Fernverkehr + Regionalbahn: Rohbauarbeiten fuer das Pilzkonzept und Kritik am Ostsee-Verkehr
Ereignis
Fortschritte beim Bau des neuen Nord-Süd-Tunnels für das Berliner Pilzkonzept sowie logistische Unstimmigkeiten im grenzüberschreitenden Bahnverkehr nach Osteuropa.
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Die Tiefbauarbeiten für den künftigen zentralen Lehrter Bahnhof liefen im August 2000 auf Hochtouren. Die Deutsche Bahn trieb das innerstädtische Pilzkonzept voran, um den Fern- und Regionalverkehr durch das neue Tunnelsystem effizienter zu bündeln. In Berichten der Bundesregierung wurde betont, dass dieses Großprojekt auch die geplante Schienenanbindung des neuen Großflughafens Schönefeld (BBI) sichern sollte, wenngleich finanzielle Nachforderungen der Bahn den Zeitplan belasteten.
Weniger kooperativ zeigte sich die Situation auf den bestehenden Strecken. Neben wiederholten Signalstörungen auf der Stadtbahn geriet die Deutsche Bahn in die Kritik von Fahrgastverbänden, da sie den grenzüberschreitenden Fernverkehr in Richtung Polen durch unvorteilhafte Fahrplangestaltungen ausbremse. Zudem wurde bemängelt, dass die Abstimmung mit den polnischen Staatsbahnen bezüglich dringend notwendiger Modernisierungen im internationalen Korridor stockte.
Dieser Text wurde mit Unterstützung durch KI erstellt.
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Planung der DB AG, den Bahnübergang Ruhwaldweg (Charlottenburg) im Zuge des Baus der Schnellbahnstrecke Berlin–Hannover zu schließen, und dem Schließungstermin, der Frage, warum der Senat der Schließung des Bahnübergangs Ruhwaldweg ohne Kompensation für den Fuß- und Radverkehr zugestimmt hat, dem Status des Bahnübergangs Ruhwaldweg und der Verpflichtung nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz, bei einer Schließung die Kosten für eine Überquerung für den Fuß- und Radverkehr zu tragen, den Maßnahmen des Senats, um die Verbindung der vor allem von Radfahrern und Fußgängern sehr beliebten und stark frequentierten innerstädtischen Grünanlagen weiterhin zu gewährleisten, der Höchstgeschwindigkeit, mit der die Züge diesen Abschnitt nach der Fertigstellung passieren dürfen, den Kosten für eine behindertengerechte Fußgängerbrücke über die Gleise und für eine behindertengerechte Untertunnelung der Gleise, der Einschätzung des Senats zur Möglichkeit, mit der DB AG nachträglich über den Bau einer Fußgängerbrücke oder einer Untertunnelung zu verhandeln bzw. sie einzuklagen, der Frage, ob es zutrifft, dass der Transrapid Berlin–Hamburg wegen seiner Hochlage eine Fußgängerbrücke am Ruhwaldweg sehr erschwert hätte, und wenn nein, warum nicht, wenn ja, warum der Senat nach Einstellung des Planfeststellungsverfahrens nicht sofort Verhandlungen zum Bau einer Fußgängerbrücke aufgenommen hat, dem Inhalt des Planfeststellungsbeschlusses hinsichtlich der Schließung des Bahnübergangs und Realisierung einer Ersatz-Querungsmöglichkeit für den Fußgänger- und Radverkehr und den für diesen Beschluss ausschlaggebenden Argumenten des Senats, des Bezirks und der DB AG, der Frage, ob es zutrifft, dass das Bezirksamt die DB AG verklagte, eine Fußgängerbrücke über den Ruhwaldweg zu bauen, und warum der Prozess verloren ging und ob der Senat den Bezirk in seinem Engagement für den Fuß- und Radverkehr unterstützt hat und wenn ja, wie, wenn nein, warum nicht, und der Länge des Umwegs für den Fuß- und Radverkehr im Vergleich zum bisherigen Zustand, wenn der Bahnübergang ersatzlos entfällt. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Frank Bielka, erklärt, dass ja, der Bahnübergang Ruhwaldweg entsprechend dem Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes vom 5. Januar 1998 voraussichtlich in 2002 ersatzlos geschlossen werde, dass die damalige Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr – wie auch das Bezirksamt Charlottenburg von Berlin und der Polizeipräsident in Berlin – im Rahmen der Anhörung zum Planfeststellungsverfahren für den Planfeststellungsabschnitt 23 der die Schließung des Bahnüberganges Ruhwaldweg vorsehenden Planung widersprochen habe, darüber hinaus das Bezirksamt und der Polizeipräsident bei unverzichtbarer Schließung hilfsweise den Bau einer Brücke für Fußgänger und Radfahrer gefordert hätten, das Eisenbahnbundesamt diese Einwendungen mit dem Planfeststellungsbeschluss vom 5. Januar 1998 zum o. g. Planfeststellungsabschnitt zurückgewiesen habe, der als Anlage beigefügte Auszug aus dem Planfeststellungsbeschluss die Begründung für diese Entscheidung enthalte, da der Planfeststellungsbeschluss Rechtskraft erlangt habe, der Senat keine erfolgversprechende Möglichkeit sehe, mit der DB AG über eine Fußgängerbrücke oder eine Untertunnelung zu verhandeln oder sie einzuklagen, der Senat daher auch keine diesbezüglichen Planungen oder Variantenuntersuchungen durchführe, bzgl. der durchgeführten Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss werde auf die Beantwortung zur Frage 11 verwiesen, dass nach §§ 3, 12 des Eisenbahnkreuzungsgesetzes (EkrG) die Kosten für eine Fuß- und Radwegebrücke, soweit diese für die Sicherheit oder die Abwicklung des Verkehrs erforderlich sei, zu dritteln wären, ein Drittel hätte der Straßenbaulastträger, ein Drittel der Schienenbaulastträger und ein Drittel der Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) zu tragen, dass die Höchstgeschwindigkeit der Züge in diesem Abschnitt 160 km/h betrage, dass die Planfeststellungsbehörde von Kosten in Höhe von ca. 3 Mio. DM zuzüglich Grunderwerbskosten für die Fußgängerbrücke ausgehe, dass für eine behindertengerechte Untertunnelung der Gleise keine Kostenschätzung erarbeitet worden sei, weil diese Lösung aus topographischen Gründen ausscheide, dass ja, es treffe zu, dass der Transrapid Berlin–Hamburg eine Fußgängerbrücke am Ruhwaldweg erschwert hätte, der Planfeststellungsbeschluss vom 5. Januar 1998 für den Planfeststellungsabschnitt 23 jedoch noch ohne Berücksichtigung der Magnetbahn erfolgt sei, sodass sich durch die Einstellung des Planfeststellungsverfahrens der Magnetbahn keine Änderung ergebe, dass es zutreffe, dass das Bezirksamt Charlottenburg die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch den Präsidenten des Eisenbahnbundesamtes, verklagt habe, weil der Planfeststellungsbeschluss „Berliner Innenring Nördlicher Abschnitt“ den Bau einer Fußgängerbrücke auf Kosten der Deutsche Bahn AG als Ersatz für den Wegfall des Bahnübergangs Ruhwaldweg ablehne, das Bundesverwaltungsgericht jedoch festgestellt habe, dass das Bezirksamt mit der Einwendung seines Stadtplanungsamtes im Rahmen der Anhörung nur eine Stellungnahme als Fachbehörde abgegeben habe, dies reiche jedoch für die begründete Erhebung einer Klage nicht aus, unter Berufung auf frühere Urteile führe das Gericht aus, das hierfür auch ein Träger öffentlicher Belange innerhalb der für die Betroffenenanhörung geltenden Sechswochenfrist Einwendungen als Betroffener – hier wegen Beeinträchtigung seiner Rechte als Straßenbaulastträger – geltend machen müsse, dies sei bei der Einwendung des Bezirksamtes jedoch nicht der Fall, das Bezirksamt sei mit seinen Einwendungen gegen die Ablehnung der von ihm gewünschten Festsetzung einer Über- oder Unterführung für Fußgänger und Radfahrer deshalb gem. § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG ausgeschlossen worden, und dass der Vorhabenträger von einer Wegverlängerung von 1125 m ausgehe, die Planfeststellungsbehörde – ohne Maßangabe – einen geringeren Umweg ansetze, das Bezirksamt Charlottenburg hierzu Folgendes mitgeteilt habe: „Der Umweg über den sogenannten ‚Höhenweg‘ (Quellenweg), den Fürstenbrunner Weg mit Ruhwaldweg zurück zur Schrankenanlage beträgt ca. 1900 m.“
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/845 (Kleine Anfrage Nr. 845)
Kleine Anfrage Nr. 14/845 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Bahnübergang am Ruhwaldweg
Ich frage den Senat:
Ist dem Senat die Planung der DB AG bekannt, wonach der Bahnübergang Ruhwaldweg (Charlottenburg) im Zuge des Baus der Schnellbahnstrecke Berlin-Hannover geschlossen werden soll? Wenn ja, wann wird der Schließungstermin sein?
Warum hat der Senat der Schließung des Bahnübergangs Ruhwaldweg ohne Kompensation für den Fuß- und Radverkehr zugestimmt?
Welchen Status hat der Bahnübergang Ruhwaldweg, und wer ist laut Eisenbahnkreuzungsgesetz verpflichtet, bei einer Schließung die Kosten für eine Überquerung für den Fuß- und Radverkehr zu tragen?
Was wird der Senat unternehmen, um die Verbindung der vor allem von Radfahrern und Fußgängern sehr beliebten und stark frequentierten innerstädtischen Grünanlagen weiterhin zu gewährleisten?
Mit welcher Höchstgeschwindigkeit dürfen die Züge diesen Abschnitt nach der Fertigstellung passieren?
Wie hoch wären die Kosten für eine behindertengerechte Fußgängerbrücke über die Gleise?
Wie hoch wären die Kosten für eine behindertengerechte Untertunnelung der Gleise?
Wie schätzt der Senat die Möglichkeit ein, mit der DB AG nachträglich über den Bau einer Fußgängerbrücke oder einer Untertunnelung zu verhandeln bzw. sie einzuklagen?
Trifft es zu, dass der Transrapid Berlin-Hamburg wegen seiner Hochlage eine Fußgängerbrücke am Ruhwaldweg sehr erschwert hätte? Wenn nein, warum nicht, wenn ja, warum hat der Senat nach Einstellung des Planfeststellungsverfahrens nicht sofort Verhandlungen zum Bau einer Fußgängerbrücke aufgenommen?
Wie lautet der Planfeststellungsbeschluss hinsichtlich der Schließung des Bahnübergangs und Realisierung einer Ersatz-Querungsmöglichkeit für den Fußgänger- und Radverkehr, und welche Argumente des Senats, des Bezirks und der DB AG waren für diesen Beschluss ausschlaggebend?
Trifft es zu, dass das Bezirksamt die DB AG verklagte, eine Fußgängerbrücke über den Ruhwaldweg zu bauen, und warum ging der Prozess verloren? Hat der Senat den Bezirk in seinem Engagement für den Fuß- und Radverkehr unterstützt? Wenn ja, wie, wenn nein, warum nicht?
Wie lang ist der Umweg für den Fuß- und Radverkehr im Vergleich zum bisherigen Zustand, wenn der Bahnübergang ersatzlos entfällt?
Berlin, den 3. Juli 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 845
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja. Der Bahnübergang Ruhwaldweg wird entsprechend dem Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes vom 5. Januar 1998 voraussichtlich in 2002 ersatzlos geschlossen.
Zu 2., 4., 8., 10., 13. und 14.:
Die damalige Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr hat – wie auch das Bezirksamt Charlottenburg von Berlin und der Polizeipräsident in Berlin – im Rahmen der Anhörung zum Planfeststellungsverfahren für den Planfeststellungsabschnitt 23 der die Schließung des Bahnüberganges Ruhwaldweg vorsehenden Planung widersprochen. Darüber hinaus haben das Bezirksamt und der Polizeipräsident bei unverzichtbarer Schließung hilfsweise den Bau einer Brücke für Fußgänger und Radfahrer gefordert. Das Eisenbahnbundesamt hat diese Einwendungen mit dem Planfeststellungsbeschluss vom 5. Januar 1998 zum o. g. Planfeststellungsabschnitt zurückgewiesen. Der als Anlage beigefügte Auszug aus dem Planfeststellungsbeschluss enthält die Begründung für diese Entscheidung.
Da der Planfeststellungsbeschluss Rechtskraft erlangt hat, sieht der Senat keine erfolgversprechende Möglichkeit, mit der DB AG über eine Fußgängerbrücke oder eine Untertunnelung zu verhandeln oder sie einzuklagen. Der Senat führt daher auch keine diesbezüglichen Planungen oder Variantenuntersuchungen durch. Bzgl. der durchgeführten Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss verweisen wir auf die Beantwortung zur Frage 11.
Zu 3.:
Nach §§ 3, 12 des Eisenbahnkreuzungsgesetzes (EkrG) wären die Kosten für eine Fuß- und Radwegebrücke, soweit diese für die Sicherheit oder die Abwicklung des Verkehrs erforderlich ist, zu dritteln. Ein Drittel hätte der Straßenbaulastträger, ein Drittel der Schienenbaulastträger und ein Drittel der Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) zu tragen.
Zu 5.:
Die Höchstgeschwindigkeit der Züge in diesem Abschnitt beträgt 160 km/h.
Zu 6.:
Die Planfeststellungsbehörde geht von Kosten in Höhe von ca. 3 Mio. DM zuzüglich Grunderwerbskosten für die Fußgängerbrücke aus.
Zu 7.:
Für eine behindertengerechte Untertunnelung der Gleise wurde keine Kostenschätzung erarbeitet, weil diese Lösung aus topographischen Gründen ausscheidet.
Zu 9.:
Ja es trifft zu, dass der Transrapid Berlin – Hamburg eine Fußgängerbrücke am Ruhwaldweg erschwert hätte. Der Planfeststellungsbeschluss vom 5. Januar 1998 für den Planfeststellungsabschnitt 23 erfolgte jedoch noch ohne Berücksichtigung der Magnetbahn, sodass sich durch die Einstellung des Planfeststellungsverfahrens der Magnetbahn keine Änderung ergibt.
Zu 11.:
Es trifft zu, dass das Bezirksamt Charlottenburg die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch den Präsidenten des Eisenbahnbundesamtes, verklagt hat, weil der Planfeststellungsbeschluss „Berliner Innenring Nördlicher Abschnitt“ den Bau einer Fußgängerbrücke auf Kosten der Deutsche Bahn AG als Ersatz für den Wegfall des Bahnübergangs Ruhwaldweg ablehnt.
Das Bundesverwaltungsgericht hat jedoch festgestellt, dass das Bezirksamt mit der Einwendung seines Stadtplanungsamtes im Rahmen der Anhörung nur eine Stellungnahme als Fachbehörde abgegeben hat. Dies reiche jedoch für die begründete Erhebung einer Klage nicht aus.
Unter Berufung auf frühere Urteile führt das Gericht aus, das hierfür auch ein Träger öffentlicher Belange innerhalb der für die Betroffenenanhörung geltenden Sechswochenfrist Einwendungen als Betroffener – hier wegen Beeinträchtigung seiner Rechte als Straßenbaulastträger – geltend machen müsse. Dies sei bei der Einwendung des Bezirksamtes jedoch nicht der Fall.
Das Bezirksamt ist mit seinen Einwendungen gegen die Ablehnung der von ihm gewünschten Festsetzung einer Über-
Fernbusverkehr: Kapazitaetsgrenzen des ZOB Funkturm während der Sommerreisewelle
Ereignis
Extreme Überlastung des Zentralen Omnibusbahnhofs in Charlottenburg im Hauptferienmonat durch den stark expandierenden Linienverkehr nach Osteuropa.
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Während des sommerlichen Hauptreiseverkehrs erreichte der Zentrale Omnibusbahnhof am Funkturm seine absoluten Auslastungsgrenzen. Da das nationale Fernbusliniennetz zum Schutz der Bahn gesetzlich stark unterdrückt war, setzten sich die Verkehrsströme aus den alten, geschützten Transitverbindungen nach Westdeutschland sowie dem rasant expandierenden Linienverkehr in die osteuropäischen Nachbarstaaten zusammen.
In den regionalen Medien wurde der bauliche und organisatorische Zustand des ZOB heftig kritisiert und als „hauptstadtunwürdig“ bezeichnet. Reisende klagten über veraltete Serviceeinrichtungen und mangelhafte sanitäre Anlagen. Zudem führte das zeitgleiche Aufkommen von Dutzenden Fernbussen zu massiven Rückstaus auf den Zufahrtsrampen zur Stadtautobahn A100. Dringend geforderte Modernisierungsmaßnahmen wurden vom Senat unter Verweis auf die prekäre Haushaltslage Berlins auf unbestimmte Zeit vertagt.
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Schillingbruecke und Brommbybruecke als Verbindungen zwischen Friedrichshain und Kreuzberg
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Frage, ob die Schillingbrücke (Mitte) konstruktiv und verkehrlich geeignet ist, eine Straßenbahntrasse aufzunehmen, um die Weiterführung der zukünftig von Ostbahnhof kommenden Trasse zu realisieren, den gegebenenfalls erforderlichen Maßnahmen und den dafür entstehenden Kosten, dem derzeitigen Planungsstand zum Wiederaufbau der Brommbybrücke als weitere Verbindung zwischen Friedrichshain und Kreuzberg und den hierzu vertretenen Positionen der Bezirke Kreuzberg und Friedrichshain und den bisherigen Kostenschätzungen, der verkehrlichen Funktion, die die Brommbybrücke aus der Sicht des Senats übernehmen sollte und wie sich diese Brücke in das verkehrliche Gesamtkonzept für den Raum Friedrichshain/Kreuzberg einordnen würde, dem derzeitigen Planungsstand zur Errichtung einer neuen Brücke zwischen Straße der Pariser Kommune (Friedrichshain) und Manteuffelstraße (Kreuzberg) als weitere Verbindung zwischen Friedrichshain und Kreuzberg, den hierzu vertretenen Positionen der Bezirke Kreuzberg und Friedrichshain und den bisherigen Kostenschätzungen sowie der verkehrlichen Funktion, die die neue Brücke zwischen Straße der Pariser Kommune (Friedrichshain) und Manteuffelstraße (Kreuzberg) aus der Sicht des Senats übernehmen sollte und wie sich diese Brücke in das verkehrliche Gesamtkonzept für den Raum Friedrichshain/Kreuzberg einordnen würde. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass ja, die Schillingbrücke konstruktiv und verkehrlich geeignet sei, eine Straßenbahntrasse aufzunehmen, dass in Anbetracht der Breite der Fahrbahn der Schillingbrücke und der Tatsache, dass sie Bestandteil einer überörtlichen Fahrradroute sei, nur ein fahrbahnbündiger Einbau der Straßenbahngleise in Frage käme, die Kosten dafür betrügen ca. 1,7 Mio. DM (ohne Schieneneinbau), dass konkrete Planungen für den Wiederaufbau der Brommbybrücke noch nicht vorlägen, insofern seien auch noch keine Kostenangaben möglich, sowohl vom Senat als auch von den Bezirken Friedrichshain und Kreuzberg werde der Wiederaufbau der Brommbybrücke ausdrücklich befürwortet, die Brücke solle nach Auffassung des Bezirksamtes Friedrichshain sowie des Senats als Straßenbrücke für alle Verkehrsarten dimensioniert werden, um die Abwicklung des örtlichen Anliegerverkehrs zwischen den Bezirken und die Erschließung des Bahngeländes sowie des Postareals zu verbessern, das Bezirksamt Kreuzberg möchte die Brommbybrücke jedoch nur für den Fußgänger- und Fahrradverkehr sowie zur Abwicklung des ÖPNV wiederherstellen, dass die Brommbybrücke vorrangig dem örtlichen Anliegerverkehr dienen und somit zu einer weiteren Verbesserung der verkehrlichen Verbindungen zwischen den Bezirken Friedrichshain und Kreuzberg beitragen solle, dass für die geplante Straßenbahnstrecke Landsberger Allee/Friedenstraße – Ostbahnhof – Spittelmarkt eine Machbarkeitsstudie aus dem Jahre 1992 vorliege, die Neubautrasse solle über eine neue Straßenbahnbrücke für Straßenbahn-, Rad- und Fußgängerverkehr geführt werden, die in Verlängerung der Straße der Pariser Kommune die Bezirke Friedrichshain und Kreuzberg verbinden solle, die Kosten des Bauwerkes seien seinerzeit mit 6,0 Mio. DM beziffert worden, konkrete Planungen lägen hierzu noch nicht vor, da zunächst die Straßenbahnstrecke Landsberger Allee/Friedenstraße – Ostbahnhof realisiert werden solle und die Verlängerung der Straßenbahn südlich des Ostbahnhofes und damit auch die Planung einer Brücke in diesem Bereich erst in einer weiteren Stufe in Angriff zu nehmen sei, das Bezirksamt Friedrichshain halte eine Brücke für Straßenbahn-, Fahrrad- und Fußgängerverkehr für möglich, damit würde die Erreichbarkeit des Ostbahnhofs wesentlich verbessert, und das Bezirksamt Kreuzberg befürchte dagegen unerwünschten Durchgangsverkehr, offenbar werde hier von der unzutreffenden Voraussetzung ausgegangen, dass über diese Brücke auch Kraftfahrzeugverkehr geführt werden solle.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/655 (Kleine Anfrage Nr. 655)
Ist die Schillingbrücke (Mitte) konstruktiv und verkehrlich geeignet, eine Straßenbahnstrasse aufzunehmen, um die Weiterführung der zukünftig von Ostbahnhof kommenden Trasse zu realisieren?
Welche Maßnahmen sind gegebenenfalls erforderlich, um die Straßenbahnstrasse über die Schillingbrücke zu führen, und welche Kosten würden dafür entstehen?
Wie ist der derzeitige Planungsstand zum Wiederaufbau der Brommbybrücke als weitere Verbindung zwischen Friedrichshain und Kreuzberg, welche Positionen werden von den Bezirken Kreuzberg und Friedrichshain hierzu vertreten, welche Kostenschätzungen liegen bisher vor?
Welche verkehrliche Funktion sollte die Brommbybrücke aus der Sicht des Senates übernehmen, und wie würde sich diese Brücke in das verkehrliche Gesamtkonzept für den Raum Friedrichshain/Kreuzberg einordnen?
Wie ist der derzeitige Planungsstand zur Errichtung einer neuen Brücke zwischen Straße der Pariser Kommune (Friedrichshain) und Manteuffelstraße (Kreuzberg) als weitere Verbindung zwischen Friedrichshain und Kreuzberg, welche Positionen werden von den Bezirken Kreuzberg und Friedrichshain hierzu vertreten, welche Kostenschätzungen liegen bisher vor?
Welche verkehrliche Funktion sollte die neue Brücke zwischen Straße der Pariser Kommune (Friedrichshain) und Manteuffelstraße (Kreuzberg) aus der Sicht des Senates übernehmen, und wie würde sich diese Brücke in das verkehrliche Gesamtkonzept für den Raum Friedrichshain/Kreuzberg einordnen?
Berlin, den 26. Mai 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 655
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja.
Zu 2.:
In Anbetracht der Breite der Fahrbahn der Schillingbrücke und der Tatsache, dass sie Bestandteil einer überörtlichen Fahrradroute ist, käme nur ein fahrbahnbündiger Einbau der Straßenbahngleise in Frage.
Die Kosten dafür betragen ca. 1,7 Mio. DM (ohne Schieneneinbau).
Zu 3.:
Konkrete Planungen für den Wiederaufbau der Brommbybrücke liegen noch nicht vor, insofern sind auch noch keine Kostenangaben möglich.
Sowohl vom Senat als auch von den Bezirken Friedrichshain und Kreuzberg wird der Wiederaufbau der Brommbybrücke ausdrücklich befürwortet. Die Brücke soll nach Auffassung des Bezirksamtes Friedrichshain sowie des Senats als Straßenbrücke für alle Verkehrsarten dimensioniert werden, um die Abwicklung des örtlichen Anliegerverkehrs zwischen den Bezirken und die Erschließung des Bahngeländes sowie des Postareals zu verbessern. Das Bezirksamt Kreuzberg möchte die Brommbybrücke jedoch nur für den Fußgänger- und Fahrradverkehr sowie zur Abwicklung des ÖPNV wiederherstellen.
Zu 4.:
Die Brommbybrücke soll vorrangig dem örtlichen Anliegerverkehr dienen und somit zu einer weiteren Verbesserung der verkehrlichen Verbindungen zwischen den Bezirken Friedrichshain und Kreuzberg beitragen.
Zu 5. und 6.:
Für die geplante Straßenbahnstrecke Landsberger Allee/Friedenstraße – Ostbahnhof – Spittelmarkt liegt eine Machbarkeitsstudie aus dem Jahre 1992 vor. Die Neubautrasse soll über eine neue Straßenbahnbrücke für Straßenbahn-, Rad- und Fußgängerverkehr geführt werden, die in Verlängerung der Straße der Pariser Kommune die Bezirke Friedrichshain und Kreuzberg verbinden soll. Die Kosten des Bauwerkes wurden seinerzeit mit 6,0 Mio. DM beziffert. Konkrete Planungen liegen hierzu noch nicht vor, da zunächst die Straßenbahnstrecke Landsberger Allee/Friedenstraße – Ostbahnhof realisiert werden soll und die Verlängerung der Straßenbahn südlich des Ostbahnhofes und damit auch die Planung einer Brücke in diesem Bereich erst in einer weiteren Stufe in Angriff zu nehmen ist.
Das Bezirksamt Friedrichshain hält eine Brücke für Straßenbahn-, Fahrrad- und Fußgängerverkehr für möglich. Damit würde die Erreichbarkeit des Ostbahnhofs wesentlich verbessert.
Das Bezirksamt Kreuzberg befürchtet dagegen unerwünschten Durchgangsverkehr. Offenbar wird hier von der unzutreffenden Voraussetzung ausgegangen, dass über diese Brücke auch Kraftfahrzeugverkehr geführt werden soll.
Berlin, den 27. Juli 2000
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Zahl der Langsamfahrstellen im Berliner Gleisnetz (bitte einzeln nach S-Bahn, Regionalbahn und Fernbahn sowie Industriegleisanlagen auflisten), der Veränderung der Zahl der Langsamfahrstellen seit 1995 (bitte nach Jahren auflisten), den notwendigen Sanierungsmaßnahmen, um diese Langsamfahrstellen zu beseitigen, und der Kostenträgerschaft. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Dr. Hans Stimmann, erklärt, dass die Fragen zu Langsamfahrstellen im Netz der DB AG nur durch diese beantwortet werden könnten, diese sei aufgefordert worden, dazu Stellung zu nehmen, eine Antwort liege nicht vor, und dass im Industriebahnnetz, für welches das Land Berlin im Rahmen der Bahnaufsicht zuständig sei, es Langsamfahrstellen im eigentlichen Sinne nicht gebe, da die dort gefahrene Geschwindigkeit („Rangiergeschwindigkeit“) je nach den örtlichen Gegebenheiten ohnehin nur 15 km/h bis maximal 25 km/h betrage.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/653 (Kleine Anfrage Nr. 653)
Wie viele Langsamfahrstellen gibt es zurzeit im Berliner Gleisnetz (bitte einzeln nach S-Bahn, Reginalbahn und Fernbahn sowie Industriegleisanlagen auflisten)?
Wie hat sich die Zahl der Langsamfahrstellen seit 1995 verändert (bitte nach Jahren auflisten)?
Welche Sanierungsmaßnahmen sind notwendig, um diese Langsamfahrstellen zu beseitigen?
Wer trägt in welcher Weise die Kosten?
Berlin, den 26. Mai 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 653
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 4.
Die Fragen zu Langsamfahrstellen im Netz der DB AG können nur durch diese beantwortet werden. Diese wurde aufgefordert, dazu Stellung zu nehmen. Ein Antwort liegt nicht vor. Im Industriebahnnetz, für welches das Land Berlin im Rahmen der Bahnaufsicht zuständig ist, gibt es Langsamfahrstellen im eigentlichen Sinne nicht, da die dort gefahrene Geschwindigkeit („Rangiergeschwindigkeit“) je nach den örtlichen Gegebenheiten ohnehin nur 15 km/h bis maximal 25 km/h beträgt.
Berlin, den 17. Juli 2000
In Vertretung Dr. Hans Stimmann Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Dr. Michael Arndt (SPD) befasst sich mit der Position des Senats zu Berichten, wonach die Deutsche Bahn AG auf Grund der kaum glaublichen Mehrkosten bei verschiedenen Großprojekten beabsichtige, den Wiederaufbau der Dresdener Bahn aufzugeben bzw. auf unabsehbare Zeit zurückzustellen, der Frage, ob diese Berichte zutreffen und welche Position der Senat gegenüber der DB AG vertritt und über welche Einflussmöglichkeiten er konkret verfügt, der Frage, ob im Falle eines Verzichts oder einer Zurückstellung das bisher für die Dresdener Bahn vorgesehene Betriebsprogramm auf andere Strecken aufgeteilt wird und wenn ja, auf welche Relationen, der Einschätzung, dass insbesondere der noch geplante Wiederaufbau der Anhalter Bahn betroffen sein würde und den daraus folgenden Konsequenzen für das Betriebsprogramm, die geplante Gleisanzahl, das laufende Planfeststellungsverfahren und die rechtlichen Konsequenzen, den Maßnahmen des Senats, um entsprechend dem Petitum der Koalitionsfraktionen entlang der Dresdener und Anhalter Bahn einen Lärm- und Erschütterungsschutz, wie er an Neubaustrecken erforderlich wäre, bei der DB AG durchzusetzen bzw. mit eigenen Maßnahmen einen optimalen Schutz der betroffenen Bürgerinnen und Bürger sicherzustellen, sowie der Höhe der geschätzten Kosten für eine potenzielle „Einhausung“ der Bahntrasse in den Siedlungsbereichen. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Dr. Hans Stimmann, erklärt, dass dem Senat Überlegungen der DB AG bekannt seien, wonach die Bahn prüfe, ob und gegebenenfalls welche Projekte zurückgestellt oder aufgegeben werden sollten, dazu zähle auch die Dresdner Bahn, der Senat grundsätzlich die Auffassung vertrete, dass alle Projekte des sog. Pilzkonzeptes im vereinbarten Umfang und zeitgerecht umgesetzt werden müssten, die Dresdner Bahn Bestandteil des Pilzkonzeptes sei und für die südöstliche Relation, aber auch für die Flughafenanbindung eine wichtige Funktion habe, eine Aufgabe der Dresdner Bahn für das Land Berlin nicht akzeptabel sei, diese Position seit Bekanntwerden der Überlegungen der DB AG seitens des Senats auf allen Ebenen gegenüber der DB AG und der Bundesregierung vertreten worden sei, dass die Aufgabe des Projektes Dresdner Bahn eine Verlagerung des Schienenverkehrs zur Folge hätte, nach Kenntnis des Senats die Prüfungen der DB AG sowohl hinsichtlich der zeitlichen Verschiebung der Dresdner Bahn als auch hinsichtlich des dann möglichen Betriebsprogramms auf der Anhalter Bahn noch nicht abgeschlossen seien, es jedoch davon auszugehen sei, dass unter Beibehaltung des vereinbarten Betriebsprogramms bei einer zeitlichen Verschiebung des Baus der Dresdner Bahn auf der Anhalter Bahn ein dichtes Zugprogramm gefahren, bei einem Verzicht gegebenenfalls sogar die Gleisanzahl erhöht werden müsste, da die Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn bereits mit der Auslegung der Unterlagen und der öffentlichen Anhörung begonnen worden seien, ergäbe sich bei erheblichen Veränderungen der Randbedingungen, wie zusätzliche Gleisanlagen oder einer Veränderung des Betriebsprogramms, die Notwendigkeit, das laufende planungsrechtliche Verfahren mit ergänzten Unterlagen zu wiederholen, dies gelte insbesondere bei einer zu erwartenden stärkeren Beeinträchtigung der Anwohner, dass zu den Fragen 4 a und b auf die Mitteilung zur Kenntnisnahme: Lärmschutz an der Anhalter und Dresdner Bahn vom 4. April 2000, Drucksache Nr. 14/321, verwiesen werde, in der ausführlich die Position des Senats dargestellt sei, und dass eine vollständige Einhausung der Gleisanlagen der Anhalter- bzw. der Dresdner Bahn auf Grund der zu Frage 4 dargestellten Position des Senats nicht erforderlich sei, der Senat sehe deshalb auch keine Notwendigkeit, seinerseits umfangreiche und zeitaufwendige Kostenuntersuchungen für derartige Bauwerke durchzuführen, deren Stadtverträglichkeit zudem als äußerst problematisch zu bewerten sei.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/838 (Kleine Anfrage Nr. 838)
Kleine Anfrage Nr. 14/838 des Abgeordneten Dr. Michael Arndt (SPD) über: Realisierung der Dresdener Bahn
Ich frage den Senat:
Welche Position bezicht der Senat zu den Berichten, dass die Deutsche Bahn AG (DBAG) auf Grund der kaum glaublichen Mehrkosten bei verschiedenen Großprojekten beabsichtigt, den Wiederaufbau der Dresdener Bahn aufzugeben bzw. auf unabsehbare Zeit zurückzustellen, a) treffen diese Berichte zu, b) wenn ja, welche Position vertritt der Senat hierzug gegenüber der DBAG, c) über welche Einflussmöglichkeiten verfügt der Senat konkret?
Trifft es zu, dass im Falle eines Verzichts oder einer Zurückstellung das bisher für die Dresdener Bahn vorgesehene Betriebsprogramm auf andere Strecken aufgeteilt wird? Wenn ja, auf welche Relationen?
Teilt der Senat die Einschätzung, dass insbesondere der noch geplante Wiederaufbau der Anhalter Bahn betroffen sein würde, a) wenn ja, wie wird sich dann das Betriebsprogramm für diese Strecken verändern, b) welche Konsequenzen ergeben sich für die bisher geplante Gleisanzahl, c) teilt der Senat die Einschätzung, dass im Falle von Grundlagenveränderungen, z.B. genäß 3 a und/oder 3 b, das laufende Planfeststellungserfahren ganz erheblich betroffen wäre, und d) welche rechtlichen Konsequenzen ergäben sich?
Welche Maßnahmen hat der Senat ergriffen, um a) entsprechend dem Petitum der Koalitionsfrationen entlang der Dresdener und Anhalter Bahn einen Lärm und Erschütterungsschutz, wie er an Neubau strecken erforderlich wäre, bei der DBAG durchzusetzen bzw. b) mit eigenen Maßnahmen einen optimalen Schutz der betroffen Bürgerinnen und Bürger sicherzustellen?
Wie hoch schätzt der Senat die Kosten für eine potenzielle „Einhausung“ der Bahntrasse in den Siedlungsbereichen?
Berlin, den 22. Juni 2000
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 838
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Dem Senat sind Überlegungen der DB AG bekannt, wonach die Bahn prüft, ob und gegebenenfalls welche Projekte zurückgestellt oder aufgegeben werden sollen. Dazu zählt auch die Dresdner Bahn.
Der Senat vertritt grundsätzlich die Auffassung, dass alle Projekte des sog. Pilzkonzeptes im vereinbarten Umfang und zeitgerecht umgesetzt werden müssen. Die Dresdner Bahn ist Bestandteil des Pilzkonzeptes und hat für die südöstliche Relation, aber auch für die Flughafenanbindung eine wichtige Funktion. Eine Aufgabe der Dresdner Bahn ist für das Land Berlin nicht akzeptabel.
Diese Position wurde seit Bekanntwerden der Überlegungen der DB AG seitens des Senats auf allen Ebenen gegenüber der DB AG und der Bundesregierung vertreten.
Zu 2. und 3.:
Die Aufgabe des Projektes Dresdner Bahn hätte eine Verlagerung des Schienenverkehrs zur Folge. Nach Kenntnis des Senats sind die Prüfungen der DB AG sowohl hinsichtlich der zeitlichen Verschiebung der Dresdner Bahn als auch hinsichtlich des dann möglichen Betriebsprogramms auf der Anhalter Bahn noch nicht abgeschlossen. Es ist jedoch davon auszugehen, dass unter Beibehaltung des vereinbarten Betriebsprogramms bei einer zeitlichen Verschiebung des Baus der Dresdner Bahn auf der Anhalter Bahn ein dichtes Zugprogramm gefahren, bei einem Verzicht gegebenenfalls sogar die Gleisanzahl erhöht werden müsste.
Da die Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn bereits mit der Auslegung der Unterlagen und der öffentlichen Anhörung begonnen wurden, ergäbe sich bei erheblichen Veränderungen der Randbedingungen, wie zusätzliche Gleisanlagen oder einer Veränderung des Betriebsprogramms, die Notwendigkeit, das laufende planungsrechtliche Verfahren mit ergänzten Unterlagen zu wiederholen.
Dies gilt insbesondere bei einer zu erwartenden stärkeren Beeinträchtigung der Anwohner.
Zu 4.:
Zur den Fragen 4 a und b verweisen wir auf die Mitteilung zur Kenntnisnahme: Lärmschutz an der Anhalter und Dresdner Bahn vom 4. April 2000; Drucksache – Nr. 14/321, in der ausführlich die Position des Senats dargestellt ist.
Zu 5.:
Eine vollständige Einhausung der Gleisanlagen der Anhalter – bzw. der Dresdner Bahn ist auf Grund der zu Frage 4 dargestellten Position des Senats nicht erforderlich. Der Senat sieht deshalb auch keine Notwendigkeit, seinerseits umfangreiche und zeitaufwendige Kostenuntersuchungen für derartige Bauwerke durchzuführen, deren Stadtverträglichkeit zudem als äußerst problematisch zu bewerten ist.
Berlin, den 17. Juli 2000
In Vertretung Dr. Hans Stimmann Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Finanzierung der Strassenbahnverlaengerung ins Salvador-Allende-Viertel
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Frage, ob die in der Antwort des Senats auf die Kleine Anfrage Nr. 451 (LPD 103/2000) genannten Mittel auch die Kosten für die Planung der Straßenbahnverlängerung und den Rückbau der zur Zeit vorhandenen Trasse beinhalten oder ob dem Land Berlin zusätzlich Kosten entstehen, und ob für den Bau bzw. Rückbau dieser Trasse EU-Mittel bzw. Bundesmittel benötigt oder in Anspruch genommen werden und ob diese beantragt werden bzw. werden, wenn ja, in welcher Größenordnung und mit welcher Begründung. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Dr. Hans Stimmann, erklärt, dass die in der Antwort des Senats auf die Kleine Anfrage Nr. 451 genannten Mittel in Höhe von rund 25 Millionen DM auch die Kosten für die Planung der Straßenbahnverlängerung und den Rückbau der zur Zeit vorhandenen Gleistrasse beinhalteten, für diese Positionen entstünden dem Land Berlin keine zusätzlichen Kosten, und dass die Finanzierung des Vorhabens, wie auch bei den anderen Straßenbahnneubauvorhaben üblich, im Rahmen des ÖPNV-Finanzierungsprogrammes des Landes Berlin erfolge, das u. a. aus den Zuwendungen des Bundes nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, aber auch aus dem Landeshaushalt gespeist werde, EU-Mittel seien hier nicht relevant.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/822 (Kleine Anfrage Nr. 822)
Beinhalten die in der Antwort des Senats auf die Kleine Anfrage Nr. 451 (LPD 103/2000) genannten Mittel auch die Kosten für die Planung der Straßenbahnverlängerung und den Rückbau der zur Zeit vorhandenen Trasse, oder entstehen dem Land Berlin zusätzlich Kosten?
Werden für den Bau bzw. Rückbau dieser Trasse EU-Mittel bzw. Bundesmittel benötigt oder in Anspruch genommen und sind/werden diese beantragt? Wenn ja, in welcher Größenordnung und mit welcher Begründung?
Berlin, den 25. Juni 2000
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 822
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die in der Antwort des Senats auf die Kleine Anfrage Nr. 451 genannten Mittel in Höhe von rund 25 Millionen DM beinhalten auch die Kosten für die Planung der Straßenbahnverlängerung und den Rückbau der zur Zeit vorhandenen Gleistrasse. Für diese Positionen entstehen dem Land Berlin keine zusätzlichen Kosten.
Zu 2.:
Die Finanzierung des Vorhabens erfolgt, wie auch bei den anderen Straßenbahnneubauvorhaben üblich, im Rahmen des ÖPNV-Finanzierungsprogrammes des Landes Berlin, das u. a. aus den Zuwendungen des Bundes nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, aber auch aus dem Landeshaushalt gespeist wird. EU-Mittel sind hier nicht relevant.
Berlin, den 13. Juli 2000
In Vertretung Dr. Hans Stimmann Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Beruecksichtigung von Strassenbahnplanungen bei aktuellen Bruecken- und Strassenbauten
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) befasst sich mit der Frage, ob der Senat eine weitere Verlängerung der jetzt am Universitätsklinikum Rudolf Virchow endenden Straßenbahnstrecke Richtung Moabit mittel- bis langfristig für sinnvoll hält, dem Wissen des Senats, dass bei der Planfeststellung für den Neubau der Ludwig-Hoffmann-Brücke über den Westhafenkanal eine mögliche Verlängerung der betreffenden Straßenbahnstrecke Richtung Moabit nicht berücksichtigt wurde, der Frage, ob eine Straßenbahnstrecke über die neu zu bauende Ludwig-Hoffmann-Brücke gebaut werden kann und welche Umbauten dann vorgenommen werden müssten, die bei rechtzeitiger Berücksichtigung nicht notwendig gewesen wären, der Frage, wie jetzt noch entsprechend die Planungen so geändert werden können, dass bei einem eventuellen Bau der Straßenbahn möglichst geringe Umbauten an der Brücke notwendig sind, und der Frage, ob es der Senat nicht grundsätzlich für erforderlich hält, bei allen vergleichbaren Planungen in Berlin immer eine eventuell vorhandene Relevanz für den Straßenbahnausbau zu berücksichtigen, wie er es z. B. beim Ausbau der Daumstraße in Spandau bereits getan hat. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Dr. Hans Stimmann, erklärt, dass ja, der Senat plane den Bau der Streckenverlängerung im Zeitraum 2005/06, der Termin sei aber noch mit dem Wasserstraßen-Neubauamt Berlin im Hinblick auf den Bau der neuen Ludwig-Hoffmann-Brücke abzustimmen, dass der Neubau der Ludwig-Hoffmann-Brücke auf Grund der angrenzenden örtlichen Zwangspunkte in den räumlichen Grenzen des heute vorhandenen Brückenbauwerkes erfolge, da wegen des ohnehin zu berücksichtigenden Schwerverkehrs die Tragfähigkeit sowohl der vorhandenen als auch der neuen Brücke ausreichend für die Aufnahme einer Straßenbahnstrecke sei, könne der Einbau von Straßenbahngleisen jederzeit erfolgen, bei der weiteren Planung des Brückenneubaues werde der Einbau der Gleise konstruktiv berücksichtigt werden, und dass bei anstehender Erneuerung bzw. bei geplantem Neubau von Straßen und Brücken in jedem Falle eine Prüfung auf Relevanz zu Straßenbahnplanungen erfolge.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/831 (Kleine Anfrage Nr. 831)
Kleine Anfrage Nr. 14/831 des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) über: Berücksichtigung von Straßenbahnplanungen bei aktuellen Brücken- und Straßenbauten
Ich frage den Senat:
Hält der Senat eine weitere Verlängerung der jetzt am Universitätsklinikum Rudolf Virchow endenden Straßenbahnstrecke Richtung Moabit mittel- bis langfristig für sinnvoll?
Ist dem Senat bekannt, dass bei der Planfeststellung für den Neubau der Ludwig-Hoffmann-Brücke über den Westhafenkanal eine mögliche Verlängerung der betreffenden Straßenbahnstrecke Richtung Moabit nicht berücksichtigt wurde?
Kann eine Straßenbahnstrecke über die neu zu bauende Ludwig-Hoffmann-Brücke gebaut werden? Welche Umbauten müssten dann vorgenommen werden, die bei rechtzeitiger Berücksichtigung nicht notwendig gewesen wären?
Wie können jetzt noch entsprechend die Planungen so geändert werden, dass bei einem eventuellen Bau der Straßenbahn möglichst geringe Umbauten an der Brücke notwendig sind?
Hält es der Senat nicht grundsätzlich für erforderlich, bei allen vergleichbaren Planungen in Berlin immer eine eventuell vorhandene Relevanz für den Straßenbahnausbau zu berücksichtigen, wie er es z. B. beim Ausbau der Daumstraße in Spandau bereits getan hat?
Berlin, den 27. Juni 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 831
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.
Ja, der Senat plant den Bau der Streckenverlängerung im Zeitraum 2005/06. Der Termin ist aber noch mit dem Wasserstraßen-Neubauamt Berlin im Hinblick auf den Bau der neuen Ludwig-Hoffmann-Brücke abzustimmen.
Zu 2. bis 4.:
Der Neubau der Ludwig-Hoffmann-Brücke erfolgt auf Grund der angrenzenden örtlichen Zwangspunkte in den räumlichen Grenzen des heute vorhandenen Brückenbauwerkes. Da wegen des ohnehin zu berücksichtigenden Schwerverkehrs die Tragfähigkeit sowohl der vorhandenen als auch der neuen Brücke ausreichend für die Aufnahme einer Straßenbahnstrecke ist, kann der Einbau von Straßenbahngleisen jederzeit erfolgen. Bei der weiteren Planung des Brückenneubaues wird der Einbau der Gleise konstruktiv berücksichtigt werden.
Zu 5.:
Bei anstehender Erneuerung bzw. bei geplantem Neubau von Straßen und Brücken erfolgt in jedem Falle eine Prüfung auf Relevanz zu Straßenbahnplanungen.
Berlin, den 13. Juli 2000
Dr. Hans Stimmann Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Seit Freitag ist die Stadtautobahn fast drei Kilometer länger. Bundesverkehrsminister Reinhard #Klimmt und Stadtentwicklungssenator Peter Strieder (beide SPD) gaben das neue Teilstück der #A100 vom #Dreieck Tempelhof bis zur #Buschkrugallee in Neukölln gegen 11.30 Uhr offiziell frei. Der Bau der 2,6 Kilometer langen Strecke, die zum großen Teil in einem #Tunnel durch Neukölln führt, dauerte vier Jahre und kostete 460 Millionen Mark. Berlin verfügt jetzt über das #modernste#Autobahn-Teilstück Europas.
S-Bahn: Inbetriebnahme neuer Streckenabschnitte am Nordkreuz und Flottenumstellung
Ereignis
Im Juni 2000 wurden am S-Bahnhof Gesundbrunnen im Zuge des Nordkreuz-Ausbaus neue Gleisverbindungen erfolgreich in den regulären Betrieb integiert. Parallel dazu dünnte die S-Bahn Berlin GmbH den Bestand der Altbaufahrzeuge durch die kontinuierliche Zuteilung neuer Züge aus.
Details
Die bauliche Fertigstellung weiterer Abschnitte am Nordkreuz markierte im Juni einen Meilenstein für die Flexibilität des innerstädtischen Schienennetzes. Laut den Dokumentationen auf stadtschnellbahn-berlin.de konnten die Züge die modernisierten Gleisanlagen rund um den Bahnhof Gesundbrunnen nun mit höherer Geschwindigkeit und verbesserter Taktstabilität passieren. In den Berliner Verkehrsblättern wurde zudem festgehalten, dass nach dem offiziellen Abschied der Baureihe 476.3 im Vormonat nun auch die verbliebenen Einheiten der Reihe 476.0 verstärkt von den Stadtbahnlinien abgezogen und durch die moderne Baureihe 481 ersetzt wurden, um den gestiegenen Komfortansprüchen gerecht zu werden.
Hinweis
„dieser Text wurd mir Unterstützung von KI erstellt“