Schlagwort: Kraftfahrzeuge

Elektromobilität: Wie viel Elektromobilität steckt in Berlin?, aus Senat

Frage 1:

Wie hat sich die Zahl der zugelassenen rein #elektrisch betriebenen #Kraftfahrzeuge pro Quartal in den Jahren 2020, 2021 und 2022 (1. Quartal) entwickelt? (bitte wenn möglich nach Bezirken aufschlüsseln)

  1. Welche Erwartungen hat der Senat für die die Zulassungszahlen für rein elektrisch betriebenen Kraftfahrzeuge in den Jahren 2022 und 2023?

Frage 2:

Wie hat sich die Zahl der zugelassenen #Hybrid-Kraftfahrzeuge pro Quartal in den Jahren 2020, 2021und 2022 (1. Quartal) entwickelt? (bitte wenn möglich nach Bezirken aufschlüsseln)

a.  Welche Erwartungen hat der Senat für die Zulassungszahlen für Hybrid-Kraft-Fahrzeuge in den Jahren 2022 und 2023?

Antwort zu 1 und 2:

Die Fragen 1 und 2 werden wegen ihres inhaltlichen Zusammenhangs gemeinsam beantwortet.

Da die Daten nur halbjährlich von der Zulassungsbehörde Berlin an das Amt für Statistik Berlin-Brandenburg übertragen werden, war eine quartalsmäßige Aufschlüsselung nicht möglich. Zahlen für 2022 liegen noch nicht vor. Die Daten für die Jahre 2020 und 2021 können der nachfolgenden Tabelle entnommen werden.

BezirkKraftfahrzeuge insgesamt am 31.12.2019Kraftfahrzeuge insgesamt am 30.06.2020Kraftfahrzeuge insgesamt am 31.12.2020Kraftfahrzeuge insgesamt am 30.06.2021
ElektroHybridElektroHybridElektroHybridElektroHybrid
Charlottenburg- Wilmersdorf7902.9649453.5571.3414.9711.9166.908
Friedrichshain- Kreuzberg8211.6668672.0659182.6751.1213.340
Lichtenberg1911.5212891.7104202.2825712.865
Marzahn- Hellersdorf2141.8852752.1604502.9176453.582
Mitte1.0842.8231.0123.2461.4034.6291.7325.993
Neukölln1811.9502402.1524052.5255372.976
Pankow3981.9365202.2548373.1281.1063.958
Reinickendorf3812.0154452.2546613.4088633.629
Spandau2971.5773671.7675632.4307183.012
Steglitz- Zehlendorf5262.3646352.6679893.4591.3514.321
Tempelhof- Schöneberg5552.4436972.8651.0803.7631.5904.654
Treptow- Köpenick2712.1393502.5195983.4208414.232

Aufgrund der komplexen Datenlage, die sowohl in Abhängigkeit zur allgemeinen wirtschaftlichen Lage, politischen Leitentscheidungen als auch dem privaten Konsumverhalten steht, sind Aussagen schwierig. Basierend auf den bisherigen Entwicklungen und aktuellen Randbedingungen ist zu erwarten, dass sich der Trend der Jahr für Jahr deutlich steigenden Zulassungszahlen von rein elektrisch betriebenen sowie von hybrid betriebenen Kraftfahrzeugen auch für 2022 und 2023 fortsetzen wird.

Frage 3:

Wie hat sich die Zahl der in Berlin vorhandenen #Ladesäulen pro Quartal in den Jahren 2020, 2021und 2022 (1. Quartal) im öffentlichen Raum, in halböffentlichen Räumen, auf Grundstücken des Landes und auf Grundstücken von Beteiligungen des Landes entwickelt? (bitte nach Bezirken und nach Schnellladesäulen und normalen Ladesäulen aufschlüsseln)

Antwort zu 3:

Die Zahlen der öffentlich zugänglichen #Ladeeinrichtungen für die Jahre 2020 und 2021 sind der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen. Die Zahlen vom 1. Quartal 2022 werden auf der Webseite des Berliner Energieatlas unter https://energieatlas.berlin.de aktualisiert.

BezirkArt der Ladeeinrichtu ngÖffentlich zugängliche Ladeeinrichtungen (Ladepunkte) im 1. Quartal 2020Öffentlich zugängliche Ladeeinrichtungen (Ladepunkte) im 1. Quartal 2021
öffentlich er Raumhalböffentlich er Raumöffentlich er Raumhalböffentlich er Raum
CharlottenburNormallader76 (147)21 (41)110 (214)40 (79)
g-WilmersdorfSchnelllader1 (2)3 (7)1 (2)4 (9)
Friedrichshain-Normallader36 (70)11 (22)62 (122)11 (22)
KreuzbergSchnelllader0 (0)3 (6)0 (0)4 (9)
LichtenbergNormallader20 (40)5 (12)27 (54)7 (16)
Schnelllader0 (0)1 (2)0 (0)3 (8)
Marzahn-Normallader13 (23)8 (16)15 (26)8 (16)
HellersdorfSchnelllader0 (0)2 (4)0 (0)4 (10)
MitteNormallader76 (150)40 (64)118 (234)54 (103)
Schnelllader0 (0)4 (8)0 (0)5 (10)
NeuköllnNormallader30 (59)4 (8)43 (82)4 (8)
Schnelllader1 (2)5 (12)1 (2)8 (20)
PankowNormallader35 (67)9 (18)66 (129)12 (23)
Schnelllader0 (0)9 (20)0 (0)13 (30)
ReinickendorfNormallader5 (7)3 (6)11 (19)3 (6)
Schnelllader0 (0)4 (9)0 (0)5 (12)
SpandauNormallader19 (37)10 (20)24 (47)11 (22)
Schnelllader0 (0)4 (10)0 (0)6 (15)
Steglitz-Normallader16 (27)2 (4)50 (87)4 (6)
ZehlendorfSchnelllader0 (0)3 (6)0 (0)4 (9)
Tempelhof-Normallader37 (67)48 (63)68 (126)48 (63)
SchönebergSchnelllader0 (0)5 (10)0 (0)13 (30)
Treptow-Normallader10 (18)11 (20)16 (30)18 (32)
KöpenickSchnelllader0 (0)4 (7)0 (0)5 (9)

Frage 4:

Wie ist das Verhältnis von voll- und teilelektrischen Kraftfahrzeugen zu Ladepunkten im öffentlichen und halböffentlichen Raum (bitte nach Bezirken aufschlüsseln)?

  1. Welches Verhältnis von voll- und teilelektrischen Kraftfahrzeugen zu Ladepunkten erachtet der Senat als zweckmäßig?
  2. Wie bewertet der Senat die Ziele für den Aufbau öffentlicher Ladeinfrastruktur gemäß der EU-Richtlinie zum Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe?

Antwort zu 4:

Der Senat erhebt diese Verhältnisrechnungen nicht auf bezirklicher Ebene. Als Planungsannahme für die Weiterentwicklung der Ladeinfrastruktur ist von Bedeutung wo sich die Fahrzeuge (inklusive der Einpendler) im Tagesverlauf aufhalten und in welchem Lade-Use Case Bedarf entsteht. Diese Grundlagen wurden im Rahmen der Studie Elektromobilität Berlin 2025+ ermittelt. Die aktuelle Überarbeitung der Alternative Fuels Infrastructure Directive auf EU Ebene berücksichtigt neu auch die technischen Entwicklungen z.B. das schnelle Laden und wird vermutlich in diesem Jahr auf ein Verhältnis von Ladeleistung zu Fahrzeug umgestellt.

Frage 5:

Laut Drucksache (19/10244) wird aktuell an einem Ausbaukonzept für den Ladeinfrastrukturaufbau im öffentlichen Straßenland gearbeitet. Verfolgt der Senat hierbei einen Zeitplan, falls ja:

  1. Für wann rechnet der Senat mit der Vorlage des Ausbaukonzepts?
  2. Wann werden dem Senat erste konkrete Ausbaupläne für neue potenzielle Ladesäulen in den Bezirken und für die LOR-Planungsräume für die Jahre ab 2022 vorliegen?
  3. Wann rechnet der Senat mit der Umsetzung der bis zu 1.000 neuen Laternenladepunkte aus dem Forschungsprojekt des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi) „Neue Berliner Luft“ in den Bezirken Steglitz-Zehlendorf und Marzahn-Hellersdorf?

Antwort zu 5:

Die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz hat das sogenannte Berliner Modell überarbeitet und das Errichtungskonzept für den öffentlichen Raum Ende 2021 fertiggestellt. Es wurden für jeden der 448 LOR- Planungsräume im Stadtgebiet zukünftige Ladebedarfe abgeleitet und Aufbaupfade abgeleitet.

Im Rahmen des Projektes „ElMobileBerlin“ rechnet der Senat damit, dass die mit der Errichtung der ersten 200 Laternenladepunkte im zweiten Quartal 2022 begonnen wird.

Frage 6:

Bis wann rechnet der Berliner Senat mit dem Abschluss des Vergabeverfahrens an die Berliner Stadtwerke KommunalPartner GmbH für den Aufbau von Ladeinfrastruktur?

  1. Welche Alternativen zur Vergabe an die Berliner Stadtwerke KommunalPartner GmbH hat der Berliner Senat geprüft, bspw. öffentliche oder beschränkte Ausschreibung, Konzessionsmodelle, marktgetriebener Ausbau?
  2. Hat der Berliner Senat eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung vor der Vergabe durchgeführt und wenn ja, was waren die wesentlichen Kriterien und Ergebnisse?
  3. Über welche Erfahrungen verfügt die Berliner Stadtwerke KommunalPartner GmbH beim Aufbau und Betrieb von öffentlicher Ladeinfrastruktur?
  4. Wie viele Vollzeitäquivalente sind aktuell bei der Berliner Stadtwerke KommunalPartner GmbH für den Aufbau und Betrieb von öffentlicher Ladeinfrastruktur beschäftigt?
  5. Wie viele Ladestationen wurden bislang durch die Berliner Stadtwerke KommunalPartner GmbH aufgebaut bzw. betrieben?

Antwort zu 6:

Die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz hat Ende 2021 die Berliner Stadtwerke KommunalPartner GmbH im Rahmen einer Inhouse-Vergabe mit dem Betrieb und der Errichtung von Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge im öffentlichen Raum beauftragt. Alternativ wurde eine Vergabe über eine europaweite Ausschreibung geprüft. Der Inhouse-Vergabe gemäß Senatsbeschluss vom 22.06.2021 ist eine intensive fachliche Auseinandersetzung vorausgegangen. Dabei wurde neben dem sachgerechten Mitteleinsatz auch die Möglichkeit einer langfristigen Etablierung effizienter Prozesse und Strukturen mit Synergieeffekten bei der Zusammenarbeit mit den landeseigenen Unternehmen, den Bezirken und weiterer lokaler Partner berücksichtigt. Ferner kann dadurch der Betrieb und die Errichtung von Ladeinfrastruktur nicht nur im öffentlichen, sondern auch im halb-öffentlichen Raum (für den eigenen Fuhrpark, auf Senatsliegenschaften, für die kommunale Wohnungswirtschaft etc.) aus einer  Hand bereitgestellt werden. Effizienzgewinne im Planungsprozess durch direkte Abstimmung mit den Bezirken und städtischem Verteilnetzbetreiber sowie die Harmonisierung des Netz- und Ladeinfrastrukturaufbaus stellen bei einem Privatunternehmen eine größere Hürde dar. Die Inhouse-Vergabe bietet zusätzlich eine höhere Flexibilität, um auf Veränderungen während der Vertragslaufzeit in einem dynamischen Marktumfeld reagieren zu können sowie eine höhere Kostentransparenz. Die Berliner Stadtwerke KommunalPartner GmbH betreibt seit dem Jahr 2020 mehrere öffentlich zugängliche Ladeeinrichtungen. Aktuell sind 5,5 Vollzeitäquivalente für den Aufbau und Betrieb von Ladeinfrastruktur beschäftigt und zuständig für den Aufbau des Geschäftsfelds Elektromobilität, inklusive der Übernahme der Allego LIS Bisher wurden 18 Ladeeinrichtungen durch die Berliner Stadtwerke KommunalPartner GmbH errichtet bzw. betrieben.

Frage 7:

Wie viele PKW umfasst aktuell der Fuhrpark des Landes Berlin und der Landesbeteiligungen? Wie hoch ist dabei der Anteil der voll- bzw. teilelektrischen PKW (bitte getrennt ausweisen nach Land, Bezirken und Beteiligungen)?

Antwort zu 7:

Der Fuhrpark der Polizei Berlin umfasst 2.895 Fahrzeuge, sowohl PKW als auch Großfahrzeuge (Stand 25. März 2022).

Davon sind 15 Fahrzeuge (0,5 %) vollelektrisch, 90 Fahrzeuge (3,1 %) mit Hybridantrieb und acht Fahrzeuge (0,3 %) mit Plug-In-Hybrid-Antrieb. Zudem gibt es zwei Fahrzeuge (0,1 %) mit Wasserstoff-/Brennstoffzellenantrieb.

Der Fuhrpark der Berliner Feuerwehr umfasst 1.149 Fahrzeuge (Stand 31.01.2022), überwiegend Großfahrzeuge. Davon sind 11 Fahrzeuge (1 %) batterieelektrisch, vier Fahrzeuge (0,3 %) wasserstoffelektrisch und ein Fahrzeug (0,1 %) mit Erdgas betrieben.

Im Landesverwaltungsamt Berlin (LVwA) umfasst der personengebundene Fahrdienst derzeit 49 Fahrzeuge. Davon sind 25 Fahrzeuge rein elektrisch (51 % des Gesamtbestands) und 18 Fahrzeuge teilelektrisch bzw. Hybrid (37 % des Gesamtbestands) angetrieben.

Weitere Daten zu Umfang und Zusammensetzung des Fuhrparks des Landes Berlin mit Stand 29.03.2022 können der nachfolgenden Tabelle entnommen werden.

InstitutionAnzahl E/Hybrid- PKWAnzahl Benzin/ Diesel/ ua.- Kraftstoff-PKWPKW gesamt
Bezirksämter Berlin inkl. OA75296371
Senatsverwaltungen13108121

Frage 8:

Hat der Senat Vorgaben, die über die jeweils zulässige Höchstgeschwindigkeit gem. Verkehrszeichen hinausgehen, erlassen, wie schnell mit einem Dienst-PKW gefahren werden darf?

Antwort zu 8:

Dem Senat sind solche Vorgaben nicht bekannt.

Frage 9:

Welche weiteren Informationen gibt es ggf., die für das Verständnis der in dieser Anfrage erörterten Sachverhalte relevant sind?

Antwort zu 9:

Weitere Informationen zum Thema Elektromobilität können der Internetseite der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz entnommen werden (https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/elektromobilitaet/).

Berlin, den 05.04.2022 In Vertretung

Dr. Meike Niedbal Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz

Klicke, um auf S19-11358.pdf zuzugreifen

www.berlin.de

Straßenverkehr: Abschluss A100 – wer ist wofür zuständig?, aus Senat

Frage 1:

Wie viele #Kraftfahrzeuge fahren derzeit täglich im Bereich der künftigen #Anschlussstellen der #A100 …

… auf der #Sonnenallee Richtung Südosten?

… auf der Sonnenallee Richtung Nordwesten?

… auf dem Zug #Grenzallee – Dammweg in beiden Richtungen?

… auf der Straße Am #Treptower Park Richtung Südosten?

… auf der #Puschkinallee Richtung Nordwesten?

… über die #Elsenbrücke in beiden Richtungen?

… auf der Elsenstraße in beide Richtungen?

… auf der #Schlesischen Straße in beide Richtungen?

Antwort zu 1:

Der durchschnittliche tägliche Verkehr an Werktagen (#DTVw) für die Bereiche der künftigen Anschlussstellen der A 100 sind in der folgenden Tabelle aufgeführt. Die DTVw-Werte stammen aus der Verkehrsmengenkarte 2019 und werden als Querschnittswert angegeben.

„Straßenverkehr: Abschluss A100 – wer ist wofür zuständig?, aus Senat“ weiterlesen

Mobilität: Klimaschutz-Pläne in Berlin Senat beschließt Klimapaket – Verbrenner sollen aus Innenstadt verbannt werden, aus rbb24.de

https://www.rbb24.de/politik/beitrag/2021/06/berlin-klimanotlage-senat-beschliesst-massnahmenpaket-guenther.html

Lange konnte sich der Senat nicht auf ein #Maßnahmenpaket für mehr #Klimaschutz in Berlin einigen. Jetzt wird es konkret – Autos mit Verbrennungsmotoren sollen aus der #Innenstadt verschwinden. Verkehrssenatorin #Günther strebt das in weniger als zehn Jahren an.

Berlin will seine Bemühungen für den Klimaschutz deutlich verstärken. Einen Maßnahmenplan dazu hat der Senat nach monatelangen Auseinandersetzungen in der rot-rot-grünen Koalition
am Dienstag beschlossen. Das Maßnahmen-Paket soll die Antwort auf die #Klima-Notlage sein, die der Senat vor anderthalb Jahren erklärt hatte. Umweltsenatorin Regine Günther (Grüne) sprach von einem klaren Zeichen, dass der Senat schnell, konsequent und nachhaltig die klimaschädlichen #CO2-Emissionen in allen Bereichen reduzieren wolle.

„#Zero-Emission-Zone“ soll mittelfristig kommen
In weniger als zehn Jahren soll nach dem Willen von Günther die Innenstadt für Benzin- und Dieselfahrzeuge gesperrt werden. „Wir wollen mittelfristig eine Zero-Emission-Zone einrichten“, sagte Günther nach der Senatssitzung. Vorgesehen ist das zunächst für den Bereich innerhalb des -Bahnrings der Hauptstadt. Das heißt laut Günther, dass hier nur noch #Kraftfahrzeuge elektrisch unterwegs sind oder zumindest mit alternativen Antrieben. Solche mit Benzin- und Dieselmotor sind dann tabu.

Im Maßnahmenplan des Senats steht dazu allerdings keine …

Straßenverkehr: Sicherheit im Straßenverkehr, aus Senat

www.berlin.de

Vorbemerkung:

Die in der Antwort zu Frage 4 genannten fünf Hauptunfallursachen beziehen sich auf

die Gesamtzahl der polizeilich registrierten #Verkehrsunfälle. Sie sind diejenigen, die im Rahmen der #Verkehrsunfallaufnahme am häufigsten festgestellt worden sind.

Die von der Polizei Berlin u. a. im Rahmen der jährlichen Pressekonferenz zur #Verkehrssicherheitslage publizierten fünf #Hauptunfallursachen decken sich nicht vollständig mit den in der Beantwortung dieser Schriftlichen Anfrage dargestellten Ursachen. Sie beziehen sich vielmehr auf die präventionsrelevanten Verkehrsunfälle, denen mit polizeilichen Maßnahmen im Rahmen der #Verkehrsüberwachung und

-unfallprävention begegnet werden kann.

  1. viele Verkehrsunfälle sind in den Jahren 2010 bis 2017 polizeilich erfasst worden? In wie vielen dieser Fälle waren ausschließlich #Kraftfahrzeuge beteiligt? In wie vielen Fällen Radfahrer und Kraftfahrzeuge? In wie vielen Fällen #Fußgänger und #Radfahrer? In wie vielen dieser Fälle ausschließlich Radfahrer?

Zu 1.:

Die  Daten  zu  den  Verkehrsunfällen  (VU)  sind  der  nachfolgenden  Tabelle  zu entnehmen.

Jahr

Gesamt- VU

VU ausschl. mit Kfz- Beteiligung

VU           mit Rad-/Kfz- Beteiligung

VU mit Rad-

/Fußgänger- Beteiligung

VU              mit

ausschl. Rad- Beteiligung

2010

130.502

122.381

5.818

408

659

2011

130.463

120.945

6.954

468

742

2012

130.782

121.311

6.932

444

745

2013

130.930

121.971

6.581

426

754

2014

132.718

123.027

7.279

473

782

2015

137.713

127.835

7.305

469

681

2016

141.155

131.489

7.152

419

700

2017

143.424

134.152

6.674

437

618

(Quelle: VUUrs, Stand 11.05.2018)

  1. verteilen sich die Hauptunfallverursacher (absolut und relativ) in den jeweiligen Jahren

    • Altersgruppen

Zu 2. a):

Die Daten sind den nachstehenden Tabellen zu entnehmen.

Absolut

Jahr

Kinder (bis unter 15 Jahre)

Jugend- liche (15    bis

unter 18 Jahre)

junge Erwachsene (18            bis

unter         25

Jahre)

Erwachsene (25            bis

unter         45

Jahre)

Erwachsene (45            bis

unter         65

Jahre)

Senioren (über 64 Jahre)

2010

590

230

13.119

47.229

37.503

11.915

2011

667

291

12.289

44.098

36.600

12.567

2012

617

275

12.388

45.145

38.160

13.418

2013

600

234

11.734

45.130

39.904

14.044

2014

573

308

11.237

45.900

40.332

14.928

2015

606

295

11.325

46.859

41.794

16.030

2016

589

330

11.770

47.593

42.455

16.656

2017

589

317

12.359

48.059

42.477

17.030

(Quelle: VUUrs, Stand 11.05.2018)

Relativ (im prozentualen Verhältnis zu den Gesamtunfällen)

Jahr

Kinder (bis unter 15 Jahre)

Jugend- liche (15    bis

unter 18 Jahre)

junge Erwachsene (18            bis

unter         25

Jahre)

Erwachsene (25            bis

unter         45

Jahre)

Erwachsene (45            bis

unter         65

Jahre)

Senioren (über 64 Jahre)

2010

0,46%

0,18%

10,13%

36,46%

28,95%

9,20%

2011

0,52%

0,22%

9,49%

34,05%

28,26%

9,70%

2012

0,48%

0,21%

9,54%

34,77%

29,39%

10,33%

2013

0,46%

0,18%

9,03%

34,72%

30,70%

10,80%

2014

0,43%

0,23%

8,52%

34,81%

30,58%

11,32%

2015

0,44%

0,22%

8,28%

34,24%

30,54%

11,71%

2016

0,42%

0,24%

8,39%

33,92%

30,26%

11,87%

2017

0,41%

0,22%

8,68%

33,74%

29,82%

11,96%

(Quelle: VUUrs, Stand 11.05.2018)

  • Verkehrsmitteln (Fußgänger/Radfahrer/Motorradfahrer/PKW/LKW/andere

Zu 2. b):

Absolut

Jahr

Fußgänger

Radfahrer

motorisierte Zweiräder

Pkw

Lkw

Andere

2010

1.138

2.885

1.655

90.906

19.302

13.636

2011

1.264

3.388

1.904

90.299

17.806

14.835

2012

1.186

3.336

1.749

91.948

16.920

14.692

2013

1.113

3.189

1.626

92.132

16.816

15.124

2014

1.118

3.574

1.774

92.977

16.153

16.280

2015

1.203

3.570

1.731

96.737

16.317

17.292

2016

1.194

3.388

1.575

98.517

16.913

18.709

2017

1.208

3.170

1.679

99.681

17.378

19.306

(Quelle: VUUrs, Stand 11.05.2018)

Relativ (im prozentualen Verhältnis zu den Gesamtunfällen)

Jahr

Fußgänger

Radfahrer

motorisierte Zweiräder

Pkw

Lkw

Andere

2010

0,88%

2,23%

1,28%

70,19%

14,90%

10,53%

2011

0,98%

2,62%

1,47%

69,73%

13,75%

11,46%

2012

0,91%

2,57%

1,35%

70,82%

13,03%

11,32%

2013

0,86%

2,45%

1,25%

70,87%

12,94%

11,63%

2014

0,85%

2,71%

1,35%

70,50%

12,25%

12,34%

2015

0,88%

2,61%

1,26%

70,69%

11,92%

12,64%

2016

0,85%

2,41%

1,12%

70,22%

12,06%

13,34%

2017

0,85%

2,23%

1,18%

69,99%

12,20%

13,56%

(Quelle: VUUrs, Stand 11.05.2018)

  1. verteilen sich die getöteten Verkehrsteilnehmer (absolut und relativ) in den jeweiligen Jahren

    • Altersgruppen

Zu 3. a):

Die Daten sind den nachstehenden Tabellen zu entnehmen.

Absolut

Verkehrs- unfalltote nach Alters- gruppen

Kinder (bis unter 15

Jahre)

Jugend- liche (15    bis

unter 18 Jahre)

junge Er- wachsene (18      bis

unter 25 Jahre)

Er- wachsene (25        bis

unter      45 Jahre)

Er- wachsene (45        bis

unter      65 Jahre)

Senioren (über 64 Jahre)

2010

3

0

5

8

10

18

2011

0

1

7

13

16

17

2012

1

1

4

8

12

16

2013

1

0

2

12

14

8

2014

0

1

7

7

16

21

2015

1

0

2

10

17

18

2016

0

2

7

14

7

26

2017

1

0

3

4

11

17

(Quelle: VUUrs, Stand 11.05.2018)

Relativ (im prozentualen Verhältnis zu den Gesamtunfällen)

Verkehrs- unfalltote nach Alters- gruppen

Kinder (bis unter 15

Jahre)

Jugend- liche (15    bis

unter 18 Jahre)

junge Er- wachsene (18      bis

unter 25 Jahre)

Er- wachsene (25        bis

unter      45 Jahre)

Er- wachsene (45        bis

unter      65 Jahre)

Senioren (über 64 Jahre)

2010

6,82%

0,00%

11,36%

18,18%

22,73%

40,91%

2011

0,00%

1,85%

12,96%

24,07%

29,63%

31,48%

2012

2,38%

2,38%

9,52%

19,05%

28,57%

38,10%

2013

2,70%

0,00%

5,41%

32,43%

37,84%

21,62%

2014

0,00%

1,92%

13,46%

13,46%

30,77%

40,38%

2015

2,08%

0,00%

4,17%

20,83%

35,42%

37,50%

2016

0,00%

3,57%

12,50%

25,00%

12,50%

46,43%

2017

2,78%

0,00%

8,33%

11,11%

30,56%

47,22%

(Quelle: VUUrs, Stand 11.05.2018)

  • Verkehrsmitteln (Fußgänger/Radfahrer/Motorradfahrer/PKW/LKW/andere)?

Zu 3. b):

Absolut

Verkehrs- unfalltote nach Verkehrs- beteiligung

Fußgänger

Radfahrer

motorisierte Zweiräder

Pkw

Lkw

Andere

2010

24

6

9

4

0

1

2011

29

11

11

1

1

1

2012

17

15

6

1

0

3

2013

14

9

4

6

1

3

2014

21

10

12

4

0

5

2015

19

10

6

9

0

4

2016

21

17

10

4

0

4

2017

13

9

5

6

0

3

(Quelle: VUUrs, Stand 11.05.2018)

Relativ (im prozentualen Verhältnis zu den Gesamtunfällen)

Verkehrs- unfalltote nach Verkehrs- beteiligung

Fußgänger

Radfahrer

motorisierte Zweiräder

Pkw

Lkw

Andere

2010

54,55%

13,64%

20,45%

9,09%

0,00%

2,27%

2011

53,70%

20,37%

20,37%

1,85%

1,85%

1,85%

2012

40,48%

35,71%

14,29%

2,38%

0,00%

7,14%

2013

37,84%

24,32%

10,81%

16,22%

2,70%

8,11%

2014

40,38%

19,23%

23,08%

7,69%

0,00%

9,62%

2015

39,58%

20,83%

12,50%

18,75%

0,00%

8,33%

2016

37,50%

30,36%

17,86%

7,14%

0,00%

7,14%

2017

36,11%

25,00%

13,89%

16,67%

0,00%

8,33%

(Quelle: VUUrs, Stand 11.05.2018)

  • Hauptunfallverursachern?

Zu 3. c):

Absolut

Jahr

Fußgänger

Radfahrer

motorisierte Zweiräder

Pkw

Lkw

Andere

2010

11

2

5

19

7

0

2011

21

4

4

18

6

1

2012

7

7

3

13

8

3

2013

9

5

3

14

6

0

2014

14

5

2

24

6

0

2015

11

6

2

23

6

0

2016

14

6

4

20

11

0

2017

7

2

4

17

5

1

(Quelle: VUUrs, Stand 11.05.2018)

Relativ (im prozentualen Verhältnis zu den Gesamtunfällen)

Jahr

Fußgänger

Radfahrer

motorisierte Zweiräder

Pkw

Lkw

Andere

2010

25,00%

4,55%

11,36%

43,18%

15,91%

0,00%

2011

38,89%

7,41%

7,41%

33,33%

11,11%

1,85%

2012

17,07%

17,07%

7,32%

31,71%

19,51%

7,32%

2013

24,32%

13,51%

8,11%

37,84%

16,22%

0,00%

2014

27,45%

9,80%

3,92%

47,06%

11,76%

0,00%

2015

22,92%

12,50%

4,17%

47,92%

12,50%

0,00%

2016

25,45%

10,91%

7,27%

36,36%

20,00%

0,00%

2017

19,44%

5,56%

11,11%

47,22%

13,89%

2,78%

(Quelle: VUUrs, Stand 11.05.2018)

  1. verteilen sich die Hauptunfallursachen

    • Altersgruppen

Zu 4. a):

Die Daten sind den nachstehenden Tabellen zu entnehmen.

HUU*

Kinder (bis  unter     15 Jahre)

Jugend- liche

(15       bis

unter     18 Jahre)

junge Er- wachse- ne

(18       bis

unter     25 Jahre)

Er- wachse- ne

(25       bis

unter     45 Jahre)

Er- wachse- ne

(45       bis

unter     65 Jahre)

Senioren (über 64 Jahre)

Ungenügender Sicherheitsabstand

2010

86

62

5.731

20.537

15.401

4.522

2011

90

72

5.349

18.989

14.693

4.619

2012

87

69

5.389

19.694

15.515

5.094

2013

86

49

5.086

19.363

16.357

5.412

2014

96

79

4.947

20.195

16.684

5.866

2015

110

76

4.938

20.581

17.277

6.388

2016

82

85

5.155

20.958

17.623

6.669

2017

87

87

5.500

21.193

17.609

6.906

Fehler beim Wenden oder Rückwärtsfahren

2010

4

5

2.656

10.134

8.557

3.252

2011

8

9

2.566

9.898

8.558

3.420

2012

0

6

2.482

10.058

8.921

3.746

2013

1

10

2.560

10.377

9.378

3.901

 

 

 

 

 

 

 

2014

2

8

2.331

10.010

9.383

4.284

2015

5

6

2.425

10.361

9.618

4.388

2016

1

16

2.540

10.767

9.921

4.570

2017

2

16

2.701

10.869

9.873

4.633

fehlerhaftes Wechseln des Fahrstreifens beim Nebeneinanderfahren oder Nichtbeachten des Reißverschlussverfahrens

2010

1

8

1.290

5.153

4.708

1.227

2011

5

5

1.277

5.243

5.048

1.432

2012

0

9

1.256

4.963

4.978

1.389

2013

1

5

1.291

5.363

5.345

1.533

2014

0

6

1.181

5.261

5.251

1.547

2015

1

11

1.314

5.729

5.971

1.829

2016

1

13

1.297

5.756

5.894

1.813

2017

2

12

1.388

5.761

5.878

1.807

Fehler beim Abbiegen

2010

12

12

1.116

4.062

3.448

908

2011

14

14

1.080

4.069

3.648

1.050

2012

6

12

1.130

4.234

3.984

1.058

2013

10

20

1.065

4.185

4.001

1.106

2014

13

18

948

4.066

3.984

1.130

2015

10

7

952

4.052

3.925

1.139

HUU*

Kinder (bis  unter     15 Jahre)

Jugend- liche

(15       bis

unter     18 Jahre)

junge Er- wachse- ne

(18       bis

unter     25 Jahre)

Er- wachse- ne

(25       bis

unter     45 Jahre)

Er- wachse- ne

(45       bis

unter     65 Jahre)

Senioren (über 64 Jahre)

2016

14

15

1.015

3.972

3.893

1.241

2017

9

19

971

4.154

3.974

1.240

Fehler beim Einfahren in den fließenden Verkehr

2010

89

28

718

2.551

1.884

748

2011

141

46

726

2.517

1.960

829

2012

125

44

716

2.476

1.977

829

2013

120

27

658

2.420

1.980

839

2014

132

39

612

2.441

1.995

844

2015

119

51

645

2.493

2.009

953

2016

123

45

630

2.555

2.050

951

2017

113

33

657

2.399

2.056

945

(Quelle: VUUrs, Stand 11.05.2018)

*Hauptunfallursache

  • Verkehrsmitteln (Fußgänger/Radfahrer/Motorradfahrer/PKW/LKW/andere)? Zu 4. b):

HUU*

Radfahrer

Motori- sierte Zweiräder

Pkw

Lkw

Andere

Ungenügender Sicherheitsabstand

2010

816

769

37.328

9.478

10.080

2011

948

926

36.263

8.842

11.223

2012

940

799

37.443

8.485

11.125

2013

911

731

37.344

8.373

11.556

2014

1.109

843

38.408

8.017

12.378

2015

1.131

746

40.038

8.079

13.332

2016

998

712

40.795

8.383

14.337

2017

976

793

41.540

8.583

14.949

Fehler beim Wenden oder Rückwärtsfahren

2010

7

29

21.524

4.148

1.761

2011

11

39

22.583

3.853

2.167

2012

3

29

22.937

3.677

2.208

2013

5

37

23.247

3.736

2.214

2014

6

28

23.194

3.436

2.234

2015

2

28

24.009

3.423

2.313

2016

6

23

24.669

3.834

2.527

HUU*

Radfahrer

Motori- sierte Zweiräder

Pkw

Lkw

Andere

2017

7

24

24.925

3.846

2.355

fehlerhaftes Wechseln des Fahrstreifens beim Nebeneinanderfahren oder Nichtbeachten des Reißverschlussverfahrens

2010

50

140

9.876

2.601

471

2011

90

143

10.706

2.659

489

2012

54

141

10.348

2.420

397

2013

54

135

11.135

2.462

402

2014

80

128

10.879

2.345

497

2015

85

145

12.211

2.567

595

2016

72

118

12.218

2.540

634

2017

57

132

12.155

2.630

633

Fehler beim Abbiegen

2010

141

144

7.156

2.031

838

2011

172

150

7.655

2.041

819

2012

174

165

7.908

2.155

890

2013

184

144

7.811

2.119

863

2014

184

169

7.595

2.001

959

2015

185

143

7.758

1.873

929

2016

159

124

7.733

1.977

959

2017

152

137

7.849

2.025

1.000

Fehler beim Einfahren in den fließenden Verkehr

2010

426

36

5.160

460

152

2011

657

57

5.243

398

132

2012

621

36

5.221

396

132

2013

600

38

5.081

398

137

2014

612

51

5.062

380

169

2015

686

39

5.206

401

168

2016

686

49

5.281

413

158

2017

610

28

5.298

376

145

(Quelle: VUUrs, Stand 11.05.2018)

* Hauptunfallursache

  • Hauptunfallverursachern?

Zu 4. c):

Die Daten sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen.

Haupt- verur- sacher

nach Altersgruppe

HUU

Kinder (bis unter  15 Jahre)

Jugend- liche

(15      bis

unter  18 Jahre)

junge Er- wachse- ne

(18      bis

unter  25 Jahre)

Erwachs ene

(25      bis

unter  45 Jahre)

Erwachs ene

(45      bis

unter  65 Jahre)

Senioren (über 64 Jahre)

Ungenügender Sicherheitsabstand

2010

86

62

5.677

20.334

15.277

4.494

2011

90

70

5.286

18.771

14.546

4.588

2012

85

69

5.330

19.473

15.350

5.057

2013

86

49

5.031

19.194

16.234

5.385

2014

96

79

4.906

20.028

16.561

5.834

2015

110

76

4.905

20.399

17.149

6.367

2016

82

84

5.116

20.815

17.531

6.648

2017

86

87

5.443

21.001

17.502

6.878

Fehler beim Wenden oder Rückwärtsfahren

2010

4

5

2.641

10.027

8.447

3.222

2011

8

9

2.546

9.764

8.437

3.375

2012

0

6

2.460

9.917

8.795

3.699

2013

1

10

2.537

10.241

9.238

3.856

2014

2

8

2.306

9.879

9.226

4.216

2015

5

6

2.393

10.216

9.456

4.328

2016

1

16

2.524

10.610

9.736

4.501

2017

2

16

2.673

10.733

9.734

4.579

fehlerhaftes Wechseln des Fahrstreifens beim Nebeneinanderfahren oder Nichtbeachten des Reißverschlussverfahrens

2010

1

8

1.205

4.765

4.370

1.166

2011

5

5

1.172

4.772

4.646

1.338

2012

0

9

1.169

4.487

4.546

1.308

2013

1

5

1.191

4.868

4.888

1.431

2014

0

6

1.079

4.815

4.801

1.453

2015

1

11

1.233

5.261

5.471

1.739

2016

1

11

1.212

5.234

5.414

1.712

2017

2

11

1.292

5.260

5.418

1.717

Fehler beim Abbiegen

2010

12

12

1.087

3.935

3.338

879

2011

14

14

1.044

3.914

3.525

1.017

2012

6

12

1.106

4.069

3.830

1.032

2013

10

19

1.035

4.052

3.862

1.063

2014

13

17

932

3.932

3.847

1.104

2015

10

7

934

3.931

3.815

1.113

2016

14

15

990

3.856

3.770

1.213

2017

9

18

953

4.016

3.842

1.216

Haupt- verur- sacher

nach Altersgruppe

HUU

Kinder (bis unter  15 Jahre)

Jugend- liche

(15      bis

unter  18 Jahre)

junge Er- wachse- ne

(18      bis

unter  25 Jahre)

Erwachs ene

(25      bis

unter  45 Jahre)

Erwachs ene

(45      bis

unter  65 Jahre)

Senioren (über 64 Jahre)

Fehler beim Einfahren in den fließenden Verkehr

2010

86

27

711

2.515

1.858

741

2011

141

45

721

2.483

1.926

819

2012

124

43

710

2.453

1.949

822

2013

114

27

654

2.389

1.956

834

2014

129

39

610

2.413

1.962

840

2015

115

50

642

2.476

1.986

949

2016

120

45

628

2.529

2.031

944

2017

112

32

653

2.377

2.039

941

(Quelle: VUUrs, Stand 11.05.2018)

Haupt- verur- sacher

nach Beteiligungsart

HUU

Radfahrer

Motori- sierte Zweiräder

Pkw

Lkw

Andere

Ungenügender Sicherheitsabstand

2010

802

751

36.976

9.453

10.074

2011

930

890

35.887

8.803

11.214

2012

923

766

37.055

8.437

11.118

2013

899

709

37.042

8.334

11.551

2014

1.090

824

38.114

7.988

12.368

2015

1.116

739

39.720

8.046

13.329

2016

988

700

40.543

8.360

14.330

2017

962

772

41.225

8.551

14.936

Fehler beim Wenden oder Rückwärtsfahren

2010

7

29

21.275

4.134

1.760

2011

11

39

22.277

3.838

2.165

2012

3

28

22.616

3.662

2.208

2013

5

36

22.919

3.724

2.211

2014

6

27

22.832

3.419

2.232

2015

2

28

23.617

3.412

2.313

2016

6

23

24.259

3.816

2.525

2017

7

24

24.580

3.834

2.354

fehlerhaftes Wechseln des Fahrstreifens beim Nebeneinanderfahren oder Nichtbeachten des Reißverschlussverfahrens

Haupt- verur- sacher

nach Beteiligungsart

HUU

Radfahrer

Motori- sierte Zweiräder

Pkw

Lkw

Andere

2010

50

136

9.183

2.458

435

2011

87

138

9.854

2.468

459

2012

52

132

9.507

2.223

365

2013

51

124

10.206

2.271

376

2014

77

122

9.971

2.207

457

2015

84

138

11.298

2.398

536

2016

68

113

11.238

2.368

596

2017

57

129

11.218

2.466

584

Fehler beim Abbiegen

2010

134

141

6.915

1.998

826

2011

167

149

7.370

1.987

814

2012

169

164

7.598

2.114

877

2013

178

136

7.525

2.080

856

2014

179

163

7.331

1.968

951

2015

179

140

7.537

1.840

914

2016

154

123

7.478

1.948

954

2017

149

136

7.587

1.990

987

Fehler beim Einfahren in den fließenden Verkehr

2010

409

36

5.101

455

151

2011

646

57

5.173

394

130

2012

612

36

5.168

395

129

2013

582

38

5.030

396

137

2014

603

49

5.005

378

166

2015

675

39

5.164

400

168

2016

671

48

5.241

412

157

2017

589

28

5.272

375

144

(Quelle: VUUrs, Stand 11.05.2018)

Berlin, den 18. Mai 2018 In Vertretung

Torsten Akmann

Senatsverwaltung für Inneres und Sport

Straßenverkehr: Berliner Praxis der Umsetzung von Falschparkern, aus Senat

www.berlin.de

1. In wie vielen Fällen wurden in den Jahren 2015, 2016 und 2017 falsch geparkte #Kraftfahrzeuge
#umgesetzt?
(Bitte getrennt nach durchgeführter und begonnener Umsetzung, Leerfahrt eines
Abschleppfahrzeugs zur Umsetzung und getrennt nach durch Polizei, BVG oder Ordnungsamt
veranlasst auflisten)
Zu 1.:
Auf Grund datenschutzrechtlich vorgeschriebener periodischer Datenauslagerungen
bei der Bußgeldstelle können in der nachfolgenden Übersicht nur die Zahlen des
Jahres 2017 dargestellt werden. Es wird darauf hingewiesen, dass es im Falle von
„Leerfahrten“ zu keiner #Umsetzung beziehungsweise keinen technischen
Vorbereitungshandlungen am Einsatzort kam, weil Fahrzeugverantwortliche
rechtzeitig erschienen sind.
2017
Durchgeführte Umsetzungen 49.589
davon Polizei Berlin 28.070
davon Ordnungsämter 16.309
davon BVG 5.210
Begonnene Umsetzungen 2.118
davon Polizei Berlin 1.082
davon Ordnungsämter 748
davon BVG 288
Leerfahrten 7.048
davon Polizei Berlin 3.931
davon Ordnungsämter 2.043
davon BVG 1.074
Insgesamt 58.755
Datenquelle: BOWI21
Seite 2 von 5
2. In welchen Bereichen wurde in den Jahren 2015, 2016 und 2017 umgesetzt? (Bitte aufschlüsseln
nach Busspuren, Radfahrstreifen, Kreuzungen/Fußgängerüberwegen (Fünf-Meter-Bereich) und
sonstigen)
Zu 2.:
Eine Aufschlüsselung nach Verkehrsflächen kann nicht auf Grundlage der
tatsächlichen Fallzahlen (wie in der Antwort zu Frage 1.), sondern nur auf der zu den
insgesamt eingeleiteten Gebührenverfahren zu Fahrzeugumsetzungen erfolgen. Vor
diesem Hintergrund ist die Gesamtzahl der Umsetzungen in den beiden Übersichten
nicht identisch. Die Anzahl der jeweiligen Gebührenverfahren kann der
nachfolgenden Übersicht entnommen werden:
Jahr 2015 2016 2017
Busspuren 8.359 8.177 8.539
Radfahrstreifen 209 419 888
Sonstige Radverkehrsanlagen 439 478 700
5-Meter-Bereiche an Kreuzungen/Einmündungen 2.102 2.096 1.988
5-Meter-Bereiche vor Fußgängerüberwegen 22 66 38
Sonstige 44.148 48.328 49.771
Insgesamt 55.279 59.564 61.924
Datenquelle: Datawarehouse BOWI21, Erfassungsstand 29.12.2017
3. Welche Unterschiede bei den Befugnissen zur Umsetzung gibt es zwischen der Polizei und den
Mitarbeitern des Ordnungsamtes (gibt es Unterschiede bei den Mitarbeitern der Ordnungsämter)
und Mitarbeitern der BVG?
Zu 3.:
Im Zusammenhang mit der Überwachung des ruhenden Straßenverkehrs und der
Anordnung von Fahrzeugumsetzungen haben lediglich die bezirklichen Dienstkräfte
des allgemeinen Ordnungsdienstes (AOD) vergleichbare Befugnisse wie die Polizei
Berlin. Die Dienstkräfte im Parkraumüberwachungsdienst der bezirklichen Ordnungsämter
überwachen den ruhenden Straßenverkehr nur in den
Parkraumbewirtschaftungsgebieten und sind nicht zur Anordnung von
Fahrzeugumsetzungen befugt. Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der BVG, die durch
Dienstkräfte der Polizei Berlin verkehrsrechtlich beschult wurden, dürfen
Verkehrsbehinderungen auf Busspuren sowie im Bereich von Bushaltestellen und
Straßenbahngleisen feststellen und über die polizeiliche Auskunfts- und
Fahndungsstelle der Einsatzleitzentrale (AusFaSt) notwendige
Fahrzeugumsetzungen veranlassen. Die hoheitliche Anordnung erfolgt durch eine
polizeiliche Dienstkraft der AusFaSt nach fachlicher Prüfung des übermittelten
Sachverhalts.
4. Auf der Internetseite der Polizei werden die Bereiche genannt in denen „mit der Anordnung des
Umsetzens gerechnet werden“ muss. Trotzdem zeigt die Praxis, dass trotz festgestelltem
Falschparken in den genannten Bereichen nicht zwangsläufig umgesetzt wird. Welche Umstände
führen zur tatsächlichen Anordnung der Umsetzung?
Zu 4.:
Obwohl in den so genannten „Regelfällen des Umsetzens“ wegen der generell
einhergehenden oder zu befürchtenden Verkehrsgefährdungen/-behinderungen
regelmäßig die grundsätzlichen Voraussetzungen für eine Umsetzung vorliegen,
müssen die Überwachungskräfte unter zwingender Beachtung des gesetzlichen
Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes stets eigenverantwortlich sämtliche
Seite 3 von 5
Einzelfallumstände der jeweiligen Verkehrssituation am Einsatzort angemessen
bewerten (z. B. Tages-/Nachtzeiten und Verkehrslage). Es gilt objektiv abzuwägen,
ob die mit dem Umsetzen verbundenen Nachteile für Betroffene nicht gegebenenfalls
außer Verhältnis zum erstrebten Erfolg stehen. Insbesondere dann, wenn Betroffene
kurzfristig an ihrem Fahrzeug erscheinen, kommt trotz Anzeigenfertigung eine
Umsetzung nicht mehr in Betracht.
4.1. Gibt es dafür spezielle Dienstanweisungen oder andere Regularien? Wenn ja, welche?
4.2. Unterscheiden sich diese zwischen der Polizei und den Ordnungsämtern? Wenn ja, welche?
Zu 4.1. und 4.2.:
Die Verfahrensregelungen und rechtlichen Voraussetzungen sind Inhalt der
polizeilichen Geschäftsanweisung über das Umsetzen von Fahrzeugen. Die
Dienstkräfte der Ordnungsämter wenden diese analog an. Das beschleunigte
Umsetzverfahren unter Beteiligung der BVG wird durch eine gesonderte
Geschäftsanweisung geregelt, welche auch dem BVG-Personal als Grundlage dient.
4.3. Oder ist es alleinige Entscheidung des Beamten vor Ort?
Zu 4.3.:
Auf die Antwort zu Frage 4. wird verwiesen.
5. Wie kann es vorkommen, dass in einer Halteverbotsstrecke mit dem Zeichen 283 angezeigte
Falschparker zwar einen Strafzettel bekommen, aber nicht umgesetzt werden, obwohl das
Haltverbot der Schulwegsicherung dient und das Falschparken in der Zeit des Schulweges
erfolgte?
Zu 5.:
Es wird auf die Antwort zu Frage 4. (Verhältnismäßigkeitsgrundsatz) verwiesen.
Das verkehrswidrige Parken im Bereich des Zeichens 283 (Absolutes Haltverbot) gilt
im Sinne der einschlägigen Geschäftsanweisung nur dann als Regelfall des
Umsetzens, wenn daraus gefährliche Fahrstreifenwechsel oder eine erhebliche
Staubildung resultieren oder das Zeichen zur Förderung des ÖPNV oder vor
Kreuzungen und Einmündungen zur Verbesserung der Sichtbedingungen zwischen
abbiegenden Kraftfahrzeugen und Radfahrenden eingerichtet worden ist.
6. Muss vor der Anordnung einer Umsetzung versucht werden die Fahrzeugführer*in oder die
Fahrzeughalter*in die Gelegenheit zum selbst entfernen des Fahrzeugs gegeben werden?
6.1. Wenn ja, auf welcher rechtlichen Verpflichtung beruht dieses Vorgehen?
6.2. Muss, wenn z.B. eine Handynummer sichtbar im Fahrzeug angebracht ist, diese Nummer zur
Vermeidung der Umsetzung angerufen werden? Wenn ja, warum?
Zu 6., 6.1. und 6.2.:
Der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit beinhaltet, etwaige mildere Maßnahmen zur
Gefahrenabwehr zu ergreifen. Insofern werden zumindest bei Fahrzeugen mit
deutschen Kennzeichen die Fahrzeughalterinnen bzw. Fahrzeughalter ermittelt, um
diese gegebenenfalls kurzfristig zum sofortigen Wegfahren des Fahrzeuges
auffordern zu können. Dies gilt nicht, wenn
– das Umsetzen zur Beseitigung einer Gefahr so dringend ist, dass die mit einer
Ermittlung verbundene Zeitverzögerung nicht vertretbar wäre,
Seite 4 von 5
– das Umsetzen aus z. B. Geschäftsstraßen mit überwiegendem Fremdverkehr
dringend ist oder
– das Umsetzen an Örtlichkeiten erfolgen soll, in deren Umfeld keine
potentiellen Aufenthaltsorte von Verantwortlichen erkennbar sind.
Weil blockierte Busspuren, Haltestellen und Straßenbahngleise regelmäßig eine
besondere Eilbedürftigkeit zur Beseitigung von Verkehrsbehinderungen erfordern,
müssen vom BVG-Personal grundsätzlich keine Aufenthaltsermittlungen
Fahrzeugverantwortlicher durchgeführt werden.
Ein entsprechender Hinweis im Fahrzeug ist nur dann beachtlich, wenn aus dem
Inhalt eindeutig zu schließen ist, dass die Gefahr bei Anruf oder Aufsuchen
tatsächlich kurzfristig beseitigt werden könnte. Dazu bedarf es zusätzlich zur
Telefonnummer mindestens auch eines konkreten Hinweises zum Aufenthaltsort.
7. Gibt es im Land Berlin genügend Abschleppunternehmen bzw. Abschleppfahrzeuge um in
ausreichend kurzer Zeit Umsetzungen vorzunehmen bzw. würden sie noch ausreichen, wenn
häufiger umgesetzt würde?
Zu 7.:
Die aktuelle Vertragslage fordert von den Abschleppunternehmen eine Eintreffzeit
am Einsatzort innerhalb von 30 Minuten nach der Auftragsvergabe. Diese Vorgabe
wird stadtweit ganz überwiegend eingehalten. Insofern erscheinen die Kapazitäten
unter Berücksichtigung der gegenwärtigen Bedürfnisse als noch ausreichend. Sich
verändernde Bedingungen würden bei künftigen Ausschreibungen angemessen
berücksichtigt werden.
7.1. Werden bzw. unter welchen Bedingungen werden die Umsetzungsleistungen ausgeschrieben?
Zu 7.1.:
Die polizeilich erwarteten Vertragsleistungen werden zentral durch die zuständige
Bußgeldstelle beim Polizeipräsidenten in Berlin europaweit ausgeschrieben. Dabei
erfolgt die Aufteilung des Stadtgebietes in verschiedene örtliche Lose. Auf Basis von
Fallzahlen und Erfahrungswerten vergangener Perioden wird über die vorgegebene
Eintreffzeit hinaus insbesondere auch die Anzahl der mindestens bereitzuhaltenden
Arbeitsfahrzeuge pro Los definiert.
8. Welche Initiativen gibt es im bzw. vom Land Berlin um die hohe Anzahl von verkehrsgefährdenden
Falschparkern zu reduzieren?
Zu 8.:
Dienstkräfte der Polizei Berlin führten 2016 und 2017 (wiederholt) mehrtägige
stadtweite Verkehrsüberwachungsaktionen im Zusammenwirken mit Dienstkräften
der Ordnungsämter und Mitarbeitenden der BVG durch, um verkehrswidriges Halten
und Parken auf Busspuren, Radverkehrsanlagen und in zweiter Reihe gezielt und
intensiv zu verfolgen. Die Maßnahmen wurden im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit
umfangreich dargestellt, um insbesondere die Fahrzeugführenden für die
besonderen Gefahren, die aus solchen Fehlverhaltensweisen resultieren, zu
sensibilisieren und zur Rechtslage zu informieren. Diese gezielten Maßnahmen
werden fortgeführt.
Darüber hinaus arbeiten die zuständigen Stellen der Verwaltung und die Berliner
Verkehrsbetriebe – Anstalt öffentlichen Rechts (BVG AöR) gemeinsam an einer
Seite 5 von 5
effektiven Eindämmung von Behinderungen und Störungen des Oberflächenverkehrs
der BVG. Die in diesem Zusammenhang bereits ergriffenen und geplanten
organisatorischen Maßnahmen sollen zur Beschleunigung von Umsetzverfahren im
Bereich von Haltestellen und Bussonderfahrstreifen beitragen.
8.1. Hält der Senat die Höhe der Bußgelder für Falschparken für ausreichend um das Falschparken
einzudämmen? Oder sollte es erhöht werden?
8.2. Müssen, mindestens zur Eindämmung von verkehrsgefährdenden Falschparkern, weitere landesoder
bundesrechtlichen Regelungen getroffen oder bestehende verschärft werden?
Zu 8.1. und 8.2.:
Die Höhe der Bußgelder für das Falschparken ist in der Verordnung über die
Erteilung einer Verwarnung, Regelsätze für Geldbußen und die Anordnung eines
Fahrverbotes wegen Ordnungswidrigkeiten im Straßenverkehr (Bußgeldkatalog-
Verordnung – BKatV) geregelt. Da es sich hierbei um eine Bundesverordnung
handelt, fällt die Anpassung der Höhe der Verwarnungsgelder durch eine Änderung
der BKatV in den Zuständigkeitsbereich des Bundesministeriums für Verkehr und
digitale Infrastruktur (BMVI). Das Land Berlin hat sich in den Jahren 2016 und 2017
für eine grundlegende, ganzheitliche Überarbeitung der BKatV und, zusammen mit
Hamburg, für eine Erhöhung der Regelsätze für bestimmte Tatbestände (Park- und
Halteverstöße auf Radwegen, Schutzstreifen für Radfahrende, Bussonderfahrstreifen
und Haltestellen für den ÖPNV) eingesetzt. Zu den Bestrebungen der Anpassung der
BKatV hat sich das BMVI jedoch in der jüngeren Vergangenheit zurückhaltend
verhalten.
Mit Blick auf die Initiative von Berlin und Hamburg zur Erhöhung der
Verwarnungsgelder ist zu berücksichtigen, dass Berlin andere Schwerpunkte setzt
als andere Länder, insbesondere die Flächenländer. Parken ist in einer Stadt wie
Berlin mit hoher Bevölkerungsdichte und hohem Verkehrsaufkommen, das
insbesondere auch im Bereich des Radverkehrs und des ÖPNV zunimmt, von
besonders großer Bedeutung.
Hinsichtlich weiterer landesrechtlicher Regelungen zur Eindämmung von
verkehrsgefährdenden Falschparkenden wird insbesondere auch auf das derzeit im
Gesetzgebungsverfahren befindliche Mobilitätsgesetz für Berlin verwiesen, das
Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit vorsieht (insbesondere
verkehrssichere Verkehrsinfrastruktur, Ausweitung der örtlichen Fahrradstreifen der
Polizei Berlin unter Beachtung der gesamtbehördlichen Aufgaben und Ressourcen
sowie kontinuierliche Öffentlichkeitsarbeit zur Verkehrssicherheit). Zudem soll nach
dem Entwurf des Mobilitätsgesetzes eine möglichst sichere sowie behinderungs- und
störungsfreie Nutzbarkeit von Fußwegen, Fahrwegen des Radverkehrs und von
Fahrwegen und Haltestellen des ÖPNV sowie von Liefer- und Ladezonen
gewährleistet werden. Hierzu sind – unter Berücksichtigung der gesamtbehördlichen
Aufgaben und Ressourcen bei der Polizei Berlin und den bezirklichen
Ordnungsämtern – die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen.
Berlin, den 25. Januar 2018
In Vertretung
Christian Gaebler
Senatsverwaltung für Inneres und Sport

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