Bahnhöfe + barrierefrei: Bauarbeiten am Bahnhof Zoo Seit 10 Uhr ist die Fernbahnhalle geschlossen, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/bauarbeiten-am-bahnhof-zoo-seit-10-uhr-ist-die-fernbahnhalle-geschlossen/24139636.html

Die #Fernbahnhalle und das #Zwischengeschoss am Bahnhof #Zoo sind wegen Bauarbeiten dicht. #Rollstuhlfahrer müssen ein Jahr woanders in den Zug steigen.

Seit Monaten sind Teile der Fernbahnhalle des Bahnhofs Zoo ein Labyrinth aus Blechwänden und Bauzäunen, das selbst Einheimische verwirrt. Damit ist seit 10 Uhr am Montag allerdings Schluss – nun ist es noch schlimmer. Der Rest der „Halle“ wurde ganz dichtgemacht, der alte West-Berliner „Hauptbahnhof“ ist für etwa ein Jahr weitestgehend zu, also auch das Zwischengeschoss.

Reisende können die beiden #Regionalbahnsteige nur noch am östlichen Ende über Treppen und Rolltreppen erreichen. Die Sperrung trifft Rollstuhlfahrer hart. Denn der Aufzug zum Regionalbahnsteig Richtung Westen wurde ebenfalls geschlossen. „#Mobilitätseingeschränkte Reisende können solange über die S-Bahn auf die Nachbarstationen #Charlottenburg und #Hauptbahnhof

Straßenverkehr: Südliche Anbindung der TVO – Teil 2 aus Senat

www.berlin.de

In Ihrer Antwort auf meine Frage 1 verwiesen Sie anscheinend auf die VTU der LK-Argus GmbH vom
21.01.2016,
(„… Bauvorhaben Adlergestell 327-331 …“).
Es ist demnach dem Senat bekannt, dass es den Projektanten und in dieser verkehrstechnischen
Untersuchung (VTU) zwar gelang, den Verkehrsbedarf für das Bauvorhaben B-Plan 9-43, Adlergestell 327-
331 (Möbelmarkt), in die Knotensignalisierung und -gestaltung rechnerisch und straßenplanerisch
einzufügen, dass dabei aber aufgabengemäß nur von den zum damaligen Zeitpunkt aktuellen
Verkehrsbelastungen ausgegangen wurde, die schon jetzt zeitweise die Kapazitätsgrenzen des Knotens
überschreiten. Ausdrücklich wurde betont, dass die zukünftige Verkehrsentwicklung nicht berücksichtigt
wurde.
Anzumerken ist dazu, dass selbst mit der in der VTU favorisierten Variante 2 z.T. schlechte
Verkehrsqualitäten erzielt werden (Qualitätsstufe „E“; als ausreichend gilt hingegen erst die Qualitätsstufe
„D“). Außerdem soll sowohl laut den Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA), als auch laut dem Handbuch
für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) die hier verwendete Zykluszeit (Umlaufzeit) von 120
Sekunden vermieden werden. Neunzig Sekunden sollten möglichst nicht überschritten werden.
In den zu der TVO von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt seinerzeit veröffentlichten
Unterlagen (TVO, Bedarfsermittlung, VCDB, M. Zöbisch) werden zusätzliche Verkehre von bis zu 33 T
Kfz/Werktag für den geplanten Lückenschluss prognostiziert, wobei augenscheinlich nur der innerstädtische
Verkehr berücksichtigt wurde. Eine noch höhere Verkehrsentwicklung ist nicht auszuschließen.
In einer kürzlich veröffentlichten Studie der IHK-Cottbus werden alarmierende Verkehrsbedarfe in Bezug auf
die bevorstehende Eröffnung des BER mit der Forderung nach sofortiger Verbesserung der
Verkehrsanbindungen für alle Verkehrsarten genannt. Ein großer Teil des zu erwartenden zusätzlichen
Verkehrs wird an dem Knoten Glienicker Weg/ Adlergestell eintreffen, der dann sicherlich vollends überlastet
wird.
In den veröffentlichten Unterlagen zum Lückenschluss werden drei wesentliche Ziele genannt, die, um die
Funktion der TVO in ihrer gesamten Länge zu gewährleisten, selbstredend für alle Abschnitte und Strecken
2
gelten müssen, so auch für den Knoten #Glienicker Weg / #Adlergestell. In dem Ziel Nr. 3. wird unter anderem
die Verbesserung der verkehrlichen Erschließung für den Wirtschaftsverkehr zur A 117 und zum BER
genannt.
Die A 117 ist jedoch nur über das Adlergestell / B 96a erreichbar und der BER (als Beispiel Zielpunkt
Parkplatz an der Kirchstraße) ist über das Adlergestell / B 96a sogar weniger weit entfernt, als über die A
113 ab Anschlussstelle Adlershof, wobei die Route über die B 96a sogar zuverlässiger und schneller sein
dürfte, weil sich auf dem Abschnitt zwischen dem Knoten Glienicker Weg / Adlergestell und der BABAnschlussstelle
Adlershof mehrere Lichtzeichenanlagen mit Staugefahr befinden.
Außerdem verschmilzt die B 96a hinter Schönefeld unmittelbar mit der L 76, einer vor kurzem mehrstreifig
ausgebauten Straße, daher hat das Adlergestell nach wie vor eine mehr als innerörtliche
Verbindungsfunktion.
Die A113 ist schon heute überlastet und daher nicht zuverlässig, nicht nur wegen der häufigen Auslösung
der Höhenkontrolle – deren Ursache i.a. häufig in hochschlagenden Lkw-Planen zu suchen ist und was in
diesen Fällen seitens der Verwaltung naturgemäß nicht beeinflussbar ist. Die B 96a /Adlergestell ist daher
nach wie vor zur Zielerreichung, als Entlastungsstrecke und als Ausweichroute notwendig.
Angesichts dessen ist es verwunderlich, dass die Verbindungsfunktionsstufe für das Adlergestell / B 96a von
II auf III abgesenkt, ja mehr noch, dass die Straße evtl. zurückgebaut werden soll.
Frage 1:
Was sind die Gründe für die Absicht, die #Verbindungsfunktionsstufe der B #96a von II auf III abzusenken?
Frage 3:
Was ist das Ende des südlichsten Abschnitts der TVO im Sinne der RIN (Richtlinien für integrierte
Netzgestaltung) für den Fall, dass die B 96a tatsächlich auf die Verbindungsfunktionsstufe III hinuntergestuft
wird?
Antwort zu 1 und 3:
Auf der Webseite der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK)
wird unter folgendem Link über die Fortschreibung des übergeordneten Straßennetzes
des Landes Berlin mit den jeweiligen Veränderungen und den aktuellen Stand berichtet:
http://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/strassen_kfz/strassennetz/index.shtml
Die dort abrufbare Fassung vom Dezember 2017 stellt den aktuellen Stand dar.
Die B 96a bleibt auch in der Zukunft eine übergeordnete Straßenverbindung mit der
Verbindungsfunktionsstufe II.
Frage 2:
Was sind die Gründe für die Absicht, evtl. die B 96a zurückzubauen?
Antwort zu 2:
Seit der Inbetriebnahme der A 113 verlagerte sich nachweislich die großräumige
Verbindungsfunktion von äußeren Abschnitten der B 96a auf die A 113. Der gesamte
Straßenzug der B 96a wird erst mit Inbetriebnahme des 16. Bauabschnittes (BA) der
A 100 umfassend entlastet werden.
3
In diesem Zusammenhang soll die B 96a zu einer Stadtstraße umgestaltet werden. Das
Konzept zur Umgestaltung der B 96a geht davon aus, dass auf Grund der
Entlastungswirkungen durch die A 113 und den 16. BA der A 100 eine
Fahrstreifenreduzierung von heute jeweils drei Fahrstreifen pro Richtung auf zukünftig
zwei Fahrstreifen pro Richtung insbesondere zugunsten von – heute sehr ungenügenden –
Radverkehrsanlagen erfolgt.
Frage 4:
Ist dem Senat bewusst, dass ein Rückbau der B 96a infolge der damit erzielten Verkehrsverdichtung und
außerdem ggf. infolge des Baus einer Abfolge von Fahrbahnaufweitungen vor den Knoten zum Erhalt der
Kapazität und Fahrstreifenverringerungen hinter den Knoten negative Konsequenzen für die Sicherheit des
Verkehrs haben würde?
a. Gibt es die Verkehrssicherheitsprogramme „Vision Zero“ und „Berlin sicher mobil 2020“ nicht mehr?
b. Wie sehen die in Diskussion stehenden Rückbaumaßnahmen im Einzelnen aus?
Antwort zu 4:
Eine Verkehrsverdichtung und negative Konsequenzen für die Verkehrssicherheit wird es
durch den Rückbau / die Umgestaltung nicht geben. Fahrbahnaufweitungen im Sinne von
Spuradditionen (zusätzliche Abbiegespuren) führen per se nicht zu einem höheren
Gefahrenpotential an lichtsignalgeregelten Kreuzungen. Vielmehr wird durch die
nachstehend aufgezeigten Signalisierungs-Optionen und die Harmonisierung der
dynamischen Abläufe innerhalb des separierten Richtungsverkehrs die Gefahr von
Auffahrunfällen gesenkt. Insofern dient diese Maßnahme auch der Vision Zero, die im
letzten Jahr als Bestandteil der Ziele des Mobilitätsgesetzes zur gesetzlichen Grundlage in
Berlin geworden ist. Hinsichtlich des Fuß- und Radverkehrs sind in den Anpassungen der
Verkehrstechnik (siehe Antwort zu Frage 8) im Übrigen Maßnahmen ergriffen worden, die
durch ihre entlastende Wirkung in Summe auch einer Steigerung der Verkehrssicherheit in
diesem Sinne dienen.
Das Konzept zur Umgestaltung der B 96a geht davon aus, dass eine
Fahrstreifenreduzierung von heute jeweils drei Fahrstreifen pro Richtung auf zukünftig
zwei Fahrstreifen pro Richtung von ungenügenden Radverkehrsanlagen erfolgt. Die
Leistungsfähigkeit einer Straße wird nicht durch die sogenannte „freie Strecke“ sondern
durch die Knotenpunkte bestimmt. Deshalb wird im Bereich der Knotenpunkte in
Abhängigkeit mit deren Signalisierung und im Bereich des S-und Regionalbahnhofes
Schöneweide auch weiterhin eine Aufweitung für Abbiegespuren erforderlich sein. Die
neuen Radverkehrsanlagen müssen dem Mobilitätsgesetz entsprechen und insbesondere
an den Knotenpunkten sicher geführt werden.
Frage 5:
Wie kontrolliert der Senat, dass bei Verkehrszählungen der tatsächlich zufließende Verkehr erfasst wird und
nicht nur der ggf. durch die Signalisierung behinderte Abfluss?
Antwort zu 5:
Dies erfolgt durch die Ermittlung der max. Rückstaulängen bei Grünzeitbeginn in der
jeweiligen Knotenpunktzufahrt in Kombination mit der Erhebung des abfließenden
Verkehrs.
4
Frage 6:
Werden die für die Bemessung und Qualitätsbeurteilung der Lichtsignalanlage am Knoten Glienicker Weg /
Adlergestell wichtigen Spitzenviertelstunden gesondert erfasst und wenn ja, wie werden sie berücksichtigt?
Antwort zu 6:
Nein, die Spitzenviertelstunden werden nicht gesondert zur Bemessung der
Verkehrsanlagen herangezogen. Die Richtlinie (Handbuch für die Bemessung von
Straßenverkehrsanlagen, HBS) nach der die Qualitätsbeurteilung vorgenommen wird,
lässt zur Festlegung der Bemessungsverkehrsstärke im Übrigen erhobene Stundenwerte
ausdrücklich zu. Weiter wird in den Berechnungen grundsätzlich der Stundenwert als
Bezugsgröße benutzt.
Ferner ist in Berlin historisch betrachtet schon immer die erfasste Spitzenstunde als
Bemessungsverkehrsstärke herangezogen worden. Grundlage bilden dabei 12-Stunden-
Erhebungen, womit die 4-Stunden-Gruppen (vormittags/nachmittags) der
Hauptverkehrszeit mit abgedeckt sind. Diese in Berlin üblichen Bemessungen sind somit
zu den Grundlagen der Qualitätsberechnungen der Richtlinie kongruent.
Ungeachtet dessen glättet die verkehrsabhängige Steuerung der Lichtsignalanlage (LSA)
Belastungsschwankungen innerhalb der Umläufe durch flexible Umverteilung der
Freigabezeiten. Außerdem existieren für diese LSA Sonderprogramme mit erhöhten
Umlaufzeiten, die bei Verkehrsspitzenbelastungen automatisch einlaufen können.
Frage 7:
Berücksichtigt der Senat die schon jetzt in den Spitzenstunden infolge der Überlastung des Knotens
auftretenden Schleichverkehre und Umwegungen über andere BAB- Anschlussknoten, Haupt- und
Nebenstraßen, beispielsweise über die Straße „Am Falkenberg“, die an sich der Verkehrsstärke am Knoten
Glienicker Weg / Adlergestell zuzurechnen wären?
Antwort zu 7:
Nein, eventuell auftretende Schleichverkehre und Umwegungen über andere
Bundesautobahn (BAB)-Anschlussknoten, Haupt- und Nebenstraßen werden nicht erfasst,
da deren eindeutige Zuordnung zum Knotenpunkt Glienicker Weg / Adlergestell nicht
feststellbar ist.
Frage 8:
Inzwischen wurde der Möbelmarkt auf dem Gelände des B 9-43 eröffnet. Eine in der VTU vorgeschlagene
Wendestelle auf dem Adlergestell wurde gebaut und die Zufahrt /Ausfahrt am Glienicker Weg zum / vom
Möbelmarkt wurde realisiert. Wurde oder wird auch eine der in der VTU vorgeschlagenen
Signalisierungsvarianten realisiert? – Wenn ja, welche?
Antwort zu 8:
Die neue Spurmarkierung in der Zufahrt Süd der B 96a geht von drei Geradeausspuren
aus, der Linksabbiegerverkehr in die Köpenicker Straße (Richtung Westen Adlershof)
erhält eine Fahrspur und für den Rechtsabbiegerverkehr in den Glienicker Weg ist eine
separate Fahrspur vorgesehen. Damit wird eine temporär beschränkte, eigene Freigabe
dieser Relation (Rechtsabbiegeverkehr) im Schatten der Linkseinbiegerfreigabe aus dem
Glienicker Weg zusätzlich möglich sein. Als bedingt verträglicher Verkehr zu den parallel
zur Hauptrichtung (geradeaus entlang der B 96a) freigegeben Fuß- und Radverkehr bleibt
5
die bisherige Freigabezeit hierfür zusätzlich bestehen. Außerdem kann der
Geradeausverkehr dann zwischenzeitlich auf drei Fahrspuren in Richtung Innenstadt
leistungsfähiger abgewickelt werden, da die Durchmischung mit Rechtsabbiegern zum
Glienicker Weg entfällt. Die Spurreduzierung des Linksabbiegerverkehrs wird durch die
Verkehrsverlagerung auf die BAB A 113 und den somit reduzierten Bedarf möglich.
Frage 9:
Was wird der Senat tun, um die Leistungsfähigkeit des Knotens Glienicker Weg / Adlergestell zu erhöhen um
somit die Leistungsfähigkeit der TVO als Ganzes auch zukünftig gewährleisten zu können?
Antwort zu 9:
Die in der Verkehrsuntersuchung zum Bebauungsplan (B-Plan) 9-43 VE empfohlenen
Maßnahmen zur Spuraufteilung und ergänzender Signalisierung sollten nach Ansicht der
Gutachter zur Verbesserung der Verkehrsqualität der Bestandssituation führen, die damit
von der niedrigsten Qualitätsstufe „F“ auf das akzeptable Level „D“ gehoben werden
würde. Die Umsetzung dieser organisatorisch/betrieblichen Maßnahme befindet sich
derzeit in der finalen Prüfung bei der Verkehrslenkung Berlin (VLB) und dürfte im III.
Quartal 2019 umgesetzt sein.
Hinsichtlich der Ansiedlung des Möbelmarktes wurde diesbezüglich prognostiziert, dass
der Knotenpunkt durch neu induzierten Verkehr nur gering belastet wird.
Die Steuerung der Lichtsignalanlage sieht nach wie vor eine verkehrsabhängige
Freigabezeitverteilung vor, deren leistungssteigernde Effekte im Übrigen nicht durch die
Qualitätsermittlungen nach HBS abgebildet werden können. So werden vorzuhaltende
Freigabezeiten für Querungsvorgänge zu Fuß Gehender nur im Bedarfsfall (d.h. nach
Anforderung) eingehalten, Freigabezeiten separierter Fahrströme dem tatsächlichen
Bedarf angepasst und Öffentlichen Verkehrs-Fahrzeugen (ÖV-Fahrzeugen) der Buslinie
163 (sechs Fahrzeuge pro Stunde) wird nur nach Funk-Anmeldung Einfluss auf den
Programmablauf gewährt.
Frage 10:
Gibt es Pläne, den Knoten Glienicker Weg / Adlergestell (B 96a) planfrei oder teilplanfrei umzubauen, um die
Leistungsfähigkeit der TVO zu gewährleisten und um den Verkehr auf der B 96a von und zum BER zu
bewältigen?
a. Wie sehen diese Pläne aus?
Müssen dazu Grundstücksteile des Bauvorhabens B 9-43 oder des Geländes von OBI zurückerworben
werden?
Antwort zu 10:
Pläne zu einem planfreien oder teilplanfreien Knotenpunktumbau Glienicker Weg /
Adlergestell (B 96a) gibt es nicht. Der B-Plan 9-43 VE ist demzufolge auch nicht betroffen.
Frage 11:
Falls es keine Pläne für den planfreien oder teilplanfreien Umbau gibt: Weshalb gibt es keine derartigen
Pläne, obwohl erkennbar ist, dass die Lichtsignalisierung an ihre Grenzen stößt?
6
Antwort zu 11:
Wie zu Fragen 8 und 9 bereits erläutert, sind die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes
und die Lichtsignalisierung entsprechend den stadtüblichen Anforderungen gegeben.
Zudem handelt es sich von Süden kommend um den ersten maßgebenden Knotenpunkt
im Straßenzug der B 96a, der die Verkehrsströme ins Stadtstraßennetz verteilt und
dosiert.
Deshalb gibt es keine Pläne für einen planfreien oder teilplanfreien Umbau.
Frage 12:
In Ihrer Antwort auf meine Frage 6 (ebenfalls meine schriftliche Anfrage vom 11. Juni 2018) erläutern Sie,
dass die Idee der Umfahrung des Glienicker Weges eine Planungsidee aus der DDR sei und verworfen
wurde. Nach meiner Information (Berlin Stadtentwicklung 06, Generalbebauungsplan 1969 /
Flächennutzungsplan 1965, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie – II,
2002) sollte diese Trasse den Teltow-Kanal überqueren, sodann erst in Grünau an die B 96a angebunden
werden. Meine Frage bezog sich jedoch auf die Möglichkeit, über das Betonwerkgelände und das Gelände
des B 9-63, von dort planfrei über das Adlergestell hinweg, längs des Teltowkanals eine Anbindung an das
Ernst-Ruska-Ufer zu bauen, um eine zuverlässige Verbindung bei Entlastung des Glienicker Weges zu
schaffen. Eine solche Verkehrsführung wäre eine Alternative zum planfreien / teilplanfreien Umbau des
Knotens Glienicker Weg / Adlergestell.
Welche Argumente sprächen für oder gegen diese Lösung?
Antwort zu 12:
Diese in Frage 12 beschriebene Variante entspricht weitestgehend einer Variante des
Planfeststellungsverfahrens zum Ausbau des Glienicker Weges aus dem Jahr 2008. Diese
führte auch über das Betonwerksgelände, über die Fläche von Berlin Chemie und weiter
entlang am Teltowkanal bis zur B 96a. Diese Variante wurde im Rahmen der
Variantenbetrachtung verworfen und der Ausbau des Glienicker Weges planfestgestellt.
Aus heutiger Sicht wäre eine planfreie Querung der B 96a und eine Weiterführung bis zur
Anschlussstelle Adlershof der A 113 nicht stadtverträglich. Zudem würde diese Trasse
nicht den Zielstellungen des Landes Berlin hinsichtlich der Führung des übergeordneten
Verkehrs entsprechen.
Berlin, den 14.03.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Infrastruktur + Bahnverkehr: 50 Milliarden EuroSo viel wie noch nie: Bundesregierung schnürt Milliardenpaket für Deutsche Bahn, aus Focus

https://www.focus.de/finanzen/news/unternehmen/50-milliarden-euro-so-viel-wie-noch-nie-bundesregierung-schnuert-milliardenpaket-fuer-deutsche-bahn_id_10497496.html

Die Bundesregierung will so viel Geld wie noch nie ins marode #Schienennetz der Deutschen Bahn stecken. Das Bundesfinanzministerium plant, zwischen 2020 und 2029 rund 50 Milliarden Euro in die #Modernisierung der Trassen zu investieren.

Das berichtet die „Bild am Sonntag“. Derzeit überweist der Bund jährlich 3,5 Milliarden Euro für sogenannte #Ersatzinvestitionen. Die Summe wird alle fünf Jahre neu verhandelt. Nun soll es einen #Zehn-Jahres-Plan geben. Demnach würden die Zuschüsse für das Schienennetz ab 2020 auf 4,6 Milliarden Euro, ab 2025 auf 5,6 Milliarden Euro pro Jahr ansteigen.

Milliarden-Paket für mehr #Pünktlichkeit
Ein Bahn-Sprecher verwies gegenüber „Bild am Sonntag“ auf die noch laufenden Verhandlungen: „Wir können uns dazu deshalb im Detail nicht äußern. Grundsätzlich aber wäre eine Verlängerung der Laufzeit von fünf auf zehn Jahre für …

Bahnhöfe: U-Bahn-Neubau Berlin Bauen im unterirdischen Eisblock aus taz

http://www.taz.de/!5579697/

Mit Zange und Draht verknüpfen die drei #Eisenflechter lange Stahlstäbe zu einer Matte, die sich dem runden #Tunnelboden anpasst. Es ist ein Knochenjob, den die rumänischen Bauarbeiter leisten, und sie tun es bei #Kühlschranktemperaturen, obwohl über Berlin eine warme Märzsonne scheint.

Heizstrahler könnten wohl Abhilfe schaffen, wären aber hier im künftigen -Bahnhof #Museumsinsel keine gute Idee: Das grundwassergetränkte Erdreich rundherum wird über ein ausgeklügeltes System konstant #tiefgefroren. Das verhindert, dass der schlammige Boden unter dem #Spreekanal in die Baustelle eindringt. Über die Wände ziehen sich dicke schwarze Schläuche, die das Kältemittel transportieren, an den metallischen Kupplungen wachsen Eisklumpen.

Beim Projekt „#Lückenschluss“ der #U5 ist der mittlere der drei neuen Bahnhöfe, dessen Ausgänge direkt zum Humboldt Forum und zum Zeughaus führen, die letzte Herausforderung – und die …

Bahnhöfe: U-Bahneingang Uhlandstraße bleibt gesperrt, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/charlottenburg-wilmersdorf/article216730239/U-Bahneingang-Uhlandstrasse-bleibt-gesperrt.html

Der Zugang zum U-Bahnhof am Kudamm ist versperrt. Die Schäden an der Treppe sind so groß, dass die Sicherheit nicht gewährleistet ist.

Charlottenburg-Wilmersdorf. Der Ärger vieler Anwohner ist groß. Der westliche #Treppenzugang zum -Bahnhof #Uhlandstraße in Charlottenburg ist mit einem Bauzaun #versperrt – und das bereits seit Ende Januar. Wer zur U-Bahnlinie 1 will, muss auf dem Mittelstreifen des Kurfürstendamms ein ganzes Stück zur anderen Bahnhofsseite laufen. Das kostet zusätzlich drei bis vier Minuten, klagte ein Anwohner. Was ihn aber besonders empört: In den vergangenen sechs Wochen hat sich an dem laut BVG-Aushang „bis auf Weiteres“ wegen „#Instandsetzungsarbeiten an der Treppenanlage“ gesperrten Zugangs nichts getan.

Weder Bauarbeiten noch BVG-Mitarbeiter seien zu sehen gewesen. „An einer #Prachtstraße, wie dem Kurfürstendamm, einen U-Bahn-Eingang ohne erkennbare Not zu schließen und dann passiert fast zwei Monate lang nichts – das würde in …

Tarife: Potsdam Hauptbahnhof: Deutsche Bahn gibt Reisezentrum auf, aus MAZ

http://www.maz-online.de/Lokales/Potsdam/Hauptbahnhof-Deutsche-Bahn-zieht-aus-Reisezentrum

Neuaufstellung des #Reisezentrums im Hauptbahnhof #Potsdam: Ab dem kommenden Jahr übernehmen die Verkehrsbetriebe (#ViP) Verkauf und Beratung. Die Bahn zieht sich zurück. Die Mitarbeiter sind verunsichert.

Die Deutsche Bahn (DB) plant, sich mit ihrem #Reisezentrum zum Jahresende am Potsdamer Hauptbahnhof zurückzuziehen. Das wurde den Mitarbeitern kürzlich in einer #Betriebsversammlung mitgeteilt. Bei den Betroffenen sorgte die Nachricht für Verunsicherung. Die Verantwortlichen hingegen sehen die geplanten Veränderungen vor allem positiv.

Konkret soll sich Folgendes ändern: Das #DB-Team zieht aus, stattdessen übernehmen die Verkehrsbetriebe Potsdam (ViP) als externe Partner die Räume der Bahn in der oberen Etage. Sie sollen den gesamten #Ticketverkauf des Bahn-Tarifs für Nah- und Fernverkehr übernehmen. Auch die #Tourist-Information neben dem S-Bahn-Schalter soll dort …

Straßenbahn: Straßenbahn-Tangentialstrecke Pankow-Heinersdorf-Weißensee (Nordtangente), aus Senat

www.berlin.de

Vorbemerkung des Abgeordneten:
Im Berliner #Mobilitätsgesetz heißt es in §26 (5): „…zur Realisierung attraktiver Reisezeiten wird dem #ÖPNV
[…] Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr eingeräumt. Im erforderlichen Umfang ist dieser
Vorrang insbesondere bei der Straßenraumaufteilung sowie bei der Schaltung von Lichtsignalanlagen
umzusetzen.“
In der Koalitionsvereinbarung steht u. a.: „Vorrang für den Umweltverbund bedeutet auch Umverteilung des
Straßenraums zugunsten des ÖPNVs, des Rad- und Fußverkehrs. […] Die Koalition will den Ausbau der
Straßenbahn vorantreiben. […] Für die folgenden Strecken wird die Koalition die Vorplanungen und
Planfeststellungsverfahren sofort einleiten, so dass die bauliche Umsetzung innerhalb der Wahlperiode 2016
bis 2021 beginnen kann: …#Tangentialstrecke #Pankow-Heinersdorf-Weißensee…“.
Neubaugebiete sollen von Anfang an eine hochwertige ÖPNV-Anbindung erhalten: „Für neue Stadtquartiere
muss eine leistungsfähige ÖPNV-Erschließung gewährleistet sein.“
In der Präsentation von SenUVK zur Informationsveranstaltung Straßenbahntangente Pankow-Heinersdorf-
Weißensee am 7. November 2018 heißt es: „Ziel der Berliner Verkehrsplanung ist die Stärkung der
Verkehrsmittel des Umweltverbundes und die Reduzierung des motorisierten Verkehrsaufwandes.“
In der Grundsatzvereinbarung zwischen dem Land Berlin und Fa. Krieger steht:
„§ 3 Grundzüge der Planung
[…]
(2) Die Entwicklung des Vertragsgebietes insgesamt erfordert die Freihaltung einer Straßenbahntrasse
entlang der Granitzstraße durch das Vertragsgebiet (deren Verlauf nach allgemeinen Regeln der
Trassenbestimmung festgelegt wird),…“.
In seiner Antwort auf die schriftliche Anfrage 18 / 13 783 schrieb SenUVK im April 2018: „Die Erfahrung
zeigt, dass Entscheidungen zur Verkehrsmitteländerung vor allem bei Umzug oder der Geburt von Kindern
getroffen werden.“ Wenn ein Neubaugebiet bezogen wird, sollte die ÖPNV-Erschließung also schon in
Betrieb sein, damit sich die Einwohner auch für den Umweltverbund entscheiden und nicht für ein Kfz.
Nachträglich sind solche Entscheidungen nur schwer zu erreichen.
Lt. aktuellem Nahverkehrsplan-Entwurf soll die Neubaustrecke vom S-Bf. Pankow über den Ortskern
Heinersdorf nach Weißensee zum Pasedagplatz führen und bis 2025 in Betrieb gehen. Darin heißt es weiter:
„Mit diesem leistungsfähigen ÖV-Angebot kann das zu erwartende Nutzeraufkommen infolge der
2
städtebaulichen Verdichtung im Bereich Krieger-Gelände, Rennbahnstraße und Romain-Rolland-Straße
aufgenommen werden.
Frage 1:
Wie lautet der Planungsauftrag an SenUVK, Abt. IV in Bezug auf die Tangentialstrecke Pankow-Heinersdorf-
Weißensee, im Folgenden „#Nordtangente“ genannt?
Antwort zu 1:
Für die Umsetzung umfangreicher #Straßenbahnplanungen wurde zu Beginn der Legislatur
ein Arbeitsprogramm aufgestellt. Die #Straßenbahntangente Pankow – Heinersdorf –
#Weißensee ist für die Bearbeitung 2019-2020 vorgesehen.
Erarbeitet werden daher derzeit die für ein späteres Planfeststellungsverfahren
erforderlichen Unterlagen eines Verkehrsmittelvergleichs, die Trassenbewertung sowie die
für die weiteren politischen Beschlüsse Wirtschaftlichkeitsbetrachtung.
Frage 2:
Inwieweit gibt es im Rahmen der Planungen oder Durchführung, Abweichungen zu den in den
Vorbemerkungen genannten gesetzlichen und politischen Aufgabenstellungen?
Frage 3:
Wie stellt der Senat sicher, dass eine Trassenführung und -ausgestaltung der Nordtangente geplant wird, die
den gesetzlichen und politischen Aufgabenstellungen entspricht?
Frage 4:
Inwieweit trifft es zu, dass für die Nordtangente Trassenvarianten erstellt und der Bürgerbeteiligung
unterzogen werden, die entgegen der Koalitionsvereinbarung und dem Nahverkehrsplan-Entwurf nicht am SBf.
Pankow beginnen?
Frage 5:
Inwieweit trifft es zu, dass für die Nordtangente Trassenvarianten erstellt und der Bürgerbeteiligung
unterzogen werden, die entgegen der Grundsatzvereinbarung zwischen dem Land Berlin und Fa. Krieger
nicht entlang der Granitzstraße führen?
Frage 6:
Inwieweit wurden Trassenvarianten erstellt, die entgegen der Koalitionsvereinbarung und dem
Nahverkehrsplan-Entwurf das Ortszentrum Heinersdorf weiträumig nördlich oder südlich umfahren?
Inwieweit wurde durch die Vielzahl der Varianten der Untersuchungsaufwand und die Untersuchungszeit
vergrößert?
Antwort zu 2 bis zu 6:
Die Fragen werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Es gibt hinsichtlich des Planungsauftrags keine Abweichungen zu den Richtlinien der
Regierungspolitik oder den städtebaulichen Verträgen. Es besteht aber hinsichtlich der
Herstellung des Planungsrechts die Notwendigkeit, alle möglichen Trassen für eine
3
Straßenbahntangente umfassend und über den hier zur Rede stehenden konkreten
streckenbezogenen politischen Auftrag hinaus zu prüfen, um bei einer etwaigen
gerichtlichen Überprüfung keinen Abwägungsfehler zu begehen.
Ein Abwägungsfehler liegt vor, wenn die Planfeststellungsbehörde sich aufdrängende oder
sich unter den gegebenen Umständen anbietende Trassenvarianten übersieht oder nicht
ausreichend in die Abwägung einbezieht. Bei der Ermittlung der Sachverhalte ist ein
gestuftes Vorgehen im Sinne einer „ersten Vorprüfung“ zulässig, mit der Trassenvarianten
ausgeschieden werden, die sich als wenig realistisch erweisen. In diesem
Planungsstadium muss das jeweilige Abwägungsmaterial eben nur so genau und
vollständig sein, dass es diese Entscheidung einer Vorauswahl zulässt. Diesbezüglich ist
die Ermittlung der Sachverhalte und der berührten öffentlichen und privaten Belange
relativ zur jeweiligen Problemstellung. Danach verbleibende Trassenvarianten müssen mit
der ihnen objektiv zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der von den
möglichen Alternativen jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange Eingang
finden. Eine Trassenvariante, die bei der Grobauswahl ausgeschieden ist, kann im
späteren Planungsverlauf wieder an Bedeutung gewinnen.
Die Prüfpflicht wird dadurch begrenzt, dass nur die Trassenvarianten untersucht werden
müssen, die mit der jeweiligen verkehrlichen Zielsetzung des Gesamtvorhabens vereinbar
sind.
Die Trassen aus dem Koalitionsvertrag und der Grundsatzvereinbarung sind damit
Bestandteil der Untersuchungen.
Die erforderlichen Untersuchungen nehmen – unabhängig von der Anzahl der zu
untersuchenden Trassen – ca. 15 Monate in Anspruch. Verzögerungen ergeben sich vor
allem dann, wenn Planungsträger auf dieser Ebene bereits Lösungen anstreben, die
üblicherweise späteren Planungsschritten vorbehalten sind.
Frage 7:
Welches sind die Gründe dafür, dass die schon frühdiskutierte und mit offensichtlichen Vorteilen verbundene
Variante der Unterfahrung der Prenzlauer Promenade in der Nähe des Bahnhofs Pankow-Heinersdorf und
weiter durch die Neukirchstraße (Kombination von 4A westlich der Prenzlauer Promenade mit 3C östlich von
ihr) nicht in die Betrachtung der ersten Stufe einbezogen wurde?
Antwort zu 7:
Die Führung durch die Neukirchstraße wurde in der Stufe 1 mit einer direkten Kreuzung
der Prenzlauer Promenade gekoppelt untersucht.
Der in der Frage beschriebene Weg wurde verworfen, da dies keine erkennbaren Vorteile
gegenüber der Variante 4A zeigte, aber eine aufwendigere und kurvenreichere
Streckenführung nach sich gezogen hätte, um die Unterquerung am S-Bahnhof Pankow-
Heinersdorf zu erreichen.
Frage 8:
Wieso wird auf der Rennbahnstraße in allen Trassenvarianten trotz vorhandener Fahrbahnbreite von ca. 11
m in beiden Richtungen auf einen besonderen Bahnkörper verzichtet und stattdessen in verbreiterten
Baumstreifen neue, zusätzliche Kfz-Stellplätze geplant?
4
Antwort zu 8:
Ob ein besonderer oder straßenbahnbündiger Bahnkörper für einen bestimmten
Straßenraum angenommen wird, hängt unter anderem von den verfügbaren
Straßenraumbreiten und möglichen notwendigen Eingriffen ab. Zudem findet eine
Abwägung der Bedürfnisse aller Verkehrsarten in dem Straßenraum unter Bevorzugung
des Umweltverbundes statt, woraus sich dann der jeweilige Straßenraumquerschnitt
ergibt.
Die genaue Ausgestaltung der Straßenquerschnitte der planerisch zu bevorzugenden
Variante wird in den späteren Planungsschritten konkretisiert.
Frage 9:
Wie stellt der Senat sicher, dass die in Frage 5 – 9 genannten Anmerkungen in Zukunft im Rahmen der
Beurteilung betrachtet werden?
Antwort zu 9:
Die Bewertungsmethodik für den Trassenvergleich, die bei den Untersuchungen für
Straßenbahnneubaustrecken zur Anwendung kommt, stellt eine in sich geschlossene, alle
potenziellen Betroffenheiten durch die Bildung von Zielgruppen und zugeordneter Kriterien
berücksichtigende, ausgewogene und transparente Verfahrensweise zur Bewertung von
Trassenalternativen dar.
Wie in den Antworten zu den Fragen 5 bis 9 dargestellt, werden die Sachverhalte in der
Untersuchung entsprechend berücksichtigt.
Frage 10:
Wie stellt der Senat sicher, dass bei der Planung der Nordtangente nicht wie bei bisherigen Berliner
Straßenbahn-Neubaustrecken von einer vom Straßenbahnausbau weitgehend unbeeinflussten Kfz-
Mengenentwicklung und stark unterschätzten Fahrgastzahlen ausgegangen wird?
Antwort zu 10:
Der Senat plant Straßenbahnneubaustrecken auf Basis aktueller Vorgaben und
Richtlinien. Das Ziel, für Straßenbahnstrecken unter Umständen auch Bundesmittel in
Anspruch zu nehmen, erfordert die Anwendung bundesweiter Verfahren, hier speziell der
„Methode der Standardisierten Bewertung“. Dieses Verfahren dient dem Nachweis der
Wirtschaftlichkeit für schienenseitige Infrastrukturvorhaben. Diese Methode schreibt auch
die Ermittlung der Fahrgastnachfrage, inkl. der Frage der Verlagerung vom MIV und dem
durch das Vorhaben induzierten Neuverkehr im betrachteten Verkehrsmittel, vor. Sollten
die Fahrgastnachfragen nach einer Realisierung des Vorhabens deutlich höher ausfallen,
ist das den spezifischen Randbedingungen Berlins geschuldet und spricht rückwirkend für
das Vorhaben. Es ist damit mitnichten so, dass bei den aktuellen Vorhaben die
Verlagerungspotenziale durch das Vorhaben, die zu einem Weniger an Kfz-Verkehr
führen, nicht berücksichtigt seien.
Frage 11:
Wie stellt der Senat sicher, dass die Straßenbahnplanung nicht etwa mit der Priorität erfolgt, bei
unveränderten Kfz-Führungen den Kfz-Verkehr minimal zu behindern, sondern das Ziel einer optimalen
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Qualität der Straßenbahn verfolgt und entsprechend den Vorbemerkungen, Führung und Leistungsfähigkeit
für den Kfz-Verkehr dem Ziel untergeordnet werden?
Antwort zu 11:
Die Ziele aus dem Mobilitätsgesetz gelten für alle anstehenden Aufgaben und
Planungsvorhaben. Die hier in Rede stehenden Klärungen von Details für das Vorhaben
selbst, sind den weiteren Planungsschritten durch den späteren Vorhabenträger
vorbehalten und werden gemäß der aktuellen Rechtslage erfolgen.
Frage 12:
Welche Gründe gibt es dafür, dass die in der Informationsveranstaltung am 07.11.18 aushängenden Pläne
mit den festen, nicht in Varianten geplanten Zuordnungen von Straßenquerschnitten samt unveränderter
Verkehrsführung (Fahrtrichtungen, Anzahl und Breite der Kfz-Spuren, Rad- und Gehwege) zu
Straßenabschnitten nicht wie die o. g. Präsentation im Internet veröffentlicht wurden?
Antwort zu 12:
Die derzeit beauftragten Untersuchungen dienen der finalen Entscheidung zur
Realisierung und der Klärung der Finanzierung. Sie sind die Grundlage für die formalen
Arbeitsschritte zur Erarbeitung der Planfeststellungsunterlagen. Die Straßenquerschnitte
zeigen Prinzipien auf für mögliche Gestaltungen. Im Moment findet noch keine Vorplanung
oder Entwurfsplanung, wie sie für die Planfeststellung erforderlich sind, statt. Damit hatten
die Darstellungen nur anschaulichen Charakter und wurden nicht online gestellt. Für die
Frage der baulichen Ausgestaltung werden im weiteren Verfahren entsprechende
Veranstaltungen folgen.
Frage 13:
Wie stellt der Senat sicher, dass trotz des Vorgehens in der ersten Stufe der Variantenuntersuchung zur
Nordtangente, einem Straßenabschnitt nur je einen möglichen Straßenquerschnitt (Anzahl und Breite der
Kfz-Spuren, Rad- und Gehwege) ohne Netzbetrachtung der Kfz-Verkehrsführung fest zuzuordnen, die beste
Trasse mit dem besten Straßenquerschnitt ausgewählt wird?
Antwort zu 13:
Die Trassen werden in ihrem Verlauf jeweils entsprechend der lokal geltenden
Platzverhältnisse bewertet, so ergeben sich unterschiedliche Abschnitte, bei denen bspw.
eigene Gleiskörper möglich wären und andere, wo das nicht der Fall ist.
Standardquerschnitte dienen hier als Orientierung. In die Trassenbewertung fließt eine
Vielzahl von Kriterien ein, die es erlaubt, eine diesem Planungsschritt entsprechende
Bewertung vorzunehmen.
Frage 14:
Inwieweit beabsichtigt der Senat eine sicherstellende Priorisierung, damit nicht etwa eine kompliziert zu
bevorrechtigende (Eberswalder Straße), eine extrem langsame (Invalidenstraße) oder umwegige
(Trassenvariantengruppen 4, 5 und teilweise 1 der Nordtangente vom Nov. 2018) Straßenbahnstrecke
geplant wird?
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Antwort zu 14:
Die Trassenbewertung erfolgt mit Kriterien für vier Anforderungen, d.h. dass die
Anforderungen des Fahrgastes bei der Nutzung eines öffentlichen Personennahverkehr-
(ÖPNV) Angebots, des Betriebs (Verkehrsunternehmen, hier: BVG) für die Organisation
des ÖPNV-Angebots, der Kommune für Mitteleinsatz und verkehrspolitische Ziele
(Verkehrsplanung) und der Allgemeinheit für die Nutzung des öffentlichen Raums
gleichermaßen berücksichtigt werden.
Dafür wird zunächst ein Kriterienkatalog erstellt, anhand dessen die Wirkungen der
jeweiligen Trassenvariante auf die ausgewählten Zielgruppen beurteilt werden können.
Der Kriterienkatalog ist so gestaltet, dass alle maßgeblichen Wirkungen betrachtet und
deren Ausprägungen eingeschätzt werden können, so dass anschließend eine Bewertung
nach einer festgelegten Bewertungsskala vorgenommen werden kann.
Die in der Frage aufgeführten Aspekte finden in den Kriterien „Reisezeit“ und
„Streckenqualität“ Berücksichtigung.
Frage 15:
Wie stellt der Senat sicher, dass die Nordtangente – trotz des erhöhten Zeitaufwands durch die Planung
sehr vieler Trassenvarianten – wie in der Koalitionsvereinbarung vorgesehen bis 2021 baulich begonnen und
wie im NVP vorgesehen 2025 in Betrieb gehen wird? Inwieweit trifft die Aussage zu, die zuständige
Referatsleiterin habe in der Informationsveranstaltung am 07.11.18 die Inbetriebnahme erst für nach 2030 in
Aussicht gestellt? Welche Gründe gibt es hierfür?
Antwort zu 15:
Die Aussage, die zuständige Referatsleiterin habe in der Informationsveranstaltung am
07.11.2018 die Inbetriebnahme erst für nach 2030 in Aussicht gestellt, trifft nicht zu.
Der Koalitionsvertrag und die Richtlinien der Regierungspolitik geben den Rahmen der für
die Legislatur geplanten Vorhaben. Der Nahverkehrsplan konkretisiert den
Koalitionsvertrag und die Richtlinien der Regierungspolitik. Die Arbeitsplanung der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz wird darauf abgestellt.
Berlin, den 20.03.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

S-Bahn: Strecke zum Zukunftscampus Die Wiederbelebung der Siemensbahn hat begonnen aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/strecke-zum-zukunftscampus-die-wiederbelebung-der-siemensbahn-hat-begonnen-32257710

Das Versprechen steht: Bis zu 600 Millionen Euro will #Siemens in Berlin investieren. Was in Erlangen bereits Realität wird, plant der Konzern auch für die #Siemensstadt. An dem traditionsreichen Industriestandort soll ein #Campus entstehen, ein Ort zum Arbeiten und Leben, der 70 Hektar mit Leben erfüllt. Aber auch Berlin muss seinen Teil leisten: Damit Siemensstadt 2.0 funktioniert, muss die #Verkehrsverbindung besser werden.

Nun laufen die Planungen für eine #Reaktivierung der stillgelegten #Siemensbahn auf Hochtouren. Alexander #Kaczmarek von der Deutschen Bahn berichtet, welche Herausforderungen zu meistern sind. Spätestens 2025 sollen dort wieder S-Bahnen fahren, fordert der Senat. „Ein ehrgeiziges Ziel“, sagt er.

Es geht um ein Verkehrsprojekt, das einen dreistelligen Millionenbetrag kosten wird – und das für das Bundesverkehrsministerium eine …

Straßenbahn: Sperr die Löffel ab Im Zuge der Bauarbeiten auf der Löffelbrücke in der Pasewalker Straße muss die Straßenbahnlinie 50 … , aus BVG

Im Zuge der Bauarbeiten auf der #Löffelbrücke in der #Pasewalker Straße muss die #Straßenbahnlinie #50 zwischen dem 25. März und 15. April 2019, jeweils Betriebsbeginn, #unterbrochen werden. Auf der Linie 50 sind von Virchow-Klinikum bzw. Björnsonstraße nach Pankow Kirche weiterhin Straßenbahnen unterwegs. Zwischen S+U Pankow und Franz. Buchholz, Guyotstraße fahren barrierefreie Busse. Zwischen den #Ersatzbussen und der Straßenbahn steigen die Fahrgäste an der Haltestelle Pankow Kirche um.

Seit April 2017 wird hier bis 2020 die Löffelbrücke über die Panke abgerissen und neugebaut. Dies geschieht in mehreren Bauschritten, sodass der Verkehr weiter über die Brücke fließen kann. Damit auch die Straßenbahn während der weiteren Brückenarbeiten #eingleisig in beide Richtungen fahren kann, wird nun eine der Seiten betriebsfähig gemacht, damit die andere Seite abgerissen werden kann.

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Bus: Zweimal anders, einmal neu In Steglitz steht eine Sanierung der Fernwärmeleitungen an. aus BVG

In Steglitz steht eine Sanierung der Fernwärmeleitungen an. Da hierfür die #Birkbuschstraße zwischen Klingsorstraße und Teltowkanal in Fahrtrichtung Süden gesperrt wird, kommt es ab Montag, den 25. März 2019, ca. 12 Uhr für ca. neun Monate zu #Umleitungen auf den Buslinien #186 und #283. Um die Einschränkungen für die Fahrgäste zu minimieren, führt die BVG für die Dauer der Arbeiten die neue Buslinie #386 ein.

Die Busse der Linie 186 fahren Richtung S Lichterfelde Süd ab S+U Rathaus Steglitz von der Schloßstraße über Albrechtstraße, Bismarckstraße, Albrechtstraße, Siemensstraße und weiter planmäßig. Die Linie 283 fährt eine Umleitung Richtung Daimlerstraße: Ab Birkbuschstraße/Klingsorstraße über Klingsorstraße, Albrechtstraße, Bismarckstraße, Albrechtstraße, Siemensstraße, Leonorenstraße und weiter planmäßig.

Die neue Linie 386 verbindet für die Dauer der Sperrung den S+U-Bahnhof Rathaus Steglitz mit der Haltestellte Klingsorplatz/Klinikum und bietet sich auf diesem Abschnitt als Alternative zum umgeleiteten 186er an.

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