Wie bereits in der Antwort auf die in der 17. Sitzung des Abgeordnetenhauses am 31. Oktober 1996 nicht behandelte Mündliche Anfrage Nr. 15 über Grundsanierung des U-Bahnhofs Ernst-Reuter-Platz ohne den Einbau von Aufzügen erläutert wurde, mußte die BVG beim U-Bahnhof Ernst-Reuter-Platz auf den sofortigen Aufzugseinbau aus Kostengründen verzichten, sieht aber vor, dies – sobald die entsprechenden Finanzmittel bereitgestellt werden können – in einer zweiten Baustufe nachzuholen. Gleiches gilt für den U-Bahnhof Karl-Marx-Straße. Von einem Fehler bei diesen Bahnhofssanierungen kann daher keine Rede sein.

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Fernverkehr: Kombinierte Immissionsschutzkonzepte und gesetzliche Grenzwerte beim Ausbau der Anhalter Bahn

Fernverkehr: Kombinierte Immissionsschutzkonzepte und gesetzliche Grenzwerte beim Ausbau der Anhalter Bahn

Ereignis

Beim Wiederaufbau der Anhalter Bahn im Bereich Steglitz (Planfeststellungsabschnitt 2 zwischen Lichterfelde-Ost und der Stadtgrenze) wird die Einhaltung der gesetzlichen Schutzansprüche nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) über ein kombiniertes Schallschutzkonzept gesichert. Die Planungen der Deutschen Bahn AG umfassen die Errichtung von zwei Meter hohen, aktiven Lärmschutzwänden auf verschiedenen Streckenabschnitten östlich und westlich der Fern- und S-Bahngleise sowie ergänzende passive Lärmschutzfenster in den betroffenen Obergeschossen. Niedrige, gleisnahe Lärmschutzwände (0,76 m Höhe) werden aufgrund unzureichender akustischer Gesamtschutzwirkung und erheblicher betriebstechnischer Nachteile im Schotterbett vom Eisenbahn-Bundesamt derzeit als nicht praxisreif eingestuft.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1853, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1853
Ich frage den Senat:
1. Wie beurteilt der Senat die Weigerung der Deutschen Bundesbahn, bei der Wiederinbetriebnahme der Anhalter Bahn (Projekt 9) keinerlei Schallschutzmaßnahmen für die anwohnende Bevölkerung durchzuführen?
2. Ist dem Senat bekannt, daß als Summenpegel für den geplanten Schienenweg mit allen Gleisen der Fern- und S-Bahn eine Lärmbelastung von 73,3 dB(A) für den Tageszeitraum und 69,7 dB(A) für den Nachtzeitraum eintreten wird?
3. Hält der Senat diese drohende Lärmbelastung für die Anwohner der Anhalter Bahn aus gesundheitlichen Vorsorgegründen für akzeptabel?
4. Welche Höchstgrenzen der Schallimmissionen wären nach der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (16. BImSchV) bei wesentlichen Änderungen an Schienenwegen am Tage und nachts einzuhalten?
5. Sind dem Senat die Ergebnisse eines vom Umweltbundesamt und der Deutschen Bahn AG durchgeführten Demonstrationsvorhabens, eine nur 75 cm hohe Lärmschutzwand direkt an den Schienen zu errichten, bekannt, mit der eine Lärmminderung um 6,6 dB(A) erreicht werden konnte?
6. Wird der Senat alles daransetzen, daß die Ausbaustrecke Anhalter Bahn in den Bereichen, in denen sie durch dichtes Wohngebiet geht, mit einer entsprechenden Schallschutzmaßnahme versehen wird?
7. Wird der Senat eventuelle Klagen der Anwohner oder des Bezirksamtes auf Einbau von Schallschutzmaßnahmen unterstützen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1853
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Deutsche Bahn AG (DB AG) weigert sich nicht, Schallschutzmaßnahmen bei der Wiederinbetriebnahme der Anhalter Bahn vorzusehen.
Der Wiederaufbau der Anhalter Bahn erfolgt in vier Planfeststellungsabschnitten. Im Bezirk Steglitz wird z. Z. das Planfeststellungsverfahren für den Planfeststellungsabschnitt 2 (PFA 2) zwischen Lichterfelde-Ost und Stadtgrenze durchgeführt.
Nach der Planung der DB AG wird im PFA 2 eine Kombination von aktivem und passivem Schallschutz vorgeschlagen, da gemäß §41 BImSchG sicherzustellen ist, daß durch die wesentliche Änderung des Schienenweges keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden.
Hierzu sind bisher folgende Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen:
− Lärmschutzwände mit 2 m Höhe (aktiver Schallschutz) von
km 9,000 – 10,300 östlich der Fernbahngleise
km 9,209 – 9,870 westlich der Fernbahngleise
km 9,200 – 9,800 westlich der S-Bahngleise
km 10,575 – 11,350 östlich der Fernbahngleise
− zusätzlich Lärmschutzfenster (passiver Schallschutz) in den Obergeschossen, soweit dort sich die Lärmschutzwände nicht mehr auswirken.
Die abschließende Entscheidung über Art und Umfang der zu realisierenden Lärmschutzmaßnahmen obliegt dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA).
Zu 2.:
Die genannten Summenpegel von 73,3 dB(A) tags und 69,7 dB(A) nachts sind dem Senat bekannt. Diese Summenpegel sind die Emissionsmittelungspegel Lm,E , die den von dem gesamten Verkehrsweg abgestrahlten Lärm in 25 m Abstand vom Schienenweg und in 3,5 m Höhe über Schienenoberkante bei freier Schallausbreitung charakterisieren.
Im Gegensatz dazu stellt die 16. BImSchV jedoch bei ihrer Grenzwertfestlegung auf den Beurteilungspegel ab; das ist der Pegel, der für den jeweiligen Immissionsort (am Gebäude) errechnet wird und nicht identisch mit dem Emissionspegel ist.
Zu 3.:
Wie aus den Antworten zu 1. und 2. ersichtlich, geht der Fragesteller von nicht zutreffenden Annahmen aus. Die DB AG führt Schallschutzmaßnahmen durch, und die Beurteilungspegel werden unter den in Frage 2 genannten Pegeln liegen.
Zu 4.:
Immissionsgrenzwerte bei wesentlicher Änderung nach §2 der 16. BImSchV:
− an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen und Altenheimen: tags 57 dB(A) | nachts 47 dB(A)
− in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten: tags 59 dB(A) | nachts 49 dB(A)
− in Kerngebieten, Dorfgebieten und Mischgebieten: tags 64 dB(A) | nachts 54 dB(A)
− in Gewerbegebieten: tags 69 dB(A) | nachts 59 dB(A)
Zu 5.:
Die Durchführung von Versuchen mit niedrigen Schallschutzwänden bis zu 0,76 m über Schienenoberkante und mit geringen Gleisabständen von 1,80 bis 2,00 m sind bekannt. Dem Senat liegt bisher jedoch weder eine Mitteilung über den Abschluß des Forschungsvorhabens noch ein Abschlußbericht vor.
Nach Informationen aus dem Bundesumweltamt gegenüber der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie soll die Schirmwirkung einer gleisnahen niedrigen Schallschutzwand in 25 m Abstand von einer zweigleisigen Strecke:
− für das schallschutzwandnahe Gleis 6 dB(A),
− für das schallschutzwandferne Gleis 3 dB(A),
− für den von beiden Gleisen ausgehenden Lärm gemittelt 3-4 dB(A) betragen.
Die erhoffte besonders günstige Wirkung von gleisnahen niedrigen Schallschutzwänden scheint damit nicht einzutreten, auch bleibt die technische Einsatzreife noch fraglich.
Das EBA hat dazu in seinem Planfeststellungsbeschluß vom 20. Dezember 1996 zum Abschnitt Spandau West-Albrechtshof der Ausbaustrecke Berlin-Hamburg folgende Ausführungen getroffen:
„Die Planfeststellungsbehörde sieht keinen Anlaß zu beanstanden, daß der Vorhabenträger die Möglichkeit der Verwendung gleisnaher Schallschutzwände, d. h. Wände mit einer maximalen Höhe von 0,76 m und einem Abstand von 1,80 m zur Gleisachse, nicht näher überprüft hat. Diese haben gegenüber den üblichen Schallschutzwänden mit einem Abstand von 3,80 m zur Gleisachse betriebstechnische Nachteile. Die Tragkonstruktion solcher Wände ist sehr aufwendig, weil sie für Oberbauarbeiten und für Räumungsarbeiten nach einem Schneefall wegklappbar sein müssen. Außerdem muß die Wand, obwohl sie sich auf dem Schotterbett befindet, außerhalb gegründet sein, um Planumsbeschädigungen zu vermeiden. In Notfällen können die Fluchtmöglichkeiten für Streckenarbeiter erschwert sein, und es treten Probleme bei Zügen mit Lademaßüberschreitungen auf. Neben diesen Nachteilen spricht gegen die gleisnahen Schallschutzwände, daß ihre Schutzwirkung vergleichweise gering ist. Bei einem Immissionsort im Abstand von 25 m zum nächstgelegenen Gleis ist mit einer pegelmindernden Wirkung von 3-4 dB(A) bei Reisezügen und von 2-3 dB(A) bei Güterzügen zu rechnen. Die gleisnahen Schallschutzwände befinden sich noch in der Erprobung und ihre praktische Eignung ist bisher nicht ausreichend gesichert.“
Zu 6.:
Der Senat setzt sich im Rahmen seiner Beteiligung am Planfeststellungsverfahren nachdrücklich dafür ein, daß die in der 16. BImSchV festgelegten Kriterien für den Schallschutz voll ausgeschöpft werden. Wegen der in der Antwort zu Frage 5 ungelösten Probleme mit gleisnahen niedrigen Schallschutzwänden sieht er derzeit allerdings keinen Anlaß, solche Wände vorrangig zu fordern.
Zu 7.:
Der Senat geht derzeit davon aus, daß das EBA in seinem Planfeststellungsbeschluß auf der Grundlage der vorstehend bezeichneten 16. BImSchV der DB AG die rechtlich angemessenen Lärmschutzmaßnahmen auferlegen wird.

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S-Bahn: Vorentwurfsplanung und Ausgestaltung der Zugaenge fuer den geplanten S-Bahnhof Kolonnenstrasse

S-Bahn: Vorentwurfsplanung und Ausgestaltung der Zugaenge fuer den geplanten S-Bahnhof Kolonnenstrasse

Ereignis

Die Deutsche Bahn AG hat in Abstimmung mit dem Land Berlin eine Vorentwurfsplanung für den S-Bahnhof Kolonnenstraße erarbeitet, dessen Einleitung des Planfeststellungsverfahrens nach einer ausstehenden Entscheidung zur Finanzierung aus dem Schienenwegeausbaugesetz erfolgen soll. Der Bahnhof wird mit Seitenbahnsteigen ausgeführt und erstreckt sich von der Julius-Leber-Brücke circa 160 m nach Norden, wobei beidseitige Zugänge mit festen Treppen, einer Fahrtreppe sowie einem behindertengerechten Aufzug vorgesehen sind.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1825
Ich frage den Senat:
1. Kann der Senat sich noch erinnern, daß er mit schöner Regelmäßigkeit in den letzten Jahren immer wieder die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens für den S-Bahnhof Kolonnenstraße versprochen hat? Wenn ja, was ist aus diesem Versprechen warum geworden?
2. Wie ist der gegenwärtige Sachstand bezüglich der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens für den S-Bahnhof Kolonnenstraße? Wann wird das Planfeststellungsverfahren eingeleitet, und wann kann mit einem Planfeststellungsbeschluß gerechnet werden?
3. In welcher Lage und mit welchen Zugängen soll der S-Bahnhof Kolonnenstraße realisiert werden (bitte Skizze beifügen)?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1825
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Der Senat hat sich wegen der erheblichen verkehrlichen Bedeutung mehrfach gegenüber dem Bund und der Deutschen Bahn AG (DB AG) für die schnelle Realisierung des S-Bahnhof Kolonnenstraße und die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens eingesetzt.
Im Jahr 1994 hat der Bund im Zusammenhang mit der Eisenbahnreform auf Forderung der Länder für den schienengebundenen Nahverkehr zusätzliche Mittel gemäß § 8 (2) des Schienenwegeausbaugesetzes zugesagt. Diese Mittel werden der DB AG vom Bundesminister für Verkehr (BMV) zur Verfügung gestellt und die Maßnahmen mit den Ländern abgestimmt. Der Senat sah in diesem Fonds eine günstige Möglichkeit zur Finanzierung des S-Bf Kolonnenstraße und hat der Bahn mit Schreiben vom 7. Juli 1995 vorgeschlagen, diesen Bahnhof beim Bund anzumelden.
Die für die Planung und den Bau des Bahnhofs zuständige Deutsche Bahn AG hat eine Vorentwurfsplanung für den S-Bahnhof Kolonnenstraße erarbeitet und mit Berlin abgestimmt. Die Finanzierung soll aus Mitteln des Schienenwegeausbaugesetzes erfolgen. Zur Klärung, ob und in welcher Höhe sich Berlin an der Finanzierung zu beteiligen hat, ist eine von der DB AB zu veranlassende Wirtschaftlichkeitsberechnung erforderlich und durchgeführt worden. Nach einer noch ausstehenden Entscheidung der DB AG zur Finanzierung wird die Planung von der DB AG fortgeführt und das Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden. Ein Termin hierfür kann die DB AG, die für die weiteren Planungsarbeiten zuständig ist, dem Senat noch nicht nennen. Der Senat bemüht sich jedoch weiterhin intensiv beim BMV und der DB AG um die schnelle Realisierung des S-Bahnhofes Kolonnenstraße.
Zu 3.:
Gemäß abgestimmter Planung (s. beiliegende Skizze) soll sich der S-Bahnhof etwa von der südlichen Kante der Julius-Leber-Brücke ca. 160 m nach Norden erstrecken. Er soll beidseitige Zu-/Abgänge zu der Julius-Leber-Brücke (Kolonnenstraße) erhalten, die bei den Nordzugängen jeweils eine feste Treppe und eine aufwärts führende Fahrtreppe, bei den Südzugängen einen behindertengerechten Aufzug und eine feste Treppe beinhalten. Eine weiter südlich angeordnete Lage des Bahnhofs als die dargestellte ist wegen der sich anschließenden Gefällestrecke zur Unterquerung der Berlin-Potsdamer Stammbahn nicht möglich. Der Bahnhof erhält Seitenbahnsteige, um eine längere bauzeitliche Unterbrechung des laufenden Betriebs der S-Bahnlinie 1 zu vermeiden.

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S-Bahn: Planung von Unterfuehrungen und Rampenanlagen zur Fahrradquerung am S-Bahnhof Lichterfelde-Sued

S-Bahn: Planung von Unterfuehrungen und Rampenanlagen zur Fahrradquerung am S-Bahnhof Lichterfelde-Sued

Ereignis

Im Zuge der Planungen für den S-Bahnhof Lichterfelde-Süd sind Querungsmöglichkeiten unter den Bahnanlagen im Bereich der Müllerstraße und des Holtheimer Weges – Réaumurstraße vorgesehen. Die 6,0 m breite öffentliche Unterführung im Zuge der Müllerstraße wird beiderseits mit fahrradfreundlichen Rampen für den Fußgänger- und Radverkehr ausgestattet, während am südlichen Bahnhofsende vorerst nur ein treppenbasierter Zugang zum Westfalenring realisiert wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1823
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß die Planung für den S-Bahnhof
Lichterfelde Süd Querungsmöglichkeiten in der
Verlängerung der Müllerstraße, des Holtheimer
Wegs und des Westfalenrings vorsehen? Wenn ja,
wie sollen diese Querungsmöglichkeiten gestaltet
werden?
2. Kann der Senat bestätigen, daß die Deutsche Bahn
AG die südliche Querungsmöglichkeit in der Verlängerung des Westfalenrings als Alternative für
die Fahrradroute vorsieht, die im bestehenden
Grenzstreifen durch den Eisenbahndamm unmöglich geworden ist? Welche Position hat der Senat
zu diesem Vorschlag?
3. Wird diese Unterquerung der Gleisanlagen mit
einer fahrradfreundlichen Rampe zu beiden Seiten
ausgestattet? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja,
in welchen Bauabschnitten soll diese Rampe angelegt werden, und zu welchem Zeitpunkt kann sie
für den Fahrradverkehr benutzt werden?
4. Wie werden die anderen Querungsmöglichkeiten
am S-Bahnhof Lichterfelde-Süd ausgestaltet? Wie
viele Aufzüge sind notwendig, und wo werden sie
plaziert?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1823
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Es trifft zu, daß in Verlängerung der Müllerstraße
und etwa im Zuge des Holtheimer Weges – Re´aumurstraße Querungsmöglichkeiten unter den Bahnanlagen
vorgesehen sind. Eine Querungsmöglichkeit in Verlängerung des Westfalenrings ist örtlich nicht definierbar,
da diese Ringstraße nicht auf das Bahngelände zuläuft.
Allerdings ist ein südlicher Bahnhofszugang geplant,
dessen Zuwegung an den Westfalenring anbindet.
Im Zuge der Müllerstraße ist zwischen Celsiusstraße
und Fürstenstraße eine 6,0 m breite Unterführung als
öffentlicher Durchgang geplant, der beiderseits für den
Fußgänger- und Radfahrerverkehr Rampen und
zusätzlich für Fußgänger auf der Westseite eine Treppenanlage erhält.
Die Unterfühung im Zuge des Holtheimer Weges –
Re´aumurstraße wird in einer Breite von 6,0 m vorgesehen und erhält zur Reaumurstraße hin eine Rampe
während zur Fürstenstraße eine Treppenanlage mit
Aufzug vorgesehen wird. Sie dient vorrangig der
Erschließung des Bahnhofes Lichterfelde-Süd und
kann während der Betriebszeit der S-Bahn auch als
Durchwegung genutzt werden.
Der Senat setzt sich bei der S-Bahn GmbH dafür ein,
die der Zugänglichkeit der Bahnsteige dienende
Unterführung auch über die Betriebszeiten hinaus
offen zu halten.
Zu 2. und 3.:
Nein! Am Südende des Bahnhofes Lichterfelde-Süd
wird es derzeitig nur einen über eine Treppenanlage
führenden Zugang zum Westfalenring auf der Westseite geben. Allerdings wird im Hinblick auf die Entwicklung des Gebietes in Lichterfelde-Süd die Möglichkeit einer späteren Unterführung und damit einer
Verbindung der Bereiche beiderseits der Bahnanlagen
offen gehalten. Über die zukünftige Ausbildung des
Anschlusses auf der Ostseite können noch keine Angaben gemacht werden.
Zur Frage der Alternative einer Rad- und Wanderwegverbindung zum ehemaligen Grenzstreifen wurde
bereits in der Kleinen Anfrage Nr. 1736 sowie in der
Mündlichen Anfrage Nr. 22 berichtet und die Position
des Senats dargelegt.
Zu 4.:
Siehe Antwort zu 1. Zusätzlich ist ein Aufzug zwischen dem nördlichen Bahnsteigende und der Fußgängerunterführung im Zuge des Holtheimer Weges vorgesehen.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Finanzmittel fuer Sanierung und Ausbau des Berliner S-Bahnnetzes 1991 bis 1996

Finanzmittel fuer Sanierung und Ausbau des Berliner S-Bahnnetzes 1991 bis 1996

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 1508 befasst sich mit den in den Jahren 1991 bis 1996 für Sanierung und Ausbau des Berliner S-Bahnnetzes bereitgestellten und ausgegebenen Finanzmitteln, den nicht ausgegebenen Geldern und deren Verbleib sowie dem Stand der Mittelverausgabung im Jahr 1996. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Ingo Schmitt, zitiert in seiner Antwort die Auskunft der DB AG, wonach für die Jahre 1991 bis 1996 Ausgaben von 205, 254, 179, 335, 512 und 520 Mio. DM (1996 vorläufig) getätigt wurden, mit denen die Grunderneuerungen bzw. Wiederinbetriebnahmen der Strecken Wannsee–Potsdam Stadt, Nordbahnhof–Potsdamer Platz, Frohnau–Hohen Neuendorf, Lichtenrade–Blankenfelde, Westend–Baumschulenweg, Priesterweg–Lichterfelde Ost und Zoo–Hauptbahnhof sowie weitere Grunderneuerungen finanziert wurden; 1996 sei das Leistungsziel vollständig erreicht worden, für den nur teilweise beanspruchten GVFG-Anteil sei die DB AG in eine Zwischenfinanzierung eingetreten, so dass der S-Bahn Berlin keine Mittel verloren gegangen seien.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1508 (Kleine Anfrage Nr. 1508)

  1. Wieviel Finanzmittel für welche Maßnahmen sind in den Jahren 1991 bis 1996 für Sanierung und Ausbau des Berliner S-Bahnnetzes zur Verfügung gestellt worden (bitte einzeln für die jeweiligen Jahre auflisten)? 2. Wieviel Gelder sind in den Jahren 1991 bis 1996 für welche Maßnahmen jeweils ausgegeben worden, wieviel Gelder konnten warum nicht ausgegeben werden? 3. Was ist mit den Geldern geschehen, die für die S-Bahn nicht ausgegeben worden sind? 4. Wieviel Gelder sind im Jahr 1996 bisher schon ausgegeben worden, wieviel können noch im Verlauf des Jahres 1996 verbaut werden, und wieviel Gelder werden voraussichtlich in diesem Jahr für die S-Bahn nicht ausgegeben werden? Berlin, den 3. Dezember 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1508

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 4.

Für die Beantwortung Ihrer Kleinen Anfrage haben wir zuständigkeitshalber die DB AG um Auskunft gebeten, die wir nachfolgend zitieren:

„Für Sanierung und Ausbau des Berliner S-Bahnnetzes sind ausgegeben worden (in Mio. DM):

199120519922541993179199433519955121996520

wobei die Angaben zu 1996 vorläufige Werte darstellen. Mit den oben genannten Ausgaben wurden die Grunderneuerungen bzw. Wiederinbetriebnahmen der Strecken

Wannsee – Potsdam Stadt Nordbahnhof – Potsdamer Platz Frohnau – Hohen Neuendorf Lichtenrade – Blankenfelde Westend – Baumschulenweg Priesterweg – Lichterfelde Ost Zoo – Hauptbahnhof

und weitere Grunderneuerungen im vorhandenen S-Bahnnetz finanziert.

Insbesondere 1996 wurde das Leistungsziel vollständig erreicht. Für den nur teilweise beanspruchten GVFG-Anteil ist die DB AG in eine Zwischenfinanzierung eingetreten. Sobald die genehmigungsrechtlichen Voraussetzungen vorliegen, wird diese Zwischenfinanzierung durch GVFG-Mittel abgelöst. Insofern sind der S-Bahn Berlin keine Mittel verloren gegangen.“

Berlin, den 25. März 1997

In Vertretung Ingo Schmitt Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

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Straßenbahn: Sicherheitskriterien bei Mittellagenbahnsteigen und der softwaretechnische Phasenfolgeplan an der LSA Poelchaustraße

Straßenbahn: Sicherheitskriterien bei Mittellagenbahnsteigen und der softwaretechnische Phasenfolgeplan an der LSA Poelchaustraße

Ereignis

An der am Knotenpunkt Allee der Kosmonauten/Poelchaustraße betriebenen Lichtsignalanlage erfolgt die Freigabezeit der Straßenbahn über im Gleisbett verlegte Induktionsschleifen auf fahrgastspezifische Anforderung. Aus zwingenden Gründen der Verkehrssicherheit werden die den Schienenkörper flankierenden Fußgängerquerungen bei einem aktiven Straßenbahn-Anmeldesignal automatisiert auf „Rot“ geschaltet, um Gefährdungen durch parallele Knotenströme auszuschließen. Eine weitergehende verkehrstechnische Beschleunigung und Optimierung des Signalprogramms wird durch die Senatsverwaltung im Zuge des übergeordneten Linienprojekts für die Straßenbahnlinie 8 umgesetzt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1710, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1710
Ich frage den Senat:
1. Wie erklärt es der Senat, daß entgegen der Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1375 vom 14. November 1996 bei der Lichtsignalanlage (LSA) die Straßenbahnfreigabe am Knoten Allee der Kosmonauten/Poelchaustraße nur auf Anforderung erfolgt und auch dann nur im Zuge der Phase, die die parallel zur Tram laufenden Knotenströme freigibt? Wie kann die Straßenbahn eine zweite Freigabe im Zuge eines Umlaufes anfordern (bitte den Phasenfolgeplan und den Leistungsfähigkeitsnachweis aus der Verkehrstechnischen Untersuchung beifügen)?
2. Ist der Senat der Auffassung, daß dies eine tatsächliche Bevorrechtigung und Beschleunigung der Straßenbahn im Sinne der Beschlüsse des Abgeordnetenhauses darstellt, wenn die Straßenbahn bei einer Umlaufzeit von 60 Sekunden bis zu 40 Sekunden Wartezeit in Kauf nehmen muß?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1710
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Aus Sicherheitsgründen werden bei Straßenbahnen in Mittellage die Fußgängerquerungen nur dann auf „Rot“ geschaltet, wenn eine Straßenbahnanforderung besteht. Um Unfälle zu vermeiden, erhält die Straßenbahn keine Phasenfreiflächen, wenn querende Ströme auf „Grün“ geschaltet sind.
Entsprechend der Planungspraxis bis zum Jahr 1994 erfolgt gegenwärtig die Bevorrechtigung der Straßenbahn an diesem Knotenpunkt noch durch ein Vorziehen und/oder Verlängern der Straßenbahnfreigabezeit. Die Anforderung erfolgt durch die in den Gleisen liegenden Induktionsschleifen. Die Phasenfolge bitten wir den Anlagen 1 und 2 zu entnehmen. Ein Leistungsnachweis liegt nicht vor, weil eine Verkehrszählung aus Bedarfsgründen bisher nicht erforderlich gewesen ist.
Zu 2.:
Im Zuge des Projektes Straßenbahnbeschleunigung erfolgt die Bearbeitung der Linie 8; hierbei wird die Situation am Knotenpunkt Allee der Kosmonauten/Poelchaustraße verbessert werden.

Hinweis

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Straßenbahn: Koordinierung von Netzinfrastrukturmassnahmen und die Wiederherstellung der Gleisverbindung in der Friedrichstraße

S-Bahn: Koordinierung von Netzinfrastrukturmassnahmen und die Wiederherstellung der Gleisverbindung in der Friedrichstraße

Ereignis

Die BVG plant ab Juli 1997 eine vier- bis sechsmonatige Streckensperrung der Straßenbahn in der Friedrichstraße südlich der Oranienburger Straße, um notwendige Schienensanierungen mit den parallelen Maßnahmen zur U-Bahntunnelsanierung, der Stadtstraßenerneuerung und dem Anschluss der Neubaustrecken über die Dorotheenstraße bautechnisch zu koordinieren. Im Zuge dieses weitreichenden Vorhabens wird die geradlinige Schienenverbindung zur Chausseestraße wiederhergestellt, sodass die Straßenbahnlinie 50 plangemäß wieder durchgehend bis zum Kupfergraben verkehren kann.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1708
Ich frage den Senat:
1. Treffen Meldungen zu, wonach 1997 erneut eine Einstellung des Straßenbahnbetriebes in der Friedrichstraße beabsichtigt ist?
2. Falls ja
a) warum erfolgt die Einstellung des Betriebes,
b) wann und wie lange wird die Einstellung erfolgen
c) und warum konnten diese Arbeiten nicht im Zusammenhang mit den 1996 erfolgten Betriebseinstellungen durchgeführt werden?
3. Wird im Zuge der Bauarbeiten die zur Zeit fehlende, „geradlinige“ Gleisverbindung zwischen Friedrichstraße und Chausseestraße wiederhergestellt, so daß die Straßenbahnlinie 50 – wie von der BVG geplant – wieder zum Kupfergraben verkehren kann? Falls nein, warum nicht?
4. Warum wurde die bisherige Straßenbahnhaltestelle am U-Bhf. Oranienburger Tor (in der Oranienburger Straße in Fahrtrichtung Osten) aufgehoben, und teilt der Senat meine Einschätzung, daß deren Aufhebung für die Fahrgäste mit erheblichen Nachteilen verbunden ist, da nun keine gemeinsame Abfahrthaltestelle der in Richtung Hackeschen Markt verkehrenden Linien 1 und 13 mehr existiert?
5. Ist dem Senat bewusst, daß auch zukünftig (nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke) zwischen den Haltestellen am Bf. Friedrichstraße und am U-Bhf. Oranienburger Tor un Haltestellenabstand von über 800 m bestehen wird, und befürwortet der Senat die Einrichtung einer zusätzlichen Haltestelle im Bereich der Reinhardstraße, mit der eine sehr viel bessere Erschließung der im Umfeld gelegenen Einrichtungen (z. B. Friedrichstadtpalast, Deutsches Theater, Charite´) gewährleistet wäre? Falls nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1708
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Ja. Die Sperrung der Friedrichstraße südlich der Oranienburger Straße ist notwendig wegen der Maßnahmen zur U-Bahntunnelsanierung, zur Stadtstraßenerneuerung, zum Anschluß der Neubaustrecken über die Dorotheenstraße und zur Gleissanierung durch die BVG zwischen der Oranienburger Straße und der Ziegelstraße.
Die Dauer der Sperrung beträgt voraussichtlich 4 bis 6 Monate ab Juli 1997.
Die Baumaßnahme der BVG ließ sich wegen der notwendigen Koordinierung mit anderen Baumaßnahmen wie Stadtstraßenerneuerung, Brückensanierung der S-Bahn und Baumaßnahmen der Leitungsverlegungen nicht in 1996 einordnen.
Zu 3.:
Ja. Nach Beendigung der Bauarbeiten soll die Linie 50 wieder zum Kupfergraben verkehren.
Zu 4.:
Aus Gründen der Verkehrssicherheit und Leistungsfähigkeit konnte an der LSA Oranienburger Tor die Haltestelle in der Oranienburger Straße in Fahrtrichtung Osten nicht beibehalten werden.
Der geringe Abstand zum Nachbarknoten Friedrichstraße/Torstraße mit den daraus resultierenden kurzen Aufstellflächen, der geringer Querschnitt der Oranienburger Straße und die starke Einschränkung der Leistungsfähigkeit des Knotens durch die abbiegende Straßenbahn hätten bei einer Straßenbahnhaltestelle an dieser Stelle zu einer Gefährdung von Fahrgästen durch den Haltepunktsbereich räumende, in ihrer Sicht eingeschränkte Kraftfahrzeuge geführt. Zusätzlich würde der Fahrgastwechsel einen Rückstau wartender Kfz bis in den Kreuzungsbereich hinein verursachen, so daß eine störungsfreie Abwicklung des Verkehrs an der Doppel-LSA nicht mehr gewährleistet wäre.
Zu 5.:
Durch Neutrassierung der Straßenbahn konnte nördlich der Reinhardtstraße in Verlängerung des südlichen U-Bahnzuganges eine Haltestelle für die Fahrtrichtung vom Oranienburger Tor zum Bahnhof Friedrichstraße errichtet und damit die Haltestellenabstände auf rd. 300 m bzw. rd. 500 m reduziert werden.
In der Gegenrichtung ist auf Grund der engen Folge von zum Teil signalisierten Einmündungen ein Halt der Straßenbahn in diesem Bereich nicht möglich, jedoch etwas weiter nördlich im Bereich des U-Bahnhofs Oranienburger Tor, so daß der Abstand von rd. 650m zum Bahnhof Friedrichstraße beträgt.

Hinweis

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Oeffnung des suedlichen Zugangs am S-Bahnhof Grunewald – Pachtvertrag mit Autohaendler

Oeffnung des suedlichen Zugangs am S-Bahnhof Grunewald – Pachtvertrag mit Autohaendler

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit einem vor 1991 zwischen der Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens (VdR) und einem Autohändler geschlossenen Vertrag über das Nutzungsrecht für das Gelände zwischen Auerbacher Straße und S-Bahnzugang, dessen Laufzeit und Modifikationen, den Möglichkeiten zur schnellstmöglichen Wiederöffnung des südlichen Zugangs am S-Bahnhof Grunewald sowie einem möglichen Kombiticket für das Pfingstturnier im Tennisstadion an der Hundekehle. Der Senator für Bauen, Wohnen