S-Bahn-Anbindung Karow-Nord und S-Bahnhof Buch-Sued

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit dem Senatsbeschluss der damaligen Senatoren Haase und Hassemer, nach dem vor Fertigstellung des neuen Wohngebietes Karow-Nord die Schienenanbindung durch ein Straßenbahnkonzept in Höhe von 150 Millionen DM, einen neuen S-Bahnhof Buch-Süd und einen zusätzlichen nördlichen Zugang am S-Bahnhof Karow realisiert werden sollte, und dem Stand der Umsetzung dieser Planung, der Realisierung des neuen S-Bahnhofs und den Kosten, dem Einzugsgebiet und dem verbindlichen Inbetriebnahmezeitraum, der Planung für den nördlichen Zugang am S-Bahnhof Karow und den Kosten, dem Einzugsgebiet und dem möglichen Inbetriebnahmezeitpunkt, der Entfernung von der Mitte des Wohngebietes Karow-Nord zum südlichen Zugang des geplanten S-Bahnhofs Buch-Süd und zum geplanten nördlichen Zugang des bestehenden S-Bahnhofs Karow, der Bedeutung des S-Bahnhofs Karow mit seiner Doppelfunktion als Regional- und S-Bahnhof für die zukünftige verkehrliche Entwicklung im Verhältnis zum neuen S-Bahnhof Buch-Süd, den Plänen der DB AG und des Senats hinsichtlich des behindertengerechten Ausbaus des S- und Regionalbahnhofs Karow und den Kosten und dem Realisierungszeitpunkt, den Kosten für die Installation eines Aufzugs am bestehenden südlichen Zugang des S-Bahnhofs Karow und am nördlichen Bahnsteigende, der Akzeptabilität, dass der behindertengerechte Ausbau des S- und Regionalbahnhofs Karow deshalb nicht erfolgt, weil der neue S-Bahnhof Buch-Süd behindertengerecht ausgebaut wird, der Frage, ob es angesichts der knappen Finanzmittel der DB AG und dem Land Berlin nicht besser wäre, zunächst den kostengünstigeren und schneller zu realisierenden nördlichen behindertengerechten Zugang am S-Bahnhof Karow zu bauen und erst danach die ungewisse Planung des neuen S-Bahnhofs Buch-Süd in Angriff zu nehmen, und der Dauer, die der Senat den mobilitätsbehinderten Menschen in Karow noch zumuten will, sie von der S- und Regionalbahn auszuschließen. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass nein, im Senatsbeschluss vom 11. Juli 1995, der von den damaligen Senatoren Haase und Nagel herbeigeführt worden sei, nicht von einer Straßenbahnanschließung ausgegangen worden sei, auch sei nicht explizit vom Nordzugang S-Bahnhof Karow die Rede, sondern allgemein vom Ausbau des S-Bahnhof Karow, auch im Zusammenhang mit dem Einbau eines behindertengerechten Aufzuges im vorhandenen (südlichen) Zugang, diese Maßnahme sei im Hinblick auf die sich dann verfestigende Planung eines neuen (nördlichen) Zuganges zum S-Bahnhof Karow und der vorgesehenen Führung eines Teils der Fußgängerströme dorthin nicht umgesetzt worden, der neue S-Bahnhof Buch Süd sei in der Vorlage mit der Maßgabe erwähnt, dass dieser zunächst als einfacher Haltepunkt zu konzipieren sei, was in den Planungen der DB AG auch so vorgesehen werde, dass der geplante S-Bahnhaltepunkt Buch Süd einen Mittelbahnsteig erhalte, welcher die Bundesautobahn BAB 10 überspanne und zunächst mit nur einem Zugang auf der Seite nach Karow Nord ausgerüstet werde, der S-Bahnhof Buch Süd solle voraussichtlich von Mitte 2001 bis Ende 2002 gebaut werden, eine Voraussetzung dafür sei die zügige Durchführung des erforderlichen Planfeststellungsverfahrens durch die DB AG etwa von Mitte 2000 bis Mitte 2001, die Kosten für den S-Bahnhof würden auf rd. 17 Mio. DM geschätzt, die Finanzierung hierfür (75 % Bundesmittel nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz, 25 % Landesmittel über das ÖPNV-Finanzierungsprogramm) sei gesichert, dass im Zusammenhang mit dem Bauprogramm eines Investors am Hubertusdamm und auf der Grundlage des damit bedingten zusätzlichen Verkehrsaufkommens im Rahmen einer Public-Private-Partnership (PPP) am S-Bahnhof Karow ein zusätzlicher behindertengerechter Nordzugang errichtet werden sollte, der Investor habe sich jedoch aus dem Bauvorhaben und der PPP-Maßnahme, in der er ein zur Anbindung des Zugangs an das öffentliche Straßenland benötigtes privates Grundstück zur Verfügung stellen wollte, zurückgezogen, sodass eine vertiefte Planung seitens der DB AG nicht in Angriff genommen werden konnte, die Realisierung des Zugangs sei daher zurzeit ausgesetzt, die Kosten für den Zugang seien seinerzeit mit ca. 5,0 bis 6,0 Mio. DM grob eingeschätzt worden, das Einzugsgebiet des S-Bahnhofs Karow reiche, einen Nordzugang unterstellt, fußläufig bis zum Schönerlinder Weg, also bis etwa 150 m vor dem ersten Gebäude des Wohngebietes Karow Nord (zehnminütiger Einzugsbereich), dass die Mitte des Wohngebietes angenommen werde mit dem Knotenpunkt Achillestraße/Bucher Chaussee, von dort betrage die Entfernung bis zum Süd-Zugang des geplanten S-Bahnhaltpunktes Buch Süd ca. 1 000 m und bis zum geplanten Nordzugang S-Bahnhof Karow ca. 1 400 m, dass die Bedeutung der Bahnhöfe sich im Wesentlichen durch das jeweilige Verkehrsaufkommen charakterisieren lasse, die Summe der Ein-, Aus- und Umsteiger betrage beim S- und R-Bahnhof Karow ca. 5 000 Personen pro Tag, wobei davon ca. 25 % als Umsteiger zwischen R- und S-Bahn zählten und den Bahnhof nicht verließen, für den S-Bahnhaltepunkt Buch Süd würden zunächst, ohne Buch IV und V, ca. 10 000 Fahrgäste prognostiziert, beide Bahnhöfe hätten eigenständige Erschließungsaufgaben und könnten nicht gegeneinander gewichtet werden, dass nachdem die Realisierung des Nordzugangs auf Grund der nicht umgesetzten städtebaulichen Entwicklungsplanungen ausgesetzt werden musste (vgl. zu 3.), nunmehr vorgesehen sei, die Aufzugsanlage am vorhandenen südlichen Zugang zu errichten, eine genaue Kostenermittlung liege noch nicht vor, nach Auskunft der DB AG würden Aufwendungen von ca. 700 000 DM zu erwarten sein, für die Planung und Realisierung des Aufzugs sei die DB AG zuständig, auf Grund der Planungsabläufe und des damit verbundenen Zeitbedarfs sei der behindertengerechte Ausbau nicht vor 2002 zu erwarten, dass eine genaue Kostenermittlung noch nicht vorliege, am nördlichen Bahnsteigende würden die Kosten für einen Aufzug jedoch höher als am Südende sein, da die Kosten für den Fußgängertunnel, der für die Anbindung des Aufzuges an das Bahnhofsumfeld notwendigerweise realisiert werden müsste, hinzuzurechnen wären (vgl. 3.), dass die in der Frage unterstellte Kausalität nicht zutreffe, richtig sei vielmehr, dass der 1995 bei der DB AG bestellte behindertengerechte Ausbau des S-Bahnhofs Karow, der zunächst am Südzugang geplant war, im Hinblick auf den sich planerisch verfestigenden Nordzugang standortseitig umgeplant wurde, dass nein, wie unter zu 5. erwähnt, beide Bahnhöfe eigenständige Aufgaben hätten, im Übrigen bestehe Einvernehmen darüber, dass der Bahnhof Buch Süd mit Mitteln des Bundesschienenwegeausbaugesetzes entsprechend der Berliner Anmeldung realisiert werde, davon abgesehen wäre mit einer Realisierung eines neuen nördlichen Zugangs am Bf Karow wegen der notwendigen Planungsabläufe und des Grundstückserwerbs nicht vor 2002/3 zu rechnen, so dass dies bereits daher keine Alternative darstelle, und dass der Senat mit der DB AG gemeinsam die Möglichkeiten für einen frühestmöglichen behindertengerechten Ausbau des S-Bahnhof Karow festlegen werde, der Ausstattungsgrad der Berliner S-Bahnhöfe mit behindertengerechten Zugängen habe sich in den letzten Jahren deutlich verbessert, von den 130 in Betrieb befindlichen S-Bahnhöfen seien gegenwärtig 82 S-Bahnhöfe für Rollstuhlfahrer zugänglich, wodurch der Anteil auf ca. 63 % gestiegen sei, die DB AG habe mitgeteilt, in den nächsten beiden Jahren 6 S-Bahnhöfe behindertengerecht auszubauen, der Senat habe bei der DB AG für weitere 11 S-Bahnhöfe, einschließlich S-Bahnhof Karow, den behindertengerechten Ausbau bestellt, auch in der Zukunft werde an der sukzessiven Umsetzung der Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt festgehalten.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/618 (Kleine Anfrage Nr. 618)

1. Trifft es zu, dass die damaligen Senatoren Haase und Hassemer einen Senatsbeschluss herbeigeführt hatten, nach dem vor Fertigstellung des neuen Wohngebietes Karow-Nord die Schienenanbindung durch ein Straßenbahnkonzept in Höhe von 150 Millionen DM, einen neuen S-Bahnhof Buch-Süd und einen zusätzlichen nördlichen Zugang am S-Bahnhof Karow realisiert werden sollte? Wenn ja, wie weit ist diese Planung umgesetzt worden, wenn nein, welche Planung gab es?

2. Wie soll der neue S-Bahnhof realisiert werden, wie hoch sind die Kosten, wie groß ist das Einzugsgebiet und in welchem Zeitraum soll er verbindlich in Betrieb genommen werden?

3. Welche Planung gibt es für den nördlichen Zugang am S-Bahnhof Karow, wie hoch sind die Kosten, wie groß ist das Einzugsgebiet und wann könnte er in Betrieb genommen werden?

4. Wie groß ist die Entfernung von der Mitte des Wohngebietes Karow-Nord zum südlichen Zugang des geplanten S-Bahnhofs Buch-Süd, und wie groß wäre sie zum geplanten nördlichen Zugang des bestehenden S-Bahnhofs Karow?

5. Welche Bedeutung misst der Senat dem S-Bahnhof Karow mit seiner Doppelfunktion als Regional- und S-Bahnhof für die zukünftige verkehrliche Entwicklung im Verhältnis zum neuen S-Bahnhof Buch-Süd zu?

6. Welche Pläne verfolgen die DB AG und der Senat hinsichtlich des behindertengerechten Ausbaus des S- und Regionalbahnhofs Karow, wie hoch wären die Kosten und bis wann soll er realisiert werden?

7. Wie hoch wären die Kosten für die Installation eines Aufzugs am bestehenden südlichen Zugang des S-Bahnhofs Karow und wie teuer wären sie am nördlichen Bahnsteigende?

8. Hält der Senat es für akzeptabel, dass der behindertengerechte Ausbau des S- und Regionalbahnhofs Karow deshalb nicht erfolgt, weil der neue S-Bahnhof Buch-Süd behindertengerecht ausgebaut wird? Wenn ja, warum, wenn nein, warum nicht?

9. Hält es der Senat angesichts der knappen Finanzmittel der DB AG und dem Land Berlin nicht für besser, zunächst den kostengünstigeren und schneller zu realisierenden nördlichen behindertengerechten Zugang am S-Bahnhof Karow zu bauen und erst danach die ungewisse Planung des neuen S-Bahnhofs Buch-Süd in Angriff zu nehmen? Wenn ja, warum verfährt er nicht so, wenn nein, warum nicht?

10. Wie lange will der Senat den mobilitätsbehinderten Menschen in Karow noch zumuten, sie von der S- und Regionalbahn auszuschließen?

Berlin, den 16. Mai 2000

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 618

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Nein. Im Senatsbeschluss vom 11. Juli 1995, der von den damaligen Senatoren Haase und Nagel herbeigeführt wurde, ist nicht von einer Straßenbahnerschließung ausgegangen worden. Auch ist nicht explizit vom Nordzugang S-Bahnhof Karow die Rede, sondern allgemein vom Ausbau des S-Bahnhof Karow, auch im Zusammenhang mit dem Einbau eines behindertengerechten Aufzuges im vorhandenen (südlichen) Zugang. Diese Maßnahme wurde im Hinblick auf die sich dann verfestigende Planung eines neuen (nördlichen) Zuganges zum S-Bahnhof Karow und der vorgesehenen Führung eines Teils der Fußgängerströme dorthin nicht umgesetzt.

Der neue S-Bahnhof Buch Süd ist in der Vorlage mit der Maßgabe erwähnt, dass dieser zunächst als einfacher Haltepunkt zu konzipieren sei, was in den Planungen der DB AG auch so vorgesehen wird.

Zu 2.:

Der geplante S-Bahnhaltepunkt Buch Süd erhält einen Mittelbahnsteig, welcher die Bundesautobahn BAB 10 überspannt und zunächst mit nur einem Zugang auf der Seite nach Karow Nord ausgerüstet wird.

Der S-Bahnhof Buch Süd soll voraussichtlich von Mitte 2001 bis Ende 2002 gebaut werden. Eine Voraussetzung dafür ist die zügige Durchführung des erforderlichen Planfeststellungsverfahrens durch die DB AG etwa von Mitte 2000 bis Mitte 2001. Die Kosten für den S-Bahnhof werden auf rd. 17 Mio. DM geschätzt; die Finanzierung hierfür (75% Bundesmittel nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz, 25% Landesmittel über das ÖPNV-Finanzierungsprogramm) ist gesichert.

Zu 3.:

Im Zusammenhang mit dem Bauprogramm eines Investors am Hubertusdamm und auf der Grundlage des damit bedingten zusätzlichen Verkehrsaufkommens sollte im Rahmen einer Public-Private-Partnership(ppp) am S-Bahnhof Karow ein zusätzlicher behindertengerechter Nordzugang errichtet werden. Der Investor hat sich jedoch aus dem Bauvorhaben und der ppp-Maßnahme, in der er ein zur Anbindung des Zugangs an das öffentliche Straßenland benötigtes privates Grundstück zur Verfügung stellen wollte, zurückgezogen, sodass eine vertiefte Planung seitens der DB AG nicht in Angriff genommen werden konnte. Die Realisierung des Zugangs ist daher zurzeit ausgesetzt.

Die Kosten für den Zugang wurden seinerzeit mit ca. 5,0 bis 6,0 Mio. DM grob eingeschätzt.

Das Einzugsgebiet des S-Bahnhofs Karow reicht, einen Nordzugang unterstellt, fußläufig bis zum Schönerlinder Weg, also bis etwa 150 m vor dem ersten Gebäude des Wohngebietes Karow Nord (zehnminütiger Einzugsbereich).

Zu 4.:

Die Mitte des Wohngebietes wird angenommen mit dem Knotenpunkt Achillestraße/Bucher Chaussee. Von dort beträgt die Entfernung bis zum Süd-Zugang des geplanten S-Bahnhaltpunktes Buch Süd ca. 1 000 m und bis zum geplanten Nordzugang S-Bahnhof Karow ca. 1 400 m.

Zu 5.:

Die Bedeutung der Bahnhöfe lässt sich im wesentlichen durch das jeweilige Verkehrsaufkommen charakterisieren. Die Summe der Ein-, Aus- und Umsteiger beträgt beim S- und R-Bahnhof Karow ca. 5 000 Personen pro Tag, wobei davon ca. 25% als Umsteiger zwischen R- und S-Bahn zählen und den Bahnhof nicht verlassen.

Für den S-Bahnhaltepunkt Buch Süd werden zunächst, ohne Buch IV und V, ca. 10 000 Fahrgäste prognostiziert.

Beide Bahnhöfe haben eigenständige Erschließungsaufgaben und können nicht gegeneinander gewichtet werden.

Zu 6.:

Nachdem die Realisierung des Nordzugangs auf Grund der nicht umgesetzten städtebaulichen Entwicklungsplanungen ausgesetzt werden musste (vgl. zu 3.) ist nunmehr vorgesehen, die Aufzugsanlage am vorhandenen südlichen Zugang zu errichten.

Eine genaue Kostenermittlung liegt noch nicht vor. Nach Auskunft der DB AG werden Aufwendungen von ca. 700 000 DM zu erwarten sein.

Für die Planung und Realisierung des Aufzugs ist die DB AG zuständig. Auf Grund der Planungsabläufe und des damit verbundenen Zeitbedarfs ist der behindertengerechte Ausbau nicht vor 2002 zu erwarten.

Zu 7.:

Eine genaue Kostenermittlung liegt noch nicht vor. Am nördlichen Bahnsteigende würden die Kosten für einen Aufzug jedoch höher als am Südende sein, da die Kosten für den Fußgängertunnel, der für die Anbindung des Aufzuges an das Bahnhofsumfeld notwendigerweise realisiert werden müsste, hinzuzurechnen wären (vgl. 3.).

Zu 8.:

Die in der Frage unterstellte Kausalität trifft nicht zu. Richtig ist vielmehr, dass der 1995 bei der DB AG bestellte behindertengerechte Ausbau des S-Bahnhofs Karow, der zunächst am Südzugang geplant war, im Hinblick auf den sich planerisch verfestigenden Nordzugang standortseitig umgeplant wurde.

Zu 9.:

Nein. Wie unter zu 5. erwähnt, haben beide Bahnhöfe eigenständige Aufgaben. Im übrigen besteht Einvernehmen darüber, dass der Bahnhof Buch Süd mit Mitteln des Bundesschienenwegeausbaugesetzes entsprechend der Berliner Anmeldung realisiert wird. Davon abgesehen wäre mit einer Realisierung eines neuen nördlichen Zugangs am Bf Karow wegen der notwendigen Planungsabläufe und des Grundstückserwerbs nicht vor 2002/3 zu rechnen, so dass dies bereits daher keine Alternative darstellt.

Zu 10.:

Der Senat wird mit der DB AG gemeinsam die Möglichkeiten für einen frühestmöglichen behindertengerechten Ausbau des S-Bahnhof Karow festlegen.

Der Ausstattungsgrad der Berliner S-Bahnhöfe mit behindertengerechten Zugängen hat sich in den letzten Jahren deutlich verbessert. Von den 130 in Betrieb befindlichen S-Bahnhöfen sind gegenwärtig 82 S-Bahnhöfe für Rollstuhlfahrer zugänglich, wodurch der Anteil auf ca. 63% gestiegen ist. Die DB AG hat mitgeteilt in den nächsten beiden Jahren 6 S-Bahnhöfe behindertengerecht auszubauen. Der Senat hat bei der DB AG für weitere 11 S-Bahnhöfe, einschließlich S-Bf Karow, den behindertengerechten Ausbau bestellt. Auch in der Zukunft wird an der sukzessiven Umsetzung der Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt festgehalten.

Berlin, den 27. Juni 2000

In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt