Die Verlängerung der #S75 von #Wartenberg bis über das #Karower Kreuz hinaus ist ein #i2030-Projekt, das die Anbindung der äußeren Ortsteile und neuen Stadtquartiere an den #Schienenpersonennahverkehr verbessern wird. Parallel zum Bau der Bahngleise und Haltepunkte müssen einige Brücken so erneuert werden, dass sie den aktuellen Anforderungen aller Verkehrsträger gerecht werden.
Frage 1:
Wann sind nach derzeitigem Zeitplan des Vorhabenträgers die nächsten Meilensteine (Abschluss Vorplanung, Abschluss Entwurfsplanung, Start Planfeststellungsverfahren, Baubeginn, Inbetriebnahme) terminiert für folgende Haltepunkte: HP #Malchow, HP #Sellheimbrücke, HP #Turmbahnhof Karow, HP #Bucher Straße, HP #Schönerlinder Straße?
Sie gilt bereits als das #teuerste#Autobahn-Projekt Deutschlands: die Verlängerung der #A100 von #Berlin-Neukölln nach #Prenzlauer Berg. Und sie wird noch #teurer: Eine neue Schätzung geht von umgerechnet rund 246.000 Euro pro Meter Straße aus.
Gesamtkosten für Verlängerung der A100 in Berlin aktuell auf 1,8 Milliarden Euro geschätzt – 300 Millionen mehr als zuletzt prognostiziert
Kostensteigerung laut Ministerium auf höhere Baupreise zurückzuführen
Grünen-Bundestagsabgeordneter spricht von „Milliardengrab“
Im Jahr 2021 sind #Bundesmittel in Höhe von 764 Millionen Euro in #Verkehrsinvestitionen im Land #Brandenburg geflossen. Das sind laut einer Antwort der Bundesregierung (20/5161) auf eine Kleine Anfrage der Fraktion Die Linke (20/4817) 291 Millionen Euro mehr als im Jahr 2020.
Frage 1: Wieviel KM #Bundesstraßen gibt es im Land Berlin? Antwort zu 1: Die Länge der Bundesstraßen ist der „#Längenstatistik der Straßen des überörtlichen Verkehrs, Stand: 1. Januar 2021“ des BMVI zu entnehmen (https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/StB/laengenstatistik-2021.pdf?__blob=publicationFile). Diese ist mit 162 km Bundesstraßen im Land Berlin angegeben. Frage 2: Wieviel KM #Hauptstraßen Kategorie I bis IV gibt es im Land Berlin, jeweils nach Kategorie? 2 Antwort zu 2: Die Längenstatistiken der verschiedenen Straßenkategorien, auch zugeordnet zu den einzelnen Bezirken, können der Antwort vom 09.08.2021 zur Anfrage 18/28226 vom 23. Juli 2021 entnommen werden.
Vorbemerkung der AdB: „Die Zuständigkeit für Planung, Bau, Betrieb, Erhaltung, Finanzierung und vermögensmäßige Verwaltung der #Bundesautobahnen liegt seit dem 1. Januar 2021 nicht mehr bei den Bundesländern im Rahmen der Auftragsverwaltung, sondern bei der #AdB.“ Frage 1: Wie lautete der Auftrag, den das #Bundesverkehrsministerium und/ oder der Senat (als Auftragsverwaltung) an die #DEGES ursprünglich erteilt hatte? Antwort zu 1: Die AdB teilt dazu mit: „Die grundsätzliche Aufgabenstellung war folgendermaßen formuliert: #Planung und/oder #Baudurchführung von und für #Bundesfernstraßen oder wesentlicher Teile davon im Rahmen der #Auftragsverwaltung gemäß Artikel 90 Grundgesetz oder vergleichbarer #Verkehrsinfrastrukturprojekte im Aufgabenbereich des Auftraggebers einschließlich zugehöriger Aufgaben.“ 2 Frage 2: In welcher Weise erfolgt bei Entscheidungen zu diesem #Planungsvorhaben eine Einbeziehung von Mitgliedern des Projektbeirates, der Initiativen wie z.B. dem Siedlerverein und der Messegesellschaft? Antwort zu 2: Die AdB teilt dazu mit: „Zur Einbeziehung von Fachverwaltungen, Trägern öffentlicher Belange, öffentlichen Diensten, betroffenen Anliegern, betroffenen Gewerbebetrieben, Bürgerinitiativen, Interessenvertretungen und der breiten Öffentlichkeit wurden verschiedene Formate auf unterschiedlichen Kommunikationsebenen eingeführt. Dazu gehören obligatorische Fachabstimmungen mit den Verwaltungen, die Projektvorabstimmung mit den Trägern öffentlicher Belange, bilaterale Abstimmungen mit betroffenen Anliegern und Gewerbebetrieben, Bürgerinformationsveranstaltungen und Themenwerkstätten für die breite Öffentlichkeit. Ergänzt werden diese Formate durch gezielte themenbezogene Projektdialoge in kleineren Gruppen. In allen Formaten wird ein offener Austausch zu projektkonkreten Fragestellungen, Alternativvorschlägen und Abstimmungspunkten geführt.“ Frage 3: Wie erfolgten die Interaktionen und die Entscheidungsfindung auf Seiten des Bundes, des Senats und der DEGES (und ggfls. des Bezirks) untereinander, und zwar betreffend a) die ursprüngliche Vorzugsvariante und b) die neue Kompromissvariante? Antwort zu 3: Die AdB teilt dazu mit: „Für die Interaktionen und Entscheidungsfindungen zwischen Bund, Auftragsverwaltung beim Berliner Senat und DEGES wurden planmäßig sogenannte Projektabstimmungen durchgeführt. Diese Projektabstimmungen sind formal strukturiert und nach den geltenden Regelwerken für die einheitliche Entwurfsgestaltung im Straßenbau für jedes Projekt erforderlich. Die Abstimmungsinhalte sind vorgegeben und werden entsprechend dem Planungsprozess durchgeführt. In den Projektabstimmungen ist die Variantenfindung ein wesentlicher Punkt. Diese wurde sowohl für die Vorzugsvariante als auch für die Kompromissvariante unter den Beteiligten abgestimmt. Der Bezirk CharlottenburgWilmersdorf wurde, ebenso wie andere Senatsverwaltungen, in gesonderten bilateralen Abstimmungen einbezogen.“ Frage 4: Wie wurden die Verkehrsrechnungen ermittelt, die in die Planungen eingeflossen sind, insbesondere auch betreffend den zu erwartenden Verkehr auf den Stadtstraßen (Jafféstr., Messedamm, Knobelsdorffstr, etc.)? Gibt es hierzu gesonderte Gutachten mit welchen Ergebnissen? Antwort zu 4: Die AdB teilt dazu mit: „Die verkehrlichen Untersuchungen werden im Rahmen eines gesonderten Verkehrsgutachtens mit Verkehrsmodellen nach dem anerkannten Stand der Technik 3 durchgeführt. Dabei werden u.a. die Stadtstraßen im Umfeld der Autobahnprojekte abgebildet. Die maßgebenden Ergebnisse zu den genannten Stadtstraßen im Umfeld des AD Funkturm können den Unterlagen zu den Themenwerkstätten der DEGES auf deren Internetseite eingesehen werden.“ Frage 5: Inwieweit gibt es Untersuchungen, Gutachten o.ä. in Bezug auf die Umweltverträglichkeit der geplanten Maßnahmen, insbesondere vor dem Hintergrund, dass dies unmittelbar neben der Siedlung Eichkamp durchgeführt werden soll? Zu welchem Ergebnis kamen ggfls. solche Untersuchungen? Antwort zu 5: Die AdB teilt dazu mit: „Unabhängig von der Lage und dem Umfeld einer Straßenbaumaßnahme werden verschiedene umweltfachliche Gutachten erstellt. Dazu gehören im Wesentlichen Schallund Luftschadstoffgutachten, die FFH (Anmerkung Senat: Flora-Fauna-Habitat) Vorprüfung, die Umweltverträglichkeitsprüfung, der Artenschutzfachbeitrag und die Landschaftspflegerische Begleitplanung. Einige Ergebnisse wurden im Rahmen der Themenwerkstätten zum AD Funkturm vorgestellt und sind auf der Internetseite der DEGES einsehbar. Dabei wurde bereits festgestellt, dass durch den Umbau des AD Funkturm insbesondere bzgl. des Schallschutzes erhebliche Verbesserungen für die angrenzenden Siedlungsgebiete zu erwarten sind.“ Zwischenbemerkung: Das Umschwenken der DEGES auf die neue Kompromissvariante ist aus unserer Sicht in jedem Fall zu begrüßen und wird auch als Teilerfolg bei den Aktionen gegen das ursprüngliche Bauvorhaben gewertet, an dem auch Sie teilhaben! Der Siedlerverein und die sonstigen Initiativen haben aber noch weitere Ziele: Frage 6: Inwieweit teilt der Berliner Senat meine Auffassung, dass man nicht sämtliche Zu- und Abfahrten im Zusammenhang mit der Neugestaltung des Dreiecks Funkturm schließen und den gesamten Verkehr über die neue Anschlussstelle Messedamm/Jafféstr. führen sollte, wie es jetzt geplant ist? I) Inwieweit ist es nicht vielmehr sinnvoller und auch kostengünstiger, wenn man einige wenige Zu- und Abfahrten erhält, um den Verkehr besser zu verteilen, vor allem in unbewohnte Gebiete? II) Wie geht der Senat mit der Auffassung des Bezirksamtes, der Siedlervereine und Bürgerinitiativen und des Wahlkreisabgeordneten um? III) Wie setzen sich die DEGES bzw. die an der Planung Beteiligten mit diesen Vorschlägen auseinander? Wie lauten die Entscheidungen? Antwort zu 6: Zu I: Die AdB teilt dazu mit: „Die geforderten Auf- und Abfahrten insbesondere zwischen A 100 und den Halenseestraßen sind eines der wesentlichen Verkehrssicherheitsdefizite des bestehenden Autobahndreiecks und einer der maßgebenden Gründe für den Umbau des Autobahndreiecks. Im Autobahnbau muss mit geregelten Knotenpunktgrundformen und den zugehörigen geregelten Entwurfselementen gearbeitet werden. Diese Grundformen sind wissenschaftlich nachgewiesen, geprüft, hinreichend erprobt, allgemein anerkannt und 4 verkehrssicher. Vereinzelte Ein- und Ausfahrten als Sonderlösungen wie im Bestand entsprechen diesen Anforderungen nicht. Darüber hinaus wären solche Ein- und Ausfahrten in das neue Autobahndreieck geometrisch nicht integrierbar.“ Zu II: Die Auffassungen des Bezirksamtes, der Siedlervereine und Bürgerinitiativen und Wahlkreisabgeordneten werden zur Kenntnis genommen und einer fachlichen Bewertung der zuständigen Autobahn GmbH des Bundes zugeführt. Zu III: Die AdB teilt dazu mit: „Grundsätzlich werden Auffassungen und Vorschläge Dritter im Rahmen des Dialogverfahrens entgegengenommen, geprüft und besprochen. Sie werden in den Planungsprozess aufgeommen, sofern sie technisch und wirtschaftlich umsetzbar, sinnvoll und konsensfähig sind.“ Berlin, den 15.03.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Berlin Der schlechte Zustand vieler #Brücken an #Bundesfernstraßen könnte zur Sicherheitsgefahr werden, gesteht das Verkehrsministerium ein. Seit Jahren ist das ein Problem – doch die Sanierung geht nur schleppend voran.
Die Bundesregierung hat eingestanden, dass der schlechte Zustand vieler älterer Brücken an #Autobahnen und Bundesstraßen zu einer Sicherheitsgefahr werden kann. „Aufgrund der Altersstruktur der Straßen- und #Brückensubstanz und der schnellen Entwicklung des Verkehrsaufkommens, insbesondere des Schwerverkehrs mit erheblich gestiegenen Gesamtgewichten, sind bei älteren Brücken die #Tragreserven allmählich aufgebraucht“, heißt es in der Antwort des Verkehrsministeriums auf eine kleine Anfrage der FDP-Bundestagsfraktion. Insgesamt seien 2506 Brücken und Teilbauwerke an Autobahnen und Bundesstraßen dringend …
(DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg, 22.1.2015) Eine verspätete Weihnachtsüberraschung: Das „Tal der Ahnungslosen“ beginnt schon in Brandenburg! Die Landräte der Brandenburger Landkreise Elbe-Elster, Dahme-Spreewald, Spree-Neiße, Oberspreewald-Lausitz, der Stadt Cottbus und der IHK Südbrandenburg fordern in der „Resolution zum #Infrastrukturausbau der #Bundesfernstraßen“ neue #Straßenprojekte. Scheinbar hat sich bis zu ihnen nicht herumgesprochen, dass mehr Straßen automatisch mehr Verkehr mit allen negativen Begleiterscheinungen bedeutet. Der Diskussionsstand zu einer ressourcenschonenden, nachhaltigen und umweltfreundlichen Verkehrspolitik sind ihnen offenbar völlig fremd. Aus gutem Grund ist der Ausbau (früher war sogar von den Befürwortern eine Autobahn gefordert worden!) Mitte 2012 zu Grabe getragen worden. Die Prognosen rechtfertigen keinen Ausbau und schon gar nicht eine Autobahn. Je nach betrachtetem Abschnitt kommen die Gutachter der Befürworter auf 10.000 Fahrzeuge (Abschnitt Luckau – Herzberg) und 18.000 Fahrzeuge zwischen der Staatsgrenze bei Frankfurt (Oder) und Beeskow. Zum Vergleich: 20.000 Fahrzeuge wurden 2012 in Hamburg pro Tag gezählt, die die Krausestraße über den Osterbekkanal passieren. Und die Krausestraße ist eine ganz „normale“ Stadtstraße mit einer Fahr- und einer Parkspur pro Richtung. Nicht infrage gestellt wird durch den DBV, dass die eine oder andere Ortsumgehung sinnvoll ist. Jedoch blenden die Unterzeichner der Resolution vollständig die Frage nach Alternativen aus. Deshalb ist es nur konsequent, wenn nicht mit einem Satz die in der Region vorhandene #Schieneninfrastruktur erwähnt wird. Man fühlt sich zurückversetzt in die Bundesrepublik der 1970er Jahre: jede Eigenheimsiedlung sollte ihren Autobahnanschluss erhalten. Dabei gäbe es durch punktuelle Maßnahmen im Schienennetz durchaus die Möglichkeit der Leistungserhöhung. Drei Beispiele: Der Bahnhof Königs Wuserhausen braucht dringend eine weitere Bahnsteigkante. Zwischen Cottbus und Lübbenau fehlt das zweite Gleis. Parallel zur heutigen B 87 zwischen Lübben, Luckau, Uckro und Herzberg nach Falkenberg gibt es bereits die Niederlausitzer Eisenbahn. Nach entsprechender Herrichtung könnte sie problemlos einen Großteil des Güterverkehrs aufnehmen, der ja angeblich den Ausbau der parallel verlaufenden B 87 notwendig macht. Der DBV bedauert die einseitige Sicht der Kommunalpolitiker. Im 21. Jahrhundert kann und darf es einen Infrastrukturausbau nur mit Berücksichtigung des #Eisenbahnverkehrs geben. Pressekontakt: Frank Böhnke, Landesvorsitzender, Ruf 01 77 / 8 93 43 94 Über den Deutschen Bahnkunden-Verband (DBV): Der DBV ist der bundesweit tätige Dachverband für Bahnkunden im Personen- und Güterverkehr. Er wurde 1990 in Berlin gegründet und hat heute über 7.500 Mitglieder (incl. Mitgliedsverbände). Er ist parteipolitisch neutral und unabhängig. Seine Mitglieder arbeiten ehrenamtlich.