Eine halbe Million Menschen sind täglich mit den #Ringbahn-Linien der #S-Bahn unterwegs – und sollen das ab dem Jahr 2023 ausschließlich in neuen sowie längeren Zügen sein. „Vom Prinzip sollen ab übernächstem Jahr auf dem #Ring nur noch #Neubau-Fahrzeuge unterwegs ein, mit Ausnahme von einigen Tangentialstrecken“, sagte Berlins S-Bahn-Chef Peter #Buchner im Interview mit der Berliner Morgenpost. Als Tangentialstrecken werden die Linien bezeichnet, die nur zum Teil auf dem #S-Bahn-Ring fahren. Dazu gehören die #S8 und die #S85 im Osten sowie im Süden die #S46 und #S45. Auf der fünften #Tangentiallinie, der #S47, sind bereits seit Anfang dieses Jahres erste #Vorserienzüge im Einsatz.
Die Berliner S-Bahn hat, wie berichtet, bei den Herstellern #Stadler und #Siemens insgesamt 106 Fahrzeuge der neuen Baureihe bestellt, ab wann die Züge auf welcher Linie eingesetzt werden, ist im #Verkehrsvertrag festgelegt. Demnach soll ab dem kommenden Frühjahr die Linie S46 mit neuen Zügen ausgerüstet werden, im Herbst soll dann die S8 folgen, bevor im Jahr 2023 in zwei Schritten die Ringbahn-Linien S41 und S42 auf die neuen Fahrzeuge umgestellt werden.
Für die Fahrgäste bedeutet das nicht nur mehr #Komfort, etwa durch eine #Klimaanlage, die es erstmals in S-Bahnen geben wird, sowie Mehrzweckabteile mit mehr Raum für #Fahrräder oder #Kinderwagen. Vor allem erhöht sich die #Kapazität der Linien deutlich. „Ab 2023 werden die S-Bahnen auf dem Ring mit acht Wagen fahren und nicht wie heute mit sechs. Dann haben wir ein Drittel mehr Sitzplätze als heute“, so Buchner.
Rund 500.000 Menschen sind täglich mit der #Ringbahn in Berlin unterwegs – Tendenz in den vergangenen Jahren, nimmt man einmal die Corona-Pandemie aus, steigend. #S-Bahn-Chef Peter #Buchner spricht im Morgenpost-Interview deshalb über notwendige #Investitionen, #Ausbaupläne und #Herausforderungen durch #Baustellen.
Herr Buchner, wann sind Sie zuletzt mit der Ringbahn gefahren?
Peter Buchner Vergangene Woche. Ich kann auf verschiedenen Wegen ins Büro fahren, auf einem nutze ich die Ringbahn von #Westkreuz bis #Gesundbrunnen.
Und hat alles funktioniert, sind Sie #pünktlich angekommen?
Ja, ich hatte sogar einen Zug aus unserem #Langlebigkeitsprojekt, also einen ganz neu umgebauten Zug. Das freut mich jedes Mal besonders.
Was macht die Ringbahn für Sie besonders?
Ich finde die Ringbahn besonders spannend, weil dort die unterschiedlichsten Züge im Einsatz sind. Alle fünf #Fahrzeug-Generationen fahren auf der Ringbahn, das ist deshalb auch unser buntestes System. Und wenn man sich die Bezirke anschaut, durch die wir fahren, ist die Ringbahn auch da sehr bunt, mit dem lebhaften Neukölln und dem eher ruhigen Südwesten. Die Ringbahn ist deshalb wirklich ein Symbol für Berlin und die #Vielfältigkeit.
Gleichzeitig gilt die Ringbahn aber auch als eine Herausforderung. Woran liegt das?
Die Ringbahn ist betrieblich das am schwierigsten zu betreibende #Teilsystem. Zum einen, weil es die Linie ohne Ende ist, es gibt keinen #Wendebahnhof, wo sich Verspätungen …
Eine wichtige Brücke in Prenzlauer Berg wird abgerissen. Bisher ging der Senat von einer #Totalsperrung der #Schönhauser Allee bis 2027 aus – nun wird der Plan geändert.
Beim geplanten #Abriss und #Neubau der #Schönhauser-Allee-Brücke wird eine jahrelange #Vollsperrung offenbar nicht nötig. Der Verkehr solle trotzdem weiter über die #Ringbahn kommen, teilte die Senatsverkehrsverwaltung auf eine schriftliche Anfrage des CDU-Abgeordneten Stephan Lenz mit.
„Aus den Ergebnissen des ersten Grobkonzeptes zur #Verkehrsführung während der Bauzeit geht hervor, dass es zu keiner längeren gleichzeitigen Vollsperrung beider Richtungsfahrbahnen der Schönhauser Allee kommen soll“, heißt es in der Antwort. Um das zu schaffen, soll der „#Ersatzneubau im Rahmen von zwei Hauptbauphasen gebaut werden“ – also so, dass zumindest eine Brückenseite weiterhin passierbar bleibt.
Auf ins Grüne! Viele Berliner haben während der Corona-Pandemie die Zeit dazu genutzt, Wälder und Seen im Land Brandenburg kennenzulernen. Sven #Heinemann nicht: Er ist durch die Stadt gewandert, und zwar auf einer ganz besonderen Strecke. „Ich bin zweimal die #Ringbahn#abgelaufen“, sagt der Friedrichshainer. „Jeweils 37,044 Kilometer in mehreren Etappen.“ Mit Block und Kamera sammelte Heinemann Eindrücke für sein Buch über den Ring. Nicht mehr lange, dann wird das reich bebilderte Werk erscheinen. Denn es gilt ein Jubiläum zu feiern: Am 17. Juli 1871, vor 150 Jahren, wurde der erste Abschnitt eröffnet. Rasch wuchs die Ringbahn zu einer der wichtigsten #Schienenstrecken in der Stadt heran. „Der Ring fasziniert mich“, so der Autor.
Hätte sich Heinemann während der Anfangszeit der Ringbahn auf Wanderschaft begeben, wäre er größtenteils fernab vom damaligen Berlin durchs Grüne gelaufen. „Zunächst führte die Strecke durch ländliche Gegenden komplett in Brandenburg“, berichtet der 42-jährige Sozialwissenschaftler. Heute wäre ein solches #Verkehrsprojekt Anlass für Diskussionen, wahrscheinlich sogar für den Rechnungshof. Was soll das, auf dem platten Land eine zweigleisige #Bahnstrecke zu bauen?
Es ist das #Angstprojekt von #Pendlern, #Einzelhändlern und #Anwohnern rund um den wichtigsten #Verkehrsknoten in Prenzlauer Berg: Der Abriss und Neubau der #Straßenbrücke über den Graben der #Ringbahn an der #Schönhauser Allee wird zwangsläufig Sperrungen, Unterbrechungen von #Fernverkehr, #S-Bahn und #Tram, und auch die Kappung einer der wichtigsten #Nord-Süd-Verbindungen für Pkw in #Pankow bedeuteten. Mindestens für Monate, womöglich für Jahre. Doch jetzt steht fest: Der schlimmste anzunehmende Fall bleibt Berlin wohl erspart: Erst wenn die Arbeiten zum Neubau einer #Brückenhälfte enden, soll auf der anderen der Abbruch starten. So beschreibt es Verkehrsstaatssekretär Ingmar #Streese auf Anfrage des CDU-Abgeordneten Stephan Lenz, wie die Berliner Morgenpost exklusiv vorab erfuhr.
„Aus den Ergebnissen des ersten Grobkonzeptes zur #Verkehrsführung während der Bauzeit geht hervor, dass es zu keiner längeren gleichzeitigen Vollsperrung beider Richtungsfahrbahnen der Schönhauser Allee kommen soll. Entsprechend ist die ortsnahe Erschließung sowie die Umfahrungs- und Erschließungsmöglichkeit der umliegenden Kieze nach aktuellem Planungsstand gewährleistet“, sagt Streese zu einem #zeitversetzten Abriss der Brückenteile. Man müsse sich auf „zwei Hauptbauphasen“ einstellen. Vor allem Fuß-, #Radverkehr und Öffentliche Verkehrsmittel wolle man „trotz erheblicher Einschränkungen“ in Gang halten.
Ab Anfang August fahren S41und S42 mittags häufiger – bis dahin wird die S46 mittags weiterhin von Westend bis Gesundbrunnen verlängert
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz bestellt bei der S-Bahn Berlin GmbH nach dem Ende der Sommerferien wochentags in den #Mittagstunden eine dichtere #Taktung für die #Ringbahn-Linien S41 und S42, die in diesen Zeiten bislang nur im 10-Minuten-Takt verkehren.
Ab Montag, den 09. August 2021, werden sie zwischen 10:30/11:00 und 13:30/14:00 Uhr in beiden Fahrtrichtungen im 5/5/10-Minuten-Takt – also mit drei Fahrten in 20 Minuten – verkehren. Von den zusätzlichen Fahrten und erweiterten #Platzkapazitäten profitieren Fahrgäste entlang des gesamten S-Bahn-Rings, insbesondere auch auf den Abschnitten Westend – Gesundbrunnen – Schönhauser Allee sowie Treptower Park – Neukölln, auf denen ausschließlich die Linien #S41 und #S42 verkehren.
Bis zum Ende der Sommerferien bleibt wochentags in den Mittagsstunden die Verlängerung der Linie S46 über Westend hinaus nach Gesundbrunnen bestehen, die im Februar als kurzfristige Maßnahme eingeführt wurde. Die Verlängerung der #S46 entlastet die Ringlinien S41 und S42 auf dem nordwestlichen Ring.
Somit haben Fahrgäste mehr Platz, um auch in der noch immer anhaltenden Pandemielage besser Abstand halten zu können.
Durch die bereits vorhandenen Aufzüge am Bahnsteig und an den Abgängen zum Gelände des ehemaligen Alten Schlachthofes und dem #Gewerbezentrum#Storkower Bogen gilt der Bahnhof zwar als #barrierefrei, doch gerade in der Kombination mit der lang geführten #Fußgängerbrücke ist der Auf- und Abgang für einige Fahrgäste problematisch. Gerade für Menschen mit Rollator, mit Kinderwagen oder Rollstuhl soll der Zugang nun verbessert und weiter erleichtert werden. Dafür wird der Bahnhof modernisiert und erhält eine bessere #Wegeführung. Markierungen, #taktile Hilfen und klare Informationen für Reisende werden dazu ergänzt.
Mehr #Qualität für mehr Fahrgäste „Um unsere Stadt klimafreundlich und zukunftsfähig zu gestalten, brauchen wir einen starken öffentlichen Personennahverkehr. Selbstverständlich ohne Barrieren und Hürden und für alle”, umschreibt der Pankower Bundestagsabgeordnete Klaus Mindrup (SPD) die Notwendigkeit von Ausbaumaßnahmen an den Berliner S-Bahnhöfen. Dieser Einsatz zur barrierefreien Gestaltung und Verbesserung sei nötig, um die nötige Verdopplung der Fahrgastzahlen bis zum Jahr 2030 zu erreichen. „Eine gleichberechtigte Teilhabe in allen Lebensbereichen wird mit der weiteren Umgestaltung des Bahnhofes Rechnung getragen. Die Umsetzung der UN-Behindertenrechtskonvention, schon bis 2022 die Barrierefreiheit auf den gesamten ÖPNV in Deutschland auszudehnen, kommen wir damit ein gutes Stück näher“, ergänzt dazu Cansel Kiziltepe, die …
Das neue Zeitalter bei der Berliner #S-Bahn hat eher ein schlichtes Aussehen: Die Front ist platt, die Türen sind auch schwarz und die Sitzbezüge blau.
In Berlin sind seit der Silvesternacht neue #S-Bahn-Züge unterwegs. Der erste Zug der neuen Baureihe #483/484 startete um 00.01 Uhr in der Silvesternacht auf dem #S-Bahnhof #Schöneweide in Richtung #Spindlersfeld, wie die Deutsche Bahn am Freitag mitteilte.
Im Laufe des Tages sollten zwei weitere Züge auf der Linie 47 hinzukommen, die zwischen Spindlersfeld und #Hermannstraße verkehrt. Insgesamt hat die Berliner S-Bahn bei den Herstellern Stadler und Siemens 106 Züge der neuen Baureihe bestellt, von denen Ende 2023 der letzte ausgeliefert werden soll.
Sie sollen neben der #S47 auch auf den #Ringbahn-Linien #S41/42, der #S46 zwischen #Königs Wusterhausen und #Westend sowie auf der #S8 zwischen #Zeuthen und #Birkenwerder eingesetzt werden. Das Herzstück der Berliner S-Bahn-Flotte mit ihren rund 650 Zügen bleibt indes die Baureihe #481.
#Bahn-Außenring in der Metropolregion Berlin-Brandenburg
V o rb e me r k u n g d e r F ra g e st e lle r
Berlin wächst, die Verflechtung mit dem direkten Umland ebenso. Vor dem Hintergrund der anwachsenden Verkehrsströme muss nach Ansicht der Fragesteller die Infrastruktur weiterentwickelt werden. Der Ausbau des Berliner Außenrings (#BAR) zu einer #Ringbahn für #Regionalverkehr könnte einen weiteren Schub für die Verkehrswende in der #Metropolregion Berlin-Brandenburg bringen. Durch den Ringbetrieb würden die verschiedenen nach außen verlaufenden Linien des Berliner Personennahverkehrsnetzes miteinander verbunden. Für den Personenverkehr wird der BAR derzeit jedoch nur abschnittsweise genutzt. Ein äußerer regionaler Ring und die dadurch neu entstehenden Verbindungen hätten positive Auswirkungen auf Pendlerströme und bieten attraktive Alternativen zum motorisierten Individualverkehr.
Laut Antwort der Bundesregierung auf die Mündliche Frage 62 des Abgeord neten Stefan Gelbhaar (Plenarprotokoll 19/175) besteht zwischen der vom Land Berlin geplanten Trassenführung der Tangentiale Verbindung Ost (TVO) und der geplanten Trassenführung der Nahverkehrstangente ein Flächen konflikt, der sich auch auf die Streckenführung des Berliner Außenrings aus wirken könnte.
Mit dieser Anfrage sollen alle diesbezüglichen Planungen und Überlegungen der Bundesregierung öffentlich gemacht werden.
Welche Bedeutung hat ein Ausbau des Berliner Außenrings (BAR) mit Blick auf die Verkehrswende , die Pendlerströme und tangentialen Passa gierströme sowie die Kapazität des Gesamtnetzes in der Metropolregion Berlin/Brandenburg nach Ansicht der Bundesregierung?
Die Antwort wurde namens der Bundesregierung mit Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infra struktur vom 14. Dezember 2020 übermittelt.
Die Drucksache enthält zusätzlich – in kleinerer Schrifttype – den Fragetext.
Welche Auswirkungen auf die vorhandenen Zulaufstrecken, insbesondere auf den laut DB Netz AG als „Überlastete Schienenwege“ klassifizierten Strecken, sind bei einem Ausbau des Außenrings für den Personen verkehr zu erwarten?
Die Fragen 1 und 9 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) sind die Länder Berlin und Brandenburg in Zusammenarbeit mit der DB Netz AG als Vorhabenträgerin zu ständig.
Nach Auskunft der Deutschen Bahn AG (DB AG) hat ein Ausbau des BAR keine entlastende Wirkung für die Kernstrecken in der Innenstadt, da das Ziel der meisten Reisenden die Innenstadt ist.
Für den Bedarfsplan für die Bundesschienenwege haben die Länder keinen weiteren Ausbau des Berliner Außenringes (BAR) angemeldet.
Welchen konkreten Bedarf kalkuliert die Bundesregierung für den Schienenpersonennahverkehr (#SPNV) auf dem östlichen Außenring, der durch das Berliner Stadtgebiet führt, und auf welcher Grundlage Annahme wurde diese Kalkulation getroffen?
Grundlage für die Ermittlung der Bedarfe im SPNV sind Erhebungen der Besteller für die Verkehrsleistungen.
Nach Auskunft der DB AG gibt es im gesamten Verbundgebiet Befragungen des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (#VBB) und Verkehrszählungen. Die Verwertung bzw. Verarbeitung der konkreten Zahlen sowie die Einbeziehung weiterer Prognosewerte obliegt dem VBB. Bei einer absehbaren Veränderung zu den bestellten Verkehren wird die DB AG eingebunden.
Im Übrigen liegen der Bundesregierung keine weiteren eigenen Informationen vor.
Bietet die vorhandene Infrastruktur des Berliner Außenrings nach Ansicht der Bundesregierung ausreichend Kapazität für zusätzlichen Schienenpersonennahverkehr , insbesondere auf den östlichen Strecken abschnitten?
Nach Auskunft der DB AG wären für eine Mehrung der Verkehre auf dem östlichen BAR im SPNV bauliche Maßnahmen erforderlich. Das Land Berlin hat daher die Untersuchungen zur Nahverkehrstangente (NVT) begonnen. Die DB AG ist in diese Untersuchungen eingebunden. Ein erstes Ergebnis daraus ist die Freihaltung eines Korridors in der Größe von zwei weiteren Gleisen parallel zum östlichen BAR. Das Land Berlin hat noch keine Entscheidung zur konkreten Umsetzung getroffen.
Im Bereich des Karower Kreuzes hat das Land Berlin mittels einer Bestellung Anforderungen an den Umbau gestellt, sodass ein zukünftiger #Bahnhof#Karower Kreuz errichtet werden kann.
Welche #Zugzahlenprognose ergibt sich nach dem Bundesverkehrswege plan für 2030 auf dem östlichen Berliner Außenring zwischen Abzweig Schönfließ West und Abzweig Glasower Damm Ost (bitte Belastung abschnittsweise angeben und nach Güterverkehr, Schienenpersonennahverkehr und Schienenpersonenfernverkehr differenzieren) ?
Die Zugzahlen gemäß Zielnetzprognose 2030 lauten:
Strecken- nummer
Knotenname 1
Knotenname 2
Schienen- personen- fernverkehr (SPFV)
SPNV
Schienen- güter- verkehr (SGV)
6126
Glasower Damm Ost
Selchow West
2
0
84
6126
Selchow West
Schönefeld
2
0
84
6126
Schönefeld
Grünauer Kreuz Süd
2
0
84
6126
Grünauer Kreuz Süd
Grünauer Kreuz Nord
2
0
77
6126
Grünauer Kreuz Nord
Berlin Wendenheide
2
74
99
6126
Berlin Wendenheide
Berlin Eichgestell
2
74
99
6080
Berlin Eichgestell
Eichgestell Nord
0
0
59
6080
Eichgestell Nord
Biesdorfer Kreuz Süd
0
0
72
6080
Biesdorfer Kreuz Süd
Biesdorfer Kreuz Mitte
0
0
68
6080
Biesdorfer Kreuz Mitte
Biesdorfer Kreuz Nord
0
0
63
6080
Biesdorfer Kreuz Nord
Biesdorfer Kreuz Nord Strw 6067/6080
0
72
47
6067
Biesdorfer Kreuz Nord Strw 6067/6080
Berlin-Hohenschönhausen
0
72
47
6067
Berlin-Hohenschönhausen
Berlin-Karow Ost
0
72
52
6067
Berlin-Karow Ost
Karower Kreuz Strecken- wechsel 6067/6087
0
36
18
6087
Karower Kreuz Strecken- wechsel 6067/6087
Berlin-Karow West
0
36
18
6087
Berlin-Karow West
Schönfließ
0
86
33
6087
Schönfließ
Schönfließ West
0
86
33
Welche Ist-Zugzahlen ergaben sich 2018/2019 auf dem östlichen Berliner Außenring zwischen Abzweig Schönfließ West und Abzweig Glasower Damm Ost (bitte Belastung abschnittsweise angeben und nach Güterverkehr, Schienenpersonennahverkehr und Schienenpersonenfemverkehr differenzieren) ?
Es wird auf Anlage 1 verwiesen.
Welche konkreten Maßnahmen und Projekte , B. Regionalverkehrshalte oder andere Eisenbahninfrastruktur , plant die DB AG zum Ausbau des Berliner Außenrings (bitte einzeln auflisten)?
Welchen Planungsstand (inklusive voraussichtlicher Fertigstellungstermin) haben diese Maßnahmen jeweils erreicht?
Welche Baukosten sind für die Maßnahmen prognostiziert oder veranschlagt, und über welche Haushaltstitel soll die Finanzierung erfolgen?
Nach Auskunft der DB AG ist die DB Station&Service AG für 15 Verkehrs stationen am BAR zuständig:
Bergfelde , Flughafen BER – Terminal 5, Gehrenseestraße , Genshagener Heide (inaktiv), Golm , Hohen Neuendorf West, Hohenschönhausen , Ludwigsfelde
Die Wiederherstellung der Bahnsteige am BAR in Potsdam-Pirschheide ist für Ende 2023 vorgesehen. Im Rahmen des Projekts zur Verbesserung der Schieneninfrastruktur in der Region um Berlin (i2030, abrufbar unter: https://www.i2 030.de/) befinden sich sieben Stationen in Planung, deren Inbetriebnahme nach 2030 avisiert ist:
Bucher Straße, Karower Kreuz, Malchow Nord , Pankow Park, Schönerlinder Straße, Sellheimbrücke , Turmbahnhof Glasower Damm.
Eine Gesamterneuerung der Stationen Hohen Neuendorf West, Marquardt und Priort erfolgt in den kommenden Jahren. Die Verkehrsstation Gehrenseestraße wird erneuert und mit einem Aufzug versehen. In Schönfließ wird bspw. die Personenüberführung erneuert. In Golm werden die Bahnsteige verlängert und in Saarmund werden Aufzüge gebaut.
Die genannten Maßnahmen werden über die Leistungs- und Finanzierungs vereinbarung und Landeshaushaltsmittel finanziert.
Welche bahntechnischen Anlagen und Bauwerke wie z. Rohbau Bahnhöfe oder stillgelegte Gleise und Haltestellen können kurz- bis mit telfristig ausgebaut beziehungsweise reaktiviert werden, um den Lücken schluss im Schienenpersonenverkehr des Außenrings vorantreiben zu können?
Welche sonstigen bahntechnischen Anlagen und Bauwerke sind notwen dig, um den Außenring zu schließen und als Ring nutzen zu können?
Die Fragen 7 und 8 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Das Gesamtvorhaben i2030 enthält wesentliche Ausbaumaßnahmen , wie die Planung einer
S-Bahnverlängerung von Wartenberg über das Karower Kreuz als Teilprojekt. Für einen Ausbau aus kapazitiven Gründen stehen derzeitig nur im Bereich Sellheimbrücke – Wartenberg Vorhalteflächen und viergleisige Brückenbau werke zur Verfügung.
Nach Auskunft der DB AG ist eine mittelfristige Reaktivierung (Planung, Bau recht, Baubetriebsplanung) unter Umständen nach der Bestellung der Stationen Genshagener Heide oder Satzkorn durch das Land Brandenburg oder den VBB möglich.
Steht die Bundesregierung bezüglich einer generellen Regionalverkehr Ringlinie mit den Landesregierungen Berlin und Brandenburg im Aus tausch?
Wennja , in welcher Form, und mit welchem Ziel? Wenn nein, warum nicht, und für wann ist dies geplant?
Welche Konsequenzen hat die Realisierung des derzeitig geplanten Streckenverlaufs der Tangentialen Verbindung Ost (TVO)
für die Trassenführung der Nahverkehrstangente (NVT),
auf den Berliner Außenring, wenn die Nahverkehrstangente bei Bei behaltung des derzeitigen Planungsstands der TVO ebenfalls reali siert wird?
Hat die DB Netz AG für eine mögliche Verlegung des Berliner Außen rings ggf. Grobvarianten untersucht und eine überschlägige Kosten ermittlung dazu durchgeführt ?
Wenn ja , mit welchen Kosten ist in Abhängigkeit der Variante mindes tens zu rechnen?
Wird die Bundesregierung auf eine Änderung des derzeit geplanten Ver laufs der TVO beim für die Straßenplanung zuständigem Land Berlin hinwirken,
um einer erforderlichen Anpassung der Streckenführung des Berliner Außenrings entgegenzuwirken,
um eine Inanspruchnahme neuer, bisher nicht dafür vorgesehener Flächen für die Trasse der NVT, insbesondere im Bereich Wuhl heide-Spreequerung , und hieraus zusätzlich entstehende Kosten zu vermeiden?
Falls nicht, mit welchen Kosten rechnet die Bundesregierung für eine gegebenenfalls erforderliche Änderung des geplanten Verlaufs der NVT und des Berliner Außenrings?
Die Fragen 10, 11, 16 und 18 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs ge meinsam beantwortet.
Die Bestellung von Verkehrsleistungen im Regionalverkehr obliegt den Auf gabenträgern für den SPNV.
Nach Auskunft der DB AG sind die Planungen für die Tangentiale Verbindung Ost (TVO), die NVT und BAR aufeinander abgestimmt. Die Planungsbeteilig ten stehen im regelmäßigen Austausch.
Der geplante Streckenverlauf der TVO (TVO-Optimierung) führt in großen Teilen parallel zur Vorhaltetrasse der NVT. Lediglich im Bereich Wuhlheide – Spreequerung besteht Abstimmungsbedarf aufgrund der Trassenführung der TVO, die hier in die Trasse der NVT rückt. Eine Trassierungsstudie wurde für die NVT beauftragt. Nach Auskunft der DB AG wird eine Grobvariantenunter suchung und überschlägige Kostenermittlung Bestandteil der Trassierungs studie für die NVT sein.
An welchen Anlagen des BAR müssten bei Realisierung der NVT Ver änderungen vorgenommen werden, und in welchen Abschnitten (bitte genaue Kilometrierung angeben) des BAR müsste die Gleislage ver ändert werden?
Nach Auskunft der DB AG wird die NVT im Abschnitt südlich des Biesdorfer Kreuzes zwischen BAR und TVO verlaufen. Dies bietet Vorteile bei der An ordnung der Bahnhöfe und Lärmvorsorge. Zwischen der Kreuzung mit der U-Bahn-Linie U5 und der Strecke der S3 im Bereich Wuhlheide ist hierfür ein Trassentausch erforderlich. Dafür werden die Gleise des BAR in westlicher Richtung neu errichtet und anschließend die Gleistrasse des heutigen BAR für die NVT umgenutzt.
Somit wird die Gleislage des BAR zwischen km 30,2 und km 27,1 parallel zur heutigen Lage westlich verschoben. Darüber hinaus ist in diesem Abschnitt das bestehende Kreuzungsbauwerk zur U5 für vier Gleise zu erweitern. Im Bereich Biesdorfer Kreuz Süd sind zudem Änderungen in der Gleislage der abzweigen den Kurven notwendig.
Gäbe es bei Bau der NVT durch die notwendige Verlegung des BAR Flächenkonflikte , und wenn ja , an welche Stellen, und wie sind diese aufzulösen?
Nach Auskunft der DB AG soll die beschriebene Verlegung des BAR auf vor handenen Flächen der DB Netz AG stattfinden, sodass es in diesem Bereich zu keinen Flächenkonflikten kommt.
Ist aus Sicht der Bundesregierung davon auszugehen, dass die Gleis führung des Berliner Außenrings (Nutzung für Schienenpersonenfemver kehr und Schienengüterverkehr) bei Realisierung des derzeitigen Pla nungsstands beziehungsweise der derzeit verfolgten Variante der TVO und Bau der NVT (Nutzung für Schienenpersonennahverkehr) geändert neu angelegt werden muss, und steht die Bundesregierung dies bezüglich mit dem Land Berlin im Austausch?
Wenn ja , welche Vorüberlegungen auch zur Sicherung und Freihaltung der Trasse sind für dieses Vorhaben bereits angestellt worden?
Die Fragen 14 und 15 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Es wird auf die Antworten zu den Fragen 10 bis 13 verwiesen.
Welchen Einfluss hat die Entwurfsplanung zur Trassenführung der TVO im Bereich Wuhlheide-Spreequerung , die laut Bundesregierung „in die Trasse der NVT rückt“ (vgl. Antwort der Bundesregierung auf die Münd liche Frage 62, Plenarprotokoll 19/ 175), auf die Bauzeiten für die NVT und den Betrieb für den Eisenbahnverkehr auf dem Berliner Außenring?
Nach Auskunft der DB AG hat die geplante Trassenführung der TVO im Be reich Wuhlheide-Spreequerung keinen direkten Einfluss auf den Bahnbetrieb des BAR, da der BAR in diesem Bereich in seiner derzeitigen Lage bestehen bleibt.
Welche Bauvorleistungen sind gegebenenfalls jetzt beziehungsweise im Zusammenhang mit dem Bau der TVO zu berücksichtigen , um eine spä tere Verlegung des Berliner Außenrings mit möglichst geringen bau lichen Eingriffen und Betriebsunterbrechungen zu ermöglichen, und wel che Voruntersuchungen hat die DB AG in Abstimmung mit dem Land Berlin dazu bereits vorgenommen bzw. veranlasst?
Nach Auskunft der DB Netz AG werden im Rahmen der Bauarbeiten zur TVO einzelne Eisenbahnüberführungen so ausgelegt, dass zur Inbetriebnahme der TVO die Gleise des BAR in die neue Lage gerückt werden können. Detaillierte Voruntersuchungen fanden noch nicht statt.
,,Berliner Außenring (BAR) in der Metropolregion Berlin-Brandenburg“ Drucksache 19/24797
Ist-Zugzahlen auf dem östlichen Berliner Außenring
Ist-Betriebsprogramm 2018
Strecke 6087, Abschnitt Schönfließ West – Karower Kreuz-West
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
4
SPNV
81
SGV
37
Sonstige
14
Strecke 6087, Abschnitt Karower Kreuz-West – Karower Kreuz-Ost
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
0
SPNV
38
SGV
27
Sonstige
11
Strecke 6067, Abschnitt Berlin Karower Kreuz-Ost – Berlin-Hohenschönhausen
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
7
SPNV
135
SGV
73
Sonstige
19
Strecke 6067, Abschnitt Berlin Hohenschönhausen – Biesdorfer Kreuz-Nord
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
7
SPNV
135
SGV
62
Sonstige
14
Strecke 6080, Abschnitt Biesdorfer Kreuz-Nord – Biesdorfer Kreuz-Süd
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
0
SPNV
0
SGV
71
Sonstige
8
6080, Abschnitt Biesdorfer Kreuz-Süd – Eichgestell Nord
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
1
SPNV
10
SGV
75
Sonstige
18
Ist-Betriebsprogramm 2018
Strecke 6126 Eichgestell Nord – Eichgestell
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
0
SPNV
8
SGV
53
Sonstige
16
Strecke 6126 Eichgestell – Grünauer Kreuz Nord
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
10
SPNV
110
SGV
84
Sonstige
24
Strecke 6126, Abschnitt Grünauer Kreuz-Nord – Grünauer Kreuz-Süd
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
3
SPNV
82
SGV
73
Sonstige
14
Strecke 6126, Abschnitt Grünauer Kreuz-Süd – Berlin-Schönefeld
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
5
SPNV
114
SGV
90
Sonstige
20
Strecke 6126, Abschnitt Berlin-Schönefeld – Glasower Damm Ost
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
5
SPNV
83
SGV
90
Sonstige
20
Bei den ausgewiesenen Werten handelt es sich um Mittelwerte für eine beispielhafte Woche
im Jahr 2018.
Es ist zu beachten, dass bspw. saisonale Züge (u.a. Kreuzfahrer) nicht ausgewiesen wurden. Die Zahlen beinhalten auch Leer-Fahrten.
Unter der Kategorie Sonstige entfallen zusätzliche Lok-Leerfahrten und Bauzüge.
Quelle: Deutsche Bahn AG 2 von 4
Anlage 1
Ist-Betriebsprogramm 2019
Strecke 6087, Abschnitt Schönfließ West – Karower Kreuz-West
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
4
SPNV
84
SGV
24
Sonstige
12
Strecke 6087, Abschnitt Karower Kreuz-West – Karower Kreuz-Ost
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
1
SPNV
41
SGV
19
Sonstige
9
Abschnitt Berlin Karower Kreuz-Ost – Berlin-Hohenschönhausen
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
5
SPNV
81
SGV
32
Sonstige
20
Strecke 6067, Abschnitt Berlin Hohenschönhausen – Biesdorfer Kreuz-Nord
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
5
SPNV
81
SGV
23
Sonstige
10
Strecke 6080, Abschnitt Biesdorfer Kreuz-Nord – Biesdorfer Kreuz-Süd
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
3
SPNV
0
SGV
25
Sonstige
10
Strecke 6080, Abschnitt Biesdorfer Kreuz-Süd – Eichgestell Nord
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
4
SPNV
3
SGV
18
Sonstige
9
Strecke 6126, Abschnitt Eichgestell Nord – Eichgestell
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
3
SPNV
3
SGV
18
Sonstige
9
Strecke 6126, Abschnitt Eichgestell – Grünauer Kreuz-Nord
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
9
SPNV
120
SGV
68
Sonstige
20
Strecke 6126, Abschnitt Grünauer Kreuz-Nord – Grünauer Kreuz-Süd
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
3
SPNV
80
SGV
S9
Sonstige
8
Strecke 6126, Abschnitt Grünauer Kreuz-Süd – Berlin-Schönefeld
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
16
SPNV
124
SGV
78
Sonstige
lS
Strecke 6126, Abschnitt Berlin-Schönefeld – Glasower Damm Ost
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
7
SPNV
83
SGV
78
Sonstige
15
Bei den ausgewiesenen Werten handelt es sich um Mittelwerte für eine beispielhafte Woche im Jahr 2019. Es ist zu beachten, dass bspw. saisonale Züge (u.a. Kreuzfahrer) nicht ausgewiesen wurden.
Die Zahlen beinhalten auch Leer-Fahrten.
Unter der Kategorie Sonstige entfallen zusätzliche Lok-Leerfahrten und Bauzüge.
Die #Ringbahn fährt am Wochenende bald häufiger. Neue Buslinien sollen Spandau besser an das #Verkehrsnetz anbinden.
Die Berliner Verkehrsbetriebe (#BVG) und die #S-Bahn bauen im Auftrag der Senatsverwaltung für Verkehr ihr #Streckennetz ab dem 13. Dezember aus und erweitern den Verkehrstakt von insgesamt 16 Bus-, Straßenbahn- und S-Bahn-Linien. Außerdem geht die Verlängerung der U-Bahn-Linie 5 ab dem 4. Dezember in Betrieb.
Die verlängerte #U5 wird von Hönow über Alexanderplatz zum Hauptbahnhof fahren. Dadurch entstehen für Fahrgäste neue Umsteigemöglichkeiten zur U-Bahn-Linie U6 und den S-Bahn-Linien S1, S2, S25, S26. Mit Eröffnung der U5 wird die Buslinie 245 zwischen Alexanderplatz und Hauptbahnhof eingestellt werden.
Die Taktung der Ringbahn-Linien #S41 und #S42 wird zudem erhöht. Am Wochenende werden zwischen 12 und 20 Uhr künftig neun statt sechs Fahrten in der Stunde angeboten. Die #Straßenbahnlinie#12 soll unter der Woche künftig im 10-Minuten-Takt fahren.