Kategorie: Bus

Potsdam: Potsdam droht der Verkehrsinfarkt Brandenburgs Landeshauptstadt will mehr Menschen zum Umstieg vom Auto auf Bus und Bahn bewegen. Ein erster Versuch verlief erfolgreich., aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/brandenburg/article213569849/Potsdam-droht-der-Verkehrsinfarkt.html

#Potsdam.  Die Brandenburger Landeshauptstadt wächst jedes Jahr um bis zu 4000 Bewohner, die Tourismuszahlen steigen – aber damit nehmen auch der #Verkehr und die Umweltbelastung der Anwohner zu. Um die Schadstoffbelastung zu senken, plant die Stadtverwaltung eine Reihe von #Verkehrsumbauten, die eine Entlastung schaffen sollen – um Fahrverbote, wie sie das Bundesverwaltungsgericht jetzt ermöglichte, zu vermeiden.

Dazu soll zunächst der Modellversuch zur #Verkehrsvermeidung in der viel befahrenen #Zeppelinstraße dauerhaft bestehen bleiben. Das kündigte der Potsdamer Chef der Verkehrsabteilung, Bernd Rubelt, am Dienstag an. "Der Versuch hat gezeigt, dass die Reduzierung der Fahrspuren erfolgreich war", sagte Rubelt. Zusammen mit Verkehrsexperten der TU Dresden präsentierte er am Dienstag die Auswertung des halbjährigen Modellversuchs.
Umbau der Zeppelinstraße ist umstritten

Demnach konnten sowohl das Verkehrsaufkommen als auch die Schadstoffbelastung deutlich gesenkt werden. Durchschnittlich 2500 bis 3500 Autos weniger sind auf der wichtigen Durchgangsstraße durch die Potsdamer Innenstadt bis nach Werder unterwegs, ergaben die flächendeckenden Verkehrszählungen. "Wir empfehlen die Beibehaltung", bilanzierte der Potsdamer Chef der Verkehrsabteilung, Bernd Rubelt, am Dienstag. Die Potsdamer Stadtverordneten hatten den Versuch beschlossen und müssen jetzt auch über die dauerhafte Einrichtung abstimmen.

Der Umbau der Zeppelinstraße ist umstritten. Die Straße ist die einzige direkte Verbindung nach Werder. Viele Pendler und Wirtschaftsfahrzeuge nutzen sie. In einem ersten Schritt verengte die Verwaltung die Straße auf eine Fahrspur, ohne allerdings die angekündigte Busspur einzurichten. So standen die Busse des öffentlichen Nahverkehrs ebenso im Stau wie die …

Tarife + Bus: Bei uns piept’s wohl Wer regelmäßig in den Bussen der BVG unterwegs ist, kennt die kleinen Kontrollgeräte im Einstiegsbereich schon länger. aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=266&download=3032

Wer regelmäßig in den Bussen der BVG unterwegs ist, kennt die kleinen #Kontrollgeräte
im Einstiegsbereich schon länger. Stammkunden, die einen elektronischen
Fahrschein, die #fahrCard, haben, konnten sie in vielen Fahrzeugen
auch bisher schon nutzen, um die Gültigkeit des scheckkartengroßen #Plastiktickets
zu überprüfen. In wenigen Tagen wird der bisher freiwillige Testbetrieb
beendet und aus dem „Kann“ wird ein „#Soll“.
Ab dem 1. März entfällt nämlich bei den fahrCards die Sichtprüfung durch die
Busfahrerinnen und -fahrer. Diese Kontrolle übernehmen nun wie geplant die
automatischen Kartenkontrollgeräte an der linken Haltestange der vorderen
Tür. Das kleine Gerät quittiert mit einem kurzen Pieps und einer grünen LED,
dass die fahrCard für den Tarifbereich und die Tageszeit gültig ist. Wenn die
Karte zu kurz an das Gerät gehalten wird, leuchtet eine orangefarbene LED,
dann muss der Vorgang wiederholt werden. Wenn die fahrCard ungültig ist,
leuchtet eine rote LED, und die Fahrgäste werden gebeten, sich an den Fahrer
oder die Fahrerin zu wenden.
Fast alle Busse sind mittlerweile mit mindestens einem Lesegerät ausgestattet,
man erkennt am Logoaufkleber vorne rechts am Bus, welche Busse ein
Lesegerät haben. Bei Bussen, die bisher noch nicht mit der Technik ausgestattet
sind, sollten die Fahrgäste ihre fahrCard wie bisher dem Fahrer oder
der Fahrerin zeigen. Im Laufe des Jahres soll in den Bussen jeweils ein zweites
Lesegerät in Betrieb genommen werden, und zwar oben am Fahrscheindrucker
des Fahrers, um eine fahrCard-Kontrolle auch im rechten Eingangsbereich
zu ermöglichen.
Bei den automatischen Kontrollen in den BVG-Bussen werden übrigens – abweichend
vom deutschen Branchenstandard – keine Daten auf die Karten
geschrieben.

Bus: Gib 8 Die Berliner Verkehrsbetriebe testen einen weiteren E-Bus. aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=266&download=3022

Die Berliner Verkehrsbetriebe testen einen weiteren -Bus. Seit dem heutigen Dienstag, den 20. Februar, und bis voraussichtlich Freitag, den 2. März 2018, ist das Modell #Aptis des französischen Herstellers #Alstom auf der Linie #TXL zwischen Alexanderplatz und Flughafen Tegel unterwegs – zusätzlich zum Fahrplan. Es ist bereits der achte E-Bus, den die BVG testet.
Der zwölf Meter lange Test-Bus wird über Nacht auf dem Betriebshof Indira-Gandhi-Straße geladen. Laut Herstellerangaben hat er eine Reichweite von circa 200 Kilometern.
Auffällig an dem Fahrzeug ist der ungewöhnlich lange Achsabstand – anders als bei den meisten Bussen sitzt der Fahrer hinter der Vorderachse, und zwar mittig in einer geschlossenen Fahrzeugkabine. Aufgrund der besonderen Bauart ist ein Einsatz auf der Linie 204 nicht möglich. Dort fahren die regulä-ren E-Busse der BVG, auch die meisten bisherigen Test-E-Busse waren zwi-schen Südkreuz und Zoologischer Garten (Hertzallee) unterwegs.
Derzeit läuft bei den Berliner Verkehrsbetrieben der Beschaffungsprozess von E-Bussen. Die ersten elektrisch betriebenen 12-Meter-Busse aus dieser Be-schaffung sollen bis Ende des Jahres an die BVG ausgeliefert werden.

Bus + Elektromobilität: Technische Probleme: Einer von vier Elektrobussen fällt aus Auf der Linie 204 vom Südkreuz zum Zoo ist einer von vier Elektrobussen nicht verfügbar., aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article213480769/Technische-Probleme-Einer-von-vier-Elektrobussen-faellt-aus.html

Berlin. Die #Elektrobusse der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) kämpfen weiter mit technischen #Schwierigkeiten. Die Verfügbarkeit der vier Fahrzeuge, die seit rund zweieinhalb Jahren auf der Linie #204 zwischen Südkreuz und Zoologischer Garten unterwegs sind, liegt bei 75 Prozent. Das teilte Verkehrsstaatssekretär Jens-Holger Kirchner auf eine parlamentarische Anfrage des AfD-Abgeordneten Frank Scholtysek mit.

Die Hauptgründe für die Ausfallursachen lägen in der #Steuerung sowie der Antriebs- und #Ladetechnik. Das klingt so, als würden bei den Bussen des polnischen Herstellers #Solaris eine Menge im Argen liegen, doch die BVG wiegelt ab. Seit Beginn des Einsatzes habe man bereits viele Schwierigkeiten lösen können. So gebe es mittlerweile fast nur noch Probleme mit der Ladevorrichtung. Um Strom zu tanken, halten die Busse am Bahnhof Südkreuz über einem #Induktionsfeld, die Ladung erfolgt kontaktlos. Sind die Ladeflächen aber verschmutzt, im Herbst zum Beispiel durch Blätter, versagt die Technik.

BVG will 30 weitere Elektrobusse kaufen

"Eine Überlegung ist, Bürsten am Unterboden der Busse zu installieren, die die Fläche reinigen können", so BVG-Sprecherin Petra Reetz. Dazu seien die Fahrzeuge, anders als ihre Pendants mit Dieselantrieb, ununterbrochen im Einsatz, was die Anfälligkeit erhöhe. Darüber hinaus hätten die -Busse Defekte wie jeder andere Bus auch, etwa Türschäden. Die BVG zeigt sich insgesamt zufrieden. Die Fahrzeuge hätten bewiesen, dass der Einsatz von Elektrobussen im Linienverkehr möglich sei, so Reetz.

2018 will das Landesunternehmen 30 weitere elektrische Eindecker anschaffen, ferner ist der Kauf von 15 Gelenkbussen …

Bus + Tarif: Einfach einsteigen Bus und Bahn kostenlos – das ist nicht neu. Doch die Umsetzung dauert. Eine Kleinstadt in Brandenburg hat es probiert. , aus sz-online.de

http://www.sz-online.de/nachrichten/einfach-einsteigen-3880272.html

#Fahrscheinloser #Busverkehr? Für Detlef #Tabbert ist das nichts Neues. „Haben wir seit über 20 Jahren, die Kanzlerin kennt es von hier.“ Tabbert ist Bürgermeister im brandenburgischen #Templin, bekannt für seine Stadtmauer und das nahe Wochenendhaus Angela Merkels, die in Templin aufwuchs. Nun hat die Bundesregierung mit ihrem Vorstoß überrascht, kostenlosen Nahverkehr zu ermöglichen.

Templin liegt 80 Kilometer von Berlin entfernt. Es gibt dort Wälder, Seen und Kopfsteinpflaster, über das ein paar Stadtbusse fahren – in die lange kaum einer einstieg. So lange, bis 1997 die Stadt die Kosten für den Bus übernahm und Fahrkarten abschaffte. Ziel: weniger Lärm und Dreck, mehr Kurgäste. Schon vier Jahre später stiegen 15-mal so viele Menschen in den Bus.

Dass sich das Kleinstadt-Beispiel bundesweit wiederholen ließe, ist momentan zwar illusorisch. Doch der Bund will mit Ländern, Kreisen und Städten über Modelle nachdenken, Bus- und Bahnfahrten im Nahverkehr zumindest zeitweise kostenlos anzubieten, damit die Leute ihre Autos stehen lassen. Doch schon jetzt sind in vielen Städten gerade im Berufsverkehr Busse und Bahnen rappelvoll, wie die Verkehrsunternehmen beklagen. „Ein kurzfristiger, sprunghafter Fahrgastanstieg würde die vorhandenen Systeme vollständig überlasten“, warnt Jürgen Fenske, Chef der Kölner Verkehrsbetriebe und Präsident des Branchenverbands VDV.

Zusätzliche Trams und U-Bahnen zu bekommen, dauert wegen Ausschreibungen, Entwicklung und Genehmigung Jahre – ebenso der Bau möglicher neuer Strecken. Neue Busse sind schneller zu haben, solange sie nicht einen Elektroantrieb haben sollen. E-Busse sind noch in der Erprobung. Die Berliner Verkehrsbetriebe etwa wollen nach langen Tests erst in diesem Jahr die erste E-Busse anschaffen.

Und soll die #Gratis-Fahrt nur in den Städten mit hoher Schadstoffbelastung kommen? Das wäre den Verbrauchern kaum vermittelbar, warnt der Autofahrerclub ADAC. Notwendig seien einfache, günstige Tarife und ein zuverlässiger Fahrplan in Stadt und …

Bus: Countdown für die autonomen Minibusse Vier Fahrzeuge, drei Projektpartner, zwei Testgelände, ein Ziel: Autonomer Linienbusverkehr., aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=266&download=3018

Vier Fahrzeuge, drei Projektpartner, zwei Testgelände, ein Ziel: #Autonomer Linienbusverkehr. So knapp könnte man das Projekt Stimulate zusammenfas-sen, das die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), #Charité – Universitätsmedizin Berlin und das Land Berlin im Sommer erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt haben. Nun nimmt das Pilotvorhaben Gestalt an: Drei der vier Fahrzeuge sind da, eines von ihnen zeigt sich am heutigen Donnerstag im bekannten BVG-Gelb auf der vierten Industrie 4.0-Konferenz des #Hasso-Plattner-Instituts (HPI) in Potsdam.
Abgesehen von dem eintägigen Ausflug in die benachbarte Landeshauptstadt sind die bereits gelieferten Fahrzeuge schon an ihren künftigen Einsatzorten unterwegs – zunächst noch in unregelmäßigen Abständen. Zwei Fahrzeuge des Herstellers #EasyMile sind seit Ende Januar 2018 stundenweise auf dem Campus Charité #Mitte im Einsatz, um die Strecke einzumessen und die künfti-gen Begleitpersonen auf ihre Aufgaben vorzubereiten. Das erste von zwei #Navya-Fahrzeugen absolviert ab dieser Woche einzelne Einmessfahrten auf dem Campus #Virchow-Klinikum, auch dort folgen Schulungen der Begleiter. Das zweite Fahrzeug von Navya kommt demnächst nach Berlin.
Wie angekündigt soll der Linienbetrieb mit Fahrgästen im Frühjahr 2018 star-ten. Zwar werden die Fahrzeuge dann schon selbstständig fahren, in der ers-ten Phase wird jedoch stets eine Begleitperson an Bord sein.
„Stimulate“ wird vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit gefördert. Weitere Informationen finden sich unter http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=264&download=2650.

Bus: BVG – Anschaffung von E-Bussen aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie viele -Busse sind derzeit für die BVG im Einsatz?
Antwort zu 1:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Derzeit befinden sich vier E-Busse in der Omnibusflotte der BVG. Sie kommen auf der Linie #204 zum Einsatz.“
Frage 2:
Wie viele E-Busse insgesamt wurden bisher von der BVG in Berlin, bzw. für den Einsatz in Berlin getestet?
Frage 24:
Über welchen Zeitraum wurden die Fahrzeuge getestet?
2
Antwort zu 2 und zu 24:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Bisher wurden sieben Busse jeweils vierzehn Tage im Rahmen der E-Busmarkterkundung in Berlin getestet (Start: April 2017). Weitere Einsätze im Rahmen dieser Markterkundung sind geplant.“
Frage 3:
Welche Fabrikate wurden getestet bzw. sind aktuell im Betrieb?
Antwort zu 3:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Im Rahmen der E-Busmarkterkundung wurden folgende Busse getestet:
#Linkker 12plus
#VDL Citea Electric SLF-120 mit Ziehl-Abegg-Achse
 VDL Citea Electric SLF-120
#Sileo S-18
#BYD eBus
#Solaris Urbino electric 12 (Depotlader)
#SOR ENS electric
Als Teil der permanenten Busflotte sind auf der Linie 204 vier Busse des Herstellers #Solaris, Typ Urbino electric 12 (mit Induktionsladetechnik) im Betrieb.“
Frage 4:
Was kosten die einzelnen Modelle? Bitte Preis und Hersteller / Modell in Tabellenform.
Antwort zu 4:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die Preise für einen E-Bus sind stark von kundenspezifischen Anforderungen abhängig. Preise und Kosten können aus vergaberechtlichen Gründen nicht aufgeführt werden.“
Frage 5:
Nach welchen Kriterien wurde darüber entschieden, welche Modelle in den Betrieb, bzw. NICHT in den Betrieb gehen sollten?
Antwort zu 5:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Eine Teilnahme an der E-Busmarkterkundung ist grundsätzlich für jeden interessierten Hersteller möglich. Die wesentliche Voraussetzung für den Testbetrieb ist damit die Verfügbarkeit von Fahrzeugen.
Die Beschaffung von Fahrzeugen erfolgt jedoch unabhängig von der Markterkundung nach vergaberechtlichen Kriterien.“
Frage 6:
Sollen tatsächlich vorrangig reine Elektrobusse angeschafft werden? Wenn Ja, warum?
3
Antwort zu 6:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die Beschaffungsstrategie der BVG sieht die verzahnte Beschaffung von sauberen EURO-6-Diesel-Bussen sowie den sukzessiven Aufbau einer Elektrobusflotte vor.“
Frage 7:
Wie viele Elektrobusse sollen bis 2030 angeschafft werden?
Antwort zu 7:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Bisher hat der Aufsichtsrat der BVG den Kauf von 30 Elektro-Eindeckbussen und 15 Elektro-Gelenkbussen beschlossen. Darüber hinaus gibt es weitere Überlegungen und Szenarien, die jedoch noch nicht finalisiert sind.“
Frage 8:
Wurden Hybridfahrzeuge und Fahrzeuge mit Gasantrieb auch in die Tests / Probeläufe und die Planung der künftigen Anschaffungen einbezogen? Wenn NEIN, warum nicht, wenn JA, mit welchem Ergebnis?
Frage 9:
Wurden insbesondere Fahrzeuge mit CNG-Antrieb (Compressed Natural Gas) und LNG-Antrieb (Liquefied Natural Gas) mit in diese Tests einbezogen?
Frage 10:
Werden solche Fahrzeuge ebenfalls angeschafft? Wenn Ja, wie viele, wenn NEIN, warum nicht?
Antwort zu 8 bis zu 10:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Hybridfahrzeuge und Fahrzeuge mit Gasantrieb wurden nicht im Rahmen der aktuell laufenden E-Busmarkterkundung berücksichtigt und gegenwärtig nicht in die Planung zukünftiger Anschaffungen einbezogen. Vergangene Erprobungen haben gezeigt, dass Fahrzeuge mit diesen Technologien für die BVG nicht zufriedenstellend zu betreiben sind.“
Frage 11:
Wie groß ist der preisliche Unterschied zwischen reinen Elektrobussen und den in Frage 9 genannten Fahrzeugen?
Antwort zu 11:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Siehe Antwort zu Frage 4.“
Frage 12:
Wie hoch werden die zusätzlichen Kosten für Umrüstung der BVG-Betriebshöfe, Schulung des Personals, Anschaffung von Werkzeugen, Schaffung von Ladestationen etc. im Zusammenhang mit der Anschaffung von E-Bussen auf den Betriebshöfen der BVG sein?
Frage 13:
Wie hoch sind derzeit die durchschnittlichen Gesamtbetriebskosten (Treibstoff, Wartung, Ersatzteile etc.) pro Diesel-Fahrzeug und die zu erwartenden durchschnittlichen Betriebskosten eines Elektrobusses pro Jahr?
4
Antwort zu 12 und zu 13:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Aus vergaberechtlichen Gründen können hier keine Angaben gemacht werden.“
Frage 14:
Wie groß ist der Unterschied von Feinstaubaufkommen und Stickoxidausstoß eines derzeitig in Betrieb befindlichen EURO 4 Dieselbusses im Vergleich mit einem modernen EURO 6 Dieselbus und auch im Vergleich zu einem modernen CNG/ LNG-Bus?
Antwort zu 14:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die sich im Betrieb befindlichen Euro IV-Busse haben bereits Partikelfilter und zeigen demzufolge beim „Feinstaub“ PM kaum andere Werte als EURO VI. Die Reduzierung von NOx ist in der angehängten Tabelle dargestellt. Ein direkter Vergleich zu CNG-Verbrennungsmotoren ist so nicht möglich, da es sich um eine andere Technologie mit anderen Schadstoffausstoßen handelt.“
Frage 15:
Wie würde sich heute durch den Einsatz von ausschließlich Euro 6 Dieselbussen die Verkehrs-Schadstoff-Bilanz in Berlin verändern?
Antwort zu 15:
Emissionsberechnungen für die Fortschreibung des Luftreinhalteplans ergaben für das Jahr 2015 einen Anteil des gesamten Berliner Straßenverkehrs an der NO2-Konzentration an Hauptverkehrsstraßen im Durchschnitt von etwa 76 %. Der Anteil von Linienbussen darin betrug rund 16 %, der von Pkw rund 50 %. Durch die seit 2015 bereits erfolgten Nachrüstungen von Bussen im Bestand sowie durch die Beschaffung neuer, im realen Verkehr sauberer Euro VI-Busse konnte die Emission der Busse seitdem bereits um etwa 35 % gesenkt werden. Eine vollständige Umstellung aller Linienbusse auf die Abgasnorm Euro VI würde die Stickstoffoxid-Emissionen der Busse im Vergleich zur Flotte von 2015 um etwa 90 % reduzieren. Die gesamten NOx-Emissionen des Straßenverkehrs wären dadurch, bezogen auf das Jahr 2015, ca. 15 % niedriger.
Hingegen ist bei Diesel-Pkw aufgrund der hohen Emissionen sowohl von Euro-5- als auch bei den aktuellen Euro-6-Fahrzeugen nicht von einer signifikanten Emissionsminderung auszugehen.
Frage 16:
Würde sich durch die Anschaffung einer kompletten EURO 6 Dieselbus-Flotte auch der Gesamtverbrauch von Diesel für die BVG ändern? Wenn JA, um wie viel Prozent (Durchschnittswert)? Inwieweit würde sich dies auf die Schadstoffbelastung der Berliner Luft auswirken?
Antwort zu 16:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Das kommt auf die zu beschaffenden Fahrzeuge an, ohne eine genaue Stückzahl und die Aufteilung auf die Fahrzeugtypen (EN/GN/DL) kann keine verlässliche Aussage getroffen werden. Nach den bisherigen Vergleichszahlen kann davon ausgegangen werden, dass EURO VI Fahrzeuge keinen höheren Verbrauch haben als EURO IV Fahrzeuge.“
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Frage 17:
Über welchen Zeitraum werden die derzeit in Betrieb befindlichen Busse der BVG durchschnittlich betrieben („Lebensdauer), bis sie ausgemustert werden und wie lang soll dieser Zeitraum für die geplanten Elektrobusse sein?
Frage 18:
Kann nach heutigem Kenntnisstand gewährleistet werden, dass die zur Anschaffung geplanten Elektrobusse ebenso lang in Betrieb sein werden, wie die bisherigen Diesel-Busse? Wenn NEIN, welcher Gesamt-Kostenmehraufwand wird daraus resultieren, dass die „Lebensdauer“ von Elektrobussen geringer ist und somit dauerhaft mehr Fahrzeuge angeschafft werden müssen, um die Gesamtfahrleistung der jetzigen Dieselflotte über ihren Gesamtbetriebszyklus zu erreichen?
Antwort zu 17 und zu 18:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Es ist davon auszugehen, dass Elektrobusse eine größere Lebensdauer als Busse mit einem Dieselantrieb haben. Mit den aktuell verfügbaren Elektro-Bussen gibt es noch keine langfristigen Erfahrungen, um genaue Angaben zur tatsächlichen Lebensdauer im Vergleich zu Dieselbussen machen zu können. Konventionelle Busse werden in Berlin durchschnittlich 12 Jahre betrieben. Bei Elektrobussen muss nach heutigem Kenntnisstand der Batterielebenszyklus als Maßstab für die Nutzungs- und Lebensdauer berücksichtigt werden. Zurzeit ist davon auszugehen, dass ein Batterielebenszyklus 6 Jahre umfasst. Somit liegt die erwartete Nutzungsdauer bei 12 oder 18 Jahren.“
Frage 19:
Gibt es zu erwartende Unterschiede im Flächenbedarf auf den Betriebshöfen der BVG zwischen den bisherigen Dieselbussen, CNG/LNG-Bussen und Elektrobussen? Woraus resultieren diese genau?
Antwort zu 19:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Ja, es gibt Unterschiede, weil jede Bustechnologie jeweils bestimmte infrastrukturelle Ansprüche hat. Haupttreiber des Flächenbedarfes bei E -Bussen sind die Ladetechnik und die geänderte Abstelltechnologie beim Laden der Fahrzeuge.“
Frage 20:
Wie groß, in m², ist der Unterschied bzw. der potentielle Flächenmehrbedarf der einzelnen Busarten zueinander?
Antwort zu 20:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Zu dieser Frage können keine detaillierten Angaben gemacht werden. Es sei jedoch anzumerken, dass ein etwaiger Flächenmehrbedarf durch zum Beispiel neue Betriebskonzepte und platzsparende Infrastruktur optimiert werden kann.“
Frage 21:
Welche Reichweite haben die bisherig getesteten Elektrobusse im Realbetrieb? Hier bitte ohne Fahrgäste, in Vollbesatz und im Durchschnitt?
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Antwort zu 21:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Das kommt auf die Betriebstechnologie und die Batterie und die Nebenverbräuche (u.a. Klimaanlage/Heizung/Kneeling) an. Bei einer Depotladung von 4 bis 6 Stunden kann von einer gesicherten Mindestreichweite von 150 km bei fossiler Zusatzheizung ausgegangen werden. Bei den Gelegenheitsladern kann eine Reichweite von bis zu 25 km bei vollelektrischen Zusatzkomponenten und einer Schnellladung von bis zu 6 min im Dauereinsatz erreicht werden.“
Frage 22:
Wie verändert sich die Reichweite Jahreszeiten- / Temperaturbedingt?
Antwort zu 22:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Neben Fahrzeug- und Batterieart ist die Reichweite von vielen situativen Faktoren abhängig. Beispiele sind Anzahl der Fahrgäste, Verkehrsaufkommen, Wetter, Fahrweise und Stau. Eine pauschale Beantwortung dieser Frage ist deshalb nicht möglich.“
Frage 23:
Wie hoch ist die durchschnittliche Ausfallquote der bisher getesteten Elektrobusse und was sind bzw. waren die Ursachen?
Frage 25:
Wie viele außerplanmäßigen Stillstände / Ausfälle gab es in dieser Zeit?
Antwort zu 23 und zu 25:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die durchschnittliche Verfügbarkeit der Versuchsfahrzeuge der Linie 204 liegt bei rund 75 %. Die Ausfallhauptursachen der Versuchsfahrzeuge liegen in der Steuerung, Antriebs- und Ladetechnik.
Die Ausfallquote von 25 % der Gesamtverfügbarkeit verteilt sich auf etwa 80 % unplanbare Schäden.“
Der Senat geht angesichts der bekannten Erfahrungen anderer Betreiber mit Elektrobussen jedoch davon aus, dass diese schlechte Verfügbarkeitsquote dem Versuchscharakter dieser Fahrzeuge geschuldet ist und keinesfalls auf künftig zu beschaffende Elektrobusse übertragen werden muss. Eine solche Verfügbarkeitsquote entspräche nicht annähernd der im Verkehrsvertrag vereinbarten Zuverlässigkeitsquote und wäre sowohl aus finanziellen Gründen, als auch aus Kundensicht nicht akzeptabel.
Frage 26:
Wie lange dauert es die Batterien / Akkus der getesteten Busse voll zu laden?
Antwort zu 26:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die Ladezeit hängt von Faktoren wie Bauweise, Batterie und Ladetechnik ab. Das Spektrum reicht von einigen Minuten bei Schnellladern bis mehreren Stunden bei Depotladern. Es sei anzumerken, dass jede Ladetechnik spezifische Einsatzbereiche hat.“
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Frage 27:
Wie lang ist die „Lebensdauer“ der verbauten Akkus und wer trägt die Kosten eines evtl. Austausches?
Antwort zu 27:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die Lebensdauer eines Akkus hängt von Faktoren, wie zum Beispiel Batterietyp, Ladetechnik und Wartung, ab. Es sind somit keine pauschalen Angaben machbar.“
Frage 28:
Wie viele dieser Busse müssten angeschafft werden, um den derzeitigen Fahrbetrieb der jetzigen Busse aufrecht zu erhalten und zu gewährleisten?
Antwort zu 28:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die Umlaufplanung von Bussen steht in einem Spannungsfeld verschiedener Rahmenbedingungen. Beispiele sind Ladetechnik, Fahrzeug und Batteriemanagementsysteme. Diese Frage lässt sich deshalb nicht pauschal beantworten.“
Antwort zu 29:
Wie viele Elektrobusse müssten angeschafft werden, um die derzeitige Zuverlässigkeitsrate weiterhin dauerhaft zu gewährleisten?
Antwort zu 29:
Nach Auskunft der BVG können zu dieser Frage momentan noch keine Angaben gemacht werden.
Der Senat weist jedoch darauf hin, dass es bei Elektrofahrzeugen prinzipbedingt aufgrund der geringeren Anzahl an Komponenten und Teilen z.B. im Antriebsstrang eine geringere Ausfallwahrscheinlichkeit besteht als bei herkömmlichen Bussen. Es besteht zudem keine Absicht, für alternative Antriebstechnologien von der derzeitigen Sollquote des Verkehrsvertrages abzuweichen.
Frage 30:
Gibt es baulich bedingt Unterschiede in Bezug auf die Anzahl der max. zu befördernden Fahrgäste zwischen den derzeitigen Bussen und den anzuschaffenden Bussen mit Elektroantrieb? Wenn JA, wie viele Plätze mehr oder weniger haben diese Busse?
Antwort zu 30:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Nein, es gibt keine Unterschiede in Bezug auf die Anzahl der max. zu befördernden Fahrgäste.“
Frage 31:
Wie viele zusätzliche Stellplätze zum Aufladen der zur Anschaffung geplanten Elektrobusse wären in Berlin nötig, um die jeweils nötigen Busse möglichst in unmittelbarer Nähe ihrer täglichen Einsatzstrecken zu laden? Welcher Flächenbedarf entsteht dadurch zusätzlich in den einzelnen Bezirken, bzw. wie viele Ladestellen mit welcher Fläche müssten zukünftig zur Verfügung stehen?
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Antwort zu 31:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die geplanten Elektrobusse sollen zuerst auf den existierenden Betriebshöfen geladen werden. Auf Grund des erwarteten höheren Platzbedarfes gehen wir davon aus, dass im Süden oder Südosten zusätzliche Betriebshofkapazitäten benötigt werden. Busse, die mittels eines Gelegenheitsladesystems geladen werden sollen, werden außerdem an den Endhaltestellen einer Linie geladen, was ebenfalls zu einem erhöhten Platzbedarf führt.“
Frage 32:
Gibt es Erkenntnisse darüber, inwieweit das jeweils örtliche Stromnetz im Umfeld dieser Ladestationen in der Lage ist, die benötigten Kapazitäten zu liefern? Wenn Nein, sind Untersuchungen dazu geplant? Wenn JA, welche Erkenntnisse gibt es?
Frage 33:
Wenn die benötigten Ladeleistungen im bestehenden Stromnetz nicht zur Verfügung gestellt werden können, wie hoch werden voraussichtlich die Kosten zur künftigen Bereitstellung dieser Infrastrukturen sein und wer trägt diese Kosten?
Antwort zu 32 und zu 33:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Für die bisherigen Planungen ist das örtliche Stromnetz in der Lage, die benötigten Kapazitäten bereitzustellen.“
Frage 34:
Gibt es Erkenntnisse und / oder Untersuchungen darüber, wie sich das magnetische Wechselfeld des Akkus der zur Anschaffung geplanten Elektrobussen im Betrieb auf die Gesundheit von Fahrpersonal und Fahrgästen auswirkt? Hier speziell auf Herz- und Hirnaktivitäten?
Frage 35:
Kann in Bezug auf Frage 34 sicher gestellt werden, dass die derzeitigen gesundheitlichen Grenzwerte durch die Hersteller eingehalten werden?
Antwort zu 34 und zu 35:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die Fahrzeuge der BVG entsprechen den geltenden gesetzlichen Vorschriften und Grenzwerten. Da Batterien Gleichspannungsquellen sind, ist nicht von einem magnetischen Wechselfeld auszugehen.“
Berlin, den 09.02.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

BVG + S-Bahn + Tarife: Kostenloser Nahverkehr – eine Lösung für Berlin? Sind Bus und Bahn in Städten und Kommunen bald gratis? Der Bund denkt über eine entsprechende Förderung nach – und Berlin würde wohl mitmachen. , aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/politik/fuer-bessere-luft-in-den-staedten-kostenloser-nahverkehr-eine-loesung-fuer-berlin/20957454.html

Die Bundesregierung will angesichts einer drohenden Klage der EU-Kommission ihre Maßnahmen für #saubere #Luft in deutschen Städten ausweiten. Der Bund erwägt zusammen mit Ländern und Kommunen einen #kostenlosen #öffentlichen #Nahverkehr, um die Zahl privater Fahrzeuge zu verringern. Das geht aus einem Brief von Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD), Verkehrsminister Christian Schmidt (CSU) und Kanzleramtschef Peter Altmaier (CDU) an EU-Umweltkommissar Karmenu Vella hervor, über den die Deutschen Presse-Agentur und das Magazin „Politico“ berichten.
Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne) begrüßte den Vorschlag: Es sei gut, „wenn die Bundesregierung sich endlich Gedanken macht, wie die Gesundheitsbelastung durch Stickoxide in den Städten verringert werden kann“, sagte Günther dem Tagesspiegel. „Bisher hat die Bundesregierung die Städte und Kommunen mit dem Problem alleinegelassen. Berlin wäre prinzipiell bereit, sich an einem Pilotprojekt zu beteiligen. Wir gehen davon aus, dass der Bund die Finanzierung übernehmen würde“, so die Senatorin weiter.

Der Grünen-Politiker Boris Palmer, seit 2007 Oberbürgermeister der Stadt Tübingen, schrieb auf dem sozialen Netzwerk Facebook: „Sensationell. Daran arbeiten wir jetzt schon fast zehn Jahre. Endlich Bewegung!“ Antje Kapek, Grünen-Fraktionsvorsitzende im Abgeordnetenhaus, freut sich ebenfalls, dass diese Debatte Schwung aufnimmt. „Wir verfolgen die Debatte um kostenlosen ÖPNV mit großem Interesse. Wenn mehr Personen auf Busse und Bahnen umsteigen, ist das gut für alle Städte, weil die Luft sauberer wird und wir Platz auf den Straßen schaffen.“
Die BVG rechnet mit deutlich mehr Kunden und Fahrzeugen

Die Sprecherin der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) Petra Reetz sagte: „Alles ist denkbar. Aber die Einführung eines kostenlosen öffentlichen Nahverkehrs geht nicht von heute auf morgen.“ In Berlin würden die Kosten für einen kostenlosen Nahverkehr mit BVG, Straßenbahn und Bussen geschätzt rund …

Bus: Wenn der Bus sagt, wo es langgeht Auf zwei Linien wollen die Berliner Verkehrsbetriebe akustische Außenansagen testen. Das könnte nicht nur für Sehbehinderte und Blinde eine Hilfe sein, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article213423215/Wenn-der-Bus-sagt-wo-es-langgeht.html

Wie schwer es #Blinde und #Sehbehinderte im Berliner Nahverkehr derzeit haben, lässt sich am eindruckvollsten in Spandau erleben. Vor dem Rathaus fahren im Minutentakt Busse auf gleich 13 Linien vor. Welcher fährt wohin? Wann kommt der nächste auf meiner Linie? Wer schlecht oder gar nicht lesen kann, hat kaum eine Chance, in den richtigen Bus einzusteigen.

So wie in Spandau sieht es auch an vielen anderen Stellen im Nahverkehrsnetz der Hauptstadt aus. #Mehrfach-Haltestellen und dichte Takte sind längst die Regel denn die Ausnahme. Und angesichts des anhaltend starken Wachstums der Berliner Einwohnerzahl wollen der Senat und die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) das #Nahverkehrsangebot in Zukunft noch kräftig ausbauen.

Damit Blinde und Sehbehinderte nicht zunehmend auf der Strecke bleiben, will die BVG nun nach ihren U-Bahnen, bei denen #Durchsagen in- und außerhalb des Zuges längst üblich sind, auch ihren Bussen und Straßenbahnen sowie möglicherweise auch den Haltestellen das Sprechen beibringen. Ein entsprechendes Pilotprojekt unter dem Namen "#2-Sinne-Prinzip bei Bus und Straßenbahn" stellte BVG-Chefin Sigrid #Nikutta am Montag im Betriebshof Lichtenberg vor.

Der vom Senat mit rund zwei Millionen Euro geförderte Testlauf hat laut Nikutta zunächst das Ziel, ein praktikables und von den Betroffenen auch akzeptiertes System zu finden. Dazu werden ab 19. Februar auf der Tramlinie #M4 (Hackescher Markt – Falkenberg/Hohenschönhausen) sowie der Buslinie #186 (S Grunewald – S Lichterfelde Süd) ein Jahr lang verschiedene Lösungen für die #akustische #Fahrgastinformation getestet. Erprobt werden laut BVG-Sprecher Markus Falkner an beiden Linien dafür zwölf Systeme von …

barrierefrei + Bus + Straßenbahn: Hör mal, wer da spricht Wenn einige Straßenbahnen der M4 und Busse auf der Linie 186 bald mit den Fahrgästen reden, sollten diese sich nicht wundern., aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=266&download=3006

Wenn einige #Straßenbahnen der #M4 und #Busse auf der Linie #186 bald mit den Fahrgästen reden, sollten diese sich nicht wundern. Denn ab dem 19. Februar 2018 testet die BVG für ein Jahr verschiedene Lösungen, #blinden und #sehbehinderten Menschen an Bus- und Straßenbahnhaltestellen #akustische #Fahrgastinformation in Echtzeit anzubieten. Dabei werden sowohl zehn Straßen-bahnen und zehn Busse als auch 13 Haltestellen sukzessive ab 19. Februar bis Ende April 2018 mit akustischen Lösungen ausgestattet. Zudem werden Smartphone-basierte Lösungen getestet.
Das Projekt wird im Auftrag der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) und der Senatsverwaltung für Integration, Arbeit und Soziales (SenIAS) durchgeführt und wird aus dem Landeshaushalt finanziert.
Beim Thema Barrierefreiheit zählt die BVG, auch im internationalen Vergleich, schon heute zu den Vorreitern. 118 der 173 U-Bahnhöfe sind bereits mit Auf-zügen oder Rampen für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste erreichbar, dazu kommen niederflurige Straßenbahnen und sich absenkende Busse. Bereits 121 U-Bahnhöfe sind dank Ansagen und taktilem Leitsystem barrierefrei für blinde und sehbehinderte Menschen. Ziel des jetzt startenden Projekts ist es, auch Busse und Straßenbahnen dem Zwei-Sinne-Prinzip folgend barrierefrei zu gestalten. Das heißt, mindestens zwei der Sinne Sehen, Hören und Tasten sollen angesprochen werden.
Vor allem an Mehrfachhaltestellen wird Bus- und Bahnfahren dank Ansagen des Echtzeitfahrplans für blinde und sehbehinderte Menschen zuverlässiger und einfacher. Denn hier ist der Fahrplan eng getaktet. Welcher Bus zuerst kommt und welcher wo zum Einsteigen anhält, entscheidet sich oft innerhalb weniger Momente. Die Herausforderung für die Anbieter, die sich am Test beteiligen, besteht also in der Flexibilität und Verlässlichkeit ihrer Produkte.
Die zweite große Herausforderung ist die Frage der richtigen Akustik. Die An-sagen sollen für die Testpersonen laut genug und verständlich sein, zugleich aber für Anwohner der Haltestellen so leise wie möglich bleiben. Hierzu wer-den auch geräuschadaptive Lösungen getestet, also solche, die abhängig von der Geräuschkulisse des Umfeldes ihre Lautstärke regeln. Um diese Heraus-forderung zu meistern, wird ein Psychoakustiker den Modellversuch begleiten.

Eine Gruppe aus blinden, sehbehinderten und sehenden BVG-Kunden wird in den kommenden zwölf Monaten die verschiedenen Lösungen testen. Die Be-wertungen und Ergebnisse dieser Testgruppe werden von der Firma SGM Educational Solutions wissenschaftlich begleitet und die Lösungsansätze auf ihre Nutzerakzeptanz, Praktikabilität sowie Wirtschaftlichkeit evaluiert. Am Ende des Modellversuchs steht eine Handlungsempfehlung, wie das Zwei-Sinne-Prinzip bei Bus und Straßenbahn umgesetzt werden kann.
Dr. Sigrid Nikutta, Vorstandsvorsitzende und Vorstand Betrieb der BVG: „Sich absenkende Busse, niederflurige Straßenbahnen, Aufzüge, Rampen und Leit-systeme für blinde und sehbehinderte Menschen in unseren U-Bahnhöfen, sind ein wichtiger Beitrag zum barrierefreien ÖPNV. Ich freue mich sehr, dass wir nun mit diesen Tests an einem weiteren Angebot zur Barrierefreiheit arbei-ten. Ich bin gespannt darauf, welches System sich bewähren wird.“
Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz: „Mobil zu sein, bedeutet, am gesellschaftlichen Leben teilhaben zu können. Für alle Menschen ist es wichtig, dass sie öffentliche Verkehrsmittel ohne Hürden nut-zen können. Der Abbau von Barrieren in U-Bahn, S-Bahn, Tram und Bussen hat für mich daher eine hohe Priorität. Das Projekt ist hierbei ein weiterer wich-tiger Schritt und kann den Alltag von Blinden und Sehbehinderten deutlich vereinfachen.“
Elke Breitenbach, Senatorin für Integration, Arbeit und Soziales: „Dies ist ein tolles Projekt mit großer Wirkung vor allem für sehbehinderte und blinde Men-schen. Ich freue mich über die technische Innovation, die jetzt in die Testpha-se geht. Sie verspricht Tausenden Menschen mehr Mobilität und damit mehr Teilhabe. Berlin geht damit einen weiteren Schritt in Richtung Barrierefreiheit im ÖPNV.“
Christine Braunert-Rümenapf, Landesbeauftragte für Menschen mit Behinde-rung: „Die Möglichkeit, mobil zu sein, ist eine zentrale Voraussetzung für ge-sellschaftliche Teilhabe. Von daher begrüße ich das Projekt sehr, denn die barrierefreie Nutzung des ÖPNV erfordert eine Informationsübermittlung, die mindestens zwei der drei Sinne Sehen, Hören und Tasten anspricht. Ebenso wichtig ist aber auch die Einbeziehung von blinden und sehbehinderten Men-schen als Testende in eigener Sache. Nur sie können beurteilen, ob die vor-gestellten Systeme die Anforderungen an Barrierefreiheit tatsächlich erfüllen und damit eine Verkehrsmittelnutzung jederzeit ohne fremde Hilfe und beson-dere Erschwernis ermöglichen.“

Die BVG leitet das Projekt in enger Abstimmung mit den Senatsverwaltungen sowie der Landesbeauftragten für Menschen mit Behinderung (LfB), dem All-gemeinen Blinden- und Sehbehindertenverein Berlin e. V. (ABSV), dem Deut-schen Blinden- und Sehbehindertenverband e. V. (DBSV), dem Verein PRO RETINA e. V., der Technischen Aufsichtsbehörde (TAB), dem Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO), dem Immissionsgutachter Berliner Schalltechnisches Büro BeSB sowie dem TÜV Rheinland.

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