Halbinsel Stralau

Halbinsel Stralau

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der städtebaulichen Entwicklung, der sozialen Infrastruktur und dem verkehrlichen Erschließungskonzept für die Halbinsel Stralau im Entwicklungsgebiet Rummelsburger Bucht. Der Senat legt dar, dass die primäre ÖPNV-Anbindung über eine veränderte Linienführung der Buslinie 147 sowie eine künftige Verknüpfung mit dem ab 1999 umzubauenden Bahnhof Ostkreuz erfolgen soll. Zur Gewährleistung einer geordneten Gebietsentwicklung verweist die Verwaltung auf ein spezielles Mobilitätskonzept zur Bevorzugung umweltschonender Verkehrsträger sowie auf zielgerichtete Bebauungspläne, die neben Wohnbauten auch wohnverträgliche Gewerbe- und Dienstleistungsstrukturen – unter anderem im historischen Flaschenturm – ermöglichen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3410

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3410
des Abgeordneten Dr. Uwe Nübel (CDU)
über Halbinsel Stralau

Ich frage den Senat:
1. Welche Vorstellungen hat der Senat zur Verkehrsgestaltung von und zur Halbinsel Stralau, um einen zügigen Verkehrsfluß für die zu erwartenden ca. 5 000 Bewohner der Halbinsel zu gewährleisten?
2. Wie will der Senat den Vorrang des ÖPNV auf der Halbinsel gewährleisten, und sieht der Senat eine Chance, die Buslinie 104 bis zur Halbinsel Stralau – eventuell sogar darüber hinaus bis zum Hauptbahnhof – zu verlängern?
3. Gibt es bereits Planungen des Entwicklungsträgers, die Infrastruktur auf der Halbinsel in bezug auf soziale und medizinische Betreuung aufzubauen?
4. Sieht der Senat eine Möglichkeit, die Versorgung der Einwohner der Halbinsel und der angrenzenden Stralauer Vorstadt mit den Dingen des täglichen Bedarfs zu unterstützen, z. B. durch Unterstützung ansiedlungswilliger kleiner Handels- und Dienstleistungsunternehmen in Form von Gründungsdarlehen oder Mietzuschüssen?
5. Welche zeitlichen Vorstellungen gibt es zur Instandsetzung der Tunnelstraße und der Straße Alt-Stralau?
6. Wie soll auf der Halbinsel die gesunde Mischung von Wohnen und Arbeiten erreicht werden, und gibt es Überlegungen zur Ansiedlung von Gewerbe und Dienstleistungen auf der Halbinsel?

Berlin, den 9. Februar 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3410
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Im öffentlichen Personen- und Nahverkehr (ÖPNV) wird die Halbinsel Stralau zur Zeit durch die Buslinie 147, die zwischen Schumannstraße/Charité und Stralau, Tunnelstraße, verkehrt, bedient. Sie bindet die Halbinsel Stralau in der Warschauer Straße an die gleichnamigen S- und U-Bahnhöfe an. Für die Anbindung stehen aber auch die vorhandenen S-Bahnhöfe Treptower Park und Ostkreuz zur Verfügung, die gegenwärtig nur mit Umsteigen, teilweise aber auch günstig zu Fuß erreichbar sind. Zukünftig wird die Halbinsel Stralau großräumig vor allem über den Bahnhof Ostkreuz angebunden. Um dort die Verkehrssicherheit weiter zu gewährleisten und die Attraktivität des Bahnhofes für die Benutzer zu erhöhen, sind die Erneuerung und der Umbau der Bahnhofsanlagen einschließlich des Neubaus von Regionalbahnhalten ab 1999 vorgesehen. Die BVG hält eine Option für eine Busverbindung, die zwischen der Halbinsel Stralau und dem Bahnhof Ostkreuz eingerichtet werden soll. Diese Verbindung zum Bahnhof Ostkreuz ist verkehrlich höherwertig als eine Verlängerung der bestehenden Buslinie 104, die vom Brixplatz zum S-Bahnhof Treptower Park führt, einzuschätzen. Voraussetzung für die Einrichtung der neuen Linie ist eine Busendstelle unmittelbar am Bahnhof Ostkreuz.

Ob diese möglich ist, wird derzeitig in Zusammenhang mit die Planung für den Umbau und die Erneuerung der Verkehrsanlagen am Ostkreuz geprüft. Im Bereich der Halbinsel Stralau ist nach Aussage der BVG zur Verbesserung der Erschließung mit der weiteren städtebaulichen Entwicklung eine veränderte Linienführung für die Linie 147 vorgesehen über Alt-Stralau – Krachtstraße – Fischzug – Friedrich-Junge-Straße – Alt-Stralau – Tunnelstraße. Die neue Linienführung kann erst umgesetzt werden, wenn die straßenbaulichen Voraussetzungen geschaffen sind.
Die Haupterschließung für den motorisierten Individualverkehr (MIV) von und zur Halbinsel Stralau erfolgt wie heute über den Straßenzug Alt-Stralau – Tunnelstraße, der als Ergänzung zum Hauptverkehrsstraßennetz gehört. Zur flexibleren Anbindung der Halbinsel Stralau ist eine weitere Anbindung an die Kynaststraße in Verlängerung der Straße C (nördliche Parallelstraße der Bahrfeldtstraße) vorgesehen.

Zu 2.:
Im Neubaugebiet Rummelsburger Bucht soll zukünftig eine Verkehrsaufteilung zwischen ÖPNV und MIV erreicht werden, bei der sich auf der Halbinsel Stralau das Aufteilungsverhältnis zugunsten des ÖPNV verschieben wird. Der vom Senat als Treuhänder des Landes Berlin eingesetzte Entwicklungsträger hat ein sogenanntes Mobilitätskonzept für das Entwicklungsgebiet erarbeiten lassen, das u. a. Wege und Maßnahmen aufzeigt, um dem ÖPNV im Zuge der städtebaulichen Entwicklung der Halbinsel Stralau und im Zusammenwirken mit einer Reihe von unterschiedlich wirksamen ergänzenden Maßnahmen bessere Chancen als in vergleichbaren Entwicklungsgebieten einzuräumen.
Das Mobilitätskonzept zielt darauf ab,
− Automobilität in einem notwendigen Umfang zu gewährleisten und
− gleichzeitig umweltschonende Alternativen zu etablieren, auszubauen und in ihren Vorteilen sichtbar und erlebbar zu machen.
Eine Verlängerung der Buslinie 104 zur Halbinsel Stralau ist aus den oben angegebenen Gründen (siehe zu 1.) nicht geplant.

Zu 3.:
Auf der Grundlage der aktualisierten Rahmenplanung wurde der Bedarf an Einrichtungen der sozialen Infrastruktur für den Entwicklungsbereich neu ermittelt. Daraus folgt für die Halbinsel Stralau insgesamt ein Bedarf an vier Kindertagesstätten und einer 2,5zügigen Grundschule, die in zeitlicher Staffelung bis zum Jahr 2000 entstehen sollen. Eine Seniorenfreizeitstätte sowie eine Jugendfreizeitstätte, die hinsichtlich des Standortes für den Lichtenberger Teil des Entwicklungsgebietes geplant wurden, werden auch der Versorgung der Bewohner der Halbinsel Stralau dienen. Im Zuge der Projektentwicklung des Bereiches um den Flaschenturm der ehemaligen Engelhardt-Brauerei (Halbinsel Stralau/Stralau Stadt), die ein größeres Kontingent Seniorenwohnungen vorsieht, zeichnet sich zur Zeit ab, daß der denkmalgeschützte Flaschenturm voraussichtlich auch mit Dienstleistungseinrichtungen ausgestattet wird, die die soziale und medizinische Betreuung sowohl der Bewohner des unmittelbaren Projektumfeldes als auch der übrigen Einwohner der Halbinsel übernehmen können.
Darüber hinaus unterstützt der Entwicklungsträger private Initiativen durch Standortberatungen und Vermittlung an Investoren zur geeigneten Unterbringung.

Zu 4.:
Die städtebauliche Planung sieht auf der Halbinsel Stralau drei Versorgungsstandorte
− um den Flaschenturm (B-Plan-Bereich V-14)
− Am Speicherplatz (B-Plan-Bereich V-14)
− Am „Dreiecksplatz“ Alt-Stralau 57/58 (B-Plan-Bereich V-14)
vor. Angebot und Nachfrage nach den Ladenlokalen und Geschäfts-/ Praxisräumen werden sich entsprechend dem Bewohnerzuzug entwickeln. Ob hier eine spezielle Förderung von ansiedlungswilligen Händlern und Dienstleistern – insbesondere in der Übergangsphase – erforderlich und angebracht ist, kann der Entwicklungsträger in diesem Zusammenhang zur Zeit nicht verbindlich einschätzen.

Zu 5.:
Die Rekonstruktion des Straßenzuges Alt-Stralau/Tunnelstraße ist im Rahmen von drei Bauabschnitten in der Zeit ab dem III.Quartal 1998 bis 2000 vorgesehen.

Zu 6.:
Eine „gesunde Mischung“ von Wohnen und Arbeiten wird durch die geplante (und im B-Plan V-37 bereits vollzogene) Festsetzung der Baugebiete gemäß Baunutzungsverordnung in den in Erarbeitung befindlichen, die Halbinsel vollkommen überdeckenden, Bebauungsplänen möglich. Die Baugebiete, die auf der Halbinsel zur Festsetzung kommen sollen,
− überwiegend Allgemeine Wohngebiete (WA) gemäß § 4 BauNVO sowie
− Mischgebiete (MI) gemäß § 6 BauNVO entlang der S-Bahn (ehem. Glashütte)
erlauben die Einrichtung von – wohnverträglichen – Gewerbe- und Dienstleistungsunternehmungen.
Der Entwicklungsträger ist ansiedlungswilligen gegenüber sehr offen und bereitet zur Zeit eine Konzeption vor, wie das Areal der ehemaligen Stralauer Glashütte zukünftig in optimaler Weise für die Ansiedlung von gewerblich- und dienstleistungsorientierten Nachfragern in die Nutzung genommen werden kann.

Berlin, den 14. April 1998

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Verschlechterungen des Nahverkehrsangebotes (1)

Verschlechterungen des Nahverkehrsangebotes (1)

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit Modifikationen im Berliner Takt- und Liniennetz seit August 1997, die von der Opposition als Angebotsverschlechterung gewertet werden. Der Senat weist diese Einschätzung zurück und definiert die Maßnahmen als notwendige, nachfrageorientierte Anpassungen im Gesamtnetz, die insbesondere durch die schrittweise Wiederinbetriebnahme konkurrierender S-Bahnstrecken (etwa nach Spandau) ausgelöst wurden. Der Einsatz von Kurzzügen im abendlichen U-Bahn-Verkehr wird zudem gezielt mit einer Erhöhung des subjektiven Sicherheitsgefühls und sozialer Kontrolle durch eine stärkere Belebtheit der Wagen begründet.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3203

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3203
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Verschlechterungen des Nahverkehrsangebotes (1)

Ich frage den Senat:
1. Auf welchen Linien haben die BVG und die S-Bahn seit August 1997 Verschlechterungen des Angebots (Verlängerung der Taktzeiten, Einsatz von Kurzzügen, Reduzierung der Fahrstrecke) vorgenommen (bitte differenziert nach betroffenen Linien und Art der Verschlechterung auflisten)?
2. Wie werden die bereits eingetretenen und für das Frühjahr zusätzlich angekündigten Angebotsverschlechterungen von den Verkehrsbetrieben begründet?
3. Bedüren derartige Änderungen des Nahverkehrsangebotes der Mitwirkung und/oder der Genehmigung des Senates, und wenn ja, auf Grund welcher Bestimmungen?
4. Wie wirken sich die Angebotsverschlechterungen auf die Einhaltung der vertraglich vereinbarten Verkehrsleistungen und auf die politisch fixierte Zielstellung zur Erhöhung des ÖPNV-Anteils am modal split der Verkehrsarten aus?
5. Welche Maßnahmen wird der Senat ergreifen, um weitere Angebotsverschlechterungen im Nahverkehr zu verhindern?

Berlin, den 16. Dezember 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3203
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Die Tatsache, daß Veränderungen von Taktzeiten, Verkürzungen von Zuglängen oder Modifizierungen von Linienführungen bei den einzelnen Verkehrsunternehmen vorgenommen worden sind, läßt nicht den Schluß zu, daß damit gleichzeitig eine Verschlechterung des Angebotes im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) verbunden ist. Reduzierungen von Fahrstrecken und Verlängerungen von Taktzeiten können im Zuge der Anpassung des Bus- und U-Bahn-Verkehrs an die Wiederinbetriebnahmen von S-Bahnstrecken sinnvoll und damit erforderlich werden. Die Angebotsgestaltung erfolgt unter der Zielstellung eines integrierten ÖPNV-Gesamtangebots mit einer Abstimmung der unterschiedlichen Verkehrsträger aufeinander. So führt das verbesserte Linienangebot im S-Bahnverkehr durch die kontinuierliche Wiederinbetriebnahme von Strecken mit der Berücksichtigung von veränderten Fahrgastströmen zum Erfordernis der Angebotsanpassung bei den übrigen Verkehrssystemen. Zum Beispiel wird nun im Zuge der Wiederinbetriebnahme der S-Bahnstrecke Westkreuz-Pichelsberg (S 5, S 75), die im Dezember 1998 bis Spandau wieder bedient werden soll, auf der U-Bahnlinie U 2 nach Ruhleben eine zeitweise Taktänderung von 3/3/4-Minuten auf 4 Minuten beziehungsweise bei der U 7 auf dem Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Rohrdamm und Rathaus Spandau eine zeitweise Ausdehnung von einem 4/6-Minuten-Takt auf 4/8-Minuten eingeführt (während zwischen Rohrdamm und Rudow ein 4-Minuten-Abstand gefahren wird).

Eine Änderung der Zuglängen beispielsweise im Unternehmensbereich Straßenbahn der BVG begründet sich durch die Auslieferung und den Einsatz der neuen Straßenbahnfahrzeuge GT6 in Niederflurbauweise, die teilweise im Solobetrieb die mit geringerer Platzkapazität pro Wagen in Doppeltraktion fahrenden KT4D-Fahrzeuge ablösen. Die Neufahrzeuge zeichnen sich neben der höheren Beförderungskapazität insbesondere durch bequeme Nutzungsbedingungen für in ihrer Mobilität eingeschränkte Personen aus.
In den verkehrsschwachen Zeiten wird insbesondere der Schienenverkehr von einem Großteil der Fahrgäste ausgehend von ihrem persönlichen Sicherheitsempfinden negativ eingeschätzt und gemieden. Der Einsatz von Kurzzügen in den verkehrsschwachen Zeiten, wie nach 21.00 Uhr auf den U-Bahnlinien U 1 und U 2 der Einsatz von 4-Wagen-Zügen, ist als eine Maßnahme zur Steigerung der Belebtheit beziehungsweise sozialen Kontrolle und damit des Sicherheitsempfindens zu sehen.

Zu 2.:
Grundsätzlich ist darauf hinzuweisen, daß die Gestaltung der Verkehrsangebote bedarfsgerecht erfolgt, das heißt, daß sowohl Fahrzeiten als auch die Behängungsgrade der U- beziehungsweise Straßenbahnen entsprechend der Nachfrage erfolgen. Die von der BVG bereits durchgeführten und angekündigten Veränderungen der Taktzeiten, der Zuglängen sowie der Längen der Fahrtstrecken sind begründete Reaktionen auf das geänderte Nachfrageverhalten der Berliner Bürger.

Zu 3.:
Soweit die Änderungen des Nahverkehrsangebotes die Führung der Linie, den Ausgangs- und Endpunkt sowie Haltestellen und Fahrzeiten betreffen, bedürfen sie der Zustimmung der Genehmigungsbehörde gemäß § 40 Abs. 2 Personenbeförderungsgesetz.
Nach den Verkehrsverträgen für den Schienenpersonennahverkehr setzen Verkehrsangebotsänderungen eine schriftliche Vereinbarung zwischen den Vertragspartnern voraus. Ausgenommen sind kurzfristige operative Verstärkungen/Schwächungen. Gegebenenfalls ist durch Schienenersatzverkehr ein ausreichendes Angebot durchzuführen. Der mit der BVG geschlossene sogenannte Unternehmensvertrag legt fest, daß die Qualität der erbrachten Verkehrsleistungen sich nicht verschlechtern darf. Angebotsreduzierungen von mehr als 2 % führen zur Verringerung der finanziellen Grundausstattung.

Zu 4.:
Der Senat begrüßt das nachfrageorientierte Agieren der BVG und erwartet dadurch einen positiven Beitrag für den ÖPNV.

Zu 5.:
Da der Senat in den umgesetzten Maßnahmen keine Verschlechterung erkennen kann, ist für ihn auch kein weiterer Handlungsbedarf gegeben.

Berlin, den 14. April 1998

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
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title: „Sonderschau \“Luftbruecke\“ auf der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) 1998″
date: ‚1998-04-01 00:00‘
archivdatum: ‚1998-04-01 00:00‘
category: [„Flughäfen“, „Politik“]
tags: [„ILA 1998“, „Flughafen Schönefeld“, „Luftbrücke“, „Krisenreaktionskräfte“, „Sowjetunion“, „Militärluftfahrt“, „Ursula Hertel-Lenz“, „Jürgen Klemann“, „Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr“]
author: Ralf Reineke

source: parlament-berlin.de

Sonderschau \“Luftbruecke\“ auf der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) 1998

Ereignis

Die Kleine Anfrage richtet detaillierte inhaltliche, finanzielle und geschichtspolitische Fragen an den Senat bezüglich der geplanten Sonderschau „50 Jahre Luftbrücke“ im Rahmen der ILA 1998 auf dem Flughafen Schönefeld. Die Abgeordnete hinterfragt kritisch eine mögliche militärische Einseitigkeit der Konzeption sowie eine potenzielle Instrumentalisierung zur Legitimation moderner Krisenreaktionskräfte der Bundeswehr. Der Senat verweigert eine inhaltliche Beantwortung und verweist auf die ausschließliche, federführende Zuständigkeit der Bundesregierung für diese nationalen Gedenktage, weshalb parlamentarische Anfragen über den Deutschen Bundestag zu stellen seien.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3254

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3254
der Abgeordneten Ursula Hertel-Lenz
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Sonderschau „Luftbrücke“
auf der Internationalen Luft- und
Raumfahrtausstellung (ILA) 1998

Ich frage den Senat:
1. Wer ist/sind der/die Träger der Sonderschau „Luftbrücke“?
2. Wer war/ist an der Erarbeitung der Ausstellungskonzeption beteiligt?
3. Wie hoch sind die Gesamtkosten der Sonderschau? Wer trägt die Kosten im einzelnen (bitte jeweils in DM angeben)?
4. Trifft es zu, daß auch 1998 auf der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) in erster Linie überwiegend militärische und vorwiegend militärisch genutzte Luftfahrzeuge gezeigt werden (bitte die jeweils voraussichtlichen Anteile in Prozent angeben)?
5. Welche ausschließlich überwiegend militärisch genutzten Luftund Raumfahrzeuge werden voraussichtlich 1998 gezeigt werden, und welche ausschließlich zivilen Luft- und Raumfahrzeuge werden voraussichtlich 1998 gezeigt werden (bitte jeweils getrennt und im einzelnen aufführen)?
6. In welcher inhaltlichen Beziehung steht die Sonderschau „Luftbrücke“ zu der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) auf dem Flughafen Schönefeld, in deren Rahmen sie gezeigt wird?
7. Ist beabsichtigt, eine Kontinuität zwischen der Lufttransportoperation „Luftbrücke“ und eventuellen Einsätzen der Krisenreaktionskräfte der Bundeswehr nahezulegen? Wenn nein, wie soll dieser Eindruck vermieden werden, wenn gleichzeitig auf der ILA die für derartige Operationen erforderlichen Luftfahrzeuge der Bundeswehr gezeigt werden?
8. Trifft es zu, daß die Sonderschau „Luftbrücke“ den Aspekt der bisher größten militärischen Lufttransportoperation in den Mittelpunkt stellt? Wenn nein, welche weiteren Aspekte werden gleich stark oder stärker gewichtet?
9. In welcher Weise und in welchem Umfang wird der historische Hintergrund der „Luftbrücke“ einbezogen? Trifft es zu, daß die „Luftbrücke“ eindimensional als Reaktion auf die Blockade der Westsektoren Berlins durch die Sowjetunion beschrieben wird, ohne daß z. B. die Bedeutung der Währungsreform in den Westzonen Deutschlands und den Westsektoren Berlins als Voraussetzung für die Handlungsweise der Sowjetunion dargestellt wird?
10. Wie wird die Frage nach der Schuld am Kalten Krieg und an der Teilung Deutschlands aufgegriffen? Trifft es zu, daß (z. B. durch erklärende Texte, Wiedergabe von Zitat oder die Kombination von Fotos oder anderen Ausstellungsobjekten) der Sowjetunion die Schuld zugewiesen wird, wenn ja, mit welcher Begründung? Wenn nein, welche Erklärungszusammenhänge werden aufgegriffen und in welcher Form?
11. Wie ist gesichert, daß neuere wissenschaftliche Erkenntnisse über Bedeutung, Ursachen und Hintergründe der „Luftbrücke“ in der Sonderschau angemessen berücksichtigt werden?
Berlin, den 9. Januar 1998

Hinweis

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Verbindungstunnel zwischen Trabener Strasse und Werkstaettenweg

Verbindungstunnel zwischen Trabener Strasse und Werkstaettenweg

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 3475 befasst sich mit einem Verbindungstunnel unter den Bahnanlagen des Güterbahnhofs Grunewald zwischen Trabener Straße und Werkstättenweg, seiner früheren Funktion und Schließung, einer möglichen Fuß- und Radwegverbindung vom S-Bahnhof Eichkamp über die Cordesstraße bis zum Werkstättenweg, der künftigen Bedeutung der Westbahn nach Spandau insbesondere nach Inbetriebnahme des Lehrter Zentralbahnhofs sowie der Frage, ob der Senat eine Wiedereröffnung des Tunnels für wünschenswert hält. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Ingo Schmitt, verweist auf die Stellungnahme der Deutschen Bahn AG, wonach im Bereich des Werkstättenweges tatsächlich ein Tunnel existiere, der zurzeit als Lagerraum genutzt werde, aber nach 15 m mit einem senkrechten Ausstieg zwischen den Gleisen ende und keine Verbindung zur Trabener Straße herstelle; welche Funktion der Tunnel früher hatte und wann und warum er geschlossen wurde, habe nicht ermittelt werden können, ein Tunnelneubau würde Kosten von ca. 650 TDM verursachen und eine neue Kreuzungsvereinbarung nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz erfordern; der Senat halte in Übereinstimmung mit der DB AG und der S-Bahn Berlin GmbH den Tunnelausbau in Anbetracht des geringen Fahrgastpotentials für nicht vertretbar.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3475 (Kleine Anfrage Nr. 3475)

  1. Ist dem Senat bekannt, daß zwischen Trabener Straße und Werkstättenweg unter den Bahnanlagen des Güterbahnhofs Grunewald ein Verbindungstunnel existiert, der aber nicht mehr genutzt wird? Wenn ja, welche Funktion hatte dieser Tunnel früher, und wann wurde er warum geschlossen?

  2. Ist dem Senat bekannt, daß vom S-Bahnhof Eickkamp eine Fuß- und Radwegverbindung über die Cordesstraße und unterhalb der Bahnanlagen bis zum Werkstättenweg existiert, die bei einer Nutzung des bestehenden Verbindungstunnels zwischen Werkstättenweg und Trabener Straße die Trennwirkung des Bahngeländes zwischen Grunewald und Eickkamp aufheben würde und insbesondere für Fußgänger(innen) und Fahrradfahrer(innen) den S-Bahnhof Eickkamp auch von Südosten her besser erschließen würde?

  3. Stimmt der Senat der Einschätzung zu, daß die Westbahn nach Spandau insbesondere nach Inbetriebnahme des Lehrter Zentralbahnhofs eine besondere Bedeutung erlangen wird, weil viele Fahrgäste, die bisher im Bahnhof Zoo umgestiegen sind, den Fernbahnhof in Spandau nutzen werden, um dort die Züge in Richtung Hamburg oder Hannover zu besteigen?

  4. Hält es der Senat für wünschenswert, den Verbindungstunnel zwischen Werkstättenweg und Trabener Straße wieder zu eröffnen? Wenn ja, warum, und welche Anstrengungen will er in diese Richtung unternehmen? Wenn nein, warum nicht?

Berlin, den 24. Februar 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3475

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Ja. Die zuständige Deutsche Bahn AG hat hierzu mitgeteilt:

„Im Bereich des Werkstättenweges befindet sich tatsächlich ein Tunnel, der zur Zeit als Lagerraum genutzt wird. Allerdings endet dieser Tunnel nach 15 m mit einem senkrechten Ausstieg (Steigeisen) zwischen den Gleisen. Dieser Tunnel stellt also keine Verbindung zwischen Werkstättenweg und Trabener Straße her. Der Tunnel ist ca. 18 m tief, ca. 3 m breit und ca. 2,80 m hoch.

Welche Funktion der Tunnel früher hatte und wann und warum er „geschlossen“ wurde, konnte nicht ermittelt werden. Ein Tunnelneubau würde Kosten in Höhe von ca. 650 TDM verursachen und außerdem müßte gemäß Eisenbahnkreuzungsgesetz eine neue Kreuzungsvereinbarung erstellt werden.“

Zu 2.:

Entfällt, da – wie unter 1. ausgeführt – ein durchgehender Tunnel zwischen Werkstättenweg und Trabener Straße nicht existiert.

Zu 3.:

Ja.

Zu 4.:

Der Senat hält in Übereinstimmung mit der Deutschen Bahn AG und der S-Bahn Berlin GmbH den unter 1. genannten Tunnelausbau in Anbetracht des geringen Fahrgastpotentials für nicht vertretbar.

Berlin, den 9. April 1998

In Vertretung Ingo Schmitt Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

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Planung der Tangentialverbindung Ost (TVO)

Planung der Tangentialverbindung Ost (TVO)

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem Planungsverfahren und den baulichen Ausmaßen der geplanten Tangentialverbindung Ost (TVO) im Abschnitt zwischen der Straße An der Wuhlheide und der Oberspreestraße im Bezirk Köpenick. Der Senat erläutert, dass eine erneute öffentliche Auslegung des Bebauungsplanes XVI-10 a aufgrund bezirklicher Verfahrensmängel sowie zur Anpassung an gesamtstädtische Vorgaben des Flächennutzungsplanes (FNP) zwingend erforderlich war. Das geplante Spree-Brückenbauwerk wird für eine langfristige Vierspurigkeit mit einer Breite von ca. 42 Metern dimensioniert, während der betroffene BSR-Recyclinghof an der Oberspreestraße durch flächenmäßige Reduzierungen direkt tangiert, jedoch in seiner Standorteigenschaft gesichert wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3374

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3374
des Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Planung der Tangentialverbindung Ost (TVO)

Ich frage den Senat:
1. Aus welchen inhaltlichen und formalen Gründen hat der Senat dem Bezirksamt Köpenick eine erneute Auslegung des Bebauungsplanentwurfes XVI-10 a empfohlen?
2. Welche Vorstellungen haben der Senat und die BVG hinsichtlich der Einbindung der geplanten Straßenverbindung in das Liniennetz des ÖPNV?
3. In welcher Weise erfolgen die Abstimmungen mit den Planungen der Deutschen Bahn AG, und wie wird sichergestellt, daß durch den Straßenbau die geplante Regionalbahnanbindung mit dem Bahnhof Spindlersfeld nicht behindert bzw. verzögert wird?
4. In welcher Weise wird der jetzige Recyclinghof der BSR an der Oberspreestraße von der Planung zur TVO betroffen, kann der Standort in seiner jetzigen Funktion beibehalten werden, ist gegebenenfalls ein Ersatzstandort vorgesehen?
5. Welche denkmalpflegerischen Belange müssen bei der Planung berücksichtigt werden, und in welcher Weise wird diesen Ansprüchen Rechnung getragen?
6. Auf Grund welcher verkehrlichen Erhebungen und Prognosen wurde die Dimension der notwendigen Verkehrsflächen ermittelt, warum hat die Straßenverkehrsfläche über der Spree eine Breite von ca. 42 Metern, und wie soll die Straßenverkehrsfläche in den zwei angenommenen Planungsfällen aufgeteilt werden?
7. Welche Unterschiede bestehen zwischen den in der Begründung zum Entwurf des B-Plans XVI-16 a (vom Senat korrigiert zu XVI-10 a) dargestellten Planungsfällen und den in der Investitionsplanung des Landes Berlin aufgeführten zwei Bauabschnitten?

Berlin, den 2. Februar 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3374
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Ausschlaggebend für die erneute Auslegung des Bebauungsplanentwurfs XVI-10 a war die Tatsache, daß durch die von der zuständigen Senatsverwaltung durchgeführte Rechtskontrolle des gemäß § 4 Abs. 4 AGBauGB vom Bezirksamt Köpenick angezeigten Bebauungsplans zahlreiche Mängel beanstandet wurden, die nur durch eine Überarbeitung des Bebauungsplans und nachfolgender erneuter öffentlicher Auslegung gemäß § 3 Abs. 3 BauGB abgestellt werden können. Es handelt sich hierbei nicht um eine Empfehlung des Senats, sondern um die rechtlich notwendigen Verfahrensschritte für das Bezirksamt Köpenick, das Bebauungsplanverfahren XVI-10 a fortzusetzen. Die Rechtskontrolle gemäß § 4 Abs. 4 AGBauGB umfaßt dabei die Prüfung, ob den Anforderungen des Bauplanungsrechts im gebotenen rechtsmäßigen Umfang Rechnung getragen worden ist.
Aus formalen Gründen war eine erneute öffentliche Auslegung gemäß § 3 Abs. 3 BauGB erforderlich, da bei der vor dem Anzeigeverfahren durchgeführten (ersten) öffentlichen Auslegung gemäß § 3 Abs. 2 BauGB ein Verfahrensfehler vorlag. Auf Grund von Fehlern in der ortsüblichen Bekanntmachung der erneuten öffentlichen Auslegung im Amtsblatt von Berlin mußte dieser Verfahrensschritt dann insgesamt viermal mit demselben Bebauungsplanentwurf durchgeführt werden.
In inhaltlicher Sicht sind anläßlich der genannten Rechtskontrolle nur solche Planinhalte Gegenstand der Prüfung, die gesamtstädtische Bedeutung im Sinne von § 4 a Abs. 1 AGBauGB aufweisen. Ein solcher Belang liegt bei der TVO durch die überbezirkliche Verkehrsplanung (Nr. 2 der genannten Vorschrift) vor. Es wurde von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen in Zusammenhang hiermit bemängelt, daß der vorgelegte Bebauungsplanentwurf XVI-10 a der gewollten Bedeutung der TVO – wie sie bereits im Rahmen der vorbereitenden Bauleitplanung im FNP enthalten ist – nicht gerecht wird. Dem Entwicklungsgebot von Bebauungsplänen aus dem FNP gemäß § 8 Abs. 2 BauGB wäre nicht entsprochen worden.

Zu 2.:
Zur Prüfung der Frage wurde die BVG um Stellungnahme gebeten. Der abgegebenen Stellungnahme der BVG schließt sich der Senat an.
„Offenbar bezieht sich die Frage Nr. 2 lediglich auf den Teilabschnitt der TVO, der im Entwurf zum Bebauungsplan XVI-10 a enthalten ist. Die Bedeutung dieses relativ kurzen Teilabschnitts zwischen Straße An der Wuhlheide und Oberspreestraße für den ÖPNV ist relativ gering. Dabei wird die als übergeordnete Verbindungsstraße konzipierte Tangente wohl eher Zuführungsfahrten von Omnibussen zwischen Betriebshöfen und Einsatzorten im Omnibusnetz denn als Strecke für den Linienverkehr dienen. Allerdings sollte der zur Diskussion stehende Streckenabschnitt als Teil der Gesamtmaßnahme „Tangentialverbindung Ost“ zwischen Marzahn und Grünau verstanden werden. Bei einer möglichen künftigen städtebaulichen Entwicklung der an die neue Straße angrenzenden Bereiche sollte auch eine Option für eine Erschließung durch eine überbezirkliche Buslinie berücksichtigt werden. Der Bereich des o. g. Bebauungsplans bedarf jedoch keiner zusätzlichen Erschließung durch die BVG, da mit den durch Oberschöneweide verkehrenden Straßenbahnlinien sowie der Buslinie durch die Oberspreestraße ein angemessenes Verkehrsangebot besteht.“

Zu 3.:
Der geplante Regionalbahnhof Spindlersfeld befindet sich innerhalb des Bahngeländes der Deutschen Bahn AG. Die Planungen zur TVO berücksichtigen den geplanten Regionalbahnhof, die Straßentrasse ist östlich davon geplant. Infolgedessen ergeben sich keine Überschneidungen, beide Planungen sind aufeinander abgestimmt.

Zu den Fragen 4. und 5. wurde das für den B-Plan zuständige Bezirksamt Köpenick um eine Stellungnahme gebeten und hat die Fragen wie folgt beantwortet:
Zu 4.:
„Der Standort der BSR an der Oberspreestraße 109 ist von der geplanten Stadtstraße direkt betroffen, es werden ca. 6 600 m2 Grundstücksfläche für den Bau der Stadtstraße in Anspruch zu nehmen sein. Die verbleibende Fläche der BSR zwischen der geplanten Stadtstraße, dem planfestgestellten Gelände der Bahn und der Oberspreestraße wird entsprechend Ausweisung im FNP, als Fläche für Versorgungsanlagen, für die Abfallentsorgung und Abwasserbeseitigung sowie für Ablagerungen mit der Zweckbestim- mung – Abfallsammlung und -behandlung – festgesetzt. Als Maß der baulichen Nutzung werden 4 Vollgeschosse als Höchstmaß, eine Grundflächenzahl von 0,8 und eine Geschoßflächenzahl von 1,4 angegeben. Durch textliche Festsetzung wird geregelt, daß diese Fläche hinter den Baugrenzen in voller Tiefe überbaubar ist und bauliche Anlagen innerhalb dieser Fläche für einen Betriebshof zulässig sind. Die durch die Bebauungsgrenzen festgesetzten überbaubaren und nicht überbaubaren Flächen des Grundstückes Oberspreestraße 109 entsprechen den städtebaulichen Vorgaben und verkehrlichen Belangen und sind zusammen mit dem Maß der baulichen Nutzung mit der BSR abgestimmt. Der Betriebshof der BSR kann weiterhin an diesem Standort verbleiben. Ein Ersatzstandort für die BSR ist daher aus planungsrechtlicher Sicht nicht erforderlich.“
Zu 5.:
„Da der Recyclinghof der BSR an der Oberspreestraße 109 nicht unter Denkmalschutz steht, können keine Aussagen hinsichtlich der Beeinträchtigung getroffen werden. Das Teilstück der TVO-Stadtstraße von Straße An der Wuhlheide bis Oberspreestraße dient vor allem zur Verkehrsentlastung der unter Denkmalschutz stehenden Altstadt Köpenick. Die Altstadt wird durch das hohe Verkehrsaufkommen ganz erheblich beeinträchtigt. Bereits sanierte Gebäude, privat finanzierte und öffentlich geförderte Maßnahmen, drohen durch den Verkehr stark beeinträchtigt zu werden. Um so wichtiger ist die Umsetzung der Straßenplanung, um den Gefahren des weiteren Verfalls zu begegnen. Nur bei einer schnellen Umsetzung der Straße kann die Altstadt verkehrlich entlastet und somit dem Denkmalschutz gerecht werden.“

Zu 6.:
Die Verkehrsprognosen basieren auf dem mit dem FNP abgestimmten Entwicklungsrahmen. Mit der gemäß FNP vorgesehenen längerfristigen nördlichen Verlängerung ist die daraus resultierende Querschnittsaufteilung im B-Plan mit einer Breite von ca. 42 m zu berücksichtigen, die den Bau einer separaten Rad- und Fußwegbrücke beinhaltet. Für die erste Ausbaustufe ist ein 2 x 2-streifiger Fahrbahnquerschnitt mit Mittelstreifen und einem in beiden Richtungen benutzbaren Geh- und Radweg auf der Ostseite (Gesamtbreite des Brückenbauwerkes ca. 25 m) geplant.

Zu 7.:
Es bestehen keine Unterschiede bzw. Differenzen zwischen B-Plan-Begründung und Investitionsplanung. Letztere gibt stets nur die Finanzierung einer Baumaßnahme für einen Zeitraum von maximal 5 Jahren an.

Berlin, den 9. April 1998

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

S-Bahn: Technische Bestandserfassung und Erschliessungspotentiale des Tunnelbauwerks am Werkstaettenweg

S-Bahn: Technische Bestandserfassung und Erschliessungspotentiale des Tunnelbauwerks am Werkstaettenweg

Ereignis

Ein im Bereich des Werkstättenwegs unter den Bahnanlagen des Güterbahnhofs Grunewald existierender historischer Tunnel stellt keine durchgehende Verbindung zur Trabener Straße her, sondern endet nach einer Länge von 15 m in einem senkrechten, mit Steigeisen versehenen Ausstieg direkt zwischen den Gleisen. Das derzeit als Lagerraum genutzte, 18 m tiefe Bauwerk wird durch den Senat und die S-Bahn Berlin GmbH im Hinblick auf ein zu geringes Fahrgastpotenzial und geschätzte Ausbau- und Neubaukosten von circa 650.000 DM (inklusive neuer Kreuzungsvereinbarung nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz) nicht für eine erweiterte Fußgängererschließung des S-Bahnhofs Eichkamp hergerichtet.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3475, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3475
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß zwischen Trabener Straße und Werkstättenweg unter den Bahnanlagen des Güterbahnhofs Grunewald ein Verbindungstunnel existiert, der aber nicht mehr genutzt wird? Wenn ja, welche Funktion hatte dieser Tunnel früher, und wann wurde er warum geschlossen?
2. Ist dem Senat bekannt, daß vom S-Bahnhof Eichkamp eine Fuß- und Radwegverbindung über die Cordesstraße und unterhalb der Bahnanlagen bis zum Werkstättenweg existiert, die bei einer Nutzung des bestehenden Verbindungstunnels zwischen Werkstättenweg und Trabener Straße die Trennwirkung des Bahngeländes zwischen Grunewald und Eichkamp aufheben würde und insbesondere für Fußgänger(innen) und Fahrradfahrer(innen) den S-Bahnhof Eichkamp auch von Südosten her besser erschließen würde?
3. Stimmt der Senat der Einschätzung zu, daß die Westbahn nach Spandau insbesondere nach Inbetriebnahme del Lehrter Zentralbahnhofs eine besondere Bedeutung erlangen wird, weil viele Fahrgäste, die bisher im Bahnhof Zoo umgestiegen sind, den Fernbahnhof in Spandau nutzen werden, um dort die Züge in Richtung Hamburg oder Hannover zu besteigen?
4. Hält es der Senat für wünschenswert, den Verbindungstunnel zwischen Werkstättenweg und Trabener Straße wieder zu eröffnen? Wenn ja, warum, und welche Anstrengungen will er in diese Richtung unternehmen? Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3475
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja. Die zuständige Deutsche Bahne AG hat hierzu mitgeteilt:
„Im Bereich des Werkstättenweges befindet sich tatsächlich ein Tunnel, der zur Zeit als Lagerraum genutzt wird. Allerdings endet dieser Tunnel nach 15 m mit einem senkrechten Ausstieg (Steigeisen) zwischen den Gleisen. Dieser Tunnel stellt also keine Verbindung zwischen Werkstättenweg und Trabener Straße her. Der Tunnel ist ca. 18 m tief, ca. 3 m breit und ca. 2,80 m hoch.
Welche Funktion der Tunnel früher hatte und wann und warum er „geschlossen“ wurde, konnte nicht ermittelt werden. Ein Tunnelneubau würde Kosten in Höhe von ca. 650 TDM verursachen und außerdem müßte gemäß Eisenbahnkreuzungsgesetz eine neue Kreuzungsvereinbarung erstellt werden.“
Zu 2.:
Entfällt, da – wie unter 1. ausgeführt – ein durchgehender Tunnel zwischen Werkstättenweg und Trabener Straße nicht existiert.
Zu 3.:
Ja.
Zu 4.:
Der Senat hält in Übereinstimmung mit der Deutschen Bahn AG und der S-Bahn Berlin GmbH den unter 1. genannten Tunnelausbau in Anbetracht des geringen Fahrgastpotentials für nicht vertretbar.

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Verlaengerung der U-Bahnlinie 1 von Krumme Lanke bis zum Kreuzungsbahnhof Dueppel-Kleinmachnow

Verlaengerung der U-Bahnlinie 1 von Krumme Lanke bis zum Kreuzungsbahnhof Dueppel-Kleinmachnow

Ereignis

Die Kleine Anfrage greift einen Beschluss der Bezirksverordnetenversammlung Zehlendorf auf, der eine ca. 3 Kilometer lange Verlängerung der U-Bahnlinie 1 von Krumme Lanke über den Mexikoplatz bis zum ehemaligen S-Bahnhof Düppel anstrebt. Der Senat lehnt dieses Vorhaben ab und verweist auf eine zu geringe Nachfrageerwartung von lediglich 4.000 täglichen Fahrgästen auf dem Endabschnitt sowie überschlägige Kosten zwischen 450 und 500 Millionen DM. Sämtliche Infrastrukturmaßnahmen der aktuellen Berliner ÖPNV-Netzplanung werden seitens der Verwaltung als verkehrlich dringlicher eingestuft.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3538

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3538
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Verlängerung der U-Bahnlinie 1
von Krumme Lanke bis zum Kreuzungsbahnhof
Düppel-Kleinmachnow

Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß die BVV in Zehlendorf auf Antrag der CDU das Bezirksamt gebeten hat, sich für „die Verlängerung der U-Bahn von Krumme Lanke bis zum Kreuzungsbahnhof Düppel-Kleinmachnow“ einzusetzen? Wenn ja, wie bewertet der Senat diesen BVV-Beschluß?
2. Wie lang ist der Abschnitt zwischen Krumme Lanke und dem Kreuzungsbahnhof Düppel-Kleinmachnow, welche Streckenführung ist vorgesehen, wie viele Bahnhöfe wären wo notwendig, und wie hoch wären die geschätzten Gesamtkosten für diesen Streckenabschnitt?
3. Gibt es Untersuchungen über diesen Streckenabschnitt, und mit wie vielen Fahrgästen pro Tag wird gerechnet?
4. Welche Maßnahmen im geplanten Netz des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) Berlins hält der Senat für wichtiger als diesen Streckenabschnitt?

Berlin, den 12. März 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3538
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Ja.
Eine Weiterführung der U-Bahn bis Düppel-Kleinmachnow hält der Senat aus derzeitiger verkehrlicher Sicht für nicht begründbar. Deshalb ist eine U-Bahn nach Düppel-Kleinmachnow nicht Teil der ÖPNV-Netzplanung des Senats.

Zu 2.:
Die denkbare U-Bahn-Verlängerung verliefe über Argentinische Allee und Lindenthaler Allee zum ehemaligen S-Bahnhof Düppel mit einer Länge von ca. 3,0 km. Bahnhöfe lägen am Mexikoplatz, südlich der Potsdamer Chaussee und am ehemaligen S-Bahnhof Düppel.
Eine Kostenuntersuchung liegt zu dieser Strecke nicht vor. Überschlägig wäre aus heutiger Sicht mit Kosten zwischen 450 Mio. DM und 500 Mio. DM zu rechnen.

Zu 3.:
Ja.
Nach einer ersten Schätzung wäre auf der U 1 zwischen Krumme Lanke und Mexikoplatz eine Nachfrage von ca. 8 000 Fahrgästen pro Tag in beiden Richtungen zusammen und zwischen Mexikoplatz und Düppel-Kleinmachnow ca. 4 000 Fahrgäste pro Tag in beiden Richtungen zusammen zu erwarten.

Zu 4.:
Alle Infrastrukturmaßnahmen der derzeitigen ÖPNV-Netzplanung des Senats sind vordringlicher als die Verlängerung der U-Bahnlinie 1 nach Düppel-Kleinmachnow.

Berlin, den 7. April 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Erdgas als zukuenftige Energie fuer Verbrennungsmotoren

Erdgas als zukuenftige Energie fuer Verbrennungsmotoren

Ereignis

Die Kleine Anfrage untersucht die umweltpolitischen Potenziale, Infrastrukturen und fahrzeugseitigen Bilanzen von Erdgasantrieben im Berliner Nutzfahrzeug- und Omnibusverkehr. Umweltsenator Peter Strieder zieht eine positive Bilanz des EU-geförderten Erdgasbus-Modellversuchs der BVG und verweist darauf, dass Erdgasmotoren im innerstädtischen Einsatz den krebserregenden Dieselruß vollständig vermeiden und bei den Stickoxiden Vorteile von rund 85 % gegenüber modernsten Dieselfahrzeugen aufweisen. Um den sukzessiven Umstieg privater und öffentlicher Flotten anzureizen, unterstützt der Senat die Errichtung öffentlicher Erdgastankstellen durch die GASAG und kündigt an, bei zukünftigen Vergaben von Nahverkehrsleistungen und Entsorgungsaufgaben strenge Schadstoff- und Lärmemissionsstandards als marktwirtschaftliches Steuerungselement festzulegen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3469

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3469
des Abgeordneten Egon Ixmeier (CDU)
über Erdgas als zukünftige Energie für
Verbrennungsmotoren

Ich frage den Senat:
1. Unterstützt der Senat Initiativen für Fahrzeuge mit Erdgasantrieb?
2. Falls ja, in welcher Form?
3. Wieviel landeseigene Fahrzeuge werden mit Erdgas betrieben?
4. Welche Ergebnisse weist der Versuch mit erdgasbetriebenen Fahrzeugen bei der BVG aus?
5. Wie hoch ist der CO2- und Stickoxydausstoß bei Erdgasmotoren?
6. Wie hoch sind die Verbrauchskosten bei Erdgas- und Dieselmotoren bei vergleichbarer Leistung?
7. Wieviel Tankstellen für Erdgasbetankung gibt es in Berlin?
8. Wie sollen die Vorgaben der 2. Stufe der Konzentrationswerte-Verordnung ab Juli 1998 in die Wirklichkeit umgesetzt werden?

Berlin, den 24. Februar 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3469
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 2.:
Der Senat mißt dem Erdgasantrieb eine zentrale Rolle bei der Verbesserung wesentlicher Standortfaktoren bei. Berlin kann mit Referenzanwendungen seine Kompetenz als Verkehrstechnologiestandort stärken, insbesondere als Standort des größten deutschen Entwicklers und Umrüsters von Erdgasfahrzeugen. Erdgasantriebe können die Luftqualität erheblich verbessern sowie die Lärmbelastungen senken und damit zur Steigerung des Standortfaktors Umwelt sowie Wohn- und Lebensqualität beitragen.
Der Senat sieht im Erdgasantrieb die einzige derzeit verfügbare Technologie, mit der die hohen innerstädtischen Belastungen durch den Nutzfahrzeugverkehr bei hoher Kosteneffizienz und bei bekannten technischen Risiken mittelfristig nachhaltig gesenkt werden können.

Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie beauftragte daher im Oktober 1994 die TU Berlin, Institut für Straßen- und Schienenverkehr in Kooperation mit dem Verein für Innovative Verkehrstechnik e.V. mit dem Projekt „Einführung emissionsarmer Nutzfahrzeugantriebe“. Aufgabe war, das Informationsdefizit bei Gewerbeunternehmen durch gezielte Informationsvermittlung abzubauen und erste Flottenbetreiber für Erdgasfahrzeuge zu gewinnen. Hierzu wurde zusammen mit der Berliner Automobilwirtschaft im April 1995 ein „Erdgasfahrzeugtag“ durchgeführt, bei dem u.a. republikweit erstmalig die gesamte Palette der auf dem Markt angebotenen Erdgasfahrzeuge demonstriert wurde.
Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie legte im April 1996 „Kriterien für die Beschaffung schadstoffreduzierter und verbrauchsgünstiger Pkw und leichter Nutzfahrzeuge sowie die Beschaffung emissionsoptimierter Kraftstoffe für die Berliner Verwaltung“ vor. Hierin werden die erheblichen Vorteile erdgasbetriebener Kraftfahrzeuge herausgestellt und Erdgasantriebe insbesondere für leichte Nutzfahrzeuge empfohlen.
Zur Bündelung der vielfältigen Aktivitäten zur Einführung von Erdgasfahrzeugen in Berlin initiierte die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie die Gründung eines Vereins „Informations-Drehscheibe – Erdgasfahrzeuge für Berlin e.V.“ im Oktober 1997, der in Form der public-privat-partnership von Automobilwirtschaft, Mineralölgesellschaften, Tankstellenherstellern, GASAG Berliner Gaswerke Aktiengesellschaft, Flottenbetreibern und der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie getragen wird.
Der Senat hat sich darüber hinaus über den Bundesrat für eine Verlängerung der bis 31. Dezember 2000 befristeten Mineralölsteuerspreizung zugunsten von Erdgas bis zum Jahr 2009 eingesetzt (Bundesrats-Drs. 65/95 and 491/96). Damit sollten Sicherheiten für die technisch führende deutsche Automobilindustrie sowie für Investoren in Erdgasfahrzeuge und Erdgastankstellen geschaffen werden. Die Bundesratsinitiative wurde von der Bundesregierung als nicht notwendig zurückgewiesen (Bundestags-Drs. 13/6913).

Zu 3.:
Keine.

Zu 4.:
„Das Erdgasbusprojekt in Berlin war ein Erfolg. Die vergleichende Kosten-Wirksamkeits-Analyse für Diesel- und Erdgasbusse, die auch externe Belastungen in ihre Bilanzierung mit einschließt, führte zu deutlich günstigeren Ergebnissen für die Erdgasbusse als rein betriebswirtschaftliche Betrachtungsweisen.“ Zu diesem Ergebnis kommt der Abschlußbericht, den die BVG in Zusammenarbeit mit der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr und mehreren Ingenieurbüros der EU-Kommission im November 1997 vorgelegt hat.

Zu 5.:
Eine Antwort auf diese Frage ist derzeit nicht für alle Kraftfahrzeugarten und stationären Verbrennungsmotoren, die mit Erdgas statt mit anderen Energieträgern betrieben werden möglich.
Hinsichtlich des Vergleichs von dieselbetriebenen mit erdgasbetriebenen Stadtbussen verweist der Senat auf die Antwort zur Kleinen Anfrage Nr. 13/2405 vom 30. Juni 1997. In dieser wird u.a. festgestellt, daß der Kohlendioxydausstoß erdgasbetriebener Busse etwa auf dem Niveau der derzeit betriebenen Dieselbusse liegt. Allerdings besteht bei Erdgasfahrzeugen im Gegensatz zu Dieselfahrzeugen noch ein erhebliches Verbrauchsminderungspotential, das die Automobilindustrie durch intensive Entwicklungsanstrengungen erst bei entsprechenden Absatzerwartungen ausschöpfen wird. Hierauf weist auch der Abschlußbericht des Erdgasbusprojekts nachdrücklich hin.
Hinsichtlich der Stickoxidemissionen zeigen Erdgasbusse derzeit gegenüber modernsten Dieselbussen Vorteile von rund 85 %.
Der Senat weist jedoch darauf hin, daß der Vorteil erdgasbetriebener Stadtbusse insbesondere bei dem Entfall der kanzerogenen Dieselrußemissionen und den geringeren Geräuschemissionen und weniger in Klimaschutz- und Stickoxidminderungsaspekten liegt.

Zu 6.:
Die Verbrauchskostenunterschiede variieren abhängig vom Fahrzeughersteller, Fahrzeugtyp und Einsatzprofil sowie den jeweiligen Kraftstoffpreisen. Den von der BVG durchgeführten Vergleichen lagen unterschiedliche Randbedingungen zugrunde, u. a. ein Erdgastarif für kleine Bezugsmengen und der Großkundenpreis für Dieselkraftstoff, die Einsatzprofile der Busse waren nicht identisch usw..
Unter diesen in wesentlichen Kriterien nicht übereinstimmenden Ausgangsbedingungen reichte die Spannweite von 5 % bis 25 % höheren Kraftstoffkosten der Erdgasfahrzeuge. Damit nehmen die Kraftstoffkosten bei Dieselfahrzeugen einen Anteil von rund 2 %, bei Erdgasfahrzeugen rund 2,3 % der Vollkosten des Buseinsatzes ein (fixe, variable und Personalkosten).
Bei höherem Gasbezug würde der Erdgaspreis nach Auskunft der GASAG Berliner Gaswerke AG erheblich geringer ausfallen. Der o.g. Verbrauchskostenunterschied würde sich damit deutlich zugunsten der Erdgasfahrzeuge umkehren.

Zu 7.:
In Berlin sind derzeit zwei Erdgastankstellen öffentlich zugänglich:
− Gaußstraße 11 in Charlottenburg
− Karl-Marx-Straße 267 in Neukölln
Darüber hinaus wird in der Helmholtzstraße in Charlottenburg eine private Erdgastankstelle betrieben.
Die GASAG Berliner Gaswerke AG führt mit mehreren Mineralölgesellschaften Gespräche über weitere Erdgastankstellen im Berliner Stadtgebiet.

Zu 8.:
Der Senat hat in Kenntnis der verkehrsverursachten Luftverschmutzung und deren absehbare Entwicklung, der erwarteten Entwicklung des Kraftfahrzeugverkehrs und des Gesetzgebungsverfahrens zum Vollzug des § 40 Abs. 2 Bundes-Immissionsschutzgesetz bereits 1994 eine Konzeption beschlossen, wie der verkehrsverursachten Luftverschmutzung begegnet werden soll (s. Vorlage – zur Kenntnisnahme – über straßenverkehrsbehördliche Maßnahmen zur Minderung oder Verhütung von Luftverunreinigungen durch Schadstoff in Berlin, Drs. 12/4726).
Die derzeitige Luftverschmutzung durch den Kfz-Verkehr einschließlich der weiteren Entwicklung im Hinblick auf die ab 1. Juli 1998 anzuwendenden Konzentrationswerte der Konzentrationswerte-Verordnung (23. BImSchV) wurden dem Abgeordnetenhaus am 18. November 1997 berichtet (Mitteilung – zur Kenntnisnahme – über Verminderung der Lärmbelastung und Luftverunreinigung durch den Kraftfahrzeugverkehr, Drs. 13/2221). Demnach sind an ca. 15 % der rund 3 000 Straßenabschnitte des Berliner Hauptstraßennetzes Überschreitungen des Konzentrationswertes bei Ruß zu erwarten. Diese Rußemissionen werden im Mittel zu etwa 60 % von Dieselfahrzeugen verursacht, wobei neben Diesel-Pkw insbesondere leichte und schwere Nutzfahrzeuge einschließlich Busse hohe Beiträge leisten.
Erdgasbetriebene leichte und schwere Nutzfahrzeuge, die überwiegend im Innenstadtverkehr eingesetzt werden, wie Stadtbusse, Müllsammelfahrzeuge und Verteilerfahrzeuge können sukzessive auf den Erdgasantrieb umgestellt werden. Damit können Straßen, bei denen Verkehrsbeschränkungen wegen hoher Rußbelastungen geprüft werden müssen, fast vollständig saniert werden.
Der Senat beabsichtigt darüber hinaus, bei der Bestellung von Nahverkehrsleistungen künftig umweltseitige Anforderungen, z. B. Schadstoff- und Lärmemissionsstandards festzulegen, sobald die Voraussetzungen hierfür gegeben sind und die Umweltqualitätsziele dies erfordern (siehe Antwort zur Kleinen Anfrage Nr. 13/2405 vom 30. Juni 1997). Anbieter von Buslinien, die durch Straßen mit hoher Schadstoff- und Lärmbelastung sowie hoher Einwohnerdichte führen, werden bei der Abgabe von Angeboten die Einhaltung entsprechender fahrzeugseitiger Standards belegen müssen. Unter den genannten Voraussetzungen werden die Anbieter von Nahverkehrsleistungen erdgasbetriebene Busse in die Wahl ihrer Fahrzeugflotte einbeziehen. Vergleichbare Festlegungen sind für alle öffentlichen Ausschreibungen einschließlich der Abfallentsorgung ein marktwirtschaftlicher Ansatz zur verursachergerechten und zielgerichteten Reduzierung von Umweltbelastungen. Vergleichbare marktwirtschaftliche Ansätze können bei allen Ausschreibungen der öffentlichen Hand eingeführt werden.
Berlin, den 3. April 1998
Peter S t r i e d e r
Senator für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie

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dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusses vom 20. Dezember 1996 ueber Laermschutzmassnahmen an der Hamburger Bahnstrecke in Staaken

Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusses vom 20. Dezember 1996 ueber Laermschutzmassnahmen an der Hamburger Bahnstrecke in Staaken

Ereignis

Die Kleine Anfrage thematisiert den ausstehenden Bau von Lärmschutzwänden im Planfeststellungsabschnitt Spandau West – Albrechtshof entlang der Hamburger Bahn. Der Senat verweist auf Auskünfte des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) und der Deutschen Bahn AG, wonach der ergänzende Beschluss von 1996 aufgrund laufender Klagen von Anwohnern noch nicht bestandskräftig ist. Bis zur juristischen Klärung bleibt die DB AG verpflichtet, den Betrieb provisorisch so auszugestalten, dass die gesetzlichen Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV (59 dBA tags / 49 dBA nachts) eingehalten werden, während für spezifische Gebäude am Seegefelder Weg mangels Erfüllung des Tatbestands einer „wesentlichen Änderung“ kein dauerhafter Anspruch auf aktiven Lärmschutz abgeleitet werden kann.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3388

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3388
des Abgeordneten Almut Mommert (CDU)
über die Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusses vom 20. Dezember 1996 über Lärmschutzmaßnahmen an der Hamburger Bahnstrecke in Staaken

Ich frage den Senat:
1. Warum sind die im Planfeststellungsbeschluß des Eisenbahn-Bundesamtes Außenstelle Berlin, vom 20. Dezember 1996 – Aktenzeichen 1031 Rap/ 108/96 vorgesehenen Lärmschutzvorsorgemaßnahmen im Planfeststellungsabschnitt Spandau West – Albrechtshof noch nicht vollständig umgesetzt?
2. Gibt es Fristen für die Umsetzung von Planfeststellungsbeschlüssen?
3. Wenn nein, teilt der Senat meine Auffassung, daß es unverantwortlich ist, die Anlieger so lange auf den ihnen zustehenden Lärmschutz warten zu lassen?
4. Was wird der Senat tun, um die Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusses zu beschleunigen?
5. Wie erklärt der Senat den Sachverhalt, daß die unmittelbar an der Bahnstrecke stehenden Häuser bei Bahnkilometer 15,58 – 15,85 (Seegefelder Weg 327 und 329) nach den Lärmschutzberechnungen keinen Lärmschutz bekommen, daß aber an der Lehrter Bahn auf der nördlichen Seite Lärmschutzwände (kurz vor dem Nennhauser Damm) aufgestellt wurden, hinter denen sich gar keine Wohnhäuser befinden?
6. Welche Kriterien sind dort zugrunde gelegt, und wie kann man dies den betroffenen Anwohnern der Hamburger Bahn klarmachen, die ohne Lärmschutz leben müssen?

Berlin, den 2. Februar 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3388
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Auf Grund ihrer Zuständigkeit wurden das Eisenbahn-Bundesamt – Außenstelle Berlin – (EBA) und die Deutsche Bahn AG (DB AG) um die Beantwortung der Fragen gebeten. Aus den hierzu erhaltenen Auskünften ergeben sich folgende Antworten auf Ihre Fragen:

Zu 1.:
Der ergänzende Planfeststellungsbeschluß vom 20. Dezember 1996 des EBA – Az.: 1031 1022 Rap/ 108/96 – wurde von der DB AG noch nicht umgesetzt, weil er auf Grund anhängiger Klagen noch nicht bestandskräftig ist und die DB AG den Ausgang des Verfahrens abwarten möchte.

Zu 2.:
Nein. Jedoch ist die Umsetzung der Auflagen von Planfeststellungsbeschlüssen zeitlich unmittelbar an die Realisierung des betroffenen Vorhabens gebunden.

Zu 3.:
Nein. Gemäß dem ergänzenden Planfeststellungsbeschluß vom 20. Dezember 1996 gilt bis zur Errichtung der in diesem Beschluß festgesetzten Lärmschutzwände die Auflage aus dem Planfeststellungsbeschluß vom 15. August 1994 fort, wonach in der Übergangszeit der Vorhabenträger die Einhaltung der Beurteilungspegel des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV zu gewährleisten hat. Das bedeutet konkret, daß der Betrieb der DB AG vorläufig so ausgestaltet werden muß, daß Lärmwerte in reinen und allgemeinen Wohngebieten von 59 dB (A) tags bzw. 49 dB (A) nachts nicht überschritten werden.

Zu 4.:
Der Senat von Berlin hat keine rechtliche Handhabe, die Umsetzung der – im übrigen ja ohnehin von den Klägern angefochtenen – Lärmvorsorgemaßnahmen zu beschleunigen.

Zu 5. und 6.:
Für die Beurteilung der schalltechnischen Situation an der Hamburger und Lehrter Bahn hat die Planfeststellungsbehörde die 16. Bundesimmissionsschutzgesetz-Verordnung (BImSchV) in übereinstimmender Weise angewandt. Im § 1 ist die „wesentliche Änderung“ definiert.
Für die Häuser an der Hamburger Bahn bei Bahnkilometer 15,58 – 15,85 (Seegefelder Weg 327 und 329) hat die Planfeststellungsbehörde die Prüfung auf Vorliegen einer wesentlichen Änderung des Verkehrsweges immissionsbezogen vorgenommen und ist zu dem Ergebnis gelangt, daß für diese Gebäude der Tatbestand einer wesentlichen Änderung des Schienenweges gemäß § 1 der 16. BImSchV nicht erfüllt ist. Trotz baulicher Eingriffe am Bundesschienenweg Hamburg – Berlin kommt es zu einer geringfügigen Pegelminderung (siehe nachfolgende Tabelle), weil die Lärmquelle um mehrere Meter von der o. g. Bebauung abrückt. Eine Anspruchsberechtigung auf Lärmvorsorgemaßnahmen besteht daher nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde nicht.

Beurteilungspegel Lr in dB(A) für den Betriebsfall Nacht:

Straße / Gebäude Etage Gutachten zum PFV (Trasse alt) Gutachten zum PFV (Trasse neu) Gutachten Diff. Ergänzendes Gutachten (Trasse alt) Ergänzendes Gutachten (Trasse neu) Ergänzendes Diff. Anspruch LSM
Seegefelder Weg 327 1 60,2 58,4 -1,8 60,9 59,0 -1,9 nein
Seegefelder Weg 327 2 61,3 58,9 -2,4 61,9 59,6 -2,3 nein
Seegefelder Weg 329 a 1 55,5 54,8 -0,7 56,2 55,4 -0,8 nein
Seegefelder Weg 329 a 2 57,2 56,1 -1,1 57,9 56,8 -1,1 nein
Seegefelder Weg 329 b 1 60,5 58,5 -2,0 61,2 59,2 -2,0 nein
Seegefelder Weg 329 b 2 61,4 59,0 -2,4 62,1 59,7 -2,4 nein

Die von der DB AG vorgesehene Lärmschutzwand nördlich der Lehrter Bahn östlich vom Nennhauser Damm ergibt sich aus den Überstandslängen der anspruchsberechtigten Gebäude an der Straße Eichholzbahn und dient damit dem Lärmschutz dieser Gebäude.

Berlin, den 26. März 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Freiwillige Mitfinanzierung von OEPNV-Angeboten durch Private

Freiwillige Mitfinanzierung von OEPNV-Angeboten durch Private

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 3082 befasst sich mit der Zahl, Art und Höhe der bisherigen freiwilligen Mitfinanzierung von ÖPNV-Angeboten durch Private in Berlin, den vom Senat geprüften Formen der Verpflichtung zur Mitfinanzierung, den zum Vergleich herangezogenen nationalen und internationalen Verfahren der Beteiligung Privater an den ÖPNV-Kosten sowie den bundes- und landesrechtlichen Regelungen, die einer Mitfinanzierung entgegenstehen. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass nach Angaben der BVG bisher drei ÖPNV-Angebote durch Private mitfinanziert worden seien, nämlich die kostenlose Aufstellung eines Großteils der Wartehallen für Omnibus und Straßenbahn durch private Dritte mit Finanzierung der Betriebskosten über Werbeerträge, zwei Kostenbeteiligungen privater Investoren an Haltestelleninvestitionen der Straßenbahn sowie die Unterstützung der Installation des Notruf- und Informationssystems auf den U-Bahnhöfen der U-Bahn-Linie 6 aus einem Nachlass, dass die DB AG mitgeteilt habe, dass in Berlin eine Mitfinanzierung des ÖPNV durch Private noch nicht durchgeführt worden sei, dass die Mitfinanzierung von ÖPNV-Investitionen durch Private nur auf freiwilliger Basis erfolgen könne, z. B. in Form von städtebaulichen Verträgen oder Erschließungsverträgen, und dass für eine Verpflichtung zur Mitfinanzierung keine rechtliche Grundlage bestehe, dass im Land Brandenburg eine Finanzierung durch Investoren beim Bau des S-Bahnhofs Bernau-Friedensthal durch die Wohnpark Berlin-Friedensthal Immobilien GmbH sowie beim Regionalbahnhof Seegefeld (Herlitzwerke) erfolgt sei und in Berlin zu verschiedenen Infrastrukturvorhaben Verhandlungen bzw. Überlegungen bestünden (z. B. S-Bahnhöfe Schönerlinder Straße und Komturstraße, zusätzliche Zugänge bei den S-Bahnhöfen Karow und Rummelsburg) und dass einer Mitfinanzierung auf freiwilliger Basis keine bundes- bzw. landesrechtlichen Regelungen entgegenstünden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3082 (Kleine Anfrage Nr. 3082)

  1. In wie vielen Fällen, in welcher Weise und in welchem finanziellen Umfang sind in Berlin bisher ÖPNV-Angebote durch Private (ansässige Unternehmen, Investoren, Haushalte) freiwillig mitfinanziert worden (Beteiligung an Investitionsvorhaben, Zahlungen an Verkehrsunternehmen für bestimmte Leistungen)?

  2. Welche Formen der Verpflichtung zur Mitfinanzierung des ÖPNV durch Private sind bisher vom Senat mit welchem Ergebnis geprüft worden?

  3. Welche nationalen und internationalen Verfahren der Beteiligung Private an den Kosten für den ÖPNV sind vom Senat zum Vergleich herangezogen worden, und welche Möglichkeiten sieht der Senat, diese Erfahrungen in Berlin zu nutzen?

  4. Welche bundes- und landesrechtlichen Regelungen stehen gegenwärtig einer Mitfinanzierung des ÖPNV durch Private entgegen?

Berlin, den 1. Dezember 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3082

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Nach Angaben der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) sind bisher drei ÖPNV-Angebote durch Private mitfinanziert worden:

  1. Auf Grund bestehender Verträge mit privaten Dritten wird ein Großteil der Wartehallen für Omnibus und Straßenbahn für die BVG kostenlos aufgestellt. Die Betriebskosten dieser Wartehallen werden über die mit der Plakatierung erzielten Werbeerträge ebenfalls von privaten Investoren getragen.

  2. Für Haltestelleninvestitionen der Straßenbahn konnten zwei Kostenbeteiligungen durch private Investoren realisiert werden. Im Jahr 1998 kann voraussichtlich eine weitere Investitionsbeteiligung eines privaten Dritten erreicht werden.

  3. Aus einem Nachlaß wurde die Installation des Notruf- und Informationssystems auf den U-Bahnhöfen der U-Bahn-Linie 6 unterstützt.

Da die S-Bahn Berlin GmbH Betreibergesellschaft ist, ist sie lediglich Nutzer der für die Leistungserstellung notwendigen Bahnanlagen. Der für die Schienen-Infrastruktur zuständige Geschäftsbereich Personenbahn-höfe der Deutschen Bahn AG (DB AG) teilte dem Senat mit, daß in Berlin eine Mitfinanzierung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) durch Private noch nicht durchgeführt wurde.

Dem Abgeordnetenhaus von Berlin liegt zu dieser Themenstellung die Mitteilung – zur Kenntnisnahme – über Public-Private-Partnership in der Verkehrspolitik (III): Verkehrsbaufinanzierung durch Aktivierung von privatem Kapital – Drs. Nr. 13/2249 – vor.

Zu 2.:

Die Mitfinanzierung von ÖPNV-Investitionen durch Private kann nur auf freiwilliger Basis erfolgen, z. B. in Form von städtebaulichen Verträgen oder von Erschließungsverträgen. Für eine Verpflichtung zur Mitfinanzierung von ÖPNV-Investitionen gibt es keine rechtliche Grundlage.

Zu 3.:

Im Land Brandenburg erfolgte eine Finanzierung durch Investoren im Netz der S-Bahn bisher beim Bau des S-Bahnhofes Bernau-Friedenstal. Dieser Bahnhof wurde durch die Wohnpark Berlin-Friedenstal Immobilien GmbH finanziert. Der nahe der Stadtgrenze gelegene Regionalbahnhof Seegefeld (Herlitzwerke) ist ebenfalls privat mitfinanziert worden. In Berlin gibt es zu verschiedenen Infrastrukturvorhaben über die Beteiligung durch private Dritte Verhandlungen beziehungsweise Überlegungen (z. B. S-Bahnhöfe Schönerlinder Straße und Komturstraße, zusätzliche Zugänge bei den S-Bahnhöfen Karow und Rummelsburg).

In diese Überlegungen fließen laufend die durch Veröffentlichungen, den Informations- und Erfahrungsaustausch auf europäischer Ebene, mit Verbänden, anderen Körperschaften und Großstädten gewonnenen Erkenntnisse ein.

Zu 4.:

Wenn die Mitfinanzierung von ÖPNV-Investitionen durch private Investoren auf freiwilliger Basis erfolgt, stehen dem keine bundes- beziehungsweise landesrechtlichen Regelungen entgegen.

Berlin, den 25. März 1998

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Verkehrssituation am Hackeschen Markt

Verkehrssituation am Hackeschen Markt

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Erreichbarkeit des Hackeschen Marktes mit öffentlichen Verkehrsmitteln, den Verkehrsverhältnissen und Gefährdungen für Fußgänger sowie Beeinträchtigungen des Straßenbahnverkehrs, den Verkehrsunfällen der letzten drei Jahre, den bisherigen Maßnahmen von Senat, Straßenverkehrsbehörde und Bezirksamt, den erwarteten Veränderungen nach Inbetriebnahme der Straßenbahnstrecke von der Mollstraße zum Hackeschen Markt sowie den Möglichkeiten zur Unterbindung des Durchgangs- und Schwerlastverkehrs und zur Organisation des Parkens und Haltens. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der Hackesche Markt optimal mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sei, dass der Senat weder eine erhebliche Gefährdung der Fußgänger noch starke Beeinträchtigungen des Straßenbahnverkehrs erkennen könne, dass in der Zeit vom 1. Januar 1995 bis 31. Dezember 1997 insgesamt 37 Verkehrsunfälle registriert worden seien, davon zwei mit Personenschaden (ein Toter, zwei Leichtverletzte) und 35 mit Sachschäden, dass zur Erhöhung der Verkehrssicherheit am 10. Juli 1992 eine Lichtzeichenanlage angeordnet und am 10. Februar 1994 zwei provisorische Fußgängerlichtzeichenanlagen in Betrieb genommen worden seien, dass mit Datum vom 12. August 1993 und 14. März 1994 absolute Haltverbote im Bereich der Straßenbahnhaltestelle und eine Sperrfläche zum Freihalten der Straßenbahngleise sowie in der Straße An der Spandauer Brücke ein Fußgängerschutzgitter angeordnet worden seien, dass im Zusammenhang mit dem Straßenbahnbau der Hackesche Markt komplett neu gestaltet werde, eine übersichtliche Einmündung entstehe, die Straße Neue Promenade nicht mehr in die Straße An der Spandauer Brücke einmünden werde, die Überquerungswege für Fußgänger kürzer würden, in der Rosenthaler Straße statt zwei kleiner Mittellinseln eine große Mittellinsel entstehe und die Straßenbahnhaltestelle durch eine Vorsignalisierung mit einer sogenannten Zeitinsel abgesichert werde, dass die Umsteigemöglichkeit zwischen Straßenbahn und S-Bahn wesentlich verbessert werde, da direkt westlich des S-Bahnhofs Hackescher Markt eine Straßenbahnhaltestelle vorgesehen sei, und dass der Senat den Durchgangs- und Schwerlastverkehr durch die Rosenthaler Straße und die Straße An der Spandauer Brücke für unverzichtbar halte, da keine Ausweichstrecken im näheren Umfeld bereitstünden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3275 (Kleine Anfrage Nr. 3275)

Kleine Anfrage Nr. 13/3275 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über Verkehrssituation am Hackeschen Markt

Ich frage den Senat:

  1. Teilt der Senat meine Einschätzung, daß der Hackesche Markt optimal mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar ist?

  2. Ist der Senat ebenfalls der Auffassung, daß die Verkehrsverhältnisse im Bereich des Hackeschen Marktes erhebliche Gefährdungen für Fußgänger(innen) sowie starke Beeinträchtigungen des Straßenbahnverkehrs mit sich bringen?

  3. Wie viele Verkehrsunfälle mit Personenschaden und mit Sachschaden haben sich am Hackeschen Markt in den letzten drei Jahren ereignet?

  4. Welche Maßnahmen sind bisher seitens des Senates, der Straßenverkehrsbehörde und des Bezirksamtes unternommen worden, um die Verkehrsverhältnisse für alle Verkehrsteilnehmer(innen) zu verbessern?

  5. Welche Veränderungen der Verkehrsverhältnisse im Bereich des Hackeschen Marktes erwartet der Senat nach der Inbetriebnahme der Straßenbahnstrecke von der Mollstraße zum Hackeschen Markt?

  6. Welche Möglichkeiten sieht der Senat, den Durchgangs- und Schwerlastverkehr im Bereich des Hackeschen Marktes zu unterbinden sowie das Parken und Halten so zu organisieren, daß Gefährdung von Fußgänger(inne)n und Beeinträchtigung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) verringert werden?

Berlin, den 16. Januar 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3275

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.

Ja.

Zu 2.

Nein, der Senat kann weder eine erhebliche Gefährdung der Fußgänger noch starke Beeinträchtigungen des Straßenbahnverkehrs erkennen. Im Rahmen der Umgestaltung der Verkehrswege um den Hackeschen Markt sind allerdings diverse Maßnahmen geplant, durch die die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer weiter erhöht wird.

Zu 3.

In der Zeit vom 1. Januar 1995 bis 31. Dezember 1997 kam es insgesamt zu 37 Verkehrsunfällen, davon zwei Unfälle mit Personenschaden (ein Toter, zwei Leichtverletzte) und 35 Unfälle mit Sachschäden.

In der überwiegenden Zahl der Fälle waren es nur leichte Sachschäden.

Zu 4.

Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit wurde am 10. Juli 1992 eine Lichtzeichenanlage für den Hackeschen Markt angeordnet. Im Vorgriff auf die Vollsignalisierung der Einmündung wurden am 10. Februar 1994 zwei provisorische Fußgängerlichtzeichenanlagen (Fußgänger-LZA) in Betrieb genommen, eine über die Rosenthaler Straße und die zweite über die Straße An der Spandauer Brücke.

Mit Datum vom 12. August 1993 und 14. März 1994 wurden die für den Betrieb der Lichtzeichenanlage erforderlichen Maßnahmen angeordnet. Dazu gehören absolute Haltverbote im Bereich der Straßenbahnhaltestelle und eine Sperrfläche zum Freihalten der Straßenbahngleise. In der Straße An der Spandauer Brücke hat die Straßenverkehrsbehörde ein Fußgängerschutzgitter angeordnet, um die Fußgänger zu der weit abgesetzten Fußgänger-LZA zu führen.

Zu 5.

Im Zusammenhang mit dem Straßenbahnbau wird der Hackesche Markt komplett neu gestaltet. Es entsteht eine übersichtliche Einmündung. Die Straße Neue Promenade wird nicht mehr in die Straße An der Spandauer Brücke einmünden. Die Überquerungswege für die Fußgänger werden kürzer.

In der Rosenthaler Straße wird es statt der jetzt vorhandenen zwei kleinen Mittellinseln eine große Mittellinsel geben, so daß für die Fußgänger für das Überqueren der Rosenthaler Straße eine verkehrssichere Aufstellfläche entsteht. Die Straßenbahnhaltestelle in der Rosenthaler Straße wird durch eine Vorsignalisierung mit einer sogenannten Zeitinsel abgesichert.

Die Umsteigemöglichkeit zwischen der Straßenbahn und der S-Bahn wird wesentlich verbessert, da direkt westlich des S-Bahnhofs Hackescher Markt eine Straßenbahnhaltestelle vorgesehen ist. Die Fahrgäste müssen dann keine Straße mehr überqueren.

Generell verbessern sich somit die Verkehrsverhältnisse