Kategorie: Infrastruktur

S-Bahn: Von Charlottenburg mit der S-Bahn ins westliche Brandenburg, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: In welchen zeitlichen Abständen fährt die
Berliner #S-Bahn von #Charlottenburg bis wohin ins westliche
#Brandenburg?
Antwort zu 1: Die S7 verkehrt vom S-Bahnhof Charlottenburg
im 10-Minuten-Takt in die südwestlich gelegene
Brandenburger Landeshauptstadt Potsdam.
Frage 2: Welche Pendlerzahlen von Personen aus dem
westlichen Brandenburg nach Berlin z.B. über die B5
liegen nach Erkenntnissen des Berliner Senats vor?
Antwort zu 2: Spezielle Kenntnisse zu Pendlerzahlen
auf der Bundesstraße B 5 liegen dem Berliner Senat nicht
vor.
Die nachfolgenden Angaben wurden dem „Monitoring
von raumstrukturellen Entwicklungstrends in der Hauptstadtregion
2016“ vom Landesamt für Bauen und Verkehr
des Landes Brandenburg entnommen und basieren auf
Grundlagendaten der Bundesagentur für Arbeit und dem
Amt für Statistik Berlin-Brandenburg.
Es wurden zur Abbildung der Pendlerbewegungen
zwischen dem westlichen Brandenburg und Berlin beispielhaft
jene Raumeinheiten aufbereitet, die sich im
Einzugsbereich der Bundesstraße B5 befinden (Stand
30.06.2014). Zu beachten ist, dass die in der nachfolgenden
Tabelle aufgeführten Pendlerzahlen keinen Rückschluss
auf die Verkehrsmittelwahl zulassen.

Anteil Pendler gegenüber
Berlin
an allen Pendlern
Einpendler aus Berlin Auspendler nach Berlin
Raumeinheit (Zentrale Orte) in Prozent [%] je 1.000 Einwohner
(mittlere Bevölkerung)
je 1.000 Einwohner
(mittlere Bevölkerung)
Mittelbereich Brandenburg an
der Havel
10,2 8 26
Mittelbereich Falkensee 49,1 56 202
Mittelbereich Nauen 17,8 19 72
Mittelbereich Potsdam 36,2 75 94
Werder (Havel) 18,1 14 68

Frage 3: Bis wohin fuhr die S-Bahn bis 1945 von
Charlottenburg ins westliche Brandenburg bzw. bis wohin
ist verkehrstechnisch die Weiterführung der S-Bahn aus
Berliner Sicht wünschenswert und grundsätzlich möglich?
Antwort zu 3: Bis 1945 fuhr die mit Gleichstrom betriebene
S-Bahn von Charlottenburg ins westliche Brandenburg
bis nach Potsdam. Weitere S-Bahnstrecken ins
westliche Brandenburg wurden nach Nauen und Wustermark
mit Dampf betrieben.
Eine Verlängerung der S-Bahn über Spandau hinaus
ins westliche Brandenburg ist grundsätzlich möglich. Der
Abschnitt der "Hamburger Bahn: Spandau – Albrechtshof"
ist als S-Bahn-Trasse im Flächennutzungsplan (FNP)
freigehalten.
Der Stadtentwicklungsplan Verkehr 2025 nennt als eine
erste weitere Streckenerweiterung den Wiederaufbau
der S-Bahn-Strecke Spandau – #Hackbuschstraße. Die
zeitliche Einordnung dieser Maßnahme ist bisher offen.
Berlin befürwortet grundsätzlich entsprechende Netzerweiterungen,
soweit sie in Folge ihrer verkehrlichen
Wirkungen zu den gewünschten Umweltentlastungen
führen sowie finanzierbar und wirtschaftlich sind.
Frage 4: Mit welchen Kosten wäre der weitere Ausbau
verbunden und inwieweit und ggf. in welchem Umfang
wären Mittel des Bundes dabei auch zu beantragen?
Antwort zu 4: Für eine Weiterführung der S-Bahn aus
dem Raum Charlottenburg über Spandau hinaus gibt es
mehrere Varianten. Abhängig von der Höhe der Kosten
gibt es unterschiedliche Finanzierungsmodelle. Bei Kosten
über 50 Mio. € bestünde für das Land bei Weiterführung
des Programms über 2019 hinaus die Möglichkeit,
Förderungen von bis zu 60 % der Gesamtkosten nach dem
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) – Bundesprogramm
zu beantragen. Voraussetzung dafür ist der
Nachweis eines positiven gesamtwirtschaftlichen Nutzen-
Kosten-Verhältnisses.
Die Kosten für die Verlängerung bis zur Landesgrenze
lägen nach der Untersuchung aus 2014 bei 70 Mio. €
netto.
Frage 5: Woran scheitert der Ausbau der S-Bahn ins
westliche Brandenburg und mit welchen Kosten hätte das
Land Brandenburg nach Erkenntnissen des Landes Berlin
zu rechnen?
Antwort zu 5: Von einem „Scheitern“ ist zum derzeitigen
Zeitpunkt nicht auszugehen. Der Ansatz einer Weiterführung
nach Falkensee ist im Jahr 2008 an den Förderbedingungen
des Bundes gescheitert. Der #Landesnahverkehrsplan
(LNVP) Brandenburgs sah keine S-Bahn-
Verlängerung auf Brandenburger Gebiet vor, weshalb das
Land Berlin zunächst über eine Weiterführung innerhalb
der Landesgrenzen nachgedacht hat.
Für Verlängerungen von S-Bahn-Strecken in das Berliner
Umland ist das Ministerium für Infrastruktur und
Landesplanung des Landes Brandenburg zuständig.
Im fortgeschriebenen LNVP für die Jahre 2013 bis
2017 des Landes Brandenburg ist der Wiederaufbau ehemaliger
S-Bahn-Strecken, etwa nach Falkensee, Velten
oder Rangsdorf, nicht vorgesehen. „Netzerweiterungen
sind unter gegebenen Finanzperspektiven nicht möglich
aber auch nicht erforderlich“, heißt es im LNVP. Vielmehr
setzt Brandenburg auf den schnelleren Regionalverkehr.
Eine Entscheidung der Frage Regionalverkehr versus
S-Bahn ins westliche Brandenburg steht noch aus.
Frage 6: Inwieweit und ggf. wann wäre der Berliner
Senat bereit, den möglichen Ausbau der S-Bahn in den
Gesprächen mit dem Land Brandenburg zu thematisieren?
Antwort zu 6: Der Senat ist in regelmäßigen Gesprächen
mit dem Land Brandenburg. Das Thema #Regionalverkehr
oder S-Bahn wurde zuletzt in begleitenden Terminen
zur Untersuchung der Verkehre auf den #Stadtumlandkorridoren
des VBB betrachtet.
Die abschließenden Bewertung und Verabredungen
zum weiteren Vorgehen stehen aus, werden aber erfolgen.
Berlin, den 07. April 2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 19. Apr. 2017)

Radverkehr + Straßenverkehr: 20 Millionen € zur Verbesserung der Radinfrastruktur: Sagt mal, wo kommt Ihr denn her?, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Welche einzelnen Maßnahmen in welchen
Bezirken sieht das angekündigte Maßnahmenpaket der für
Verkehr zuständigen Senatsverwaltung zur #Verbesserung
der #Radinfrastruktur in Berlin mit einer Gesamtförderung
von 20 Millionen Euro vor?
Frage 2: Wann werden diese einzelnen Maßnahmen
jeweils im laufenden Jahr 2017 umgesetzt?
Antwort zu 1 und 2: Welche Vorhaben in welchem
Haushaltsjahr umgesetzt werden können, lässt sich aufgrund
vielfältiger nur wenig beeinflussbarer Begleitumstände
(Leitungsarbeiten, Personallage in den beteiligten
Behörden, naturschutz- oder wasserrechtliche Genehmigungen
usw.) im Vorhinein nicht angeben. Die Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat
aber dem Hauptausschuss eine Liste mit Maßnahmen, die
ab 2017 geplant sind, vorgelegt (vgl. Berichte der Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz zu den
Haushaltstiteln 0730/72016 und 0730/52108 für den
Hauptausschuss).
Frage 3: Auf Grundlage welcher Kriterien wurden diese
Maßnahmen festgelegt und wer hat diese Kriterien
erarbeitet?
Antwort zu 3: Die Maßnahmen dienen der Verbesserung
der #Verkehrssicherheit, der Herstellung weiterer
Abschnitte des #Fahrradroutennetzes, der #Lückenschließung
des Radverkehrsnetzes an Hauptverkehrsstraßen
durch Anlage von #Radwegen, #Radfahrstreifen und
#Schutzstreifen und der dringlichen #Sanierung von Radwegen.
Auch Maßnahmen zur Realisierung bezirklicher
Fahrradrouten werden gefördert. Maßgebliche technische
Regelwerke sind die Ausführungsvorschrift zu § 7 des
Berliner Straßengesetzes über Geh- und Radwege (AV
Geh- und Radwege) sowie die Empfehlungen und Richtlinien
der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
(FGSV) bzw. insbesondere die „Empfehlungen
für Radverkehrsanlagen (ERA) Ausgabe 2010“ entsprechend
dem Einführungs-Rundschreiben der Senatsverwaltung
für Stadtentwicklung vom 17.10.2011.
Die Schwerpunktsetzung bzw. die Kriterien für den
Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur sind im Rahmen der
Erarbeitung der Radverkehrsstrategie des Senats von der
zuständigen Senatsverwaltung und den im FahrRat vereinigten
Verbands- und Behördenvertretern über viele
Jahre hinweg entwickelt und fortgeschrieben und 2013
vom Senat mit der Radverkehrsstrategie beschlossen
worden. Die „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen
Ausgabe 2010“ sind von den zuständigen Gremien der
FGSV erarbeitet worden, die AV Geh- und Radwege von
der zuständigen Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
als Konkretisierung der FGSV-Regelwerke unter Berücksichtigung
der besonderen Verhältnisse in Berlin.
Frage 4: Aus welchem Haushaltstitel des laufenden
Haushalts für das Jahr 2017 finanziert die für Verkehr
zuständige Senatsverwaltung diese angekündigten Maßnahmen
i.H.v. 20 Millionen Euro?
Frage 5: Wenn diese 20 Millionen Euro nicht im laufenden
Haushalt etatisiert sind, auf welcher vom Landeshaushaltsgesetzgeber
beschlossenen Finanzierungsgrundlage
erfolgt die Umsetzung der Maßnahmen?
Antwort zu 4 und 5: Für Radverkehrsinfrastrukturvorhaben
stehen insbesondere die Titel 0730/72016,
0730/52108, 0730/89116, 0730/68229, 0730/68228 und
2920/72016 zur Verfügung. Der im Rahmen dieser Titel
verfügbare Finanzrahmen beläuft sich entsprechend
Nachtragshaushalt 2017 auf 15,99 Millionen Euro. Dazu
kommen weitere noch nicht quantifizierbare Mittel im
Rahmen von Förderprogrammen wie z. B. der Gemein-
schaftsaufgabe Förderung der Regionalen Wirtschaftsstruktur
sowie aus der bezirklichen Investitionsplanung,
so dass man insgesamt von einem Gesamtvolumen von
rund 20 Mio. € ausgehen kann.
Berlin, den 07. April 2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 19. Apr. 2017)

U-Bahn: Ungenutzte U Bahnhöfe und Strecken (ggf. im Rohbau) aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Vorbemerkung: Der Senat verweist auf seine Antwort zur Schriftlichen Anfrage zur Drucksache 17 / 13 421; die ergänzenden Informationen bzw. zwischenzeitlich einge-tretenen Veränderungen wurden durch die BVG ermittelt und in die seinerzeitige Anlage eingefügt. Die neuen bzw. geänderten Teile der Anlage sind kenntlich grau unterlegt; die Anlage ist dieser Antwort beigefügt.
Frage 1: Gibt es noch #U Bahn #Bahnhöfe, auch #Bahn-hofsteile, (ggf. im #Rohbau) und #Strecken bzw. Strecken-abschnitte (ggf. im Rohbau), die #ungenutzt sind? Wenn ja, welche Bahnhöfe, welche Bahnhofsteile bzw. welche Strecken genau? Wie werden diese derzeit genutzt? Sind diese im Eigentum der BVG, oder in wessen Eigentum?
Antwort zu 1: Es wird auf die Vorbemerkung und die Anlage verwiesen.
Frage 2: Seit wann sind welche Strecken bzw. Bahn-höfe ungenutzt? Warum werden diese nicht genutzt?
Antwort zu 2: Es wird bezüglich der ersten Frage auf die Vorbemerkung und die Anlage verwiesen.
Zur zweiten Frage ist darauf hinzuweisen, dass seit Beginn des U-Bahnbaus in Berlin mehrfach Vorleistun-gen für spätere U-Bahnplanungen erbracht wurden. Auf-grund sich über Jahrzehnte entwickelnder stadt- und ver-kehrsplanerischer Zielsetzungen ist die Nachnutzung einiger Vorleistungen derzeit nicht aktuell. Einzelne Tun-nelabschnitte haben zudem keine physische Verbindung zu bestehenden und verkehrlich genutzten Tunneln der damals jeweils geplanten Linie oder Linienverlängerung. Insofern ist auch eine (Teil-) Nutzung momentan nicht möglich. Andere Tunnelstrecken/-bahnhöfe wiederum könnten zwar mit zusätzlichem, teilweise hohem finanzi-ellen Aufwand an das bestehende Netz angeschlossen und betrieblich, z. B. zum Abstellen von Zügen, genutzt wer-den; dafür hat die BVG jedoch zurzeit keinen betriebli-chen Bedarf.
Frage 3: Falls diese im Rohbau sind, wie weit ist der Bauzustand genau? Sind bereits Gleise verlegt?
Antwort 3: Es wird auf die Vorbemerkung und die Anlage verwiesen.
Der Senat ergänzt, dass die Gleise zu den lfd. Num-mern 9 und 12 bis 14 der Anlage für einen U-Bahnbetrieb nicht betriebsfähig sind.
Frage 4: Welche Kosten entstehen dadurch jährlich (aufgeteilt nach den einzelnen ungenutzten Bahnhöfen, Bahnhofsteilen bzw. Streckenteilen)? Wer trägt diese Kosten?
Antwort 4: Es wird auf die Vorbemerkung und die Anlage verwiesen.


Berlin, den 24. März 2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 05. Apr. 2017)

 

lfd. Nr.

Tunnel / Station Baujahr außer Betrieb seit Bauzustand Nutzung durch … seit Eigentümer Ausbaustand für die BVG jährliche Kosten (in TEUR)
1 Abzweigbauwerk nördlich des U-Bahnhofs Klosterstraße vor 1913 seit Bauerstellung 2,5 keine BVG Rohbau 2,0
2 Eingleisige Tunnelunterfahrung östlich des U-Bahnhofs Wittenbergplatz vor 1913 seit Bauerstellung 3,3 keine BVG Rohbau 1,0
3 Resttunnel der heutigen U4 zwischen Eisack- und Otzenstraße vor 1926 1971 – keine nicht BVG – –
4 Bahnhof für die geplante U3 unterhalb des U-Bahnhofs Adenauerplatz vor 1978 seit Bauerstellung 2,6 keine BVG Rohbau 2,0
5 Verbindungstunnel zwischen der U5 und U8 unterhalb der Littenstraße vor 1918 teilweise seit Anfang 1940er wegen des Einbaus einer Bunkeranlage 3,9 halbseitiger Bahnbetrieb seit Anfang der 1930er BVG Ausbau für Bahnbetrieb 9,0
6 Abzweigender Streckentunnel südlich des U-Bahnhofs Heinrich-Heine-Straße vor 1918 seit Bauerstellung – keine nicht BVG – –
7 Teil eines geplanten U-Bahnhofs unterhalb des U-Bahnhofs Moritzplatz vor 1928 seit Bauerstellung 2,9 keine BVG Rohbau 1,0
8 Teil eines geplanten Bahnhofs für die U5 oberhalb des U-Bahnhofs Turmstraße vor 1961 teilweise seit Bauerstellung 2,7 teilweise Nutzung durch BVG für einen Ausgang seit den 1980ern BVG Rohbau im nicht genutzten Bereich 0,5
9 Streckentunnel zwischen den Bahnhöfen Jungfernheide und Westhafenkanal für die geplante U5 vor 1980 seit Bauerstellung 3,2 teilweise Nutzung für Feuerwehrübungsanlage seit den 1990ern BVG Gleise verlegt 0,5
10 Teil eines geplanten Bahnhofs für die U10 unterhalb des U-Bahnhofs Kleistpark vor 1971 seit Bauerstellung 2,7 keine BVG Rohbau 1,0
11 Teil der geplanten U10 im Bereich des Innsbrucker Platzes Mitte 1970er seit Bauerstellung 3,0 Nutzung der Verteilerebene durch die BVG und Supermarkt seit Mitte der 1970er; restliches Bauwerk keine Nutzung BVG Rohbau 2,0
12 Streckentunnel zwischen den Bahnhöfen Walther-Schreiber-Platz und Schlossstraße für die geplante 4-gleisige Streckenführung der U9/U10 vor 1974 seit Bauerstellung 2,3 "halbseitiger" Bahnbetrieb seit 1974 BVG Gleise verlegt 5,0
13 Streckentunnel zwischen den Bahnhöfen Schlossstraße und Rathaus Steglitz für die geplante 4-gleisige Streckenführung der U9/U10 vor 1974 seit Bauerstellung 1,7 – 2,7 "halbseitiger" Bahnbetrieb seit 1974 BVG Gleise verlegt 5,0
14 Zwei Bahnhofsgleise im U-Bahnhof Schlossstraße vor 1974 seit Bauerstellung 2,7 "halbseitiger" Bahnbetrieb seit 1974 BVG Gleise verlegt 2,5
15 Bahnhof für die geplante Streckenführung der U9 im Bereich des U-Bahnhofs Rathaus Steglitz vor 1974 seit Bauerstellung 2,7 teilweise Nutzung seit 1974 BVG Rohbau im nicht genutzten Bereich 1,0
16 Bahnhofsgleise im U-Bahnhof Rathaus Spandau für die U2 vor 1984 seit Bauerstellung 2,7 keine BVG Bahnhofsausbau 2,5
17 Streckentunnel unterhalb des S-Bahnhofs Rathaus Steglitz für die U9 vor 1994 seit Bauerstellung 2,7 keine BVG Rohbau 1,0
18 Streckentunnel und Bahnhof im Bereich des Potsdamer Platzes Mitte 1990er seit Bauerstellung 2,2 Vermarktung durch die BVG seit Inbetriebnahme BVG Ausbau für Vermarktung 4,0
19 Ehemalige Zivilschutzanlage Pankstraße vor 1977 seit Bauerstellung 2,5 teilweise Nutzung durch Berliner Unterwelten BVG Ausbau für ehem.
Zivilschutz 		2,0
20 Ehemalige Zivilschutzanlage Siemensdamm vor 1980 seit Bauerstellung 2,5 keine BVG Ausbau für ehem.
Zivilschutz 		2,0
21 Vorbereiteter U-Bahntunnel am Messedamm Mitte 1970er seit Bauerstellung – keine nicht BVG – –
                 

Erläuterung der Zustandsnoten:
4
Das Bauwerk weist Schäden auf, die einzeln oder in ihrer Summe die Standsicherheit herabsetzen und/oder zu einer akuten Einschränkung der Betriebssicherheit führen. Die Dauerhaftigkeit des Bauwerkes ist nicht mehr gegeben. Eine sofortige Einschränkung der Nutzung und/oder umgehende Gefahrenbeseitigung zur Wiederherstellung der Betriebssicherheit ist erforderlich.
lfd. Nr.
1,0 – 1,9
Das Bauwerk weist keine oder nur geringfügige Schäden auf, die weder einzeln noch in ihrer Summe die Standsicherheit, Betriebssicherheit oder Dauerhaftigkeit des Bauwerkes einschränken. Laufende Unterhaltung ist e
2,0 – 2,9
Das Bauwerk weist Schäden auf, die keine Beeinträchtigung der Standsicherheit oder akute Beeinträchtigung der Betriebssicherheit verursachen. Die Dauerhaftigkeit ist auf längere Sicht nicht gegeben. Unterhaltungs- bzw. Instandsetzungsarbeiten sind erforderlich
3,0 – 3,9
Das Bauwerk weist Schäden auf, die in absehbarer Zeit einzeln oder in ihrer Summe die Standsicherheit beeinträchtigen können und/oder zu einer Beeinträchtigung der Betriebssicherheit führen können. Die Schadenseinflüsse führen zu einer erhöhten Beeinträchtigung der Dauerhaftigkeit des Bauwerkes. Eine Einschränkung der Nutzung (Beschilderung, bereichsweise Absperrung) zur Wiederherstellung der

Straßenverkehr: Sperrungen von Berliner Autobahntunneln 2016, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:

 

Frage 1: Wie oft mussten 2016 die Berliner #Autobahntunnel #gesperrt werden bzw. einzelne Fahrstreifen oder #Zufahrten #beschränkt werden? Bitte die Tunnelsperrungen nach Fahrtrichtung, unterteilt nach Unfällen, hohem Ver- kehrsaufkommen und sonstigen Gründen, auflisten.

 

Frage 1.1: Welche Veränderungen zeigen sich dabei zum Vorjahr?

 

Antwort zu 1 und 1.1: Anzahl und Art der Sperrungen sowie die Veränderungen zum Vorjahr können den nach- stehenden Tabellen entnommen werden:

 

 

 

Anzahl Sperrungen des Tunnels Ortsteil Britz (TOB)

 

 

 

 

 

 

 

Jahr

 

 

 

 

 

 

 

wg. Unfalls

 

 

 

 

 

wg. hohen Ver- kehrsauf- kommens

 

 

 

 

 

 

 

aus sonstigen Gründen

 

 

 

 

 

 

Sperrung einzelner Fahrstreifen

kurzzeitige Sper- rung eines Fahr- streifens vor dem Tunnel und ggf. der Zufahrten Busch- krugallee und Brit- zer Damm (Zufluss- steuerung)

2016

11 Nord, 7 Süd

13 Nord, 1 Süd

12 Nord, 17 Süd, 2 Voll

185 Nord, 195 Süd

559 Nord, 11 Süd

z. Vgl. 2015

8 Nord, 5 Süd

18 Nord, 8 Süd

13 Nord, 15 Süd, 1 Voll

280 Nord, 176 Süd

464 Nord, 18 Süd

Veränderung von 2015 nach

2016

 

+ 3           + 2

 

– 5           – 7

 

– 1            + 2        + 1

 

– 95            + 19

 

+ 95           – 7

(Nord = Fahrtrichtung AK Schöneberg,  Süd = Fahrtrichtung Dresden, Voll = beide Fahrtrichtungen)

 

 

 

Anzahl Sperrungen der (technisch miteinander gekoppelten) Tunnel Alt-Glienicke (TAG) und Tunnel Rudower Höhe (TRH)

 

Jahr

 

wg. Unfalls

wg. hohen Ver- kehrsauf-kommens

 

aus sonstigen Gründen

Sperrung einzelner Fahrstreifen

2016

5 Nord, 2 Süd

0 Nord, 0 Süd

85 Nord, 53 Süd, 0 Voll

262 Nord, 236 Süd

z. Vgl. 2015

5 Nord, 1 Süd

0 Nord, 0 Süd

83 Nord,  16 Süd, 0 Voll

212 Nord, 198 Süd

Veränderung von 2015 nach

2016

 

+- 0        + 1

 

+- 0        +- 0

 

+ 2           + 37       +- 0

 

+ 50           + 38

(Nord = Fahrtrichtung AK Schöneberg,  Süd = Fahrtrichtung Dresden, Voll = beide Fahrtrichtungen)

 

 

 

 

 

 

 

Die Drucksachen des Abgeordnetenhauses sind bei der Kulturbuch-Verlag GmbH zu beziehen.

Hausanschrift: Sprosserweg 3, 12351 Berlin-Buckow · Postanschrift: Postfach 47 04 49, 12313 Berlin, Telefon: 6 61 84 84; Telefax: 6 61 78 28.

Textfeld: Die Drucksachen des Abgeordnetenhauses sind bei der Kulturbuch-Verlag GmbH zu beziehen. Hausanschrift: Sprosserweg 3, 12351 Berlin-Buckow · Postanschrift: Postfach 47 04 49, 12313 Berlin, Telefon: 6 61 84 84; Telefax: 6 61 78 28.



 

 

Anzahl Sperrungen des Tunnels Flughafen Tegel (TFT)

 

Jahr

 

wg. Unfalls

wg. hohen Ver- kehrsauf-kommens

 

aus sonstigen Gründen

Sperrung einzelner Fahrstreifen

2016

6 Nord,

8 Süd

13 Nord,

47 Süd

52 Nord,

31 Süd

157 Nord,

154 Süd

z. Vgl. 2015

15 Nord,

8 Süd

17 Nord,

105 Süd

46 Nord,

24 Süd

100 Nord,

123 Süd

Veränderung von 2015 nach

2016

 

– 9

 

+- 0

 

– 4

 

– 58

 

+ 6

 

+ 7

 

+ 57

 

+ 29

(Nord = Fahrtrichtung AK Oranienburg,  Süd = Fahrtrichtung AD Charlottenburg)

 

 

Anzahl Sperrungen des Tunnels Tegel Ortskern (TTO)

 

Jahr

 

wg. Unfalls

wg. hohen Ver- kehrsauf-kommens

 

aus sonstigen Gründen

Sperrung einzelner Fahrstreifen

2016

0 Nord,

2 Süd

0 Nord,

0 Süd

4 Nord,

13 Süd

98 Nord,   95 Süd

z. Vgl. 2015

1 Nord,

1 Süd

0 Nord,

1 Süd

15 Nord,

21 Süd

108 Nord, 117 Süd

Veränderung von 2015 nach

2016

 

– 1

 

+ 1

 

+- 0

 

– 1

 

– 11

 

– 8

 

– 10            – 22

(Nord = Fahrtrichtung AK Oranienburg,  Süd = Fahrtrichtung AD Charlottenburg)

 

 

Anzahl Sperrungen der Zufahrten Siemensdamm und Antonienstraße

wegen hohen Verkehrsaufkommens

Jahr

Siemensdamm

Antonienstraße

2015

554

452

z. Vgl. 2015

468

403

Veränderung von 2015 nach

2016

 

+ 86

 

+ 49

 

 

 

Frage 2: Gibt es bestimmte Wochentage und Tageszei- ten, in denen sich Sperrungen oder Zufahrtsbeschränkun- gen häufen? Wenn ja, welche Zeiten, Wochentage und Fahrtrichtungen sind davon betroffen?

 

Antwort zu 2: Die einzelnen Sperrungen des Tunnels Ortsteil Britz in Fahrtrichtung Nord einschließlich der Zufahrten Britzer Damm und Buschkrugallee sowie die einzelnen Sperrungen des Tunnels Flughafen Tegel in Fahrtrichtung Süd einschließlich. der Zufahrt Antonienst- raße mussten mehrheitlich werktags zur Verkehrsspitze in den Morgenstunden durchgeführt werden. Bei sonstigen Tunnelsperrungen ist in beiden Fahrtrichtungen keine zeitliche Ausprägung erkennbar.

 

 

Frage 3: Welche umliegenden Straßen sind von den Tunnelsperrungen und Zufahrtsbeschränkungen beson- ders betroffen? Wie wirken sich die Tunnelsperrungen und Zufahrtsbeschränkungen auf das umliegende Stra- ßennetz aus?

 

Antwort zu 3: Bei Sperrungen bzw. Zufahrtsbeschrän- kungen kommen die ausgewiesenen Bedarfsumleitungs- strecken zum Tragen. Diese sind:

 

Tunnel Tegel Ortskern (TTO):

Bedarfsumleitung U1/2 über AS Holzhauser Str. – Holz- hauser Str. – Berliner Str. – Waidmannsluster Damm – Autobahnschnittstelle (AS) Waidmannsluster Damm

 

Tunnel Flughafen Tegel (TFT):

Bedarfsumleitung U 10/11 über Kurt-Schumacher-Damm

– ehemalige Bundesautobahn (BAB) A105

 

Tunnel Ortsteil Britz (TOB):

Bedarfsumleitung U 7/8 über AS Gradestr. – Gradestr. – Blaschkowallee – Späthstr. – AS Späthstr.

 

Tunnel Alt-Glienicke (TAG) und Tunnel Rudower Höhe (TRH):

Bedarfsumleitung über U 16/17 über AS Adlershof – Ernst-Ruska-Ufer – Köpenicker Str. – Adlergestell – Am Seegraben – BAB A117

 

In den Spitzenstunden ist davon auszugehen, dass der Verkehr, der auf den Berliner Bundesautobahnen fährt, nicht in vollem Umfang durch die genannten Umleitungs- trecken aufgefangen werden kann, da diese schon ausge- lastet sind. Bei diesem Zustand beschränken sich die Auswirkungen nicht nur auf die ausgeschilderten Umlei- tungsstrecken, sondern durchaus auch auf das weiterfüh- rende Straßennetz in der Umgebung. Es kommt in diesen Fällen zu einer Steigerung der Fahrzeiten für die Ver- kehrsteilnehmer und Staus können nicht vermieden wer- den.

 

In den verkehrsarmen Zeiten hingegen, besonders in den Nachtstunden, können die ausgeschilderten Umlei- tungsstrecken den Verkehr normalerweise ohne große Einschränkungen für den Verkehrsfluss auffangen. Daher werden Wartungsarbeiten auf den Berliner Bundesautob- ahnen in dieser Zeit durchgeführt.

 

 

Frage 4: Gibt es Veränderungen beim Verlauf der Umleitungsstrecken? Wenn ja, wo und was ist dort neu?

 

Antwort zu 4: Nein, es wurden keine neuen oder ver- änderten Umleitungsstrecken dauerhaft straßenverkehrs- behördlich angeordnet.

 

 

Frage 5: Welche Möglichkeiten sieht der Senat Tun- nelsperrungen und Zufahrtsbeschränkungen zu verhindern oder zumindest zu vermindern?

 

Antwort zu 5: Die zuständige Verkehrslenkung Berlin als nachgeordnete Senatsbehörde hat bezüglich Tunnel- sperrungen und Zufahrtsbeschränkungen die RABT (Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln) anzuwenden. Die aktuell gültige Fassung lässt einen weitergehenden Verzicht auf Sperrungen und Zufahrtsbeschränkungen als bisher praktiziert nicht zu.

 

 

Berlin, den 31. März 2017

 

 

In Vertretung

 

S t e f a n  T i d o w

…………………………..

Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

 

 

(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 05. Apr. 2017)

S-Bahn: Einschränkungen für S2 und S8 am Karower Kreuz Drei Bauabschnitte über Ostern vom 13. bis 20. April, aus DB

http://www.deutschebahn.com/presse/berlin/de/aktuell/verkehrsmeldungenbaustellen/13780634/Einschraenkungen_fuer_S2_und_S8_am_Karower_Kreuz.html?start=0&itemsPerPage=10

Rammarbeiten und Hilfsbrückeneinbau bei schwierigem Baugrund

Im Norden Berlins müssen sich #S-Bahn-Reisende über Ostern auf verlängerte Fahrzeiten durch #Ersatzverkehr mit Bussen einstellen:

Bauabschnitt 1
13. April, 22 Uhr, bis 15. April, 8 Uhr: Busse zwischen #Blankenburg und #Karow

Bauabschnitt 2
15. April, 8 Uhr, bis 18. April, 1.30 Uhr: Busse zwischen Blankenburg und #Bernau.

Bauabschnitt 3
18. April, 4 Uhr, bis 20. April, 1.30 Uhr: Busse zwischen Blankenburg und Karow.

Zwischen Berlin und Bernau können auch die Regionalzüge der Linien RE 3, RB 24 und RE 66 genutzt werden.

Informationen für Reisende unter www.s-bahn-berlin.de, mit der S-Bahn-App oder beim Kundentelefon 030 297-43333.

Über Ostern werden am Karower Kreuz zunächst Hilfsbrücken eingebaut. So können dann unter dem „rollenden Rad“ die Eisenbahnbrücken erneuert werden. Die verhältnismäßig lange Sperrzeit für den Einbau der Hilfsbrücken ist den Rammarbeiten bei schwierigem Baugrund geschuldet.

Straßenbahn: Netzerweiterung Erste Straßenbahnen befahren neue Strecken nicht vor 2021 – Quelle: http://www.berliner-zeitung.de

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/netzerweiterung-erste-strassenbahnen-befahren-neue-strecken-nicht-vor-2021-26304146?dmcid=nl_20170404_26304146

So viel Euphorie hat man von Berliner #Verkehrsplanern schon lange nicht mehr gehört. „Es läuft wirklich gut“, heißt es in der Senatsverwaltung. Drei #Straßenbahnstrecken werden derzeit projektiert, in Friedrichshain, Moabit sowie zwischen Schöneweide und Adlershof. Für vier weitere Vorhaben haben die Vorbereitungen begonnen.
Doch trotz aller Freude: Bis die Schienen liegen und die Bahnen fahren können, wird noch viel Zeit vergehen. Gut möglich, dass die ersten drei #Netzerweiterungen erst in rund vier Jahren in Betrieb gehen. „2021 ist für alle drei als Enddatum vorgesehen“, sagte Petra Reetz, Sprecherin der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG).
Es gibt Autofahrer, die die Straßenbahn nicht mögen, weil sie ihnen den Platz streitig macht. Von den Fahrgästen wird sie jedoch geschätzt, weil sie mit ihr meist zügiger vorankommen als per Bus. Wo immer Strecken in Betrieb gehen, lassen die Fahrgastzahlen die Vorhersagen hinter sich. Für die Trasse zum Hauptbahnhof wurden 20.000 Fahrgäste pro Tag vorhergesagt – tatsächlich sind es doppelt so viele. Die Straßenbahn macht aber auch Finanzern Freude, weil die Strecken billiger sind als U-Bahn-Tunnel.
Auch wenn viele Argumente dafür sprechen, in Berlin neue Strecken zu bauen: Es ist schwierig, und es wird immer schwieriger. „Mit den Jahren sind die Planungsverfahren immer komplizierter geworden“, so ein Beteiligter. Das bekommen die Planer, die seit mehr als anderthalb Jahren die nächsten Netz-Erweiterungen vorbereiten, zu spüren.
Ostkreuz ist fertig, die Tram nicht
Auch die jetzigen Projekte werden tagtäglich vielen Fahrgästen nützen – weil sie neue Verbindungen und zusätzliche Umsteigemöglichkeiten schaffen. Da ist zum einen die neue Strecke in Friedrichshain, die über die #Sonntagstraße zum #Ostkreuz führen soll. Dadurch kann der Bahnhof, in dem außer S-Bahnen viele Regionalzüge halten werden, endlich besser erreicht werden.
Für Moabit ist vorgesehen, die #Ost-West-Strecke zum Hauptbahnhof bis zum U-Bahnhof #Turmstraße zu verlängern und damit das Umsteigen zur …

Straßenverkehr: Gedränge rund um den S-Bahnhof Mahlsdorf – Mangel an P&R-Plätzen quält Pendler und Anwohner aus rbb

https://www.rbb-online.de/wirtschaft/thema/2016/pendleratlas/beitraege/pendler-mahlsdorf-strausberg-park-ride-parkplaetze.html

Wegen des besseren Wohnungsangebots ziehen jedes Jahr tausende Berliner nach Brandenburg. Doch zur Arbeit müssen sie wieder in die Stadt. Immer mehr #Pendler drängen auf die #Park-&-Ride-Plätze am Stadtrand. Während am S-Bahnhof #Mahlsdorf Enge herrscht, baut #Strausberg bereits aus. Von Dorett Kirmse
Jeden Morgen das Gleiche für die Studentin Varinia Frank: Auf der Suche nach einem Parkplatz dreht sie mit ihrem Auto Runde um Runde um den S-Bahnhof Berlin-Mahlsdorf. Doch der dortige Park-&-Ride-Parkplatz ist meist schon voll besetzt – die 200 Stellplätze im Ortskern reichen schon lange nicht mehr aus für die steigende Zahl an Pendlern.
Der Bahnhof Mahlsdorf liegt im Tarifbereich B der Berliner S-Bahn. Daher ist er beliebt bei Pendlern, vor allem bei Brandenburgern. Das macht sich auch in den Seitenstraßen um den Bahnhof herum bemerkbar, denn auch die sind zugeparkt.

Bezirk sieht Senat in der Pflicht

"Die Kapazitäten reichen bei Weitem nicht aus", sagt auch Johannes Martin, Bezirksstadtrat für Wirtschaft, Straßen und Gründflächen (CDU). "Das stellen wir bei sämtlichen P&R-Parkplätzen im Bezirk Marzahn-Hellersdorf fest." Der Senat aber lasse die Bezirke am Stadtrand allein, kritisiert Martin. "Offensichtlich gibt es keine Finanzierungsquellen, um neue Flächen vorzuhalten, beziehungsweise neue P&R-Kapazitäten zu schaffen."

Kurz: Der Senat will keine neuen Parkplätze schaffen, denn im Verhältnis zu ihrem Nutzen sind sie zu teuer. So müssen die Anwohner rund um den Bahnhof Mahlsdorf weiter damit leben, dass sie kaum einen Parkplatz vor ihren eigenen Häusern und Wohnungen bekommen. "Ich kann meine eigene Auffahrt gerade mit einem PKW nutzen", schildert ein Anwohner die Lage." Wenn ich Besuch bekomme, dann hat der zweite Besucher …

Regionalverkehr + Bahnverkehr: Zukunftsaufgabe Eisenbahnverkehr – Stammbahn-Planung sofort beginnen

Zukunftsaufgabe #Eisenbahnverkehr – #Stammbahn-Planung sofort beginnen
IGEB-Pressedienst vom 3.4.2017

Fahrgastverband IGEB fordert Bund, Berlin und Brandenburg auf, mit der Planung zur Reaktivierung stillgelegter Strecken wie der Stammbahn sofort zu beginnen.

Die Zahl der #Pendler in Deutschland steigt – nach und von Berlin stärker noch als in anderen Regionen. Das hat das Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) gerade erst bestätigt.
Folgerichtig nimmt auch die Länge der Arbeitswege zu. Das ist keine gute Nachricht. Aber die von den Pendlern verursachten Umweltbelastungen können erheblich vermindert werden, wenn die Pendler Bahn statt Auto fahren.

In dieser Situation wäre es falsch, vorhandene #Bahntrassen nicht zu reaktivieren und obendrein für andere Nutzungen zur Verfügung zu stellen. Deshalb ist es eine sehr gute Nachricht, dass die Deutsche Bahn und das Eisenbahn-Bundesamt die Trasse der Stammbahn nicht für eine Zwischennutzung als Fahrradschnellweg zur Verfügung stellen wollen.
Für eine solche Zwischennutzung müssten mehrere Millionen Euro investiert werden. Das würde eine Reaktivierung der Bahnstrecke für lange Zeit realistischerweise unmöglich machen.

Die umfassende Förderung des #Radverkehrs ist richtig und wichtig, aber nicht zu Lasten einer Bahnstrecke. Der Berliner Senat darf nicht die Verkehrsmittel des Umweltverbundes gegeneinander ausspielen.
Die dynamische Bevölkerungs-, Wirtschafts- und Tourismusentwicklung im Raum Berlin/Potsdam zeigt, dass die Stammbahn wahrscheinlich schon in wenigen Jahre dringend benötigt wird, um den Verkehr aus dem südwestlichen Brandenburg von und nach Berlin bewältigen zu können.

Vorübergehend kann – und muss! – der Zuwachs noch durch #Taktverdichtungen und längere Züge bewältigt werden. Mittelfristig wird jedoch als zusätzliche Trasse die Stammbahn von Potsdam über Zehlendorf und Steglitz zum Berliner Hauptbahnhof benötigt. Und weil deren Reaktivierung viele Jahre dauert, muss bereits jetzt mit den Planungen begonnen werden.
Dasselbe gilt für die Reaktivierung der #Kremmener Bahn von Berlin Gesundbrunnen über Tegel nach Hennigsdorf, der #Nordbahn von Berlin Gesundbrunnen über Frohnau nach Birkenwerder und natürlich für die überfällige #Dresdener Bahn von Berlin Südkreuz nach Blankenfelde.

Die #Vervollständigung des „#Bahnknoten Berlin“ müssen Bund, Berlin und Brandenburg gemeinsam angehen. Attraktive Schienenwege sind zwingende Voraussetzung, damit mehr Menschen aus Brandenburg mit der umweltfreundlichen Bahn nach Berlin pendeln – und umgekehrt. Zugleich sind die Schienenwege eine Voraussetzung dafür, dass ein möglichst großer Teil der Berliner Ausflügler für die Fahrt nach Brandenburg die umweltfreundliche Bahn nutzt. Und schließlich geht es darum, dass der Regionalverkehr nicht durch den (hoffentlich) weiter wachsenden Eisenbahnfernverkehr ausgebremst wird, weil die Trassenkapazitäten nicht ausreichen.

Christfried Tschepe, Vorsitzender
Jens Wieseke, stv. Vorsitzender
Matthias Gibtner, stv. Vorsitzender

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S-Bahn: Erinnerungen an die Rückkehr der S-Bahn nach Potsdam, aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/ausbau-des-oepnv-erinnerungen-an-die-rueckkehr-der-s-bahn-nach-potsdam/19601790.html

1992 wurde die Strecke zwischen #Wannsee und #Potsdam eröffnet. Seither geht der #Ausbau bei der #S-Bahn aber nur langsam voran.

Es war ein großes Versprechen. Nach dem Fall der Mauer vereinbarten Berlin und der Bund den Wiederaufbau fast aller S-Bahn-Strecken, die durch den „antiimperialistischen Schutzwall“ gekappt worden waren. Und es ging – anfangs – auch flott. Schon am 1. April 1992 fuhren wieder Züge von Wannsee nach Potsdam. Vor 25 Jahren folgten auch noch die Strecken von Frohnau nach Hohen Neuendorf sowie von Lichtenrade nach Blankenfelde. Etwas länger dauerte es bei den Verbindungen Schönholz–Tegel–Hennigsdorf und Priesterweg–Lichterfelde Süd sowie Westkreuz–Pichelsberg–Spandau. Und der Ring konnte sogar erst 2002 wieder umrundet werden.

1992 war das schnuppe. Hunderte von Potsdamern feierten auf dem damaligen kümmerlichen Bahnhof Potsdam Stadt die Rückkehr der S-Bahn nach 31 Jahren Zwangspause. Es wurde ein Volksfest, das die Organisatoren so nicht erwartet hatten. Und die Züge waren vom ersten Tag an gut gefüllt, auch wenn sie nur alle 20 Minuten gefahren sind.

Kein zweites Gleis und ein ewiges Provisorium

Besser sollte es schon Mitte der 1990er Jahren werden – nach dem Bau eines zweiten Gleises sollte der …

Straßenbahn: Platz da! Die Flexity kommt. Die BVG macht ihre Gleise in Weißensee fit für den Einsatz der modernsten Straßenbahnen., aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=264&download=2480

Die BVG macht ihre #Gleise in #Weißensee fit für den Einsatz der modernsten
Straßenbahnen. Damit die etwas breiteren #Flexity-Züge künftig ohne Einschränkungen
fahren können, muss der Abstand zwischen den Gleisen vergrößert
werden. Am Montag, 3. April 2017, beginnen deshalb Bauarbeiten im
Bereich der Gleisschleife am #Pasedagplatz. Um die Zeit so effektiv wie möglich
zu nutzen, erneuert die BVG zeitgleich Gleise in der #Berliner Allee zwischen
Falkenberger Straße und Bernkasteler Straße sowie in der Kurve zur
#Bernkasteler Straße.
Voraussichtlich bis zum 24. Mai müssen die Linien #12 und #27 dafür umgeleitet
werden. Gebaut wird in zwei Phasen. Auf den gesperrten Abschnitten sind als
Ersatz jeweils barrierefreie Busse unterwegs. Sie fahren bis zum 24. April für
die Linie 12 zwischen Pasedagplatz und Buschallee, für die Linie 27 zwischen
Pasedagplatz und Rhinstraße/Gärtnerstraße. Anschließend fahren bis zum
Ende der Bauarbeiten Ersatzbusse für beide Linien zwischen Weißensee,
Pasedagplatz und Bernkasteler Straße.
Betroffen von den Bauarbeiten ist auch der Autoverkehr. Aus der Rennbahnstraße
wird in Richtung Pasedagplatz eine Einbahnstraße, eine entsprechende
Umleitung wird ausgewiesen. In der Berliner Allee steht je Fahrtrichtung
nur eine Fahrspur zur Verfügung. Die BVG-Buslinien X54, 156, 158 und N50
werden umgeleitet.
Ale Informationen zum geänderten Streckenverlauf der Linien 12 und 27 sowie
zum Busverkehr finden Fahrgäste wie immer auf www.BVG.de, in der aktuellen
Ausgabe des Kundenmagazins BVG PLUS (navi) sowie in der BVGApp
FahrInfo Plus.