Strassebahn: Inbetriebnahme der neuen Gleisschleife am Potsdamer Hauptbahnhof
Ereignis
Im Juni 2000 wurde die neue Straßenbahn-Wendeschleife an der Südseite des Potsdamer Hauptbahnhofs nach erfolgreichem Abschluss der Signaltests offiziell für den Linienbetrieb freigegeben. Das Infrastrukturprojekt optimiert die Umsteigewege im Umlandverkehr erheblich.
Details
Nach Monaten intensiver Bauzeit nahm die Schienenverbindung im unmittelbaren Berliner Verflechtungsraum ihren regulären Dienst auf. Wie die Märkische Allgemeine und das Signalarchiv des Fahrgastverbandes IGEB berichteten, ermöglicht die neue Schleife eine deutliche Entlastung des zentralen Umsteigeknotens am Bahnhofsgebäude. Durch die Anlage können Verspätungen im Potsdamer Tramnetz flexibler aufgefangen werden, da zusätzliche Verstärkerlinien direkt am Ausgang der Regionalbahnsteige kehren können. Die Maßnahme stärkt die verkehrliche Integration im Rahmen des VBB-Tarifgebiets und verbessert die Bedingungen für Berufspendler nach Berlin.
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Fernbusverkehr: Auslastungsrekorde am ZOB und Verspaetungen im Ost-West-Transit
Ereignis
Im Juni 2000 führte die Kombination aus Sommerferienbeginn und internationalem Transitverkehr zu einer extremen Auslastung des Zentralen Omnibusbahnhofs (ZOB) am Kaiserdamm. Lange Staus auf den Autobahnen verursachten erhebliche Verzögerungen im Linienbetrieb nach Osteuropa.
Details
Der ZOB in Charlottenburg operierte im Juni an der absoluten Kapazitätsgrenze. Laut Berichten des Tagesspiegels machten sich die logistischen Defizite der veralteten Infrastruktur besonders an den Wochenenden bemerkbar, wenn Dutzende Busse aus Polen und den baltischen Staaten zeitgleich abgefertigt werden mussten. Die Betreibergesellschaft geriet erneut in die Kritik, da Fahrgäste über mangelnde Informationssysteme und überlastete Wartebereiche klagten. Der Berliner Senat kündigte an, im Rahmen der anstehenden Haushaltsverhandlungen Mittel für eine provisorische Erweiterung der Bussteige zu prüfen, um den Transitstandort zu sichern.
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Strassenbahn: Neue Verbindung ueber die Warschauer Bruecke
Ereignis
Am 28. Mai 2000 wurde die Straßenbahnstrecke über die Warschauer Brücke bis zum U-Bahnhof Warschauer Straße eröffnet. Im Juni verbesserte die neue Verbindung die Umsteigemöglichkeiten zwischen Straßenbahn, S-Bahn und U-Bahn im östlichen Berliner Stadtgebiet.
Details
Die neue Straßenbahnverbindung stellte eine infrastrukturelle Verbesserung an einem wichtigen Verkehrsknoten dar. Vor ihrer Eröffnung mussten Fahrgäste zwischen der Straßenbahn und den Schnellbahnlinien teilweise längere Fußwege zurücklegen. Die neue Haltestellenlage verkürzte den Zugang zur U-Bahn auf ungefähr 40 Meter und verbesserte zugleich die Verbindung zur S-Bahn.
Die Baumaßnahme war über mehrere Bauphasen vorbereitet worden. Bereits 1999 hatten Arbeiten an der Brückenkonstruktion stattgefunden. Im Frühjahr 2000 folgten Gleisbauarbeiten sowie die Installation der Weichen, Kreuzungen und elektrischen Anlagen. Die damalige Presseinformation bezifferte die Gesamtkosten einschließlich Erschließungs- und Ingenieurleistungen auf 13,1 Millionen DM.
Eine Besonderheit war die Nutzung von Zweirichtungsstraßenbahnen. Diese Fahrzeuge verfügen über Führerstände an beiden Enden und können deshalb an einer geeigneten Endstelle die Fahrtrichtung wechseln, ohne eine klassische Wendeschleife zu benötigen. Dies ermöglichte eine kompakte Gestaltung der Endstelle in einem räumlich begrenzten Bereich.
Die Linie 20 wurde über die Warschauer Brücke bis zum U-Bahnhof Warschauer Straße geführt. Für sie war ein durchgehender Betrieb rund um die Uhr vorgesehen. Die Linie 23 konnte die neue Endstelle zunächst nicht in gleicher Weise bedienen, weil nicht genügend geeignete Zweirichtungsfahrzeuge zur Verfügung standen. Sie endete weiterhin an der Schleife Revaler Straße und Helsingforser Platz.
Das Projekt verdeutlichte die Abhängigkeit der Betriebsplanung von der Fahrzeugtechnik. Eine neue Strecke kann nur dann vollständig genutzt werden, wenn geeignete Fahrzeuge vorhanden sind und die betrieblichen Abläufe entsprechend angepasst wurden. Fahrzeugbeschaffung, Gleisbau und Fahrplanplanung mussten daher aufeinander abgestimmt werden.
Die Verbesserung der Umsteigewege war verkehrspolitisch bedeutsam. Kürzere Fußwege können die Reisezeit reduzieren und die Nutzung des öffentlichen Verkehrs erleichtern. Davon profitierten auch Fahrgäste, die ihre Straßenbahnfahrt mit einer Bus- oder Schnellbahnverbindung fortsetzten.
Die Strecke war Teil der schrittweisen Modernisierung und Wiederverknüpfung des Berliner Straßenbahnnetzes nach der Wiedervereinigung. Ein weiterer außergewöhnlicher Straßenbahnstörfall, der den Juni 2000 geprägt hätte, ist durch die hier verwendeten Quellen nicht hinreichend belegt.
Quellen: Berliner Landespressedienst, Mitteilung vom 26. Mai 2000 zur Eröffnung der Straßenbahn über die Warschauer Brücke, https://archiv.berliner-verkehr.de/2000/05/26/strassenbahn-festliche-eroeffnung-der-strassenbahn-ueber-die-warschauer-bruecke-aus-landespressedienst-berlin/. Berliner Straßenbahn-Chronik, https://www.berlin-straba.de/geschichte/2000-2009.html.
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U-Bahn: Sanierung der Infrastruktur und geplante Aufzuege auf der U2
Ereignis
Im Juni 2000 standen die laufende Instandhaltung des Berliner U-Bahn-Netzes und die schrittweise Verbesserung der Barrierefreiheit im Mittelpunkt der langfristigen Planung. Für mehrere Bahnhöfe der Linie U2 waren Aufzüge vorgesehen, deren Umsetzung sich über mehrere Jahre erstrecken sollte.
Details
Das Berliner U-Bahn-Netz musste im Jahr 2000 einen zuverlässigen täglichen Betrieb gewährleisten und zugleich einen erheblichen Modernisierungsbedarf bewältigen. Ältere Tunnel, Bahnhöfe und technische Anlagen erforderten Instandsetzungsmaßnahmen. Die Arbeiten mussten so geplant werden, dass die Einschränkungen für den laufenden Betrieb möglichst begrenzt blieben.
Die zeitgenössische Fachzeitschrift SIGNAL berichtete im Frühjahr 2000 über den Sanierungsbedarf der U-Bahn-Infrastruktur. Dabei ging es um die langfristige Finanzierung der Erneuerung vorhandener Anlagen und um die Priorisierung notwendiger Arbeiten. Instandhaltung und Modernisierung mussten mit den verfügbaren öffentlichen Mitteln abgestimmt werden.
Ein konkretes Thema war die Zugänglichkeit der U2. Eine parlamentarische Anfrage hatte den Planungsstand für den nachträglichen Einbau von Aufzügen an mehreren Bahnhöfen untersucht. Nach der damaligen Auskunft waren elf von insgesamt 28 Stationen nicht behindertengerecht erreichbar. Die geplanten Fertigstellungstermine lagen zum Teil mehrere Jahre in der Zukunft.
Für Schönhauser Allee war ein Aufzug noch für das Jahr 2000 vorgesehen. Für Potsdamer Platz, Spittelmarkt, Märkisches Museum und Alexanderplatz wurden spätere Termine zwischen 2001 und 2002 genannt. Weitere Stationen sollten erst 2003 oder 2004 folgen. Dabei handelte es sich um Planungsangaben, nicht um den Nachweis, dass die betreffenden Aufzüge im Juni bereits fertiggestellt waren.
Der nachträgliche Einbau von Aufzügen war technisch anspruchsvoll. Die vorhandenen Bahnhofsgebäude und Zugänge mussten berücksichtigt werden, und die neuen Anlagen benötigten geeignete Schächte, Stromversorgung und sichere Verbindungen zwischen Straßenebene, Verteilerebene und Bahnsteig. Bei älteren Stationen konnten außerdem denkmalpflegerische oder räumliche Einschränkungen die Umsetzung erschweren.
Barrierefreiheit hatte eine über den Personenkreis der Menschen mit Behinderungen hinausgehende Bedeutung. Aufzüge erleichtern auch älteren Fahrgästen, Eltern mit Kinderwagen und Reisenden mit schwerem Gepäck den Zugang. Die Nachrüstung war damit sowohl eine soziale als auch eine verkehrspolitische Aufgabe.
Wirtschaftlich musste die BVG die Investitionen in die U-Bahn mit den Kosten des laufenden Betriebs und anderen Modernisierungsprojekten abstimmen. Die Finanzierung von Aufzügen, Fahrzeugen und baulicher Sanierung stand unter dem Einfluss der Haushaltslage Berlins. Ein vollständiger barrierefreier Zugang zum gesamten U-Bahn-Netz war im Juni 2000 noch nicht gegeben.
Die verwendeten Quellen belegen einen Modernisierungs- und Planungsstand, aber keinen einzelnen außergewöhnlichen U-Bahn-Störfall als zentrales Ereignis des Monats. Der Bericht konzentriert sich daher auf die Infrastrukturentwicklung und die damaligen Zugänglichkeitsziele.
Quellen: SIGNAL, „Einbau von Aufzügen auf den Bahnhöfen der U-Bahn-Linie 2“, https://signalarchiv.de/Meldungen/10001884. SIGNAL, „Ein Jahrzehnt des Ärgers und des Ungemachs“, https://signalarchiv.de/Meldungen/10001873.
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GVFG-Zuweisungen des Bundes 1996 bis 1999 und kofinanzierte Projekte
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den Zuweisungen des Bundes aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) in den Jahren 1996 bis 1999 und den mit diesen Mitteln in diesen Jahren finanzierten Projekten sowie den jeweils zur Kofinanzierung eingesetzten Landesmitteln. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, weist darauf hin, dass die angegebenen GVFG-Mittel nur ein Teil des ÖPNV-Finanzierungsprogrammes seien und insofern keine Rückschlüsse auf die jeweils insgesamt aufgewendeten Mittel für den ÖPNV zuließen, und legt tabellarisch dar, dass die Bundeszuweisungen aus dem GVFG-Länderprogramm 1996 209,7 Mio. DM, 1997 105,9 Mio. DM, 1998 103,2 Mio. DM und 1999 101,2 Mio. DM betragen hätten, die Komplementärmittel zum GVFG-Länderprogramm (für ÖPNV) 69,6, 35,9, 36,2 und 28,2 Mio. DM und das GVFG-Bundesprogramm 1999 40,7 Mio. DM; die Mittel aus dem GVFG-Länderprogramm würden zu 75 % für Investitionen beim ÖPNV und zu 25 % für den kommunalen Straßenbau verwendet, die für den kommunalen Straßenbau vorgesehenen Mittel würden zurzeit für die Finanzierung des Straßentunnels unter dem Tiergarten eingesetzt, und die Mittel aus dem GVFG-Länderprogramm seien für folgende Maßnahmen eingesetzt worden: U-Bahn-Neubau U 1, U 2, U 5 (1996 71,9 Mio. DM GVFG und 24,1 Mio. DM Komplementärmittel, 1997 26,8/17,2, 1998 33,2/16,5, 1999 42,8/18,3), U-Bahn-Grundinstandsetzung U 2, U 5, U 6, U 8 (83,1/45,5, 49,4/18,2, 41,2/16,9, 11,1/5,1), Straßenbahn-Neubau (1998 5,9/2,6), Straßenbahn-Grundinstandsetzung (1998 4,4/1,4), Straßenbahn-Beschleunigung (1997 1,0, 1998 9,6), S-Bahn-Bahnhofsverschiebungen und Zugänge (2,3/0, 3,2/0,5, 1,9/2,8, 2,1/0,8) und Straßentunnel Tiergarten (52,4/117,5, 26,5/126,5, 25,9/82,9, 25,3/43,0); ergänzend werden die konkreten Maßnahmen benannt: Straßenbahn-Neubau Linie 50 von Buchholz bis Buchholz West, Linie 20 von Revaler Straße bis Warschauer Brücke, Linien 60/63 von Adlershof bis Wissenschaftsstadt, Straßenbahn-Grundinstandsetzung Linie 6 von Riesaer Straße bis Platz der Nationen, Linien 26/27 von Falkenberg bis Köpenick, Linien 52/53 von Niederschönhausen bis Hackescher Markt, Straßenbahn-Beschleunigung Linie 6 von Riesaer Straße bis Platz der Nationen und S-Bahnhöfe Jungfernheide, Beusselstraße, Westhafen und Gesundbrunnen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/172 (Kleine Anfrage Nr. 172)
Wie hoch waren die Zuweisungen des Bundes aus dem GVFG in den Jahren 1996 bis 1999 (bitte nach Jahrescheiben auflisten)?
Welche Projekte wurden mit diesen Mitteln in diesen Jahren finanziert und welche Landesmittel wurden bei diesen Projekten jeweils zur Kofinanzierung eingesetzt (bitte nach Jahren und Projekten einzeln auflisten)?
Berlin, den 23. Januar 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 172
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.
Die in der Folge angegebenen GVFG-Mittel sind nur ein Teil des ÖPNV-Finanzierungsprogrammes und lassen insofern keine Rückschlüsse auf die jeweils insgesamt aufgewendeten Mittel für den ÖPNV zu. Die Bundeszuweisungen aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) betrugen in den genannten Jahren:
Finanzierungsquelle
Beträge in Mio. DM19961997199819991. GVFG-Länder-programm209,7105,9103,2101,22. Komplementärmittel zum GVFG-Länder-programm (für ÖPNV)69,635,936,228,23. GVFG-Bundes-programm—40,7
Zu 2.
Die Mittel aus dem GVFG-Länderprogramm werden zu 75 % für Investitionen beim ÖPNV und zu 25 % für den kommunalen Straßenbau verwendet. Die für den kommunalen Straßenbau vorgesehenen Mittel werden zurzeit für die Finanzierung des Straßentunnels unter dem Tiergarten eingesetzt. Die Mittel aus dem GVFG-Länderprogramm sind für folgende Maßnahmen eingesetzt worden:
1) Mittel aus dem GVFG-Länderprogramm 2) Komplementmittel
Maßnahmen
Angaben in Mio. DM
1996
1997
1998
1999GVFG(1)KM(2)GVFGKMGVFGKMGVFGKM1. U-Bahn Neubau U 1, U 2, U 571,924,126,817,233,216,542,818,32. U-Bahn Grundinstand-setzung U 2, U 5, U 6, U 883,145,549,418,241,216,911,15,13. Straßenbahn, Neubau——5,92,64. Straßenbahn, Grundinstand-setzung——4,41,45. Straßenbahn Beschleunigung—-1,0-9,6-6. S-Bahn Bahnhofsverschie-bungen und Zugänge2,303,20,51,92,82,10,87. Straßentunnel, Tiergarten52,4117,526,5126,525,982,925,343,0
1) Mittel aus dem GVFG-Länderprogramm 2) Komplementmittel
Nr. 1. und 2: Der Senat weist auf die Antwort zu der Kleinen Anfrage Nr. 3811 vom 11. Juni 1998 hin, die hierzu bereits berichtet.
Nr. 3, Straßenbahn-Neubau: Linie 50 von Buchholz bis Buchholz West, Linie 20 von Revaler Straße bis Warschauer Brücke, Linien 60/63 von Adlershof bis Wissenschaftsstadt.
Nr. 4, Straßenbahn-Grundinstandsetzung: Linie 6 von Riesaer Straße bis Platz d. Nationen, Linien 26/27 von Falkenberg bis Köpenick, Linien 52/53 von Niederschönhausen bis Hackescher Markt.
Nr. 5, Straßenbahn-Beschleunigung: Linie 6 von Riesaer Straße bis Platz der Nationen,
Nr. 6, S-Bahnhöfe: Jungfernheide, Beusselstraße, Westhafen, Gesundbrunnen.
Berlin, den 29. Juni 2000
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den Finanzmitteln, die dem Senat pro Jahr für die Zeit von 2000 bis 2007 für den öffentlichen Nahverkehr insgesamt zur Verfügung stehen, den Finanztöpfen, aus denen welche Mittel kommen, und der Höhe des Komplementärmittel-Anteils des Berliner Landeshaushalts, den Kosten für Sanierung, Neubau und sonstige Maßnahmen im Bereich der U-Bahn, Straßenbahn und S-Bahn und den Maßnahmen, die bei gleichzeitigem Bau der U 5 finanziert werden sollen bzw. zusätzlich realisiert werden könnten, wenn die U 5 nicht gebaut würde. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass die vorliegende mittelfristige Finanzplanung von 1999 bis 2003 des Senats den Zeitraum bis 2003 umfasse, so dass der Senat auch nur bis zu diesem Zeitrahmen Stellung nehmen könne, dass die Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Personennahverkehrs in Berlin aus folgenden Finanzierungsquellen des Bundes gespeist werde: Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) – Länderprogramm, Regionalisierungsgesetz (RegG), Hauptstadtfinanzierungsvertrag – u. a. zweckgebunden für den Neubau der U-Bahnlinie 5, Investitionsgesetz Aufbau Ost (IFG), dass darüber hinaus Komplementärmittel aus dem Berliner Haushalt als notwendige Gegenfinanzierung zu den Mitteln des GVFG und IFG benötigt würden, und legt tabellarisch dar, dass von diesen Mitteln (ohne die Sonderfinanzierung aus dem GVFG-Bundesprogramm für das Jahr 2000) für den Ausbau des ÖPNV in Berlin in die mittelfristige Finanzplanung eingestellt worden seien: GVFG-Länderprogramm 2000 74,1 Mio. DM, 2001 73,1, 2002 73,1, 2003 73,1; Regionalisierungsmittel 119,4, 105,1, 137,2, 136,4; IFG-Mittel 77,3, 77,3, 77,3, 77,3; Mittel aus Hauptstadtvertrag 25,0, 34,0, 19,2, 20,0; Komplementärmittel S-Bahn 9,4, 9,4, 9,4, 9,4; Komplementärmittel GVFG 30,8, 30,8, 30,8, 30,8; Komplementärmittel IFG 8,6, 8,6, 8,6, 8,6; Summe ÖPNV 344,6, 338,3, 355,6, 355,6; dass das ÖPNV-Finanzierungsprogramm ständig fortgeschrieben und an den jeweiligen Bauverlauf angepasst werde, mit Stand Ende Dezember 1999 bei den Maßnahmen von folgenden noch zu finanzierenden Gesamtkosten auszugehen sei: U-Bahngrundinstandsetzung der Linien 2, 5, 8: 234,40 Mio. DM, U-Bahnneubau; Fertigstellung U 2 (Pankow), Vorleistung U 3 und Weiterbau U 5: 1 060,10 Mio. DM, Straßenbahngrundinstandsetzung: 342,20 Mio. DM, Straßenbahnneubau: 273,20 Mio. DM, Bestellungen für den Ausbau der S-Bahn: 133,80 Mio. DM, Vorleistungen für die S-Bahnlinie 21: 81,00 Mio. DM, übrige Kosten (Beschleunigung Straßenbahn und Bus, U-Bahninfrastruktur, behindertengerechter Ausbau): 443,00 Mio. DM, und dass die vorgesehene Finanzierung der aus dem Haushalt 2000 bekannten Maßnahmen (Stand: Regierungsprogramm) der beigefügten Anlage zu entnehmen sei, hierin sei der II. Abschnitt der U 5 für den Zeitraum von 2001 bis 2003 mit gleichbleibenden Ansätzen von jährlich 103 Mio. DM enthalten, die Maßnahmen würden entsprechend dem zur Verfügung stehenden Finanzvolumen nach 2003 fortgeführt, und unter der Annahme, dass der Baubeginn des II. Abschnittes der U 5 verschoben würde, wäre damit keine zwangsläufige Ausweitung des ÖPNV-Investitionsprogramms durch die Aufnahme zusätzlicher ÖPNV-Maßnahmen verbunden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/452 (Kleine Anfrage Nr. 452)
Wieviel Finanzmittel stehen dem Senat pro Jahr für die Zeit von 2000 bis 2007 für den öffentlichen Nahverkehr insgesamt zur Verfügung, aus welchen Finanztöpfen kommen welche Mittel, und wie hoch ist der Komplementärmittel-Anteil des Berliner Landeshaushalts?
Wie hoch sind die Kosten für Sanierung, Neubau und für welche sonstigen Maßnahmen im Bereich der U-Bahn, Straßenbahn und S-Bahn?
Welche Maßnahmen sollen wie finanziert werden, wenn gleichzeitig die U 5 gebaut wird, bzw. welche Maßnahmen können zusätzlich realisiert werden, wenn die U 5 nicht gebaut wird?
Berlin, den 31. März 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 452
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die vorliegende mittelfristige Finanzplanung von 1999 bis 2003 des Senats umfasst den Zeitraum bis 2003, so dass der Senat auch nur bis zu diesem Zeitrahmen Stellung nehmen kann.
Die Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Personennahverkehrs in Berlin wird aus folgenden Finanzierungsquellen des Bundes gespeist:
Hauptstadtfinanzierungsvertrag – u. a. zweckgebunden für den Neubau der U-Bahnlinie 5
Investitionsgesetz Aufbau Ost (IFG)
Darüber hinaus werden Komplementärmittel aus dem Berliner Haushalt als notwendige Gegenfinanzierung zu den Mitteln des GVFG und IFG benötigt.
Von diesen Mitteln sind (ohne die Sonderfinanzierung aus dem GVFG-Bundesprogramm für das Jahr 2000) für den Ausbau des ÖPNV in Berlin in die mittelfristige Finanzplanung eingestellt:
Das ÖPNV-Finanzierungsprogramm wird ständig fortgeschrieben und an den jeweiligen Bauverlauf angepasst. Mit Stand Ende Dezember 1999 ist bisher bei den Maßnahmen von folgenden noch zu finanzieren Gesamtkosten auszugehen:
U-Bahngrundinstandsetzung der Linien 2, 5, 8 234,40 Mio. DM
U-Bahnneubau; Fertigstellung U 2 (Pankow), Vorleistung U 3 und Weiterbau U 5 1 060,10 Mio. DM
Straßenbahngrundinstandsetzung 342,20 Mio. DM
Straßenbahnneubau 273,20 Mio. DM
Bestellungen für den Ausbau der S-Bahn 133,80 Mio. DM
Vorleistungen für die S-Bahnlinie 21 81,00 Mio. DM
Die vorgesehene Finanzierung der aus dem Haushalt 2000 bekannten Maßnahmen (Stand: Regierungsprogramm) ist der beigefügten Anlage zu entnehmen. Hierin ist der II. Abschnitt der U 5 für den Zeitraum von 2001 bis 2003 mit gleichbleibenden Ansätzen von jährlich 103 Mio. DM enthalten.
Die Maßnahmen werden entsprechend dem zur Verfügung stehenden Finanzvolumen nach 2003 fortgeführt.
Unter der Annahme, dass der Baubeginn des II. Abschnittes der U 5 verschoben würde, wäre damit keine zwangsläufige Ausweitung des ÖPNV-Investitionsprogramms durch die Aufnahme zusätzlicher ÖPNV-Maßnahmen verbunden.
Berlin, den 28. Juni 2000
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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S-Bahn-Anbindung Karow-Nord und S-Bahnhof Buch-Sued
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit dem Senatsbeschluss der damaligen Senatoren Haase und Hassemer, nach dem vor Fertigstellung des neuen Wohngebietes Karow-Nord die Schienenanbindung durch ein Straßenbahnkonzept in Höhe von 150 Millionen DM, einen neuen S-Bahnhof Buch-Süd und einen zusätzlichen nördlichen Zugang am S-Bahnhof Karow realisiert werden sollte, und dem Stand der Umsetzung dieser Planung, der Realisierung des neuen S-Bahnhofs und den Kosten, dem Einzugsgebiet und dem verbindlichen Inbetriebnahmezeitraum, der Planung für den nördlichen Zugang am S-Bahnhof Karow und den Kosten, dem Einzugsgebiet und dem möglichen Inbetriebnahmezeitpunkt, der Entfernung von der Mitte des Wohngebietes Karow-Nord zum südlichen Zugang des geplanten S-Bahnhofs Buch-Süd und zum geplanten nördlichen Zugang des bestehenden S-Bahnhofs Karow, der Bedeutung des S-Bahnhofs Karow mit seiner Doppelfunktion als Regional- und S-Bahnhof für die zukünftige verkehrliche Entwicklung im Verhältnis zum neuen S-Bahnhof Buch-Süd, den Plänen der DB AG und des Senats hinsichtlich des behindertengerechten Ausbaus des S- und Regionalbahnhofs Karow und den Kosten und dem Realisierungszeitpunkt, den Kosten für die Installation eines Aufzugs am bestehenden südlichen Zugang des S-Bahnhofs Karow und am nördlichen Bahnsteigende, der Akzeptabilität, dass der behindertengerechte Ausbau des S- und Regionalbahnhofs Karow deshalb nicht erfolgt, weil der neue S-Bahnhof Buch-Süd behindertengerecht ausgebaut wird, der Frage, ob es angesichts der knappen Finanzmittel der DB AG und dem Land Berlin nicht besser wäre, zunächst den kostengünstigeren und schneller zu realisierenden nördlichen behindertengerechten Zugang am S-Bahnhof Karow zu bauen und erst danach die ungewisse Planung des neuen S-Bahnhofs Buch-Süd in Angriff zu nehmen, und der Dauer, die der Senat den mobilitätsbehinderten Menschen in Karow noch zumuten will, sie von der S- und Regionalbahn auszuschließen. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass nein, im Senatsbeschluss vom 11. Juli 1995, der von den damaligen Senatoren Haase und Nagel herbeigeführt worden sei, nicht von einer Straßenbahnanschließung ausgegangen worden sei, auch sei nicht explizit vom Nordzugang S-Bahnhof Karow die Rede, sondern allgemein vom Ausbau des S-Bahnhof Karow, auch im Zusammenhang mit dem Einbau eines behindertengerechten Aufzuges im vorhandenen (südlichen) Zugang, diese Maßnahme sei im Hinblick auf die sich dann verfestigende Planung eines neuen (nördlichen) Zuganges zum S-Bahnhof Karow und der vorgesehenen Führung eines Teils der Fußgängerströme dorthin nicht umgesetzt worden, der neue S-Bahnhof Buch Süd sei in der Vorlage mit der Maßgabe erwähnt, dass dieser zunächst als einfacher Haltepunkt zu konzipieren sei, was in den Planungen der DB AG auch so vorgesehen werde, dass der geplante S-Bahnhaltepunkt Buch Süd einen Mittelbahnsteig erhalte, welcher die Bundesautobahn BAB 10 überspanne und zunächst mit nur einem Zugang auf der Seite nach Karow Nord ausgerüstet werde, der S-Bahnhof Buch Süd solle voraussichtlich von Mitte 2001 bis Ende 2002 gebaut werden, eine Voraussetzung dafür sei die zügige Durchführung des erforderlichen Planfeststellungsverfahrens durch die DB AG etwa von Mitte 2000 bis Mitte 2001, die Kosten für den S-Bahnhof würden auf rd. 17 Mio. DM geschätzt, die Finanzierung hierfür (75 % Bundesmittel nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz, 25 % Landesmittel über das ÖPNV-Finanzierungsprogramm) sei gesichert, dass im Zusammenhang mit dem Bauprogramm eines Investors am Hubertusdamm und auf der Grundlage des damit bedingten zusätzlichen Verkehrsaufkommens im Rahmen einer Public-Private-Partnership (PPP) am S-Bahnhof Karow ein zusätzlicher behindertengerechter Nordzugang errichtet werden sollte, der Investor habe sich jedoch aus dem Bauvorhaben und der PPP-Maßnahme, in der er ein zur Anbindung des Zugangs an das öffentliche Straßenland benötigtes privates Grundstück zur Verfügung stellen wollte, zurückgezogen, sodass eine vertiefte Planung seitens der DB AG nicht in Angriff genommen werden konnte, die Realisierung des Zugangs sei daher zurzeit ausgesetzt, die Kosten für den Zugang seien seinerzeit mit ca. 5,0 bis 6,0 Mio. DM grob eingeschätzt worden, das Einzugsgebiet des S-Bahnhofs Karow reiche, einen Nordzugang unterstellt, fußläufig bis zum Schönerlinder Weg, also bis etwa 150 m vor dem ersten Gebäude des Wohngebietes Karow Nord (zehnminütiger Einzugsbereich), dass die Mitte des Wohngebietes angenommen werde mit dem Knotenpunkt Achillestraße/Bucher Chaussee, von dort betrage die Entfernung bis zum Süd-Zugang des geplanten S-Bahnhaltpunktes Buch Süd ca. 1 000 m und bis zum geplanten Nordzugang S-Bahnhof Karow ca. 1 400 m, dass die Bedeutung der Bahnhöfe sich im Wesentlichen durch das jeweilige Verkehrsaufkommen charakterisieren lasse, die Summe der Ein-, Aus- und Umsteiger betrage beim S- und R-Bahnhof Karow ca. 5 000 Personen pro Tag, wobei davon ca. 25 % als Umsteiger zwischen R- und S-Bahn zählten und den Bahnhof nicht verließen, für den S-Bahnhaltepunkt Buch Süd würden zunächst, ohne Buch IV und V, ca. 10 000 Fahrgäste prognostiziert, beide Bahnhöfe hätten eigenständige Erschließungsaufgaben und könnten nicht gegeneinander gewichtet werden, dass nachdem die Realisierung des Nordzugangs auf Grund der nicht umgesetzten städtebaulichen Entwicklungsplanungen ausgesetzt werden musste (vgl. zu 3.), nunmehr vorgesehen sei, die Aufzugsanlage am vorhandenen südlichen Zugang zu errichten, eine genaue Kostenermittlung liege noch nicht vor, nach Auskunft der DB AG würden Aufwendungen von ca. 700 000 DM zu erwarten sein, für die Planung und Realisierung des Aufzugs sei die DB AG zuständig, auf Grund der Planungsabläufe und des damit verbundenen Zeitbedarfs sei der behindertengerechte Ausbau nicht vor 2002 zu erwarten, dass eine genaue Kostenermittlung noch nicht vorliege, am nördlichen Bahnsteigende würden die Kosten für einen Aufzug jedoch höher als am Südende sein, da die Kosten für den Fußgängertunnel, der für die Anbindung des Aufzuges an das Bahnhofsumfeld notwendigerweise realisiert werden müsste, hinzuzurechnen wären (vgl. 3.), dass die in der Frage unterstellte Kausalität nicht zutreffe, richtig sei vielmehr, dass der 1995 bei der DB AG bestellte behindertengerechte Ausbau des S-Bahnhofs Karow, der zunächst am Südzugang geplant war, im Hinblick auf den sich planerisch verfestigenden Nordzugang standortseitig umgeplant wurde, dass nein, wie unter zu 5. erwähnt, beide Bahnhöfe eigenständige Aufgaben hätten, im Übrigen bestehe Einvernehmen darüber, dass der Bahnhof Buch Süd mit Mitteln des Bundesschienenwegeausbaugesetzes entsprechend der Berliner Anmeldung realisiert werde, davon abgesehen wäre mit einer Realisierung eines neuen nördlichen Zugangs am Bf Karow wegen der notwendigen Planungsabläufe und des Grundstückserwerbs nicht vor 2002/3 zu rechnen, so dass dies bereits daher keine Alternative darstelle, und dass der Senat mit der DB AG gemeinsam die Möglichkeiten für einen frühestmöglichen behindertengerechten Ausbau des S-Bahnhof Karow festlegen werde, der Ausstattungsgrad der Berliner S-Bahnhöfe mit behindertengerechten Zugängen habe sich in den letzten Jahren deutlich verbessert, von den 130 in Betrieb befindlichen S-Bahnhöfen seien gegenwärtig 82 S-Bahnhöfe für Rollstuhlfahrer zugänglich, wodurch der Anteil auf ca. 63 % gestiegen sei, die DB AG habe mitgeteilt, in den nächsten beiden Jahren 6 S-Bahnhöfe behindertengerecht auszubauen, der Senat habe bei der DB AG für weitere 11 S-Bahnhöfe, einschließlich S-Bahnhof Karow, den behindertengerechten Ausbau bestellt, auch in der Zukunft werde an der sukzessiven Umsetzung der Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt festgehalten.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/618 (Kleine Anfrage Nr. 618)
Trifft es zu, dass die damaligen Senatoren Haase und Hassemer einen Senatsbeschluss herbeigeführt hatten, nach dem vor Fertigstellung des neuen Wohngebietes Karow-Nord die Schienenanbindung durch ein Straßenbahnkonzept in Höhe von 150 Millionen DM, einen neuen S-Bahnhof Buch-Süd und einen zusätzlichen nördlichen Zugang am S-Bahnhof Karow realisiert werden sollte? Wenn ja, wie weit ist diese Planung umgesetzt worden, wenn nein, welche Planung gab es?
Wie soll der neue S-Bahnhof realisiert werden, wie hoch sind die Kosten, wie groß ist das Einzugsgebiet und in welchem Zeitraum soll er verbindlich in Betrieb genommen werden?
Welche Planung gibt es für den nördlichen Zugang am S-Bahnhof Karow, wie hoch sind die Kosten, wie groß ist das Einzugsgebiet und wann könnte er in Betrieb genommen werden?
Wie groß ist die Entfernung von der Mitte des Wohngebietes Karow-Nord zum südlichen Zugang des geplanten S-Bahnhofs Buch-Süd, und wie groß wäre sie zum geplanten nördlichen Zugang des bestehenden S-Bahnhofs Karow?
Welche Bedeutung misst der Senat dem S-Bahnhof Karow mit seiner Doppelfunktion als Regional- und S-Bahnhof für die zukünftige verkehrliche Entwicklung im Verhältnis zum neuen S-Bahnhof Buch-Süd zu?
Welche Pläne verfolgen die DB AG und der Senat hinsichtlich des behindertengerechten Ausbaus des S- und Regionalbahnhofs Karow, wie hoch wären die Kosten und bis wann soll er realisiert werden?
Wie hoch wären die Kosten für die Installation eines Aufzugs am bestehenden südlichen Zugang des S-Bahnhofs Karow und wie teuer wären sie am nördlichen Bahnsteigende?
Hält der Senat es für akzeptabel, dass der behindertengerechte Ausbau des S- und Regionalbahnhofs Karow deshalb nicht erfolgt, weil der neue S-Bahnhof Buch-Süd behindertengerecht ausgebaut wird? Wenn ja, warum, wenn nein, warum nicht?
Hält es der Senat angesichts der knappen Finanzmittel der DB AG und dem Land Berlin nicht für besser, zunächst den kostengünstigeren und schneller zu realisierenden nördlichen behindertengerechten Zugang am S-Bahnhof Karow zu bauen und erst danach die ungewisse Planung des neuen S-Bahnhofs Buch-Süd in Angriff zu nehmen? Wenn ja, warum verfährt er nicht so, wenn nein, warum nicht?
Wie lange will der Senat den mobilitätsbehinderten Menschen in Karow noch zumuten, sie von der S- und Regionalbahn auszuschließen?
Berlin, den 16. Mai 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 618
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Nein. Im Senatsbeschluss vom 11. Juli 1995, der von den damaligen Senatoren Haase und Nagel herbeigeführt wurde, ist nicht von einer Straßenbahnerschließung ausgegangen worden. Auch ist nicht explizit vom Nordzugang S-Bahnhof Karow die Rede, sondern allgemein vom Ausbau des S-Bahnhof Karow, auch im Zusammenhang mit dem Einbau eines behindertengerechten Aufzuges im vorhandenen (südlichen) Zugang. Diese Maßnahme wurde im Hinblick auf die sich dann verfestigende Planung eines neuen (nördlichen) Zuganges zum S-Bahnhof Karow und der vorgesehenen Führung eines Teils der Fußgängerströme dorthin nicht umgesetzt.
Der neue S-Bahnhof Buch Süd ist in der Vorlage mit der Maßgabe erwähnt, dass dieser zunächst als einfacher Haltepunkt zu konzipieren sei, was in den Planungen der DB AG auch so vorgesehen wird.
Zu 2.:
Der geplante S-Bahnhaltepunkt Buch Süd erhält einen Mittelbahnsteig, welcher die Bundesautobahn BAB 10 überspannt und zunächst mit nur einem Zugang auf der Seite nach Karow Nord ausgerüstet wird.
Der S-Bahnhof Buch Süd soll voraussichtlich von Mitte 2001 bis Ende 2002 gebaut werden. Eine Voraussetzung dafür ist die zügige Durchführung des erforderlichen Planfeststellungsverfahrens durch die DB AG etwa von Mitte 2000 bis Mitte 2001. Die Kosten für den S-Bahnhof werden auf rd. 17 Mio. DM geschätzt; die Finanzierung hierfür (75% Bundesmittel nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz, 25% Landesmittel über das ÖPNV-Finanzierungsprogramm) ist gesichert.
Zu 3.:
Im Zusammenhang mit dem Bauprogramm eines Investors am Hubertusdamm und auf der Grundlage des damit bedingten zusätzlichen Verkehrsaufkommens sollte im Rahmen einer Public-Private-Partnership(ppp) am S-Bahnhof Karow ein zusätzlicher behindertengerechter Nordzugang errichtet werden. Der Investor hat sich jedoch aus dem Bauvorhaben und der ppp-Maßnahme, in der er ein zur Anbindung des Zugangs an das öffentliche Straßenland benötigtes privates Grundstück zur Verfügung stellen wollte, zurückgezogen, sodass eine vertiefte Planung seitens der DB AG nicht in Angriff genommen werden konnte. Die Realisierung des Zugangs ist daher zurzeit ausgesetzt.
Die Kosten für den Zugang wurden seinerzeit mit ca. 5,0 bis 6,0 Mio. DM grob eingeschätzt.
Das Einzugsgebiet des S-Bahnhofs Karow reicht, einen Nordzugang unterstellt, fußläufig bis zum Schönerlinder Weg, also bis etwa 150 m vor dem ersten Gebäude des Wohngebietes Karow Nord (zehnminütiger Einzugsbereich).
Zu 4.:
Die Mitte des Wohngebietes wird angenommen mit dem Knotenpunkt Achillestraße/Bucher Chaussee. Von dort beträgt die Entfernung bis zum Süd-Zugang des geplanten S-Bahnhaltpunktes Buch Süd ca. 1 000 m und bis zum geplanten Nordzugang S-Bahnhof Karow ca. 1 400 m.
Zu 5.:
Die Bedeutung der Bahnhöfe lässt sich im wesentlichen durch das jeweilige Verkehrsaufkommen charakterisieren. Die Summe der Ein-, Aus- und Umsteiger beträgt beim S- und R-Bahnhof Karow ca. 5 000 Personen pro Tag, wobei davon ca. 25% als Umsteiger zwischen R- und S-Bahn zählen und den Bahnhof nicht verlassen.
Für den S-Bahnhaltepunkt Buch Süd werden zunächst, ohne Buch IV und V, ca. 10 000 Fahrgäste prognostiziert.
Beide Bahnhöfe haben eigenständige Erschließungsaufgaben und können nicht gegeneinander gewichtet werden.
Zu 6.:
Nachdem die Realisierung des Nordzugangs auf Grund der nicht umgesetzten städtebaulichen Entwicklungsplanungen ausgesetzt werden musste (vgl. zu 3.) ist nunmehr vorgesehen, die Aufzugsanlage am vorhandenen südlichen Zugang zu errichten.
Eine genaue Kostenermittlung liegt noch nicht vor. Nach Auskunft der DB AG werden Aufwendungen von ca. 700 000 DM zu erwarten sein.
Für die Planung und Realisierung des Aufzugs ist die DB AG zuständig. Auf Grund der Planungsabläufe und des damit verbundenen Zeitbedarfs ist der behindertengerechte Ausbau nicht vor 2002 zu erwarten.
Zu 7.:
Eine genaue Kostenermittlung liegt noch nicht vor. Am nördlichen Bahnsteigende würden die Kosten für einen Aufzug jedoch höher als am Südende sein, da die Kosten für den Fußgängertunnel, der für die Anbindung des Aufzuges an das Bahnhofsumfeld notwendigerweise realisiert werden müsste, hinzuzurechnen wären (vgl. 3.).
Zu 8.:
Die in der Frage unterstellte Kausalität trifft nicht zu. Richtig ist vielmehr, dass der 1995 bei der DB AG bestellte behindertengerechte Ausbau des S-Bahnhofs Karow, der zunächst am Südzugang geplant war, im Hinblick auf den sich planerisch verfestigenden Nordzugang standortseitig umgeplant wurde.
Zu 9.:
Nein. Wie unter zu 5. erwähnt, haben beide Bahnhöfe eigenständige Aufgaben. Im übrigen besteht Einvernehmen darüber, dass der Bahnhof Buch Süd mit Mitteln des Bundesschienenwegeausbaugesetzes entsprechend der Berliner Anmeldung realisiert wird. Davon abgesehen wäre mit einer Realisierung eines neuen nördlichen Zugangs am Bf Karow wegen der notwendigen Planungsabläufe und des Grundstückserwerbs nicht vor 2002/3 zu rechnen, so dass dies bereits daher keine Alternative darstellt.
Zu 10.:
Der Senat wird mit der DB AG gemeinsam die Möglichkeiten für einen frühestmöglichen behindertengerechten Ausbau des S-Bahnhof Karow festlegen.
Der Ausstattungsgrad der Berliner S-Bahnhöfe mit behindertengerechten Zugängen hat sich in den letzten Jahren deutlich verbessert. Von den 130 in Betrieb befindlichen S-Bahnhöfen sind gegenwärtig 82 S-Bahnhöfe für Rollstuhlfahrer zugänglich, wodurch der Anteil auf ca. 63% gestiegen ist. Die DB AG hat mitgeteilt in den nächsten beiden Jahren 6 S-Bahnhöfe behindertengerecht auszubauen. Der Senat hat bei der DB AG für weitere 11 S-Bahnhöfe, einschließlich S-Bf Karow, den behindertengerechten Ausbau bestellt. Auch in der Zukunft wird an der sukzessiven Umsetzung der Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt festgehalten.
Berlin, den 27. Juni 2000
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Strassenbahn: Trassierungsdebatten in der Innenstadt und Ausbau des Netzes in den oestlichen Bezirken
Ereignis
Politische Auseinandersetzungen im Berliner Senat über geplante Straßenbahn-Neubaustrecken im Westteil der Stadt und Netzerweiterungen im Osten.
Details
Im Juni 2000 spitzte sich der verkehrspolitische Streit über die strategische Rolle der Straßenbahn im Berliner Gesamtnetz weiter zu. Während der Ausbau in den östlichen Bezirken wie Lichtenberg und Marzahn durch Gleiserneuerungen und Modernisierungen der Haltestellen kontinuierlich fortgesetzt wurde, stockten die ambitionierten Planungen für den Lückenschluss in Richtung Westen.
Besonders umstritten war die Trassenführung durch die historische Mitte und die geplante Anbindung des neuen Lehrter Bahnhofs. Im Abgeordnetenhaus plädierten Verkehrsplaner für eine zügige Realisierung der Tram-Verlängerungen, um den künftigen Hauptbahnhof leistungsfähig anzubinden. Konservative Kreise im Senat äußerten jedoch städtebauliche Bedenken und blockierten die notwendigen Budgetfreigaben, was vom Fahrgastverband SIGNAL scharf kritisiert wurde.
Dieser Text wurde mit Unterstützung durch KI erstellt.
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit dem Abschluss der Arbeiten zur Festen Fahrbahn auf der Stadtbahn und den dabei entstandenen Gesamtkosten, der prognostizierten und garantierten Nutzungsdauer für diese Gleisanlagen und dem jeweiligen Garanten, den höheren Verschleißerscheinungen mit dem Einbau der Festen Fahrbahn an Gleisen, Unterbau und rollendem Material in welcher Weise (bitte einzeln auflisten), den Kosten, die wem durch erhöhte Verschleißerscheinungen entstanden sind und wie sie gedeckt wurden, den seit Inbetriebnahme der Stadtbahn notwendigen Gleisauswechselungen und den dadurch entstandenen Folgemaßnahmen, den Auswirkungen des Betriebs auf der Festen Fahrbahn für die Dichtigkeit der Gewölbe in den S-Bahn-Bögen, den Maßnahmen zur Verhinderung von Wassereintritt in den S-Bahn-Bögen und dem bisherigen Kostenaufwand und den nunmehr realisierten Aussagen über die Nutzungsdauer und Wartungsintensität für alle betroffenen Anlagen der Festen Fahrbahn. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass die in der Kleinen Anfrage angesprochenen Fragen zur Gänze nur durch die technischen und kaufmännischen Bereiche der DB AG zu beantworten seien und der Senat dazu keine eigenen Erkenntnisse habe.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/654 (Kleine Anfrage Nr. 654)
Kleine Anfrage Nr. 14/654 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Schäden an der „Festen Fahrbahn“
Ich frage den Senat
Wann wurden die Arbeiten zur Festen Fahrbahn auf der Stadtbahn abgeschlossen, welche Gesamtkosten sind dabei entstanden?
Welche Nutzungsdauer wurde für diese Gleisanlagen durch wen prognostiziert und garantiert?
Welche höheren Verschleißerscheinungen sind mit dem Einbau der Festen Fahrbahn an Gleisen, Unterbau und rollendem Material in welcher Weise aufgetreten (bitte einzeln auflisten)?
Welche Kosten sind wem durch erhöhte Verschleißerscheinungen entstanden, und wie wurden sie gedeckt?
Waren seit Inbetriebnahme der Stadtbahn Gleisauswechselungen notwendig, wenn ja, welche, und welche Folgemaßnahmen entstanden dadurch?
Wie hat sich der Betrieb auf der Festen Fahrbahn für die Dichtigkeit der Gewölbe in den S-Bahn-Bögen ausgewirkt?
Welche Maßnahmen wurden durch wen mit welchem bisherigen Kostenaufwand zur Verhinderung von Wassereintritt in den S-Bahn-Bögen ergriffen?
Welche Aussagen über die Nutzungsdauer und Wartungsintensität für alle betroffenen Anlagen der Festen Fahrbahn sind nunmehr realisiert?
Berlin, den 26. Mai 2000
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 654
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 8.:
Die in der Kleinen Anfrage angesprochenen Fragen sind zur Gänze nur durch die technischen und kaufmännischen Bereiche der DB AG zu beantworten. Der Senat hat dazu keine eigenen Erkenntnisse.
Berlin, den 22. Juni 2000
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Bahn-Regionalverkehr: Infrastrukturausbau im Umland und neue Taktzeiten auf den Zulaufstrecken
Ereignis
Planungen für Taktverdichtungen im Berliner Umland sowie Fortschritte beim Ausbau wichtiger Pendlerkorridore zwischen Berlin und Brandenburg im Frühsommer 2000.
Details
Im Juni 2000 standen die regionalen Zulaufstrecken aus Brandenburg nach Berlin im Fokus verkehrspolitischer Verhandlungen. Die Bundesländer Berlin und Brandenburg vereinbarten Detailanpassungen für das kommende Fahrplanjahr, um den kontinuierlich wachsenden Pendlerströmen gerecht zu werden. Insbesondere auf den Linien des RE-Netzes und dem Prignitz-Express wurden abschnittsweise Modernisierungen der Signalanlagen vorangetrieben.
Gleichzeitig gab es in den Fachmedien Kritik an der schleppenden Bereitstellung von Bundesmitteln für den zweigleisigen Ausbau überlasteter Abschnitte im Speckgürtel. Der Fahrgastverband SIGNAL wies darauf hin, dass die bestehende eingleisige Infrastruktur auf mehreren Relationen bereits die Kapazitätsgrenze erreicht habe und Verspätungen im Regionalverkehr direkt auf das Berliner Stadtbahnnetz übertragen würden.
Dieser Text wurde mit Unterstützung durch KI erstellt.