S-Bahn: Planungsrechtliche Zielprojektierung und langfristige Prioritaetenstrukturen am S-Bahnhof Lankwitz

S-Bahn: Planungsrechtliche Zielprojektierung und langfristige Prioritaetenstrukturen am S-Bahnhof Lankwitz

Ereignis

Der Senat von Berlin hält an der stadtplanerischen Option fest, den S-Bahnhof Lankwitz über die Leonorenstraße in Richtung Norden zu verschieben, schiebt die bauliche Realisierung jedoch aufgrund finanzieller Zwänge und einer Kopplung an die langfristige Verlängerung der U-Bahn-Linie U 9 auf. Das bauliche Großvorhaben zum Ausbau der Ferngleise der Anhalter Bahn tangiert den S-Bahn-Bereich nicht, sodass die Beseitigung der dortigen Eingleisigkeit (veranschlagt mit 10 bis 15 Mio. DM Berliner Mehrkosten im Falle einer Bahnhofsverlagerung) zu einem späteren Zeitpunkt isoliert über Bundesmittel der Grunderneuerung abgewickelt wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3473, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3473
Ich frage den Senat:
1. Hält der Senat weiterhin daran fest, den S-Bahnhof Lankwitz über die Leonorenstraße Richtung Norden zu verschieben? Wenn nein, warum nicht?
2. Wenn ja, wird diese Verschiebung beim Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn so berücksichtigt, daß die Endlage des S-Bahnhofs Lankwitz planfestgestellt wird? Wenn ja, welche Lage des S-Bahnhofs und welche zusätzlichen Zugangsmöglichkeiten sind vorgesehen? Wenn nein, warum nicht?
3. Wird beim Bau der Anhalter Bahn die Eingleisigkeit nördlich und südlich des S-Bahnhofs Lankwitz Beseitigt? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wer zahlt die Kosten?
4. Welche Anstrengungen müßte der Senat unternehmen, um die Planfeststellung für die zukünftige Lage des S-Bahnhofs Lankwitz im neu aufgerollten Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn unterzubringen, wie hoch wären die Baukosten für die Verlagerung des S-Bahnhofs, und mit welcher Summe müßte sich Berlin daran beteiligen?
5. Wird beim Bau der Anhalter Bahn der Verbindungstunnel zwischen S-Bahn und Fernbahn am nördlichen Ende des S-Bahnhofs Lichterfelde Ost wieder eröffnet, und ist daran gedacht, diesen Verbindungstunnel nach beiden Seiten zu verlängern, so daß sowohl der S-Bahnsteig wie auch die Fernbahnsteige einen zusätzlichen Zugang bekommen? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, ist dafür eine Planfeststellung erforderlich, wird diese im gesamten Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn berücksichtigt, und wie hoch sind die Kosten für den zusätzlichen Zugang, und mit welchem Anteil müßte sich Berlin daran beteiligen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3473
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja, jedoch erst im Zusammenhang mit der langfristig vorgesehenen Verlängerung der U-Bahnlinie 9 von Rathaus Steglitz bis Lankwitz Kirche.
Zu 2.:
Eine Berücksichtigung im Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn ist nicht erfolgt, da eine kurzfristige Realisierung der Verschiebung nicht vorgesehen ist. Im übrigen tangieren die Planfeststellung und der Bau der Ferngleise der Anhalter Bahn in keiner Weise den S-Bahn-Bereich, auch nicht die Verschiebung des S-Bahnsteigs in Lankwitz.
Zu 3.:
Nein. Die Beseitigung der Eingleisigkeit der S-Bahntrasse im Bereich Lankwitz soll unabhängig vom Ausbau der Ferngleise der Anhalter Bahn zu einem späteren Zeitpunkt im Rahmen der restlichen Arbeiten zur Grunderneuerung des Berliner S-Bahnnetzes erfolgen, welche vom Bund finanziert wird.
Zu 4.:
Die Verschiebung des S-Bahnhofs Lankwitz würde gegenüber der reinen Grunderneuerung in alter Lage nach einer ersten Grobkostenschätzung 10 bis 15 Mio. DM Mehrkosten verursachen, die vom Land Berlin anteilig zu übernehmen wären. Eine kurzfristige Bestellung dieser Maßnahme ist jedoch wegen der nur langfristigen Priorität der Maßnahme nicht vorgesehen, zumal auch die Grunderneuerung einschließlich des zweigleisigen Ausbaus der S 25 im Bereich Lankwitz durch die zuständige Deutsche Bahn AG auf Grund der finanziellen Zwänge erst längerfristig möglich ist. Die Zielplanung für den S-Bahnhof Lankwitz wird zu gegebener Zeit aufgegriffen werden.
Zu 5.:
Eine Wiederherstellung des ehemaligen nördlichen Verbindungstunnels zwischen S-Bahn- und Fernbahnsteigen des Bahnhofs Lichterfelde Ost sowie die Verlängerung in das westliche Wohngebiet bzw. östlich zum ehemaligen Güterbahnhof sind nicht vorgesehen, da die Umsteigebeziehung über den vorhandenen südlichen Verbindungstunnel attraktiv angeboten werden wird. Eine westliche Verlängerung des nördlichen Tunnels würde zudem durch die angrenzenden Privatgrundstücke behindert, auch würde der relativ geringe Nutzen keinesfalls die hohen Kosten rechtfertigen. Die gleiche Aussage zum Nutzen-Kosten-Verhältnis gilt auch für die östliche Tunnelverlängerung. Eine Projektierung, Kostenschätzung und Bestellung des Tunnels samt Zugangserweiterungen und entsprechende Durchführung eines planrechtlichen Verfahrens erübrigen sich damit.

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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Verbindungstreppe zwischen U- und S-Bahn am Bahnhof Gesundbrunnen

Verbindungstreppe zwischen U- und S-Bahn am Bahnhof Gesundbrunnen

Ereignis

Die Kleine Anfrage greift den Verzicht auf Rolltreppen (Fahrtreppen) an einem neu errichteten Direktübergang zwischen den S- und U-Bahnsteigen am stark frequentierten Umsteigebahnhof Gesundbrunnen kritisch auf. Der Senat bestätigt die Prognose von täglich rund 200.000 Ein-, Aus- und Umsteigern für das Jahr 2010 und führt aus, dass die Deutsche Bahn AG mit rund 128.000 täglichen Umsteigevorgängen allein zwischen S- und U-Bahn rechnet. Der Bausenator weist den Vorwurf von Barrierefreiheitsdefiziten zurück und betont, dass für alle regulären Relationen eine ausreichende Anzahl an Fahrtreppen und Aufzügen zur Verfügung steht, während an dem betroffenen zusätzlichen Verbindungsgang aus baulich-räumlichen Zwängen im Bestandsbauwerk lediglich eine feste Steintreppe realisiert werden konnte.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3474

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3474
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Verbindungstreppe zwischen U- und
S-Bahn am Bahnhof Gesundbrunnen

Ich frage den Senat:
1. Kann der Senat bestätigen, daß im Jahr 2010 am Bahnhof Gesundbrunnen täglich 200 000 Ein-, Um- und Aussteiger/-innen erwartet werden? Wenn nein, wie viele sind es dann?
2. Mit wie vielen Umsteiger/-innen rechnet der Senat zwischen der S-Bahn und der U-Bahn am Bahnhof Gesundbrunnen?
3. Warum ist die Umstegiverbindung zwischen U- und S-Bahn ohne Fahrtreppe ausgerüstet worden, obwohl der Höhenunterschied mit insgesamt 40 (!) Treppenstufen beträchtlich ist?
4. Ist beabsichtigt, vom westlichen Ende des zweiten Richtungsbahnsteigs der S-Bahn ebenfalls eine Verbindung zum U-Bahnsteig zu bauen und soll auch diese ohne Fahrtreppe realisiert werden? Wenn nein, wie wird das Problem insbesondere für Fahrgäste mit Gepäck, Kinderwagen etc. gelöst? Wenn ja, welche Planung gibt es dafür?
5. Wie begründet der Senat das Zugangsbauwerk ohne Fahrtreppe im Vergleich z. B. mit dem erheblich geringer frequentierten S-Bahnhof Schichauweg, der mit zwei Aufzügen, vier Steintreppen und zwei Fahrtreppen ausgerüstet ist?
6. Wie viele Ein- und Aussteiger/-innen wurden im letzten Jahr am S-Bahnhof Schichauweg gezählt, wie hoch war die durchschnittliche tägliche Frequenz?

Berlin, den 24. Februar 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3474
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Ja.

Zu 2.:
Die DB AG rechnet mit insgesamt ca. 128 000 Umsteigern täglich zwischen U- und S-Bahn am Bahnhof Gesundbrunnen.

Zu 3. und 4.:
Der Bahnhof Gesundbrunnen erhält als wichtiger Umsteigepunkt für die Verbindungen innerhalb des Bahnhofs und für die Zugänge eine größere Anzahl von Fahrtreppen und Aufzügen. Für alle Umsteigebeziehungen zwischen S- und U-Bahn stehen Fahrtreppen und Aufzüge zur Verfügung. Insofern gibt es diesbezüglich – auch für Fahrgäste mit Gepäck, Kinderwagen usw. – keine Defizite. Lediglich beim zusätzlich zu den bisherigen Verbindungen realisierten direkten Übergang zwischen S-Bahnsteigen und U-Bahnsteig war aus räumlichen Gründen nur der Bau einer festen Treppe möglich.

Zu 5.:
Auf dem S-Bahnhof Schichauweg gibt es für beide Bahnsteige jeweils zu beiden Straßenseiten des Schichauweges die entsprechend notwendige Treppe mit Steighilfe.
Der Bahnhof Gesundbrunnen weist hingegen entsprechend seiner Funktion und Bedeutung als Umsteigepunkt mit hohem Verkehrsaufkommen für jede Ein-, Aus- und Umsteige-Relation S-/U-Bahn mehrere Treppen- und Fahrtreppen auf.

Zu 6.:
Von der DB AG wurden im Jahr 1995 (letzte Zählung) am S-Bahnhof Schichauweg ca. 525 000 Ein- und 575 000 Aussteiger ermittelt; im Durchschnitt wurden 1995 werktäglich 2 100 Ein- und 2 300 Aussteiger gezählt.

Berlin, den 10. Juni 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Finanzierung der Strassenbahngleise ueber die Warschauer Bruecke

Finanzierung der Strassenbahngleise ueber die Warschauer Bruecke

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der finanztechnischen Abwicklung und dem Vorwurf verfallener EU-Fördergelder beim Einbau von Straßenbahngleisen im Zuge der Sanierung der Warschauer Brücke. Der Senat dementiert einen Verfall von Drittmitteln, da der Gleiskörper nicht Bestandteil der ursprünglichen Bauplanungsunterlagen war. Die nunmehr anfallenden nachträglichen Einbaukosten von ca. 500.000 DM werden aus Landesmitteln gedeckt, was laut Bausenator haushalterisch günstiger ausfällt als eine spekulative Vorleistung während der Hauptsanierung, da die fahrzeugtechnische Beschaffung der Zweirichtungswagen zum damaligen Zeitpunkt noch völlig ungeklärt war. Eine weitere Schienenverlängerung zum Kreuzberger Hermannplatz wird frühestens für den Zeithorizont ab 2006 in Aussicht gestellt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3496

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3496
der Abgeordneten Gerlinde Schermer (SPD)
über Finanzierung der Straßenbahngleise
über die Warschauer Brücke

Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß ca. 400 000 DM EU-Mittel zur Sanierung der Warschauer Brücke nicht abgerufen, also verfallen sind, weil keine Straßenbahngleise über die Warschauer Brücke verlegt wurden, wofür die Mittel vorgesehen waren?
2. Worin liegt die Ursache für die gegebenenfalls Nichtinanspruchnahme von EU-Mitteln in diesem Fall?
3. Aus welchem Budget werden nun die Mittel zur Verlegung von Straßenbahngleisen über die Warschauer Brücke aufgebracht, und um wieviel wird die nachträgliche Verlegung teurer für den Landeshaushalt?
4. Trifft es zu, daß die über die Oberbaumbrücke verlegten Gleise bei einer eventuellen Weiterführung der Straßenbahnlinie von der Warschauer Brücke über die Oberbaumbrücke nicht geeignet sind und demzufolge ausgewechselt werden müßten?
5. Welche Zeitschiene und welche Strecke hat der Senat zur Realisierung der Straßenbahnlinie Friedrichshain/Kreuzberg vorgesehen?
6. Welche finanziellen Mittel sind dafür veranschlagt?

Berlin, den 4. März 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3496
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 2.:
Nein, der Einbau von Straßenbahngleisen war nicht Bestandteil der Bauplanungsunterlagen für die Sanierung der Warschauer Brücke und somit auch nicht Bestandteil eines Förderbescheides.

Zu 3.:
Die Verlegung der Straßenbahngleise über die Warschauer Brücke wird – als Teilmaßnahme der Straßenbahnverlängerung von der Revaler Straße bis zum U-Bahnhof Warschauer Straße – aus Mitteln des ÖPNV-Programms des Landes Berlin finanziert, so daß eine Inbetriebnahme bereits im Jahr 2000 ermöglicht werden kann.
Die nachträgliche Verlegung der Gleise in die Brückenfahrbahn erfordert einen Aufwand von ca. 500 000 DM: Der Gleiseinbau auf der Brücke im Rahmen der Brückensanierung hätte einen Investitionsaufwand von 1,35 Mio. DM erfordert. Da zum damaligen Zeitpunkt der Bau und die Inbetriebnahme der Straßenbahn über die Warschauer Brücke noch völlig offen waren – so war die Beschaffung von dafür notwendigen Zweirichtungswagen noch ungeklärt –, wäre die frühzeitige Verlegung der Gleise für das Land Berlin auf Grund der Zinslasten dieser Vorleistung insgesamt finanziell ungünstiger gewesen. Durch den Verzicht auf den Gleiseinbau konnten außerdem Investitionsmittel eingespart werden, die nicht sofort wirksam geworden wären.

Zu 4.:
Nein.

Zu 5. und 6.:
Eine Verlängerung der Straßenbahnstrecke bis zum Hermannplatz in Kreuzberg dürfte nicht vor 2006 in Angriff genommen werden können.

Berlin, den 29. Mai 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Einsparungen durch Reduzierung von Strassenquerschnitten

Einsparungen durch Reduzierung von Strassenquerschnitten

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 3342 befasst sich mit möglichen Einsparungen beim Neubau der Rauchstraße zwischen Goltzstraße und Nordbrücke durch Reduzierung der Richtungsfahrbahnen, des Mittelstreifens mit ÖPNV-Spur und der Parkbuchten, den Auswirkungen einer Querschnittsreduzierung um 2,25 Meter auf die Kosten für erforderliche Grundstückskäufe sowie möglichen Einsparungen beim Bau der Nordbrücke und des „Rudower Chaussee-Corso“ durch Reduzierung der Geh- und Radwege, der Richtungsfahrbahnen, des Mittelstreifens mit ÖPNV-Trassen und des südlichen Sicherheitsstreifens. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass die Rauchstraße künftig die Funktion einer übergeordneten Hauptverkehrsstraße erhalte und für die Bemessung des Querschnitts die in gängigen Regelwerken festgelegten Querschnittselemente zur Anwendung kämen, dass das Regelmaß für die Breite zweistreifiger Fahrbahnen 6,5 m betrage und für Parkstände 2,0 m, dass eine Reduzierung des Mittelstreifens nicht in Betracht komme, da neben dem erforderlichen Lichtraumprofil der Straßenbahn Haltestellenbereiche, Fußgängerquerungen, Abbiegespuren und Seitenstreifen mit Baumpflanzungen einzuordnen seien, dass die in der Anfrage genannten hypothetischen Einsparungen zwar rechnerisch ermittelbar seien (ca. 70 000 DM, 73 500 DM und 14 000 DM für die Rauchstraße, ca. 449 000 DM für den Grunderwerb, ca. 319 000 DM, 594 000 DM und 242 000 DM für die Nordbrücke), aus volkswirtschaftlicher Sicht jedoch nicht als Einsparungen bewertet werden könnten, da durch den eingeschränkten Nutzen volkswirtschaftliche Verluste entstünden, dass beim Rudower Chaussee-Corso vorrangig die Betonung des Boulevard-Charakters mit 4 Baumreihen und breiten Gehwegen im Vordergrund gestanden habe, dass im Mittelstreifen neben dem Straßenbahngleiskörper und Haltestellen auch zwei Baumreihen sowie ein vorhandener gemauerter Regenwasserkanal mit einem Durchmesser von ca. 2,0 m hätten berücksichtigt werden müssen, woraus sich eine Gesamtbreite von 14,20 m ergeben habe, und dass die Reduzierung des Mittelstreifens einen Erlös von etwa 950 000 TDM sowie verminderte Abrisskosten von 470 000 TDM, insgesamt also 1,42 Mio. DM, zur Folge hätte, dem jedoch ein zusätzlicher Kostenaufwand für die Verlegung des vorhandenen Regenwasserkanals von 6,8 Mio. DM gegenüberstünde.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3342 (Kleine Anfrage Nr. 3342)

  1. Welche Einsparungen könnten beim Neubau der Rauchstraße zwischen Goltzstraße und Nordbrücke erzielt werden, wenn a) die beiden Richtungsfahrbahnen jeweils mit den normalerweise üblichen 6 Metern Breite statt 6,50 Metern Breite angelegt würden, b) der Mittelstreifen mit einer Spur für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) auf 11 Meter statt 12,05 Meter ausgebaut würde und c) die Parkbuchten mit den üblichen 1,80 Metern statt 2,00 Metern angelegt würden?

  2. Welche Auswirkungen hätte die oben beschriebene Reduzierung des Straßenquerschnitts um 2,25 Meter auf die Kosten für erforderliche Grundstückskäufe?

  3. Welche Einsparungen könnten beim Bau der Nordbrücke erzielt werden, wenn a) die Geh- und Radwege auf 5,55 Meter statt auf 6,05 Meter Breite angelegt würden und damit immer noch breiter als im anschließenden Straßenstück wären, b) die Richtungsfahrbahnen auf jeweils 6 Meter statt auf 6,50 Meter Breite angelegt würden, c) der Mittelstreifen mit ÖPNV-Trassen auf 8 Meter statt auf 8,50 Meter Breite angelegt würde?

  4. Welche Einsparungen könnten beim Bau des „Rudower Chaussee-Corso“ erzielt werden, wenn a) der Mittelstreifen mit ÖPNV-Trasse auf 12 Meter statt auf 14,20 Meter Breite angelegt würde, b) der südliche Sicherheitsstreifen auf 0,75 Meter statt auf 1,00 Meter Breite angelegt würde?

Berlin, den 26. Januar 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3342

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Die Rauchstraße wird zukünftig die Funktion einer übergeordneten Hauptverkehrsstraße erhalten. Entsprechend dieser Bedeutung kamen für die Bemessung des Querschnitts die in gängigen Regelwerken festgelegten Querschnittselemente zur Anwendung.

Das Regelmaß für die Breite zweistreifiger Fahrbahnen beträgt danach 6,5 m. Weiterhin wurden für den ruhenden Verkehr auf der südlichen Straßenseite die Parkstände in der Regelbreite von 2,0 m festgelegt.

Eine Reduzierung des zukünftig für den Straßenbahnbetrieb vorgesehenen teilweise ca. 12,0 m breiten Mittelstreifens kann nicht in Betracht kommen. Neben dem erforderlichen Lichtraumprofil der Straßenbahn sind außerdem Haltestellenbereiche mit Standardbreiten von mindestens 3,0 m, Fußgängerquerungen mit mindestens 3,0 m breiten Aufstellflächen, Abbiegespuren für den Kfz-Verkehr von 3 m Breite oder aus statt- und straßengestalterischen Gesichtspunkten Seitenstreifen mit Baumpflanzungen einzuordnen, wobei die Baumachse Abstände von 3,5 m zur Gleischase und 1,0 m zum Fahrbahnrand aufweisen müssen.

Auf Grund dieser Gegebenheiten kann von den festgelegten Regelmäßen nicht abgewichen werden. Somit hat die Fragestellung nur hypothetischen Charakter. Im einzelnen lassen sich folgende Werte ermitteln:

Zu 1. a):

Bei einer angenommenen Reduzierung der beiden Richtungsfahrbahnen um jeweils 50 cm ergeben sich Minderkosten von insgesamt ca. 70 000,- DM.

Zu 1. b):

Bei einer angenommenen Reduzierung des Mittelstreifens um 105 cm ergeben sich Minderkosten von insgesamt ca. 73 500,- DM.

Zu 1. c):

Bei einer angenommenen Reduzierung der Parkbuchten um 20 cm ergeben sich Minderkosten von insgesamt ca. 14 000,- DM.

Aus volkswirtschaftlicher Sicht können diese Kosten jedoch nicht als Einsparungen bewertet werden, da durch den dann eingeschränkten Nutzen der Straße volkswirtschaftliche Verluste entstehen.

Zu 2.:

Auf Grundlage der vorliegenden Wertgutachten ergeben sich bei einer wie in Frage 1. zugrundegelegten Querschnittsreduzierung Minderkosten für zu tätigenden Grunderwerb von ca. 449 000,- DM.

Zu 3.:

Auch für den Brückenbereich gelten die gleichen Regelbreiten wie bereits in der Antwort zu Frage 1 erwähnt.

Auch hier wird auf die Kosten einer hypothetischen Querschnittsreduzierung eingegangen:

Zu 3. a):

Bei reduzierten Geh- und Radwegbreiten von insgesamt 1,0 m ergeben sich Minderkosten von ca. 319 000,- DM.

Zu 3. b):

Bei reduzierten Fahrbahnbreiten von insgesamt 1,0 m ergeben sich Minderkosten von ca. 594 000,- DM.

Zu 3. c):

Bei Reduzierung des Mittelstreifens um 0,50 m ergeben sich Minderkosten von ca. 242 000,- DM.

Zu 4.:

Vorrangig stand bei der Querschnittsgestaltung der Rudower Chaussee-Corso aus städtebaulichen Gründen die Betonung des Boulevard-Charakters mit 4 Baumreihen und breiten Gehwegen im Vordergrund.

Im Mittelstreifen der Rudower Chaussee-Corso waren neben dem Straßenbahngleiskörper und Haltestellen deshalb auch zwei Baumreihen zu berücksichtigen. Ein vorhandener gemauerter Regenwasserkanal mit einem Durchmesser von ca. 2,0 m, der weitgehend parallel zur Straßenachse verläuft, mußte außerdem in den Mittelstreifen integriert werden. Um die Standsicherheit hinsichtlich Erschütterungen aus dem Betrieb der Straßenbahn zu gewährleisten, wurde ein Abstand des äußeren Gleises vom Kanal von 1,50 m erforderlich. Daraus ergab sich eine Gesamtbreite des Mittelstreifens von 14,20 m. Wegen der hohen Kosten für einen Abbruch und Neubau dieses Kanals wurde eine Umverlegung des Regenwasserkanals bereits in der Planungsphase ausgeschlossen. Die Möglichkeit einer Reduzierung der Mittelstreifenbreite kann unter diesen Randbedingungen nicht in Betracht gezogen werden.

Die unterschiedlichen Breiten für den Schutzstreifen zwischen Radweg und Fahrbahn bzw. Parkstreifen ergeben sich aus den Randbedingungen für den Bau der Rudower Chaussee. Im südlichen Bereich bestimmen die Lage des Regenwasserkanals und die zu erhaltenen Bäume die Querschnittseinteilung. Deshalb konnte hier das Mindestmaß von 0,75 m überschritten werden, ohne daß Einschränkungen an anderer Stelle erforderlich wurden. Im nördlichen Bereich wurden aus wirtschaftlichen Erwägungen für den Parkstreifen und den Sicherheitsstreifen Mindestmaße gewählt.

Zu 4. a):

Die Reduzierung des Mittelstreifens würde den Gewinn zusätzlich vermarktbarer Fläche und einem Erlös von etwa 950 000 TDM entsprechend der gegenwärtigen Marktlage zur Folge haben. Hinzu kämen verminderte Abrißkosten von 470 000 TDM, insgesamt also 1,42 Mio. DM. Dem Erlös würde jedoch ein zusätzlicher Kostenaufwand für die Verlegung (Abbruch und Neubau) des vorhandenen Regenwasserkanals von 6,8 Mio. DM im Corso gegenüberstehen.

Zu 4. b):

Der südliche Sicherheitsstreifen könnte theoretisch auf ein Maß von 0,75 m reduziert werden. Unter der Voraussetzung des Erhalts des Haubenkanals im Mittelstreifen und der Bäume im Gehweg würden sich Minderkosten für die Befestigung dieses Streifens mit Mosaikpflaster von 13,290 TDM ergeben, die jedoch bei einer Zuordnung des 0,25 m breiten Streifens zum Baumstreifen um die Kosten der Rasenansaat zu reduzierten wären. Demzufolge ergeben sich Minderkosten von 10,250 TDM.

Berlin, den 19. Mai 1998

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Unnoetige Standzeiten der S-Bahn am Beispiel der S 1 zwischen Wannsee und Friedrichstrasse

Unnoetige Standzeiten der S-Bahn am Beispiel der S 1 zwischen Wannsee und Friedrichstrasse

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den Reisezeiten, Entfernungen und Durchschnittsgeschwindigkeiten der S 1 zwischen Wannsee und Friedrichstraße sowie der U 9 zwischen Rathaus Steglitz und Osloer Straße, den Aufenthaltszeiten an den Haltestellen und deren Anteil an der Gesamtreisezeit, den Gründen für die höhere Aufenthaltsdauer der S 1 gegenüber der U 9 sowie der Frage, ob der Senat auf die S-Bahn GmbH einwirken will, die Aufenthaltszeiten zu verkürzen. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, zitiert in seiner Antwort die Stellungnahmen der S-Bahn Berlin GmbH und der BVG, wonach die Reisezeit der S 1 zwischen Wannsee und Friedrichstraße 36,0 Minuten bei 21,0 km Entfernung und einer Reisegeschwindigkeit von 35,0 km/h betrage, die Summe der Aufenthaltszeiten 6,8 bzw. 6,6 Minuten, die durchschnittliche Aufenthaltszeit 0,45 Minuten und der prozentuale Anteil 18,6 %, während die U 9 zwischen Rathaus Steglitz und Osloer Straße 23 Minuten bei 12,523 km und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 32,67 km/h benötige, die Summe der Aufenthaltszeiten 6 Minuten, die durchschnittliche Standzeit 24 Sekunden und der Prozentsatz 28,26 % betrage; die höhere Aufenthaltsdauer der S 1 wird damit begründet, dass auf der Linie S 1 Mischbetrieb mit Alt- und Neubaufahrzeugen gefahren werde und die Fahrzeiten auf den Parametern der Altbaufahrzeuge basierten, wodurch bei den Neubaufahrzeugen Reserven entstünden, die durch verlängerte Aufenthaltszeiten abgebaut würden; der Senat setze sich gegenüber dem S-Bahn-Unternehmen und dem Bund für die Fortsetzung der Erneuerung des Wagenparks ein, und nach Angaben der S-Bahn Berlin GmbH sei zum Jahresfahrplanwechsel im Mai 1999 geplant, im Bereich der Linie S 1 nur noch Neubaufahrzeuge einzusetzen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3557 (Kleine Anfrage Nr. 3557)

  1. Wie hoch ist die Reisezeit der S 1 zwischen Wannsee und Friedrichstraße, um wieviel km handelt es sich und wie hoch ist die durchschnittliche Geschwindigkeit?

  2. Wieviel Minuten machen insgesamt die Aufenthalte an den Haltestellen aus, wie hoch ist die durchschnittliche Standzeit der S-Bahnen an den Haltestellen, und wie hoch ist der Prozentsatz dieser Aufenthalte im Verhältnis zur gesamten Reisezeit?

  3. Wie hoch ist die Reisezeit der U 9 zwischen Rathaus Steglitz und Osloer Straße, um wieviel km handelt es sich, und wie hoch ist die durchschnittliche Geschwindigkeit?

  4. Wieviel Minuten machen insgesamt die Aufenthalte an den Haltestellen aus, wie hoch ist die durchschnittliche Standzeit der U 9 an den Haltestellen, und wie hoch ist der Prozentsatz dieser Aufenthalte im Verhältnis zur gesamten Reisezeit?

  5. Aus welchen Gründen ist die Aufenthaltsdauer der S 1 an den Haltestellen höher als bei der U 9?

  6. Ist der Senat gewillt, auf die S-Bahn GmbH einzuwirken, um die Aufenthaltszeiten an den S-Bahn-Haltestellen zu verkürzen, wenn nein, warum nicht, wenn ja, welche Initiativen will er wann starten?

Berlin, den 18. März 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3557

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 2.

Zu den den S-Bahnverkehr betreffenden Fragen 1 und 2 nimmt die S-Bahn Berlin GmbH zuständigkeitshalber wie folgt Stellung:

Die Reisezeit der S 1 zwischen Wannsee und Friedrichstraße beträgt in der Fahrtrichtung Wannsee – Friedrichstraße 36,5 Minuten, in der Gegenrichtung 35,9 Minuten. Zur Vereinfachung werden für die weitere Betrachtung 36,0 Minuten angenommen. Die Entfernung zwischen beiden Bahnhöfen beträgt 20,94 km, zur Vereinfachung werden für die weitere Betrachtung 21,0 km angenommen.

Die Reisegeschwindigkeit zwischen beiden Bahnhöfen beträgt 35,0 km/h.

Die Summe der Aufenthaltszeiten in der Fahrtrichtung Wannsee – Friedrichstraße beträgt 6,8 Minuten, in der Gegenrichtung 6,6 Minuten.

Die durchschnittliche Aufenthaltszeit beträgt 0,45 Minuten. Der prozentuale Anteil der Aufenthaltszeiten, gemessen an der Reisezeit, beträgt 18,6 %.

Zu 3. und 4.

Zu den Fragen 3 und 4, die den U-Bahnverkehr betreffen, nehmen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) zuständigkeitshalber wie folgt Stellung:

Die Reisezeit auf der U-Bahnlinie U 9 beträgt 23 Minuten zwischen Rathaus Steglitz und Osloer Straße. In der Gegenrichtung sind es ebenfalls 23 Minuten Reisezeit. Sie ist 12,523 km lang (im öffentlichen Fahrgastverkehr nutzbare Länge).

Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit liegt bei 32,67 km/h.

Die Summe der Aufenthaltszeiten aller Bahnhöfe ergibt 6 Minuten. Die durchschnittliche Standzeit (Aufenthaltszeit) beläuft sich auf 24 Sekunden. Die Einzelwerte schwanken zwischen 20 (U-Bahnhöfe ohne Anschlußbeziehung im Schnellbahnnetz) und 40 Sekunden (Maximalwert auf dem Bahnhof Zoologischer Garten). Sie beinhalten die reine Fahrgastwechsel- und Abfertigungszeit. Zusätzliche Anschlußwartezeiten existieren bei den gegenwärtigen Fahrplänen – auch im Tagesverkehr – nicht.

Der Prozentsatz der Gesamtaufenthaltszeit an der gesamten Reisezeit beträgt 28,26 %.

Zu 5.

Die durchschnittliche Aufenthaltszeit an den Haltepunkten beträgt bei der U 9 0,4 Minuten und bei der S 1 0,45 Minuten. Für den S-Bahnbetrieb wird dafür von der S-Bahn Berlin GmbH folgende Begründung gegeben:

Auf der Linie S 1 wird Mischbetrieb mit Alt- und Neubaufahrzeugen gefahren. Die Fahrzeiten basieren auf den Parametern der Altbaufahrzeuge, was praktisch bedeutet, daß für die Neubaufahrzeuge in der Fahrzeit Reserven enthalten sind, die durch eine verlängerte Aufenthaltszeit abgebaut werden, um in der Abfahrt wieder planmäßig zu sein. Dadurch wird bei den Fahrgästen der Neubaufahrzeuge der Eindruck erweckt, die Züge würden auf Unterwegsbahnhöfen unverhältnismäßig lange stehen.

Zu 6.:

Der Senat setzt sich gegenüber dem S-Bahn-Unternehmen und dem Bund, insbesondere im Rahmen der Vereinbarungen für die Bestellung von S-Bahnleistungen, für die Fortsetzung der Erneuerung des Wagenparks für das Berliner S-Bahnnetz ein, um damit den aktuellen Stand der fahrzeugtechnischen Möglichkeiten und eine Verbesserung der Attraktivität des ÖPNV zu erreichen. Nach Angaben der S-Bahn Berlin GmbH ist zum Jahresfahrplanwechsel im Mai 1999 geplant, im Bereich der Linie S 1 nur noch Neubaufahrzeuge einzusetzen.

Berlin, den 15. Mai 1998

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

S-Bahn: Technischer Fahrzeug-Mischbetrieb und statistischer Vergleich der Fahrgastwechselzeiten mit der U-Bahnlinie U 9

S-Bahn: Technischer Fahrzeug-Mischbetrieb und statistischer Vergleich der Fahrgastwechselzeiten mit der U-Bahnlinie U 9

Ereignis

Die Reisezeit der S-Bahn-Linie S 1 zwischen Wannsee und Friedrichstraße beträgt rund 36 Minuten bei einer Distanz von 21,0 km und einer Reisegeschwindigkeit von 35,0 km/h. Die Summe der fahrplanmäßigen Aufenthaltszeiten an den Haltestellen beläuft sich auf rund 6,7 Minuten (18,6 % der Gesamtreisezeit) bei einer durchschnittlichen Standzeit von 0,45 Minuten je Station. Diese gegenüber der U-Bahn-Linie U 9 (durchschnittlich 24 Sekunden Standzeit) leicht erhöhten Aufenthaltswerte begründen sich durch den technischen Mischbetrieb aus Alt- und Neubaufahrzeugen, da die Fahrzeit-Parameter und zeitlichen Reserven auf den älteren Fahrzeugtypen basieren.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3557, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3557
Ich frage den Senat:
1. Wie hoch ist die Reisezeit der S 1 zwischen Wannsee und Friedrichstraße, um wieviel km handelt es sich und wie hoch ist die durchschnittliche Geschwindigkeit?
2. Wieviel Minuten machen insgesamt die Aufenthalte an den Haltestellen aus, wie hoch ist die durchschnittliche Standzeit der S-Bahnen an den Haltestellen, und wie hoch ist der Prozentsatz dieser Aufenthalte im Verhältnis zur gesamten Reisezeit?
3. Wie hoch ist die Reisezeit der U 9 zwischen Rathaus Steglitz und Osloer Straße, um wieviel km handelt es sich, und wie hoch ist die durchschnittliche Geschwindigkeit?
4. Wieviel Minuten machen insgesamt die Aufenthalte an den Haltestellen aus, wie hoch ist die durchschnittliche Standzeit der U 9 an den Haltestellen, und wie hoch ist der Prozentsatz dieser Aufenthalte im Verhältnis zur gesamten Reisezeit?
5. Aus welchen Gründen ist die Aufenthaltsdauer der S 1 an den Haltestellen höher als bei der U 9?
6. Ist der Senat gewillt, auf die S-Bahn GmbH einzuwirken, um die Aufenthaltszeiten an den S-Bahn-Haltestellen zu verkürzen, wenn nein, warum nicht, wenn ja, welche Initiativen will er wann starten?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3557
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Zu den den S-Bahnverkehr betreffenden Fragen 1 und 2 nimmt die S-Bahn Berlin GmbH zuständigungshalber wie folgt Stellung:
„Die Reisezeit der S 1 zwischen Wannsee und Friedrichstraße beträgt in der Fahrtrichtung Wannsee − Friedrichstraße 36,5 Minuten, in der Gegenrichtung 35,9 Minuten. Zur Vereinfachung werden für die weitere Betrachtung 36,0 Minuten angenommen. Die Entfernung zwischen beiden Bahnhöfen beträgt 20,94 km, zur Vereinfachung werden für die weitere Betrachtung 21,0 km angenommen.
Die Reisegeschwindigkeit zwischen beiden Bahnhöfen beträgt 35,0 km/h.
Die Summe der Aufenthaltszeiten in der Fahrtrichtung Wannsee – Friedrichstraße beträgt 6,8 Minuten, in der Gegenrichtung 6,6 Minuten.
Die durchschnittliche Aufenthaltszeit beträgt 0,45 Minuten. Der prozentuale Anteil der Aufenthaltszeiten, gemessen an der Reisezeit, beträgt 18,6 %.“
Zu 3. und 4.:
Zu den Fragen 3 und 4, die den U-Bahnverkehr betreffen, nehmen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) zuständigungshalber wie folgt Stellung:
„Die Reisezeit auf der U-Bahnlinie U 9 beträgt 23 Minuten zwischen Rathaus Steglitz und Osloer Straße. In der Gegenrichtung sind es ebenfalls 23 Minuten Reisezeit. Sie ist 12,523 km lang (im öffentlichen Fahrgastverkehr nutzbare Länge).
Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit liegt bei 32,67 km/h.
Die Summe der Aufenthaltszeiten aller Bahnhöfe ergibt 6 Minuten. Die durchschnittliche Standzeit (Aufenthaltszeit) beläuft sich auf 24 Sekunden. Die Einzelwerte schwanken zwischen 20 (U-Bahnhöfe ohne Anschlußbeziehung im Schnellbahnnetz) und 40 Sekunden (Maximalwert auf dem Bahnhof Zoologischer Garten). Sie beinhalten die reine Fahrgastwechsel- und Abfertigungszeit. Zusätzliche Anschlußwartezeiten existieren bei den gegenwärtigen Fahrplänen – auch im Tagesverkehr – nicht.
Der Prozentsatz der Gesamtaufenthaltszeit an der gesamten Reisezeit beträgt 28,26 %.“
Zu 5.:
Die durchschnittliche Aufenthaltszeit an den Haltepunkten beträgt bei der U 9 0,4 Minuten und bei der S 1 0,45 Minuten. Für den S-Bahnbetrieb wird dafür von der S-Bahn Berlin GmbH folgende Begründung gegeben:
„Auf der Linie S 1 wird Mischbetrieb mit Alt- und Neubaufahrzeugen gefahren. Die Fahrzeiten basieren auf den Parametern der Altbaufahrzeuge, was praktisch bedeutet, daß für die Neubaufahrzeuge in der Fahrzeit Reserven enthalten sind, die durch eine verlängerte Aufenthaltszeit abgebaut werden, um in der Abfahrt wieder planmäßig zu sein. Dadurch wird bei den Fahrgästen der Neubaufahrzeuge der Eindruck erweckt, die Züge würden auf Unterwegsbahnhöfen unverhältnismäßig lange stehen.“
Zu 6.:
Der Senat setzt sich gegenüber dem S-Bahn-Unternehmen und dem Bund, insbesondere im Rahmen der Vereinbarungen für die Bestellung von S-Bahnleistungen, für die Fortsetzung der Erneuerung des Wagenparks für das Berliner S-Bahnnetz ein, um damit den aktuellen Stand der fahrzeugtechnischen Möglichkeiten und eine Verbesserung der Attraktivität des ÖPNV zu erreichen. Nach Angaben der S-Bahn Berlin GmbH ist zum Jahresfahrplanwechsel im Mai 1999 geplant, im Bereich der Linie S 1 nur noch Neubaufahrzeuge einzusetzen.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Vergabe eines Strassenbahnauftrages durch die BVG

Vergabe eines Strassenbahnauftrages durch die BVG

Ereignis

Die Kleine Anfrage verlangt detaillierte Auskunft über den Verlauf und die kaufmännische Fairness der finalen Bieterrunden bei einem millionenschweren Straßenbahn-Beschaffungsauftrag der BVG, bei dem im Frühjahr 1998 die Firmen Siemens und ADtranz konkurrierten. Der Senat verweigert jede inhaltliche Auskunft zu den Vorwürfen mangelnder Transparenz oder vorzeitigen Informationsabflüssen an unbefugte Dritte. Unter Verweis auf eine Stellungnahme des BVG-Vorstandes erklärt die Wirtschaftsverwaltung, dass die parlamentarischen Fragen aufgrund der rechtlich gebotenen Vertraulichkeit von sensiblen Betriebsinterna nicht beantwortet werden können.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3583

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3583
des Abgeordneten Stadtbaurat d. D. Dr. Hermann Borghorst (SPD)
über Vergabe eines Straßenbahnauftrages durch die BVG

Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß bei der Vergabe eines Straßenbahnauftrages durch die BVG bei der Schlußverhandlung Ende Januar/Anfang Februar 1998 nur noch die Firmen Siemens und ADtranz die im Wettbewerb verbliebenen Unternehmen waren?
2. Ist es richtig, daß die von beiden Unternehmen angebotenen Fahrzeuge bei einem technischen Vergleich als gleichwertig eingestuft wurden?
3. Ist es richtig, daß die vergabe des Straßenbahnauftrages entscheidend bzw. allein vom Preis abhing?
4. Kann der Senat versichern, daß der Ablauf des Vergabeverfahrens für beide Unternehmen gleichermaßen transparent und fair war?
5. Trifft es zu, daß bei der Schlußverhandlung nur eine Firma aufgefordert wurde, einen abschließenden Preis zu nennen, während beide Firmen aufgefordert wurden, einige Tage später, den abschließenden Preis schriftlich einzureichen?
6. Kann versichert werden, daß zwischen Schlußverhandlung und Preisabgabe keine Informationen über Preise an unbefugte Dritte geflossen sind?

Berlin, den 30. März 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3583
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 6.:
Die Fragen beziehen sich auf betriebliche Angelegenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des öffentlichen Rechts –. Der Vorstand der BVG bittet um Verständnis, daß die Fragen wegen der notwendigen Vertraulichkeit von Betriebsinterna der BVG nicht beantwortet werden können.

Berlin, den 28. April 1998

In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe

Hinweis

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Straßenbahnbau zwischen Mollknoten und Hackescher Markt

Straßenbahnbau zwischen Mollknoten und Hackescher Markt

Ereignis

Die Kleine Anfrage erfasst den verfahrenstechnischen Stand und planerische Modifikationen beim Bau des 2. Bauabschnitts der Straßenbahnneubaustrecke zwischen dem Mollknoten und dem Hackeschen Markt. Nach der Erörterungsveranstaltung im April 1998 rechnet der Senat mit einem rechtskräftigen Planfeststellungsbeschluss noch im selben Halbjahr. Um die Lärm- und Erschütterungsauswirkungen für die Anwohner in der Karl-Liebknecht-Straße zu minimieren, rückte die Verwaltung vom ursprünglich avisierten Pflasterbauwerk ab und entschied sich für die emissionsärmere Variante eines Rasen- Grüngleises, welches einen baumlosen und weitgehend eingriffsfreien Einbau in die Richtungsfahrbahnen erlaubt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3255

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3325
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Straßenbahnbau zwischen Mollknoten
und Hackescher Markt
Ich frage den Senat:
1. Wann wird das Planfeststellungsverfahren (PFV) für den 2. Bauabschnitt der Straßenbahnverbindung zwischen Mollknoten und Hackescher Markt abgeschlossen, wann wird die Erörterungsveranstaltung dazu stattfinden?
2. Können vor dem Abschluß des Planfeststellungsverfahrens Bauvorbereitungs- und andere Arbeiten, die für den Trassenabschnitt notwendig sind, begonnen werden, wenn ja, welche, und auf welcher rechtlichen Grundlage ist das möglich?
3. Welcher inhaltliche Klärungsbedarf besteht bzw. bestand bei diesem Streckenabschnitt zwischen den beteiligten Senatsdienststellen? Welchen Inhalts ist die zwischen den Senatsverwaltungen erzielte Klärung der strittigen Fragen, in welcher Form ist diese Klärung festgehalten, und welche Verbindlichkeiten haben Absprachen zwischen Staatssekretären in dieser Frage?
4. Ist die Beibehaltung der ursprünglich vorgesehenen Tram-Allee in der Spandauer Straße vorgesehen?
5. Wie sollen nach dem Wegfall der Tram-Allee in der Karl-Liebknecht-Straße die entstandenen Probleme bei der Sicherung gefahrloser und behindertengerechter Querungsmöglichkeiten für Fußgänger(innen) gelöst werden?
6. Werden die Haltestellen mit jeweils zwei behindertengerechten und durch Lichtsignalanlagen (LSA) gesicherten Zugangsmöglichkeiten ausgestattet werden?
7. Welche alternativen naturschutzrechtlichen und lärmschutzrelevanten Ausgleichsmaßnahmen werden nach Wegfall der Tram-Allee vorgesehen?
8. Welche alternativen stadtgestalterischen Vorstellungen gibt es nach Wegfall der Tram-Allee in der Karl-Liebknecht-Straße zur besseren Anbindung an die Straße Unter den Linden?
9. Ist die Anlage einer zusätzlichen Rechtsabbiegespur an der Ecke Karl-Liebknecht-Straße/Spandauer Straße geplant, und wenn ja, welche verkehrliche Notwendigkeit besteht hierfür, welches Verkehrsaufkommen für den Rechtsabbiegeverkehr wird dem unterstellt, welche baulichen Vorkehrungen müssen hierfür getroffen werden, und wie wirken sich die Veränderungen auf die Gestaltung der Fußwege aus?
10. Wann müssen die Planungsarbeiten abgeschlossen sein, damit der Inbetriebnahmetermin Ende 1998 aufrechterhalten werden kann? Welche Beschleunigungsmaßnahmen werden seitens der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr zur Realisierung des Inbetriebnahmetermins ergriffen?
Berlin, den 21. Januar 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3325
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Erörterungstermin für den 2. Bauabschnitt der Straßenbahnverbindung Mollknoten – Hackescher Markt hat am 3. April 1998 stattgefunden. Als Ergebnis dieser Erörterung kann festgestellt werden, daß der Planfeststellungsbeschluß noch im ersten Halbjahr 1998 ergehen kann.
Zu 2.:
Bauvorbereitende Maßnahmen sind u. a. möglich, soweit dabei nicht in Natur und Landschaft im Sinne des Naturschutzgesetzes und in die grundgesetzlich geschützten Eigentumsrechte privater Dritter eingegriffen wird. Denkbare bauvorbereitende Maßnahmen sind insbesondere solche, die – unter Einhaltung der oben genannten Randbedingungen – unterhalb der Erdoberfläche stattfinden, wie z. B. Sanierungsarbeiten an vorhandenen unterirdischen Bauten und Anlagen und sonstige Tiefbauarbeiten, die zweckmäßigerweise den eigentlichen Bahnbauarbeiten vorangehen sollten (z. B. Leitungsumlegungen in Absprache mit den betreffenden Leitungsbetrieben).
Zu 3.:
Klärungsbedarf bestand nach dem Verzicht auf eine umfassende Neugestaltung der Straße bezüglich der Aufteilung des Straßenraumes zwischen den vorhandenen Borden mit einer Straßenbahn auf besonderem Bahnkörper.
Konsens fand die Ausbildung zweier Richtungsfahrbahnen mit einer Breite von je 9,50 m und einer Straßenbahntrasse auf einem gepflasterten Mittelstreifen.
Diese Lösung konnte jedoch nach Vorliegen der Gutachten wegen der ungünstigen Lärm- und Erschütterungsauswirkungen auf die Anwohner nicht weiter verfolgt werden. Deshalb mußte abweichend davon die emissionsärmere Variante des Grüngleises gewählt werden.
Die übrigen Punkte der Absprache sind weiterhin Grundlage der Planung.
Zu 4.:
Ja.
Zu 5.:
Es werden weiterhin vier Querungsmöglichkeiten vorgesehen, wovon drei behindertengerecht sein werden. Je eine signalisierte Furt ist an der Kreuzung mit der Spandauer Straße und in Höhe der Gontardstraße geplant, weiterhin eine nicht signalisierte Furt in Höhe der Rosenstraße und der Fußgängertunnel südlich der Einmündung der Gontardstraße.
Zu 6.:
Von den Haltestellen der Neubaustrecke werden bis auf die in der Otto-Braun-Straße alle mit jeweils zwei behindertengerechten Zugangsmöglichkeiten ausgestattet. Die Haltestelle in der Otto-Braun-Straße wird nur einseitig über die Fußgängerfurt des Mollknotens zu erreichen sein. Am südlichen Ende des Bahnsteiges ist ein zusätzlicher Zugang nicht möglich, da der lichtsignalgesteuerte starke Straßenbahn- und Kfz-Verkehr eine signalisierte Fußgängerquerung nicht zulässt und eine Querung der Otto-Braun-Straße ohne LSA-Schutz nicht zu verantworten ist.
Bei den Haltestellen an der Kreuzung Karl-Liebknecht-Straße/Spandauer Straße wird der zweite Zugang auf Grund der Nähe zum Knoten nicht mit einer Lichtsignalanlage ausgestattet. Die übrigen Haltestellen befinden sich in Fußgängerbereichen.
Zu 7.:
Der Einbau der Straßenbahnanlage in die vorhandene Fahrbahn der Karl-Liebknecht-Straße erfordert keinen Eingriff in den Baumbestand und sonstiger Natur. Eine Ausgleichnotwendigkeit ergibt sich hier also nicht.
Mit dem Bau einer Bahnanlage unter Verwendung von in Rasen eingebetteter Gleise werden sämtliche Grenzwerte für den Schall- und Erschütterungsschutz eingehalten. Ausgleichsmaßnahmen sind also auch hierfür nicht notwendig.
Zu 8.:
Der Wegfall der Tramallee hat keinen Einfluß auf die Anbindung der Karl-Liebknecht-Straße an die Straße Unter den Linden.
Zu 9.:
Die nördliche Fahrbahn der Karl-Liebknecht-Straße erhält vor der Kreuzung mit der Spandauer Straße keine gesonderte Rechtsabbiegespur. Auf Grund der Aufweitung des Mittelstreifens für die Haltestelle muß die Fahrbahn jedoch Richtung Schloßbrücke unter Inanspruchnahme von Teilen des Gehweges verschwenkt werden. Nennenswerte Auswirkungen auf die Gestaltung der Fußwege sind nicht gegeben.
Zu 10.:
Die Planung ist abgeschlossen, so daß der Inbetriebnahmetermin Ende 1998 nicht gefährdet ist. Beschleunigungsmaßnahmen wie z. B. Mehrschichtenbetrieb und Wochenendarbeit sind vorgesehen.
Berlin, den 17. April 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

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OEPNV: Kriterien zur nachfrageorientierten Netzanpassung und fahrgastbezogene Sicherheitskonzepte

OEPNV: Kriterien zur nachfrageorientierten Netzanpassung und fahrgastbezogene Sicherheitskonzepte

Ereignis

Veränderungen von Taktzeiten, temporäre Verkürzungen von Zuglängen oder Modifizierungen von Streckenführungen bei der BVG und der S-Bahn stellen nach Auffassung des Senats keine generelle Angebotsverschlechterung dar, sondern sind begründete Reaktionen auf ein modifiziertes Nachfrageverhalten sowie notwendige Netzanpassungen an neu in Betrieb gesetzte Schienenstrecken. Im Zuge verkehrsschwacher Zeiten (wie nach 21.00 Uhr auf den U-Bahn-Linien U 1 und U 2) wird zudem gezielt die Bildung von Kurzzügen (4-Wagen-Züge) als verkehrsplanerische Maßnahme zur Steigerung der sozialen Kontrolle und des subjektiven Fahrgastsicherheitsgefühls angewendet.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3203, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3203
Ich frage den Senat:
1. Auf welchen Linien haben die BVG und die S-Bahn seit August 1997 Verschlechterungen des Angebots (Verlängerung der Taktzeiten, Einsatz von Kurzzügen, Reduzierung der Fahrstrecke) vorgenommen (bitte differenziert nach betroffenen Linien und Art der Verschlechterung auflisten)?
2. Wie werden die bereits eingetretenen und für das Frühjahr zusätzlich angekündigten Angebotsverschlechterungen von den Verkehrsbetrieben begründet?
3. Bedürfen derartige Änderungen des Nahverkehrsangebotes der Mitwirkung und/oder der Genehmigung des Senates, und wenn ja, auf Grund welcher Bestimmungen?
4. Wie wirken sich die Angebotsverschlechterungen auf die Einhaltung der vertraglich vereinbarten Verkehrsleistungen und auf die politisch fixierte Zielstellung zur Erhöhung des ÖPNV-Anteils am modal split der Verkehrsarten aus?
5. Welche Maßnahmen wird der Senat ergreifen, um weitere Angebotsverschlechterungen im Nahverkehr zu verhindern?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3203
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Tatsache, daß Veränderungen von Taktzeiten, Verkürzungen von Zuglängen oder Modifizierungen von Linienführungen bei den einzelnen Verkehrsunternehmen vorgenommen worden sind, läßt nicht den Schluß zu, daß damit gleichzeitig eine Verschlechterung des Angebotes im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) verbunden ist. Reduzierungen von Fahrstrecken und Verlängerungen von Taktzeiten können im Zuge der Anpassung des Bus- und U-Bahn-Verkehrs an die Wiederinbetriebnahmen von S-Bahnstrecken sinnvoll und damit erforderlich werden. Die Angebotsgestaltung erfolgt unter der Zielstellung eines integrierten ÖPNV-Gesamtangebots mit einer Abstimmung der unterschiedlichen Verkehrsträger aufeinander. So führt das verbesserte Linienangebot im S-Bahnverkehr durch die kontinuierliche Wiederinbetriebnahme von Strecken mit der Berücksichtigung von veränderten Fahrgastströmen zum Erfordernis der Angebotsanpassung bei den übrigen Verkehrssystemen. Zum Beispiel wird nun im Zuge der Wiederinbetriebnahme der S-Bahnstrecke Westkreuz-Pichelsberg (S 5, S 75), die im Dezember 1998 bis Spandau wieder bedient werden soll, auf der U-Bahnlinie U 2 nach Ruhleben eine zeitweise Taktänderung von 3/3/4-Minuten auf 4 Minuten beziehungsweise bei der U 7 auf dem Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Rohrdamm und Rathaus Spandau eine zeitweise Ausdehnung von einem 4/6-Minuten-Takt auf 4/8-Minuten eingeführt (während zwischen Rohrdamm und Rudow ein 4-Minuten-Abstand gefahren wird).
Eine Änderung der Zuglängen beispielsweise im Unternehmensbereich Straßenbahn der BVG begründet sich durch die Auslieferung und den Einsatz der neuen Straßenbahnfahrzeuge GT6 in Niederflurbauweise, die teilweise im Solobetrieb die mit geringerer Platzkapazität pro Wagen in Doppeltraktion fahrenden KT4D-Fahrzeuge ablösen. Die Neufahrzeuge zeichnen sich neben der höheren Beförderungskapazität insbesondere durch bequeme Nutzungsbedingungen für in ihrer Mobilität eingeschränkte Personen aus.
In den verkehrsschwachen Zeiten wird insbesondere der Schienenverkehr von einem Großteil der Fahrgäste ausgehend von ihrem persönlichen Sicherheitsempfinden negativ eingeschätzt und gemieden. Der Einsatz von Kurzzügen in den verkehrsschwachen Zeiten, wie nach 21.00 Uhr auf den U-Bahnlinien U 1 und U 2 der Einsatz von 4-Wagen-Zügen, is als eine Maßnahme zur Steigerung der Belebtheit beziehungsweise sozialen Kontrolle und damit des Sicherheitsempfindens zu sehen.
Zu 2.:
Grundsätzlich ist darauf hinzuweisen, daß die Gestaltung der Verkehrsangebote bedarfsgerecht erfolgt, das heißt, daß sowohl Fahrzeiten als auch die Behängungsgrade der U- beziehungsweise Straßenbahnen entsprechend der Nachfrage erfolgen. Die von der BVG bereits durchgeführten und angekündigten Veränderungen der Taktzeiten, der Zuglängen sowie der Längen der Fahrtstrecken sind begründete Reaktionen auf das geänderte Nachfrageverhalten der Berliner Bürger.
Zu 3.:
Soweit die Änderungen des Nahverkehrsangebotes die Führung der Linie, den Ausgangs- und Endpunkt sowie Haltestellen und Fahrzeiten betreffen, bedürfen sie der Zustimmung der Genehmigungsbehörde gemäß § 40 Abs. 2 Personenbeförderungsgesetz.
Nach den Verkehrsverträgen für den Schienenpersonennahverkehr setzen Verkehrsangebotsänderungen eine schriftliche Vereinbarung zwischen den Vertragspartnern voraus. Ausgenommen sind kurzfristige operative Verstärkungen/Schwächungen. Gegebenenfalls ist durch Schienenersatzverkehr ein ausreichendes Angebot durchzuführen. Der mit der BVG geschlossene sogenannte Unternehmensvertrag legt fest, daß die Qualität der erbrachten Verkehrsleistungen sich nicht verschlechtern darf. Angebotsreduzierungen von mehr als 2 % führen zur Verringerung der finanziellen Grundausstattung.
Zu 4.:
Der Senat begrüßt das nachfrageorientierte Agieren der BVG und erwartet dadurch einen positiven Beitrag für den ÖPNV.
Zu 5.:
Da der Senat in den umgesetzten Maßnahmen keine Verschlechterung erkennen kann, ist für ihn auch kein weiterer Handlungsbedarf gegeben.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Unruhiger Himmel ueber Berlin

Unruhiger Himmel ueber Berlin

Ereignis

Die Kleine Anfrage untersucht das Aufkommen und die rechtlichen Rahmenbedingungen für den Flugbetrieb kleinerer Privatflugzeuge (General Aviation) im Berliner Stadtraum für das Jahr 1997. Der Senat dokumentiert insgesamt 11.529 Bewegungen in Schönefeld, 7.113 in Tempelhof sowie 341 in Tegel, verneint jedoch ordnungspolitische Spielräume für ein pauschales städtisches Überflugverbot. Da nach dem alliierten Souveränitätswechsel das bundeseinheitliche Luftverkehrsrecht greift, obliegen die Routenfestlegung und Luftraumüberwachung exklusiv der Deutschen Flugsicherung (DFS), während der zivile Einflug an den Verkehrsflughäfen über gewichtsabhängig gestaffelte Landeentgelte abgegolten wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3432

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3432
des Abgeordneten Hartwig Berger
(Bündnis 90/Die Grünen)
über unruhiger Himmel über Berlin

Ich frage den Senat:
1. Wie viele Starts und Landungen kleinerer Privatflugzeuge gab es 1997 auf den Flughäfen Tempelhof, Tegel und Schönefeld (bitte getrennt angeben)?
2. Welche staatlichen Regelungen und Beschränkungen gibt es für das Stadtgebiet überfliegende kleinere Privatflugzeuge?
3. Ist das Überfliegen des Stadtgebietes genehmigungspflichtig, nach welchen Kriterien werden Genehmigungen erteilt?
4. Hat der Senat – oder eine andere staatliche Instanz – Einflugschneisen für kleinere Privatflugzeuge in Berlin festgelegt? Welches sind diese Einflugschneisen (bitte genau beschreiben)?
5. Welche zeitlichen Überflugverbote (z. B. Nachtflüge) gibt es für kleinere Privatflugzeuge (bitte genau angeben)?
6. Welche Regelungen gibt es für zulässige Flughöhen sowie für Lärm-Grenzwerte?
7. Welche rechtlichen Möglichkeiten hat der Senat, das Überfliegen der Stadt durch kleinere Privatflugzeuge wegen der Sicherheitsrisiken und wegen der wachsenden Lärmbelastung generell zu verbieten oder zumindest deutlich zu beschränken?
8. Welche Aktivitäten hat der Senat in den letzten Jahren entfaltet, um Beschränkungen oder zumindest eine Minimierung der Sicherheitsrisiken und der Umweltbelastungen durchzusetzen?
9. Warum dürfen Tempelhof und Tegel als klar innerstädtische Flughäfen überhaupt von kleineren Privatflugzeugen angeflogen werden?
10. Wie hoch lag das Defizit, das der Flughafen Tempelhof 1997 „erwirtschaftet“ hat?
11. Teilt der Senat meine Einschätzung, daß mit einer weiteren Öffnung dieses Flughafens die Flüge der wohlhabenden Bevölkerungsschicht, die sich Privatflugzeuge leisten kann und leistet, indirekt subventioniert werden?

Berlin, den 11. Februar 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3432
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Nach Mitteilung der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) gab es 1997 folgende Flugbewegungen von kleineren Privatflugzeugen (sog. General Aviation):
– Tegel: Ankunft 167, Abflug 174, Gesamt: 341
– Tempelhof: Ankunft 3.531, Abflug 3.582, Gesamt: 7.113
– Schönefeld: Ankunft 5.737, Abflug 5.792, Gesamt: 11.529

Die unterschiedliche Anzahl der Ankünfte und Abflüge für das Kalenderjahr 1997 ergibt sich laut BFG daraus, daß über den Jahreswechsel 1996/1997 einige Flugzeuge auf den Flughäfen (in den Hangars) untergestellt waren.

Zu 2., 3., 6. und 7.:
Bedingt durch den Wegfall der alliierten Hoheitsrechte für den Berliner Luftraum gilt das Deutsche Luftverkehrsrecht auch in Berlin.
Nach § 1 Absatz 1 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) ist die Benutzung des Luftraumes grundsätzlich frei, solange die einschlägigen luftverkehrsrechtlichen Vorschriften, insbesondere die Vorschriften der Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO), beachtet werden.
Beschränkungen gibt es z. B. bezüglich der Flughöhen. Nach § 6 Absatz 1 LuftVO ist über Städten, anderen dichtbesiedelten Gebieten und Menschenansammlungen eine Höhe von 300 Metern (1 000 Fuß) einzuhalten (sogenannte Sicherheitsmindesthöhe). Diese darf ohne Genehmigung der Landesluftfahrtbehörde nicht unterschritten werden.
Darüber hinaus ist bei Überlandflügen nach Sichtflugregeln (das sind Flüge, die über die Umgebung des Startflugplatzes hinausführen) eine Höhe von 600 Metern einzuhalten, es sei denn, die Luftraumordnung oder die Flugverkehrskontrollfreigabe (z. B. der Tower in Tempelhof), die Luftraumstruktur oder die Wetterbedingungen usw. erfordern eine geringere Höhe als 600 Meter.
Soweit eine Person die gesetzlich vorgeschriebene Berechtigung (Luftfahrerschein) besitzt, darf sie sich im Rahmen der Verkehrsordnung (Luftverkehrs-Ordnung) frei bewegen.

Zu 4.:
Gemäß § 23 Absatz 4 LuftVO bedürfen „Flüge nach Sichtflugregeln in Kontrollzonen . . . einer Flugverkehrskontrollfreigabe durch die zuständige Flugverkehrskontrollstelle.“ Die Flugverkehrskontrolle, also die „Überwachung und Lenkung der Bewegungen im Luftraum und auf den Rollflächen von Flugplätzen“, obliegt gemäß § 27 c Absatz 2 Nummer 1 LuftVG der Flugsicherung im Rahmen der Flugsicherungsbetriebsdienste. Die Flugsicherung wird durch die Deutsche Flugsicherung (DFS) wahrgenommen.
Da jeder internationale Verkehrsflughafen eine sogenannte Kontrollzone hat, in die kein Flugzeug ohne Anmeldung und Genehmigung der DFS (hier: Tower auf dem Flughafen) einfliegen darf, hat die Flugsicherung An- und Abflugrouten für Privatflugzeuge (Flüge nach Sichtflugregeln) festgelegt. Diese Routen werden im Luftfahrthandbuch Deutschland veröffentlicht; jeder Pilot, der nach Sichtflugregeln fliegt, hat sich entsprechend zu informieren.
Daraus ergibt sich schließlich, daß der Senat keine Einflugschneisen für kleinere Privatflugzeuge festlegen kann.

Zu 5.:
Keine.

Zu 8.:
Der Senat hat im Jahre 1993 Starts und Landungen für laute Düsenflugzeuge (sog. Kap-II-Maschinen) auf den Berliner Flughäfen Tegel und Tempelhof untersagt. Darüber hinaus hält der Senat am Konsensbeschluß aus dem Jahre 1996 fest, wonach Tempelhof nach Vorliegen der gerichtlich überprüften und rechtskräftigen Planfeststellung für den Single-Standort Schönefeld und Tegel spätestens mit Inbetriebnahme der neuen Start- und Landebahn am Standort Schönefeld geschlossen werden.

Zu 9.:
Die Berliner Flughäfen Tegel und Tempelhof sind internationale Verkehrsflughäfen. Mit Ausnahme der oben erwähnten Düsenflugzeuge (sog. Kapitel II-Flugzeuge) dürfen alle Flugzeuge beide Flughäfen anfliegen.

Zu 10.:
Laut Mitteilung der Berliner Flughafengesellschaft mbH (BFG) lag das operative Ergebnis 1997 für den Flughafen Berlin-Tempelhof bei rund ./. 20 Mio. DM, das nach Angaben der BFG ausschließlich dem Luftverkehr zugeordnet wird.

Zu 11.:
Der Flughafen Berlin-Tempelhof ist auch für Privatflugzeuge offen. Eine indirekte Subventionierung der Flüge der wohlhabenden Bevölkerungsschicht, die sich Privatflugzeuge leisten kann und leistet, ist damit nicht verbunden. Alle Flugzeuge haben ein nach Flugzeuggewicht gestaffeltes Landeentgelt an den Flughafenbetreiber zu bezahlen.

Berlin, den 14. April 1998

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr