Schlagwort: Carsharing

BVG + Straßenverkehr: Mobilitätshubs So will die BVG private Autos in Berlin überflüssig machen, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/mobilitaetshubs-so-will-die-bvg-private-autos-in-berlin-ueberfluessig-machen-31465924?dmcid=nl_20181020_31465924

Berlin – Da haben sich die Berliner Verkehrsbetriebe (#BVG) eine Menge Arbeit vorgenommen! Nach und nach sollen zahlreiche U- und -Bahnhöfe in Berlin zu #Verkehrsdrehscheiben ausgebaut werden. „Die Fahrgäste, die dort ankommen, werden nicht mehr nur in #Busse umsteigen können. Auch Autos, #Elektroroller und #Fahrräder könnten dort bereitstehen“, sagte BVG-Digitalvorstand Henrik Haenecke. „Für den #Berlkönig, unseren Ridesharing-Fahrdienst, könnte es Haltestellen geben. #Fahrradgaragen, #Ladesäulen für Elektrofahrzeuge, #Lastenräder, #Packstationen und #Taxihalteplätze wären weitere mögliche Elemente.“

Einen Namen für das neue Konzept gibt es auch schon: Die Bahnhöfe sollen zu Mobilitätshubs entwickelt werden. Hub ist englisch und bedeutet Verkehrsknotenpunkt.

Natürlich können die Fahrgäste heute schon an Bahnhöfen zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln wechseln. Doch oft hängt es vom Zufall ab, welche Verkehrsmittel verfügbar sind. Das Besondere ist nun: In Zukunft sollen sich die Fahrgäste darauf verlassen können, dass sie eine bestimmte Auswahl vorfinden.

„Marktplatz der Mobilität“
„Es geht uns um ein erweitertes Mobilitätsversprechen – das Versprechen, dass sich die Berliner und Berlinerinnen auch ohne eigenes Auto jederzeit mit dem jeweils passenden Verkehrsmittel durch ihre Stadt bewegen können“, so Haenecke. „Dass immer Alternativen zum Pkw leicht nutzbar in der Nähe sind – nicht nur Bahnen und Busse, sondern zum Beispiel auch #Carsharing-Autos, #Mietelektroroller, #Mieträder, alles …

allg. + Infrastruktur: Mobilitätshubs, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welches Konzept verbirgt sich hinter den von der BVG angekündigten „Mobilitätshubs“, die die
Mobilitätsangebote in der Stadt weiterentwickeln sollen?
Antwort zu 1:
Vor dem Hintergrund der Entwicklung der Umweltfaktoren sowie der steigenden
Nachfrage nach alternativen Mobilitätsangeboten und deren individueller Kombination in
der Stadt, sieht die BVG die Herausforderung, und Chance zugleich, neue
#Mobilitätsangebote zu entwickeln sowie diese mit bestehenden und externen
Mobilitätsdienstleistungen zu vernetzen. Die Mobilitätshubs der BVG sollen Kunden
komfortable Wahlmöglichkeiten entsprechend ihrer individuellen Mobilitätsbedürfnisse
sowie die Möglichkeit des einfachen Wechselns des Transportmittels, zum Beispiel von
privaten Rädern oder Bike- und #Carsharing zur Weiterfahrt mit dem Öffentlichen
Personennahverkehr (ÖPNV), bieten. Somit leisten Mobilitätshubs einen entscheidenden
Beitrag zur Stärkung des Umweltverbundes der Stadt Berlin sowie zur Verkehrs- und
Stadtentwicklung.
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Frage 2:
Woraus bestehen „Mobilitätshubs“? Woraus bestehen die unterschiedlichen Varianten und welche Kosten
sind damit jeweils verbunden?
Antwort zu 2:
Im Bereich der öffentlich zugänlichen Verkehrsmittel ist eine zunehmende Diversifizierung
und Anbietervielfalt über den #ÖPNV und den #Taxiverkehr hinaus zu beobachten. Neben
#Fahrradverleihsystemen und #Carsharingangeboten etablieren sich auch sog.
#Ridesharingangebote mehr und mehr am Markt. Die Herausforderung hierbei ist die
tarifliche und räumliche Integration und die intermodale Verknüpfung. Neben der tariflichen
Verknüpfung von ÖPNV und anderen Mobilitätsdienstleistern sowie der Entwicklung
digitaler Mobilitätsplattformen bieten Mobilitätsstationen bzw. Mobilitätshubs die
Möglichkeit, diese Angebote besser zu verknüpfen und räumlich zu erleichtern. Aufgrund
der vorgenannten Anforderung geht die Gestaltung und Flächennutzung von
Mobilitätsstationen bzw. Mobilitätshubs deutlich über die bisherigen Ansätze intermodaler
Verknüpfung in Form von #Park+Ride und #Bike+Ride-Plätzen sowie #Taxistellplätzen
hinaus. Neben der Integration von Sharing-Angeboten steht auch die Einbeziehung von
Angeboten der #Elektromobilität, bspw. in Form von öffentlich nutzbarer #Ladeinfrastruktur,
im Fokus der Diskussion zu Mobilitätshubs.
Eine detaillierte Kostenermittlung einzelner Ideen für Mobilitätshubs liegt noch nicht vor.
Frage 3:
Welcher Planungs- und Bauhorizont wird für die Realisierung der unterschiedlichen Varianten veranschlagt?
Frage 4:
Welche Flächen eignen sich grundsätzlich für die zusätzliche Realisierung von „Mobilitätshubs“?
Frage 5:
Wann und wo werden die ersten „Mobilitätshubs“ errichtet werden können?
Frage 6:
Inwiefern wird es eine Testphase und Evaluation geben?
Antwort zu 3 bis 6:
In Berlin sind bereits von verschiedenen Seiten entsprechende Vorschläge zur
Entwicklung von Bahnhöfen und Knotenpunkten zu Mobilitätshubs gemacht worden. In der
Laufzeit des Nahverkehrsplan Berlin 2019 – 2023 wird daher durch die Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz geprüft werden, welche Anforderungen aus
gesamtstädtischer Sicht an die Auswahl, Planung und Ausgestaltung von Mobilitätshubs
zu stellen sind und an welchen #Bahnhöfen und #Haltestellen des ÖPNV geeignete
Anknüpfungspunkte für die Entwicklung von Mobilitätshubs bestehen. Dabei ist auch zu
klären, welche Mobilitätsangebote sinnvoll sind – auch aus verkehrspolitischer Sicht – und
in die jeweiligen Standorte einbezogen werden können. Generell sind dabei zwei
Randbedingungen erforderlich:
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 Grundsätzlich müssen entsprechende Flächen an den jeweiligen ÖPNV-Zugangsstellen
verfügbar und nutzbar sein, ohne dass dies zu Lasten der bereits vorhandenen
Angebote und Infrastrukturanforderungen des Umweltverbunds geht.
 Die jeweiligen Mobilitätsangebote an öffentlich zugänglichen Verkehrsmitteln müssen in
den jeweiligen Stadträumen geeignet sein, die verkehrspolitischen Zielsetzungen
Berlins, insbesondere gemäß §§ 4, 5 und 7 bis 9 des geplanten Mobilitätsgesetzes
(MobG), zu unterstützen.
Quintessenz ist, dass Mobilitätshubs und die dort jeweils sinnvollen Angebote den
stadträumlichen Gegebenheiten angepasst werden müssen. Dies bedeutet bspw., dass
privilegierte Pkw-Angebote, etwa Stellplätze für stationsungebundene Carsharing-
Angebote (sogenanntes Free floating) im Innenstadtbereich in der Regel verkehrspolitisch
nicht sinnvoll sind, da sie dort vor allem in Konkurrenz zum ÖPNV stehen, ohne diesem
gegenüber verkehrliche und ökologische Vorteile zu bieten. Dagegen können solche
Angebote an Mobilitätshubs im Vorortbereich durchaus im Sinne der verkehrspolitischen
Zielerreichung sein. Aus Sicht des ÖPNV sind im Rahmen dieser Prüfung und der
Auswahl potenziell geeigneter Standorte vor allem folgende Aspekte wichtig, die
überwiegend die angesichts der aktuellen Entwicklungen in Berlin als wachsender Stadt
oftmals zu erwartende Flächenkonkurrenz im Bereich potenzieller Mobilitätshubs
betreffen:
 Die jeweiligen ÖPNV-Verknüpfungspunkte müssen entsprechende Flächenreserven
bieten, um zusätzliche Angebote – einschließlich der dadurch indizierten zusätzlichen
Nachfrage – bewältigen zu können.
 Der ÖPNV muss weiter in der Lage sein, die wachsende Nachfrage an den jeweiligen
Verknüpfungspunkten zu bewältigen, er benötigt daher ausreichend dimensionierte
Haltestellen und Verkehrsflächen einschließlich der jeweils betrieblich erforderlichen
Infrastruktur (Betriebshaltestellen, Reserven für Spitzenlast und zusätzliche Verkehre).
Diese Flächen dürfen nicht zugunsten anderer Angebote eingeschränkt werden.
 Die zusätzlichen Mobilitätsangebote sollen keine Konkurrenz, sondern eine Ergänzung
des Umweltverbunds und damit des ÖPNV sein, sie sollen nicht zu Fahrgastverlusten
und Verlagerungseffekten weg vom Fahrrad und dem ÖPNV führen.
 Es sind vor allem solche ergänzenden Angebote sinnvoll, die auch tariflich in die bereits
vorhandenen Angebote eingebunden werden können und durch digitale
Mobilitätsplattformen mit dem ÖPNV und den öffentlichen Radverkehrsangeboten
verknüpft sind.
 Mobilitätshubs müssen grundsätzlich anbieteroffen sein, sowohl hinsichtlich der
Mitnutzung durch die im Einzugsbereich jeweils aktiven ÖPNV-Unternehmen als auch
der verschiedenen Anbieter von Sharing-Angeboten.
Im Rahmen der Untersuchung sind zudem auch mögliche institutionelle Strukturen sowie
Anbieter- und Vertragsformen zu betrachten.
Frage 7:
Welche Standorte werden als potentiell geeignet eingestuft? Welche Gespräche fanden mit den
Bezirksämtern diesbzgl. statt und welche Rückmeldungen gab es?
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Antwort zu 7:
Aufgrund der positiven Zusammenarbeit mit den Bezirken steht der BVG eine Reihe an
potentiellen Standorten zur Verfügung, welche es auf Einflussfaktoren, wie zum Beispiel
die Einfachheit der Umsetzung, zu untersuchen gilt. Aufgrund der noch laufenden
Abstimmungen können zum derzeitigen Zeitpunkt noch keine finalen Standorte benannt
werden. Die BVG achtet hierbei darauf, stadtweit Realisierungsflächen zu prüfen und zu
berücksichtigen.
Berlin, den 11.06.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

allg. + Radverkehr: Entwurf des ersten Mobilitätsgesetzes Deutschlands im Berliner Senat, aus Senat

www.berlin.de

 Aus der Sitzung des Senats am 12. Dezember 2017: Die Berlinerinnen und Berliner sollen sicher, bequem sowie umwelt- und klimafreundlich mobil sein. Das #Mobilitätsgesetz soll die Grundlagen dafür legen, die Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems in seiner Gesamtheit zu steigern. Nur so werden wir den Verkehr in unserer wachsenden Stadt bewältigen. Der Senat hat dazu in seiner heutigen Sitzung den von der Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Regine Günther, vorgelegten Entwurf des Mobilitätsgesetzes Berlin zur Kenntnis genommen. Senatorin Günther: „Mit dem ersten Mobilitätsgesetz Deutschlands legen wir die Grundlagen für die Mobilität der Zukunft in einer wachsenden Metropole. Je mehr Menschen auf Bus, Bahn oder Fahrrad umsteigen können und wollen, desto schneller kommen auch die voran, die auf das Auto angewiesen bleiben. Deswegen stärkt das Mobilitätsgesetz den Öffentlichen #Personennahverkehr und den #Radverkehr und wird so für die gewünschte Stärkung des Verkehrssystems insgesamt sorgen.“

Der vorliegende Gesetzentwurf umfasst drei Teile:
1. den allgemeinen Teil mit den Zielen des Gesetzes,
2. den Teil zum öffentlichen Nahverkehr und
3. den Teil zum Radverkehr.

Im nächsten Jahr folgen die Teile zu #Fußverkehr und Intelligenter #Mobilität (#Carsharing, #Autonom fahrende Autos, Digitalisierung etc.) und auch zum #Wirtschaftsverkehr, falls sich nach Fertigstellung des Integrierten Wirtschaftsverkehrskonzepts der Bedarf dafür ergibt.

Die Erarbeitung der ersten drei Teile des Mobilitätsgesetzes hat der neu geschaffene Mobilitätsbeirat begleitet, dem Mobilitätsverbände, die Bezirke, betroffene Senatsverwaltungen und Vertreter der Fraktionen angehören. Er wird auch die Erarbeitung der weiteren Teile des Gesetzes begleiten.
Die Eckpunkte für den Teil Radverkehr hat die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz im Dialog Radgesetz gemeinsam mit der Initiative Volksentscheid Fahrrad, dem ADFC, dem BUND, den Koalitionsfraktionen und der Senatskanzlei entwickelt.
In der informellen Verbändebeteiligung sind circa 700 Einwendungen eingegangen, die alle intensiv geprüft und sehr häufig auch aufgenommen wurden.

Allgemeiner Teil

Der Gesetzentwurf definiert mittel- bis langfristige Ziele für alle Planungen in der Mobilitätspolitik. Darunter sind beispielsweise Klima- und Umweltschutz, Aufenthaltsqualität, die Verkehrssicherheit oder die Förderung des Umweltverbundes.
Der Gesetzentwurf sieht vor, dass diese Ziele bei der Erstellung aller Planwerke berücksichtigt werden. Bislang war nur der Nahverkehrsplan gesetzlich vorgeschrieben, künftig soll dies auch für den Radverkehrsplan, das integrierte Wirtschaftsverkehrskonzept und die Fußverkehrsstrategie sowie für den Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr als übergeordnetes Planwerk gelten.

Teil ÖPNV

Der Gesetzentwurf sieht im Teil öffentlicher Nahverkehr ein sogenanntes Vorrangnetz für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) vor. Dieses Netz umfasst die Strecken, auf denen besonders viele Berlinerinnen und Berliner mit Bus oder Bahn unterwegs sind. Es muss bei der Planung jeglicher Verkehrsinfrastruktur angemessen berücksichtigt werden, zum Beispiel durch Vorrangschaltungen an Kreuzungen oder Busspuren.

Im Nahverkehrsplan müssen die Anforderungen und die Maßnahmen für die Barrierefreiheit der Haltestellen und Stationen des ÖPNV definiert werden. Falls bis 2022 nicht überall im ÖPNV die Barrierefreiheit erreicht wird, muss diese über barrierefreie Beförderungsangebote sichergestellt werden, die im Nahverkehrsplan konkretisiert werden.

Teil Radverkehr

Vorgeschrieben wird im Gesetzentwurf ein Radverkehrsnetz auf Haupt- und Nebenstraßen, das lückenlose Verbindungen ermöglicht. Dieses Radverkehrsnetz soll eine neue Qualität haben. Es soll aus sicheren Radwegen an Hauptstraßen bestehen, die breit genug zum Überholen sind. Dort, wo es möglich und sinnvoll ist, sollen geschützte Radstreifen geschaffen werden. Dadurch wird der Radverkehr sicherer und es werden Menschen zum Fahrradfahren motiviert, die sich bisher nicht trauen, in Berlin Fahrrad zu fahren.

Der Entwurf des Mobilitätsgesetzes wird jetzt – vor Beschlussfassung im Senat und Einbringung in das Abgeordnetenhaus – dem Rat der Bürgermeister zur Stellungnahme zugeleitet.

Rückfragen: Sprecher für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Telefon: (030) 9025-1090

Elektromobilität: In Berlin wird Elektromobilität für alle Bürger erfahrbar, aus Senat

www.berlin.de

Berlin ist ein wichtiger Standort für die #Elektromobilität in Deutschland und Europa. In der Hauptstadt wird Elektromobilität zudem für alle Bürger erfahrbar. Das geht aus dem Abschlussbericht zum Projektstand aller Vorhaben im Rahmen des „Internationalen #Schaufensters Elektromobilität Berlin-Brandenburg“ hervor, den der Senat heute auf Vorlage der Senatorin für Wirtschaft, Energie und Betriebe, Ramona Pop, zur Kenntnis genommen hat.

„Das Schaufensterprogramm hat einen wichtigen Beitrag zur praxisnahen Erprobung und Sichtbarkeit der Elektromobilität geleistet“, sagte Senatorin Pop. „Die Bilanz kann sich sehen lassen: 30 Projekte mit einem Finanzvolumen von über 75 Mio. € wurden initiiert und über 100 Partner aus Wirtschaft und Wissenschaft haben mitgewirkt. 15 Mio. € der Programmmittel stammten aus Berliner Landesmitteln. Berlin besitzt die höchste Anzahl an Elektrofahrzeugen in einem Ballungsraum in Deutschland.“

Elektromobilität spiele eine entscheidende Rolle auf dem Weg hin zu einer nachhaltigen, lebenswerten Stadt, sagte Pop. Die Smart City Berlin gehe aber über die Elektromobilität hinaus. „Sie wird Realität, wenn es gelingt, den gesamten Mobilitäts- und Verkehrsbereich im urbanen Raum intelligenter, d.h. umwelt- und nutzerfreundlicher zu gestalten.“ Dazu gehöre eine bessere Integration verschiedener Mobilitätsangebote, aber auch die Verbindung von Energie- und Mobilitätswende.

Die Hauptstadtregion verfügt mittlerweile über 3.500 #elektrische Fahrzeuge, davon etwa 400 im elektrischen #Carsharing und zusätzlich rund 400 #Elektroroller im flexiblen Sharingbetrieb. Geladen werden kann an rund 770 öffentlich zugänglichen Ladepunkten, weitere Ladepunkte werden im Rahmen des „Berliner Modells“ errichtet. Mit Projekten, wie der Installierung einer ganzheitlichen elektromobilen Transportkette des kombinierten Warenverkehrs, Nachtbelieferung mit elektrischen Nutzfahrzeugen oder der Etablierung von elektrischen Flotten durch eCarsharing, konnte sich die Region als Anwendungsort für Mobilitätskonzepte weiter profilieren.

Viele der Projekte laufen auch nach dem offiziellen Ende des Schaufensterprogramms weiter. Im gesamten Stadtgebiet – vom Potsdamer Platz und dem EUREF-Campus bis nach Adlershof im Süd-Osten – gibt es zahlreiche Orte der Elektromobilität, die das Thema auch für die Bürgerinnen und Bürger in unserer Stadt greifbar und erfahrbar machen.

Berlin ist heute, gerade auch aufgrund der diversen Aktivitäten und Projekte des Schaufensterprogramms, ein wichtiger Standort für die Elektromobilität in Deutschland und Europa. Allein im Jahr 2016 wurden insgesamt Investitionen in Höhe von 39 Mio. € im Bereich Elektromobilität getätigt. Rund 500 Akteure aus allen Wertschöpfungsbereichen sind in der Hauptstadtregion im Bereich Elektromobilität engagiert. In diesem Nukleus hat sich eine ganze Reihe von Unternehmen der „smarten (e)Mobilität“ angesiedelt.

Rückfragen: Sprecher der Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe, Telefon: (030) 9013-8451

allg.: Weitere Daten zum Mobilitätsverhalten in Berlin verfügbar Deutliche Unterschiede zwischen der inneren und der äußeren Stadt, aus Senat

www.berlin.de Deutliche #Unterschiede zwischen der #inneren und der #äußeren #Stadt Immer mehr Berlinerinnen und Berliner nutzen für ihre täglichen Wege das Fahrrad, den öffentlichen Nahverkehr oder gehen zu Fuß. Der Autoverkehr verliert dagegen weiter an Bedeutung. Das sind die Ergebnisse der Haushaltsbefragung „Mobilität in Städten – SrV 2013“ der TU Dresden, die im Sommer dieses Jahres vorgestellt wurden. Mittlerweile liegen auch die Auswertungen zum Mobilitätsverhalten in der inneren und der äußeren Stadt vor. Die Zahlen spiegeln die verschiedenen Ansprüche und Mobilitätskennwerte der Bewohnerinnen und Bewohner wider. . Innere Stadt Äußere Stadt #Wege pro Person und Tag 3,8 3,4 #Fahrräder pro Haushalt 1,4 1,5 Anzahl der Haushalte ohne #Pkw 52,6 % 33,7 % Mittlere Länge eines Weges 4,8 km 6,5 km Üblicher Pkw-#Stellplatz an der Wohnung 72 % im öffentlichen Straßenraum 49 % im öffentlichen Straßenraum 46 % Garage, Carport o.ä. #CarSharing-Nutzer* 13 % Mittleres Alter: 33 Jahre 4 % Mittleres Alter: 35 Jahre #Leihfahrrad-Nutzer* 4 % Mittleres Alter: 40 Jahre 1 % Mittleres Alter: 48 Jahre * Unabhängig von der Häufigkeit Gesamtverkehr, d.h. alle Wege der Bevölkerung des Teilraums (Angaben in %) . Innere Stadt Äußere Stadt Fuß 35,3 29,0 Rad 18,2 9,8 ÖV 1 29,2 25,8 MIV 2 17,3 35,4 #Binnenverkehr, d.h. Wege der jeweiligen Bevölkerung im eigenen Teilraum (Angaben in %) . Innere Stadt Äußere Stadt Fuß 36,7 30,2 Rad 18,9 10,1 ÖV 1 28,1 25,7 MIV 2 16,3 34,0 1 ÖV = Öffentlicher Verkehr 2 MIV = motorisierter Individualverkehr Der Staatssekretär für Verkehr und Umwelt Christin Gaebler nannte die Werte mit Blick auf die niedrigen Anteile des Autoverkehrs „spektakulär gut“. In dieser Hinsicht brauche Berlin auch den Vergleich mit anderen Städten wie Kopenhagen nicht zu scheuen. „Die Ergebnisse zeigen deutlich, dass wir verkehrspolitisch auf dem richtigen Weg sind. Die Förderung des Umweltverbundes oder die Umsetzung der Fuß- und Radverkehrsstrategie werden fortgesetzt. Sie sind eine wesentliche Voraussetzung, um den unterschiedlichen Anforderungen der Wachsenden Stadt gerecht zu werden. Unser Ziel ist eine sichere und nachhaltige Mobilität für alle Berlinerinnen und Berliner“, so Christin Gaebler. Die Haushaltsbefragung „Mobilität in Städten“ wird alle fünf Jahre von der TU Dresden durchgeführt. Im Jahr 2013 haben sich über 15.000 Berlinerinnen und Berliner an der Haushaltsbefragung beteiligt. Die Daten stellen somit eine verlässliche Grundlage für die Beurteilung der gesamtstädtischen Verkehrsentwicklung dar. Die Daten stehen seit heute auf den Internetseiten der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt zur Verfügung: „Mobilität in Städten – SrV 2013“ – Neue Mobilitätsdaten für Berlin und seine BezirkeBilder: Mobilität in der Stadt; Foto: Tom Kretschmer Rückfragen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
Source: BerlinVerkehr

Carsharing + Straßenverkehr: Carsharing – modernes Verkehrskonzept fördern, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie viele #Carsharing-Unternehmen sind derzeit in Berlin registriert? Wenn möglich, bitte eine Liste der Anbieter anfügen. Antwort zu 1: Es besteht keine Pflicht zur Registrierung eines Carsharing-Unternehmens bei der obersten Straßenverkehrsbehörde des Landes Berlin. Die beigefügte Übersicht enthält daher nur die der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltbekannten Unternehmen. Die Zahl der bei den bezirklichen Gewerbeämtern anmeldeten Carsharing-Unternehmen liegt höher; Einzelheiten liegen in den Bezirksämtern vor. Frage 2: Wie gestaltet sich momentan die Situation für Carsharing-Anbieter in Bezug auf die #Parkraumbewirtschaftung? 1. Müssen die Anbieter Parkgebühren an die Stadt entrichten? 1. Wenn ja, wird pauschal oder individuell für jedes Fahrzeug abgerechnet? 2. Wenn pauschal abgerechnet wird, wie viel wird pro Fahrzeug berechnet? 3. Wenn nicht pauschal abgerechnet wird, wie sieht die individuelle Berechnung aus? Antwort zu 2: Für Carsharing-Fahrzeuge sind #Parkgebühren wie für privat und andere gewerblich genutzte Kraftfahrzeuge zu entrichten, wenn diese auf parkraumbewirtschafteten Stellplätzen abgestellt werden. Die von den Bezirken teileingezogenen, beschilderten und markierten Stellplätze unterliegen nicht der Parkraumbewirtschaftung. Die Parkgebühren werden individuell für jedes Fahrzeug entsprechend der Parkdauer in der jeweiligen Parkzone und den Zeitraum mit Gebührenpflicht erhoben. Die Betreiber nicht stationsgebundener Carsharing-Angebote erfassen GPS-basiert den Standort jedes Carsharing- Fahrzeugs. Damit ist eine Zuordnung der Fahrzeuge zu den Parkzonen und den jeweils geltenden Zeitregelungen und Parkgebühren möglich. Die Entrichtung der Gebühren erfolgt dabei zentral durch die Anbietenden, die die Parkgebühren in ihre Tarife einpreisen. Kundinnen und Kunden von Carsharing-Unternehmen, die nicht an der zentralen Erfassung der Parkgebühren teilnehmen, haben die Gebühren selbst zu entrichten. Frage 3: Gibt es Bestrebungen, ggf. die Parkgebühren zugunsten niedrigerer Preise den Anbietern in Zukunft zu erlassen, und somit deren Angebot für die Berliner attraktiver zu gestalten? Antwort zu 3: Bemessungsgrundlage der Parkgebühren ist die Inanspruchnahme von Stellplätzen im öffentlichen Raum. Gewerbliche Nutzungen des öffentlichen Parkraums durch Carsharing-Fahrzeuge unterscheiden sich hinsichtlich der Flächeninanspruchnahme nicht von privaten Kraftfahrzeugen. Berlin, den 19. Februar 2015 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 23. Feb. 2015)

Straßenverkehr + Radverkehr: Straßen müssen neu aufgeteilt werden Wie Carsharing und Radfahrer den Verkehr in Berlin verändern, aus Berliner Zeitung

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/strassen-muessen-neu-aufgeteilt-werden-wie-carsharing-und-radfahrer-den-verkehr-in-berlin-veraendern,10809148,29629998.html Das #Mobilitätsverhalten in Berlin hat sich stark verändert: #Fahrräder und Firmen wie #Drivenow sind auf dem Vormarsch. All das könnte aber noch viel schneller passieren – wenn die politischen Entscheider zu Maßnahmen bereit wären, die anderswo längst üblich sind. Es ist 9.38 Uhr morgens. Mara steht in der Karl-Liebknecht-Straße in Mitte und wartet. Kalt und nieselig ist es, aber Mara macht das nichts aus. Es wird wahrscheinlich nicht lange dauern, bis sie wieder los kann. Das weiß Mara allerdings nicht, und es kann ihr auch egal sein, denn Mara ist ein Auto, ein weißer BMW 1er. Wenn es gut läuft für ihren Besitzer, das #Carsharing-Unternehmen Drivenow – das allen seinen Autos Namen gibt –, werden heute zehn verschiedene Fahrer mit Mara in Berlin unterwegs sein. Wenn es richtig gut läuft, dann machen sie obendrein nicht nur kurze Fahrten im Kiez, sondern legen längere Strecken zurück. Seit 2011 gibt es Drivenow in Berlin, und wenn man Unternehmenssprecher Michael Fischer glaubt, dann hätte sich die Tochterfirma von #BMW und #Sixt keinen besseren Standort aussuchen können. „Berlin ist ein #Leitmarkt“, sagt er. Alle Prognosen seien übertroffen worden. Mit 80.000 Nutzern hatte Drivenow gerechnet, inzwischen sind es mehr als …

Straßenverkehr + carsharing: Autos teilen Warum Carsharing immer beliebter wird, aus Berliner Zeitung

http://www.berliner-zeitung.de/auto/auto-teilen-car-sharing-boom,10808684,28251806.html Das eigene #Auto war lange das #Statussymbol. Doch verstopfte Städte, volle Autobahnen, zu wenig #Parkplätze und hohe Kosten führen zum Umdenken. Immer mehr junge Menschen verzichten auf das eigene Auto. #Carsharing wird immer beliebter.

Laut dem Bundesverband CarSharing e. V. (bcs) waren Anfang des Jahres 757.000 Fahrer bei den etwa 150 deutschen Carsharing-Anbietern registriert. Das entspricht im Vergleich zum Vorjahr einem Zuwachs von 67,1 Prozent. Bei stationsbasierten Angeboten (wie z.B Flinkster) sind 320.000 Teilnehmer angemeldet – ein Plus von 50.000. Bei stationsunabhängigen Angeboten („free floating“) registrierten sich 254.000 Menschen zusätzlich. Insgesamt gibt es damit 437.000 Nutzer. Damit nutzt erstmals mehr als ein Prozent (1,13 Prozent) der führerscheinfähigen Gesamtbevölkerung (ab 18 Jahren) das Carsharing-Angebot. 7.700 Fahrzeuge an 3.900 Stationen im stationsbasierten Carsharing und …

Carsharing soll stärker mit Bus, Bahn und Rad vernetzt werden, aus Berliner Zeitung

http://www.berliner-zeitung.de/wirtschaft/carsharing-soll-staerker-mit-bus–bahn-und-rad-vernetzt-werden,10808230,27149704.html

Osnabrück – Die deutschen #Carsharing-Anbieter setzen auf eine stärkere #Vernetzung mit dem #öffentlichen #Nahverkehr, Taxis und der Fahrrad-Infrastruktur. Geplant sei, dass eine Abo-Karte des öffentlichen Verkehrsunternehmens auch für Stadtteilautos, Mieträder oder Fahrrad-Abstellmöglichkeiten genutzt werden könne, sagte der Geschäftsführer des Bundesverbands Carsharing, Willi Loose, am Freitag in Osnabrück. Vereinzelt gebe es solche Angebote schon, etwa in der niedersächsischen Landeshauptstadt Hannover. «Bundesweit sind es aber weniger als zehn Städte», berichtete Loose vor einem Festakt zum 25-jährigen Bestehen der Carsharing-Branche in Deutschland. Das erste Angebot in der Bundesrepublik startete im Juni …

Straßenverkehr: Carsharing auf Crashkurs, aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/carsharing-auf-crashkurs/8927278.html

#Autovermieter verklagen Anbieter für Privatverleih. Berlin – #Carsharing wird immer beliebter – und der Konkurrenzkampf der Anbieter immer härter. Der Wettbewerb um Marktanteile beschäftigt jetzt auch die Justiz: Der Bundesverband der Autovermieter Deutschlands (#BAV) hat das Stuttgarter Unternehmen Autonetzer.de vor dem Landgericht Berlin verklagt. Das vom Autokonzern Daimler unterstützte Unternehmen bietet seit 2010 erfolgreich ein Carsharing-Modell im Internet an, bei dem Privatleute ihre Autos untereinander ausleihen können. 30 000 registrierte Nutzer und 4000 Autos zählt die Autonetzer-Kartei, die stetig größer wird. Hinter der Klage des BAV steht nach Informationen des Tagesspiegels die Deutsche Bahn. Sie will mit ihrer Car sharing-Tochter Flinkster nach früheren Angaben Ende 2013 ebenfalls ein Angebot für das …

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