Sachstand bei der Gründung der BVG-Tochtergesellschaft Berlin Transport GmbH
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den personellen Strukturen, den Sanierungszielen und potenziellen Wettbewerbsverzerrungen im Zuge der Gründung des neuen BVG-Tochterunternehmens „Berlin Transport GmbH“. Ein Großteil der Fragen zu konkreten Bewerberzahlen aus dem BVG-Bestand, geplanten Abfindungen und externen Ausschreibungen wird vom Wirtschaftssenator nicht beantwortet; die Verwaltung verweist hierzu auf eine offizielle Mitteilung des BVG-Vorstandes, nach der eine öffentliche Offenlegung sensibler Betriebsdaten zu erheblichen wirtschaftlichen Nachteilen für das Unternehmen im Markt führen würde. Bezüglich potenzieller Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten privater Busunternehmen durch restriktive Drittvergabe-Regelungen im neuen Unternehmensvertrag sieht der Senat keine verfahrenstechnische Gefahr.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/5285
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/5285
des Abgeordneten Hans-Peter Seitz (SPD)
über: Sachstand bei der Gründung der BVG-Tochtergesellschaft Berlin Transport GmbH
Ich frage den Senat:
1. Wie viele Bewerber aus dem Personalbestand der BVG gibt es für die neu zu gründende BVG-Tochtergesellschaft Berlin Transport GmbH?
2. Wie hoch ist die Zahl der Bewerber mit denen bereits Beratungsgespräche geführt wurden?
3. Wie viele Bewerber sind derzeit tatsächlich zum Wechsel in die Berlin Transport GmbH bereit?
4. In welcher Höhe braucht die Berlin Transport GmbH Mitarbeiter, um die zunächst angestrebten 30 % Fahrleistung zu erbringen?
5. Durch welche Maßnahmen sollen Mitarbeiter der BVG für den freiwilligen Wechsel zur Berlin Transport GmbH geworben werden?
6. Falls Abfindungen gezahlt werden, in welcher Höhe?
7. Welche Anzahl BVG-externer Bewerbungen gibt es?
8. Wie viele und welche Positionen bei der Berlin Transport GmbH gibt es, die nicht aus dem Personalbestand der BVG besetzt werden können?
9. Ist es mit den gemeinsam festgelegten Sanierungszielen vereinbar, wenn statt einer Überführung von Personal von BVG (Anstalt des öffentlichen Rechts) in ihr Tochterunternehmen Berlin Transport GmbH diese Tochter zusätzliches Personal aufbaut, und in welcher Höhe wird der Landeshaushalt dadurch gegebenenfalls belastet?
10. Trifft es zu, dass die BVG bereits die Erbringung von Busverkehrsleistungen, die etwa 10 % der Gesamtleistung ausmachen, europaweit ausgeschrieben hat, und wird sich die Berlin Transport GmbH darum bewerben?
11. Sieht der Senat die Gefahr, dass es durch die Regelung aus der Protokollnotiz (Punkt 2) zum neuen Unternehmensvertrag mit der BVG zu Wettbewerbsverzerrungen bei der Konkurrenz mit privaten Busunternehmen kommt, da die BVG nur wie bisher mindestens 10 % der vereinbarten Busbetriebsleistungen an Dritte vergeben muss, wenn Dritte nicht kostengünstiger sind als ein Unternehmen, an dem die BVG mehrheitlich beteiligt ist?
Berlin, den 29. Oktober 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 5285
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 10.:
Der Senat bedauert, die Fragen 1. bis 10. nicht beantworten zu können, da nach Mitteilung des Vorstandes der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) die Antwort im Rahmen einer allgemein öffentlich zugänglichen Anfrage zu wirtschaftlichen Nachteilen der BVG führen würde.
Zu 11.:
Nein.
Berlin, den 2. Dezember 1999
Branoner
Senator für Wirtschaft und Betriebe
Hinweis
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Die Kleine Anfrage befasst sich mit der Vergabe- und Verlängerungspraxis auslaufender Linienkonzessionen für den Berliner Omnibusverkehr vor dem Hintergrund anstehender vertraglicher Neuregelungen. Der Senat stellt klar, dass die bestehenden Konzessionen im Einklang mit dem geltenden Unternehmensvertrag zunächst bis zum 31. Dezember 1999 befristet wurden. Ein neuer, ab dem 1. Januar 2000 wirksam werdender Unternehmensvertrag zwischen dem Land Berlin und den Verkehrsbetrieben soll die kaufmännische und planungsrechtliche Basis für eine langfristige Verlängerung der BVG-Linienkonzessionen bis zum Jahresende 2007 bilden. Öffentliche oder wettbewerbliche Ausschreibungen, die auch eine Bewerbung privater oder ausländischer Verkehrsunternehmen ermöglicht hätten, fanden nicht statt.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/5135
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/5135
der Abgeordneten Käthe Zillbach (SPD)
über: Vergabe von Linienkonzessionen für Busse
Ich frage den Senat:
1. Wurden die auslaufenden Konzessionen für Buslinien bereits neu vergeben? Wenn ja, an wen? Wenn nein, wann soll die Vergabe erfolgen?
2. Wurden oder werden die auslaufenden Konzessionen ausgeschrieben? Wenn ja, wo, und konnten sich auch ausländische Unternehmen bewerben?
3. Sollte eine Vergabe schon erfolgt sein, nach welchen Kriterien wurde sie vorgenommen?
4. Wie viele Bewerber gab es für welche Linien, und nach welchen Kriterien wurden sie abgelehnt?
Berlin, den 11. August 1999
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 5135
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Entsprechend der Laufzeit des zwischen den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) und dem Land Berlin am 30. August 1995 geschlossenen und bis zum 31. Dezember 1999 geltenden Unternehmensvertrages wurden die auslaufenden Konzessionen für die Buslinien in Berlin zunächst bis Ende 1999 verlängert. Mit dem neuen, ab dem 1. Januar 2000 wirksam werdenden Unternehmensvertrag zwischen der BVG und dem Land Berlin wird eine solide Grundlage für die weitere Verlängerung von Linienkonzessionen der BVG für die Vertragslaufzeit bis Ende 2007 geschaffen. Es wird jedoch im Rahmen des eigentlichen Unternehmensvertrages nicht direkt über die administrative Vergabe von Konzessionen entschieden.
Zu 2.:
Nein.
Zu 3. und 4.:
Entfällt.
Berlin, den 8. September 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
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Die Kleine Anfrage befasst sich mit der Optimierung der Umsteigesituation am S-Bahnhof Lichterfelde West, da die Haltestellen der stark frequentierten BVG-Buslinien X11 und 111 rund 300 Meter vom Stationsgebäude entfernt in der Drakestraße liegen. Der Senat und die BVG lehnen eine dauerhafte Verlegung der Linien über eine Schleifenfahrt durch die enge Hans-Sachs-Straße ab. Ein solcher Betrieb würde gravierende Rückstaus auslösen, den Verlust von Behindertenparkplätzen fordern und zu einer Fahrzeitverlängerung von bis zu 4 Minuten pro Richtung führen, was insbesondere beim Express-Bus X11 die mühsam erarbeiteten Effekte des städtischen Busbeschleunigungsprogramms vollständig zunichtemachen würde.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4818
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4818
des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen)
über: Busanbindung am S-Bahnhof Lichterfelde West
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, dass die Haltestellen der BVG-Buslinien X 11 und 111 ca. 300 m vom S-Bahnhof Lichterfelde West entfernt liegen und umsteigende Fahrgäste darüber hinaus zwei bzw. drei Straßen überqueren müssen?
2. Ist dem Senat bekannt, dass während der mehrwöchigen baubedingten Stilllegung der S-Bahnlinie 1 im April d. J. die Busse des Schienenersatzverkehrs über eine Schleifenfahrt direkt vor das S-Bahn-Zugangsgebäude in der Hans-Sachs-Straße gefahren sich?
3. Wird sich der Senat im Interesse einer optimalen Verknüpfung der einzelnen Verkehrsträger dafür einsetzen, dass zukünftig auch die BVG-Buslinien X 11 and 111 unmittelbar vor dem Bahnhofsgebäude in der Hans-Sachs-Straße halten? Wenn nein, warum nicht, und welche anderen Lösungen schlägt der Senat zur Verbesserung der Umsteigesituation vor?
Berlin, den 26. April 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4818
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja.
Zu 2.:
Ja.
Zu 3.:
Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) teilen hierzu u. a. Folgendes mit:
„Die Hans-Sachs-Straße ist als Einbahnstraße in Richtung Bahnhofvorplatz ausgewiesen. Ein regelmäßiger Linienbetrieb mit den Linien X11 und 111 würde voraussetzen, dass in der Hans-Sachs-Straße Haltverbote angeordnet werden müssten. Zur Einrichtung von Haltestellen und Errichtung einer Wartehalle müsste der Parkhafen vor dem Bahnhofszugang zurückgebaut werden; die dort vorhandenen Behindertenparkplätze müssten verlegt oder aufgehoben werden. Im Interesse eines störungsfreien Busbetriebes müsste darüber hinaus die Vorfahrtregelung an der Baseler Straße/Curtiusstraße geändert werden.
Nicht unerwähnt sollte bleiben, dass durch linksabbiegende Omnibusse an der Hans-Sachs-Straße Rückstaubildungen in der Drakestraße auftreten würden. Im Umfeld des Bahnhofsvorplatzes findet umfangreicher Lieferverkehr und Parksuchverkehr statt, so dass mit Beeinträchtigungen des Linienbetriebes zu rechnen wäre.
Für die Schleifenfahrt zur Bedienung des S-Bahnhofes ist pro Richtung eine Fahrzeitverlängerung von bis zu 4 Minuten erforderlich, was insbesondere beim Express-Bus X11 gegenüber den durchreisenden Fahrgästen nicht zu rechtfertigen wäre. Die für den ÖPNV in der Drakestraße veranlassten Maßnahmen zur Busbeschleunigung würden durch diese Schleifenfahrten und die notwendige Mehrfahrtzeit wieder aufgebraucht.“
Der Senat teilt die Einschätzung der BVG über die dargelegten Schwierigkeiten, die eine optimalere Verknüpfung erschweren und zurzeit unmöglich machen. Im Rahmen der laufenden Erarbeitung des Nahverkehrsplanes wird der Senat Grundsätze und Kriterien festlegen, nach denen wichtige Umsteigepunkte zwischen den unterschiedlichen Verkehrsträgern im ÖPNV optimiert werden sollen. Entsprechend diesen Vorgaben wird der Senat auch die Umsteigesituation am S-Bahnhof Lichterfelde West hinsichtlich einer besseren Verknüpfungsmöglichkeit nochmals einer Prüfung unterziehen.
Berlin, den 6. August 1999
Jürgen K l e m a n n
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
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Die Kleine Anfrage untersucht verkehrstechnische Beschleunigungs- und Erschließungsvarianten für den Buslinienverkehr im Zuge der Bundesstraße 96 a (Am Treptower Park). Ein Vorschlag zur Einrichtung einer Busspur entgegen der bestehenden Einbahnstraßenrichtung zwischen der Bulgarischen Straße und der Elsenstraße wird vom Senat aus kapazitären Gründen negativ beschieden, da die Reduzierung auf zwei Fließspuren gravierende Rückstauungen in Richtung Schöneweide auslösen würde. Zur nachhaltigen Verbesserung des ÖPNV-Angebots verweist die Verwaltung auf das rechtsgültige Konzept des Flächennutzungsplanes, welches die vollständige Aufgabe der Einbahnstraße und den vierspurigen Zweirichtungs-Ausbau unter Einbeziehung der alten Straßenbahntrasse vorsieht.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4122 (vom Senat korrigiert zu 13/4598)
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4598
des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen)
über: Busspur in der Straße Am Treptower Park
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, dass die BVG bei der Straßenverkehrsbehörde eine Prüfung zur Anordnung einer Busspur in der Straße Am Treptower Park – entgegen der bestehenden Fahrtrichtung (von Bulgarischer Straße zur Elsenstraße) – beantragt hat? Wenn ja, welches Ergebnis ergab diese Prüfung?
2. Wurde bei dieser Prüfung auch eine Variante über die Zufahrtsstraße zu den Stellplätzen (auf der ehemaligen Straßenbahntrasse) untersucht? Wenn ja, wie lautete das Ergebnis, wenn nein, wie beurteilt der Senat diese Variante und wie die BVG?
3. Welche Baumaßnahmen wären für diese Variante notwendig, und wie hoch wären die Kosten?
4. Ist der Senat bereit, diese Variante der Busspur in das Beschleunigungsprogramm aufzunehmen? Wenn ja, warum, wenn nein, warum nicht?
5. Welche Vorteile und welche Einsparmöglichkeiten hätte diese Busspur für die BVG?
Berlin, den 3. Februar 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4598
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben bei der Straßenverkehrsbehörde keinen diesbezüglichen Antrag gestellt. Die BVG hat vielmehr im Jahr 1994 eine Anfrage an den Senat gestellt mit der Bitte um Prüfung der Möglichkeit, auf diesem Teilstück der Straße Am Treptower Park (Bundesstraße 96 a) eine Busspur entgegen der Einbahnstraßenrichtung für die Aufnahme des Buslinienverkehrs in Richtung Elsenstraße anzulegen, sofern weiterhin an der Einbahnstraßenregelung festgehalten werden soll. Das Anliegen der BVG wurde damit begründet, auf diese Weise die Bewohner des angrenzenden Wohngebietes in beiden Richtungen direkt bedienen zu können.
Eine solche Fahrbahnaufteilung mit dem vorhandenen Querschnitt wurde abgelehnt, da u. a. eine dadurch verringerte Durchlassfähigkeit dieses Abschnittes mit 2 statt bisher 3 Fahrspuren verkehrlich nicht zu vertreten ist. Von Rückstauungen in Richtung Schöneweide wäre auch der Busverkehr betroffen, wie bereits baustellenbedingte Einengungen auf 2 Fahrstreifen gezeigt hatten.
Statt dessen hat der Senat in seiner Antwort auf die im Flächennutzungsplan 1994 enthaltene Planung verwiesen, die Bundesstraße 96 a in diesem Streckenabschnitt als Einbahnstraße aufzugeben und für die Aufnahme des gesamten Verkehrs in beiden Richtungen auszubauen. Die zweite Richtungsfahrbahn soll im Bereich der alten Straßenbahntrasse verlaufen. Damit kann auch der Busverkehr in beiden Richtungen über die Straße Am Treptower Park aufgenommen werden und das Anliegen der BVG wäre erfüllt. Diese Planung ist auch heute noch gültig.
Zu 2. und 3.:
Die BVG befürwortet auch die genannte Variante mit einer baulich angelegten, separaten Busspur auf der ehemaligen Straßenbahntrasse. Die Vorleistung für den Bau einer Fahrspur als Busspur, einer Lichtsignalanlage am Kreuzungspunkt mit der Bulgarischen Straße und für Ersatzmaßnahmen für den ruhenden Verkehr wären im Vorfeld der unter 1. beschriebenen Straßenbaumaßnahme allerdings nicht sinnvoll. Ein hierfür erforderlicher Nachweis der Wirtschaftlichkeit der baulichen Vorleistung sowie die Integrierbarkeit dieses Umbaues in das spätere Straßenbauvorhaben können nicht garantiert werden. Die Komplexität des Bauvorhabens erfordert zur Baukostenermittlung eine umfangreiche Vorplanung, die zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht leistbar ist.
Zu 4.:
Nein. Begründung siehe oben.
Zu 5.:
Mit der optimalen Erschließung des Einzugsgebietes der Straße Am Treptower Park in beiden Fahrtrichtungen kann die Zielsetzung einer erheblichen Qualitätsverbesserung für die ÖPNV-Nutzer aus diesem Bereich realisiert werden. Einsparmöglichkeiten im Sinne einer Beschleunigungsmaßnahme sind bei den Varianten nicht zu erwarten.
Berlin, den 31. März 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Reinickendorfer Norden – verkehrspolitisches Entwicklungsgebiet
Ereignis
Die Kleine Anfrage thematisiert Taktkürzungen auf der länderübergreifenden Buslinie 107 zwischen Schildow bzw. Glienicke (Brandenburg) und dem S-Bahnhof Hermsdorf (Berlin). Der Senat bestätigt, dass der zuständige Landkreis Oberhavel den Grundstandard auf einen 60-Minuten-Takt gedehnt und eine Verdichtung auf einen 20-Minuten-Takt auf die Hauptverkehrszeiten im Berufs- und Schülerverkehr beschränkt hat. Da die regionalen Verkehrsbudgets limitiert sind, verhandelt der VBB gegenwärtig über finanzierbare Kompromisse mit einer lokalen Bürgerinitiative; eine direkte ministerielle Weisungsbefugnis zur Taktverdichtung auf Brandenburger Gebiet besitzt der Berliner Senat nicht.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4508
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4508
der Abgeordneten Gabriele Thieme-Duske (SPD)
über: Reinickendorfer Norden – verkehrspolitisches Entwicklungsgebiet
Ich frage den Senat:
1. Treffen Informationen zu, daß die Buslinie 107 zwischen Schildow und dem S-Bahnhof Hermsdorf montags bis freitags vormittags und nach 20.40 Uhr sowie ganztägig an den Wochenenden nur noch im Stundenabstand verkehrt?
2. Ist dem Senat bekannt, daß neben dem Arbeits- und Einkaufsverkehr zahlreiche Schulkinder aus dem nördlichen Umland, insbesondere Glienicke und Schildow, Schulen im Reinickendorfer Norden besuchen und diesen Schüler(inne)n damit u. U. ungebührlich lange Schulwege zugemutet werden?
3. Ist dem Senat des weiteren bekannt, daß die Gesamtschule in Glienicke zahlreiche Kinder aus Reinickendorf aufgenommen hat, daß diese Schule sogar in dem Verzeichnis von Oberschulen für Reinickendorfer Schüler(innen) aufgeführt ist und somit auch für Reinickendorfer Kinder in angemessener Zeit erreichbar sein muß?
4. Teilt der Senat die Auffassung, daß für eine Wiederherstellung des früheren 20-Minuten-Taktes auf dieser Strecke nicht nur das allgemeine Interesse an einer Eindämmung des Individualverkehrs zugunsten eines sinnvollen Angebots im Bereich des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) spricht, sondern angesichts der betroffenen Schulkinder darüber hinaus auch ein öffentliches Interesse daran besteht? Welche sinnvollen Vorschläge für einen angemessenen Fahrweg mit dem ÖPNV kann der Senat diesen Kindern machen?
5. Welche Anstrengungen hat der Senat unternommen und wird er unternehmen, um in Verhandlungen zwischen der BVG und der Oberhavel-Verkehrsgesellschaft (OVG) zu erreichen, daß die Buslinie 107 wie bis zum Mai 1998 im 20-Minuten-Abstand auf der gesamten Strecke verkehrt?
Berlin, den 4. Januar 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4508
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja. Durch den Landkreis Oberhavel ist als Bedienungsstandard für die Omnibuslinie 107 auf dem im Land Brandenburg gelegenen Streckenabschnitt in den Gemeinden Glienicke (Nordbahn) und Schildow eine ganztägige Wagenfolge von 60 Minuten festgelegt worden, die montags bis freitags jeweils im Berufsverkehr auf einen 20-Minuten-Takt verdichtet wird. Diese Wagenfolge wird auch auf dem kurzen Berliner Abschnitt bis zum S-Bf. Hermsdorf angeboten.
Zu 2.:
Ja, dem Senat ist bekannt, dass Schülerinnen und Schüler aus dem nördlichen Umland Schulen in Reinickendorf besuchen. Der Senat geht jedoch davon aus, dass der Landkreis Oberhavel bei der Festlegung des Bedienungsstandards des 20-Minuten-Taktes montags bis freitags den Schülerverkehr berücksichtigt hat. Der letzte Bus des 20-Minuten-Takts erreicht frühmorgens Hermsdorf um 8:58 Uhr und Schildow um 8:43 Uhr. Der 20-Minuten-Takt setzt wieder gegen 13.00 Uhr ein. Da der Schulunterricht in der Regel bis 09.00 Uhr begonnen hat, garantiert die zeitliche Festlegung der Takte, dass den Schülern im Normalfall keine ungebührlich lange Fahrtzeit zur und von der Schule entsteht.
Zu 3.:
Nein, das ist dem Senat nicht bekannt. In dem vom Landesschulamt Berlin herausgegebenen Verzeichnis der Berliner Schulen 1998/99 ist die Gesamtschule Glienicke nicht ausgewiesen.
Zu 4.:
Wie der Antwort zur Frage 2 zu entnehmen ist, wirken sich die Einschränkungen des 20-Minuten-Taktes nur in geringem Umfang auf den Schülerverkehr aus. Die Ausweitung des 20-Minuten-Taktes ist hinsichtlich eines attraktiven ÖPNV-Angebotes dennoch wünschenswert. Allerdings stehen dem Auftraggeber Landkreis Oberhavel nur begrenzte Mittel für die Bezuschussung des ÖPNV zur Verfügung, und die Verkehrsunternehmen sind gezwungen, bei ihrem Angebot die Wirtschaftlichkeit zu beachten.
Unter Nutzung der S-Bahn bis Wittenau, der Omnibuslinien 153 und 107 besteht als Alternative eine im 20-Minuten-Abstand angebotene Fahrtmöglichkeit zwischen Hermsdorf und Schildow, die jedoch ein Umsteigen erfordert und eine verlängerte Reisezeit von 22 Minuten hat.
Zu 5.:
Die Wiederherstellung des ganztägigen 20-Minuten-Taktes der Omnibuslinie 107 auf dem Gebiet des Landkreises Oberhavel kann nicht vom Senat veranlasst werden. Eine Veränderung des Fahrplans außerhalb des Berliner Stadtgebietes kann nur zwischen dem dafür verantwortlichen Aufgabenträger des ÖPNV, dem Landkreis Oberhavel und der Oberhavel-Verkehrsgesellschaft vereinbart werden. Nach Aussage des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) kann das auf Grund der Finanzsituation des Landkreises Oberhavel zurzeit nicht erfolgen.
Der VBB beabsichtigt, in den nächsten Wochen eine Befragung der Fahrgäste in diesem Gebiet durchzuführen. Mit der Bürgerinitiative zur Buslinie 107 und dem Landkreis Oberhavel wurde vereinbart, dass nach Vorliegen der Ergebnisse finanzierbare Lösungsvorschläge vom VBB unterbreitet werden. Sowohl die BVG als auch die zuständige Senatsverwaltung werden in den Abstimmungsprozess mit einbezogen.
Berlin, den 2. März 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
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Einschraenkungen bei der Konzessionsvergabe fuer Buslinien durch den Senat
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit der restriktiven Vergabepraxis von Linienkonzessionen im Berliner Busverkehr, die vom Senat seit einiger Zeit nur noch mit kurzen Laufzeiten erteilt werden. Der Senat bestätigt, dass die Genehmigungen nach dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) in Anlehnung an den laufenden Unternehmensvertrag vorerst strikt bis zum 31. Dezember 1999 befristet werden. Begründet wird diese Vorgehensweise mit anstehenden europäischen und bundesweiten Strukturreformen im ÖPNV-Markt sowie der Notwendigkeit, die verkehrliche Gestaltungsfähigkeit angesichts des fortschreitenden Schienennetz-Ausbaus und des neuen Nahverkehrsplanes 1998/99 flexibel aufrechtzuerhalten.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3809
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3809
des Abgeordneten Vollrad Kuhn
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Einschränkungen bei der Konzessionsvergabe für Buslinien durch den Senat
Ich frage den Senat:
1. Sind Informationen zutreffend, daß die zuständige Senatsverwaltung als Genehmigungsbehörde den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) Konzessionen für Buslinien seit einiger Zeit nur noch für kurze Laufzeiten, z. B. zwei Jahre, erteilt?
2. Wenn ja, mit welcher Begründung erfolgt diese Vorgehensweise?
3. Inwieweit wird mit dieser Vorgehensweise das öffentliche Verkehrsinteresse durch die zuständige Senatsverwaltung entsprechend den Vorschriften des § 16 Personenbeförderungsgesetz ausreichend berücksichtigt, zumal nach diesen beim Busverkehr die Konzessionsdauer acht Jahre betragen kann und gegenwärtig höchstens die Reduzierung auf fünf Jahre in einigen Bundesländern diskutiert wird?
4. Inwieweit hängt die Wiedererteilung von Konzessionen für Buslinien mit dem inzwischen aufgestellten Nahverkehrsplan zusammen?
5. Welchen Zusammenhang gibt es zwischen der Konzessionsdauer bei Buslinien in Berlin, der prekären wirtschaftlichen Situation der BVG und einer möglichen Rechtsformänderung bzw. Holdingkonstruktion bei der BVG unter Einbeziehung anderer Unternehmen, z. B. der Bahn AG?
Berlin, den 4. Juni 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3809
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Ja.
Die auf der Grundlage des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) erteilten Genehmigungen werden zur Zeit in Anlehnung an die Dauer des laufenden zwischen den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) und dem Land Berlin geschlossenen Unternehmensvertrages bis zum 31. Dezember 1999 befristet.
Die europäischen sowie bundesweiten Änderungen der rechtlichen Rahmenbedingungen und die daraus resultierenden erforderlichen Neustrukturierungen bei der Organisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), die Weiterentwicklung der Schienenverkehrsnetze und –angebote in der Berliner Region sowie der geltende Unternehmensvertrag stellen die Gründe für die zur Zeit praktizierte Verfahrensweise dar. Die Vorgehensweise bei der Konzessionierung im Busbereich steht damit im unmittelbaren Zusammenhang mit der weiteren Entwicklung der Organisation und Finanzierung des ÖPNV in Berlin.
Zu 3.:
Die gegenwärtigen Befristungen bei der Konzessionsvergabe ergeben sich aus dem aktuellen Umstrukturierungsprozeß im gesamten Verkehrsmarkt. Die somit bewirkte Erhöhung der Gestaltungsfähigkeit dient der Maßgabe, für die Zukunft ein attraktives, integriertes und effizientes ÖPNV-Angebot zu gewährleisten. Insofern wird die in § 16 PBefG vorgesehene maximale Geltungsdauer für Genehmigungen für Linienverkehr derzeit nicht vergeben. Für einen späteren Zeithorizont können wieder längere Bemessungszeiten vorgesehen werden.
Zu 4.:
Entsprechend den Vorgaben des § 8 Abs. 3 PBefG sowie dem „Gesetz über die Aufgaben und die Weiterentwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs im Land Berlin (ÖPNV-Gesetz)“ dient der „Nahverkehrsplan des Landes Berlin 1998/99“ als Rahmen für die Entwicklung des ÖPNV und ist als Grundlage bei der Erteilung von Linienkonzessionen von der Genehmigungsbehörde zu beachten. In seiner Funktion als Aufgabenträger für den ÖPNV hat der Senat mit dem Nahverkehrsplan den verbindlichen Rahmen für die Schaffung eines nachfrageorientierten ÖPNV festgelegt. Er ist unter Mitwirkung von in Berlin tätigen ÖPNV-Unternehmen aufgestellt worden.
Zur Dauer der Konzessionierungen macht der Nahverkehrsplan keine Aussagen.
Zu 5.:
Vgl. die Beantwortung der Fragen 1 und 2.
Berlin, den 29. Juli 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
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Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem Verbreitungsgrad und den regulatorischen Zulassungskriterien alternativer Antriebstechnologien in Berlin. Zum Stichtag Ende Februar 1998 waren stadtweit lediglich 51 erdgasbetriebene Fahrzeuge (darunter 10 Busse) amtlich registriert. Der Senat bewertet den serienmäßigen Ersteinsatz von Erdgasbussen bei der BVG mangels Fahrzeugreichweite und aufgrund hoher Beschaffungsmehrkosten derzeit noch als unwirtschaftlich, verweist längerfristig jedoch auf die Potenziale von Brennstoffzellen und die BVG-Beteiligung am EU-Forschungsvorhaben „Fuel Cell Bus Berlin“.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3561
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3561
des Abgeordneten Oliver Friederici (CDU)
über Erdgas- und Brennstoffzellenfahrzeuge für Berlin
Ich frage den Senat:
1. Wie viele erdgasbetriebene Fahrzeuge sind in Berlin zugelassen (je Pkw/Lkw/Busse usw.)?
2. Ist bei dem vorgenannten Fahrzeugantrieb Berlin- und bundesweit eine zu- oder abnehmbare Tendenz erkennbar?
3. Wie kann der Betrieb erdgas- und brennstoffzellenbetriebener Fahrzeuge einerseits finanziell und andererseits politisch gefördert werden?
4. Welches sind die Standorte der Erdgastankstellen?
5. Welche sind geplante Standorte (Orte und Zahl)?
6. Gibt es seitens des Landes Berlin Planungen zur Errichtung von Wasserstofftankstellen für den Betrieb von Brennstoffzellenfahrzeugen?
7. Welche Zulassungen sind für den Betrieb von einerseits Erdgasund andererseits Wasserstofftankstellen erforderlich?
8. Wie betrachtet der Senat den Entwicklungsstand Berlins bei Fahrzeugen und Tankstellen in den o. g. Bereichen im Vergleich zum restlichen Bundesgebiet?
9. Wie bewertet der Senat die positiven Aussagen (insbesondere finanzieller Art) des Technischen Abschlußberichtes zum bisherigen Einsatz der Erdgasfahrzeuge bei der BVG und das eher verhaltene Interesse bei dem Verkehrsbetrieb?
10. Welche Möglichkeiten sieht der Senat, die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) zum erneuten und verstärkten Einsatz von Erdgasfahrzeugen zu animieren?
11. Wie bewertet der Senat grundsätzlich den Einsatz der o. g. Fahrzeuge (nicht nur bei der BVG)?
Berlin, den 20. März 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3561
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
In Berlin sind lt. Landeseinwohneramt Berlin (LEA) – nach dem Stand vom 28. Februar 1998 – 51 erdgasbetriebene Fahrzeuge zugelassen, davon 33 Fahrzeuge mit kombiniertem Antrieb (aus Ottokraftstoff und komprimiertem Erdgas) und 18 Fahrzeuge mit Hochdruckgas (komprimiertem Erdgas). Die Gesamtzahl teilt sich wie folgt auf:
− 24 Pkw/Kombi,
− 14 Lkw,
− 10 Busse und 3 sonstige Fahrzeuge
Zu 2.:
Nach Auskunft des Kraftfahrt-Bundesamtes ist beim vorgenannten Fahrzeugantrieb bundesweit eine zunehmende Tendenz auf sehr niedrigem Niveau erkennbar. Zum Stichtag 1. Juli 1996 gab es in Deutschland 140 zugelassene Fahrzeuge mit Erdgasantrieb und am 1. Juli 1997 510 Fahrzeuge. Weitere berlinbezogene Vergleichszahlen liegen weder dort noch beim LEA vor.
Zu 3.:
Der Senat mißt grundsätzlich alternativen Kraftfahrzeugantrieben und alternativen Kraftstoffen in Berlin große Bedeutung bei, nicht zuletzt um seine Kompetenz als Verkehrstechnologiestandort mit Referenzanwendungen zu demonstrieren. Voraussetzung ist jedoch, daß durch alternative Antriebe oder alternative Kraftstoffe keine Verlagerung zu Umweltbelastungen anderer Art oder an anderem Ort entstehen.
Der Senat sieht daher seine Aufgabe darin, die Rahmenbedingungen für den Einsatz fortschrittlicher Technologien zu verbessern. In der Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 2405 vom 30. Juni 1997 bekräftigte der Senat zudem die Absicht, bei der Bestellung von Nahverkehrsleistungen künftig umweltseitige Anforderungen festzulegen.
Das Kraftfahrzeugsteuergesetz sieht für die Fahrzeuggruppen Pkw und Nutzfahrzeuge bei Einhaltung bestimmter Umweltstandards erhebliche steuerliche Vergünstigungen vor; für Pkw mit geringen CO2-Emissionen werden zusätzliche Steuerförderungen gewährt. Das Mineralölsteuergesetz enthält für Erdgas, das als Kraftstoff zum Fahrzeugantrieb eingesetzt wird, eine bis 31. Dezember 2000 befristete Steuerbegünstigung. Der Senat hat sich mit seiner Bundesratsinitiative (BR-Drs 65/95 und 491/96) für eine Verlängerung der Regelung zugunsten von Erdgas bis zum Jahr 2009 eingesetzt. Die Initiative ist im Bundestag (Drs 13/6913) jedoch abgelehnt worden.
Zu 4.:
In Berlin sind nach Angaben der GASAG Berliner Gaswerke Aktiengesellschaft derzeit zwei öffentlich zugängliche Erdgastankstellen vorhanden:
− Gaußstraße 11 in Charlottenburg
− Karl-Marx-Straße 267 in Neukölln
Zu 5.:
Die GASAG führt derzeit Gespräche mit mehreren Mineralölgesellschaften über weitere Standorte von Erdgastankstellen. Konkrete Ergebnisse liegen noch nicht vor.
Zu 6.:
Nein.
Zu 7.:
Erdgas- und Wasserstofftankstellen sind Füllanlagen im Sinne der §§ 26 ff. der Druckbehälterverordnung (DruckbehV) und daher erlaubnispflichtig, sofern die Druckgase zur Abgabe an andere gefüllt werden. Im Einzelfall können weitere wasserbehördliche Genehmigungen bei Erdgas- und Wasserstofftankstellen hinzutreten.
Im Zusammenhang mit Druckbehältern zur Lagerung der Gase sind Anlagen genehmigungsbedürftig im Sinne des Bundes-Immissions-Schutz-Gesetzes (BImSchG) ab einer Lagermenge von $\ge$ 3 t bei Wasserstoff oder brennbaren Gasen (Erdgas oder Propan/ Butan).
Zu 8.:
Der Senat hat zahlreiche Initiativen zur Förderung von Erdgasfahrzeugen ergriffen. Hierzu wird auf die Antwort zu den Fragen 1 und 2 der Kleinen Anfrage Nr. 3469 vom 3. April 1998 verweisen. Mit der Errichtung von öffentlich zugänglichen Tankstellen hat darüber hinaus die GASAG inzwischen erhebliche Vorleistungen erbracht. Weitere Initiativen müßten gegebenenfalls von der einschlägigen Wirtschaft und den sie vertretenden Organisationen ergriffen werden.
Zu 9. und 10.:
Der Senat bewertet die umweltseitigen Aussagen des Technischen Abschlußberichts zwar als positiv, sieht aber gegenwärtig noch keine Wirtschaftlichkeit von Erdgasbussen für den generellen Einsatz bei der BVG. Erforderlich zur Erreichung größerer Wirtschaftlichkeit sind vor allen Dingen eine erhebliche Neupreisreduzierung der Erdgasbusse und die Verbesserung der Fahrzeugtechnik zur Erhöhung der Reichweite auch durch eine Verbrauchsreduzierung und eine Erweiterung der Tank-Kapazität. Darüber hinaus ist die Bereitstellung von leistungsfähigen Betankungsanlagen mit einem günstig kalkulierten Erdgaspreis erforderlich.
Zu 11.:
Der Senat sieht im Erdgasbetrieb die einzig derzeit verfügbare Technologie, mit der die hohen innerstädtischen Belastungen durch den Nutzfahrzeugverkehr bei hoher Kosteneffizienz und bei bekannten technischen und kostenseitigen Risiken mittelfristig nachhaltig gesenkt werden können.
Längerfristig sieht der Senat auch Einsatzmöglichkeiten für brennstoffzellenbetriebene Fahrzeuge, insbesondere im Nutzfahrzeugbereich. Um den Einsatz von Brennstoffzellen in Bussen zu fördern, beteiligt sich die BVG an dem EU-Vorhaben „Fuel Cell Bus Berlin“.
Berlin, den 5. Juli 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
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Erdgas als zukuenftige Energie fuer Verbrennungsmotoren
Ereignis
Die Kleine Anfrage untersucht die umweltpolitischen Potenziale, Infrastrukturen und fahrzeugseitigen Bilanzen von Erdgasantrieben im Berliner Nutzfahrzeug- und Omnibusverkehr. Umweltsenator Peter Strieder zieht eine positive Bilanz des EU-geförderten Erdgasbus-Modellversuchs der BVG und verweist darauf, dass Erdgasmotoren im innerstädtischen Einsatz den krebserregenden Dieselruß vollständig vermeiden und bei den Stickoxiden Vorteile von rund 85 % gegenüber modernsten Dieselfahrzeugen aufweisen. Um den sukzessiven Umstieg privater und öffentlicher Flotten anzureizen, unterstützt der Senat die Errichtung öffentlicher Erdgastankstellen durch die GASAG und kündigt an, bei zukünftigen Vergaben von Nahverkehrsleistungen und Entsorgungsaufgaben strenge Schadstoff- und Lärmemissionsstandards als marktwirtschaftliches Steuerungselement festzulegen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3469
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3469
des Abgeordneten Egon Ixmeier (CDU)
über Erdgas als zukünftige Energie für
Verbrennungsmotoren
Ich frage den Senat:
1. Unterstützt der Senat Initiativen für Fahrzeuge mit Erdgasantrieb?
2. Falls ja, in welcher Form?
3. Wieviel landeseigene Fahrzeuge werden mit Erdgas betrieben?
4. Welche Ergebnisse weist der Versuch mit erdgasbetriebenen Fahrzeugen bei der BVG aus?
5. Wie hoch ist der CO2- und Stickoxydausstoß bei Erdgasmotoren?
6. Wie hoch sind die Verbrauchskosten bei Erdgas- und Dieselmotoren bei vergleichbarer Leistung?
7. Wieviel Tankstellen für Erdgasbetankung gibt es in Berlin?
8. Wie sollen die Vorgaben der 2. Stufe der Konzentrationswerte-Verordnung ab Juli 1998 in die Wirklichkeit umgesetzt werden?
Berlin, den 24. Februar 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3469
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Der Senat mißt dem Erdgasantrieb eine zentrale Rolle bei der Verbesserung wesentlicher Standortfaktoren bei. Berlin kann mit Referenzanwendungen seine Kompetenz als Verkehrstechnologiestandort stärken, insbesondere als Standort des größten deutschen Entwicklers und Umrüsters von Erdgasfahrzeugen. Erdgasantriebe können die Luftqualität erheblich verbessern sowie die Lärmbelastungen senken und damit zur Steigerung des Standortfaktors Umwelt sowie Wohn- und Lebensqualität beitragen.
Der Senat sieht im Erdgasantrieb die einzige derzeit verfügbare Technologie, mit der die hohen innerstädtischen Belastungen durch den Nutzfahrzeugverkehr bei hoher Kosteneffizienz und bei bekannten technischen Risiken mittelfristig nachhaltig gesenkt werden können.
Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie beauftragte daher im Oktober 1994 die TU Berlin, Institut für Straßen- und Schienenverkehr in Kooperation mit dem Verein für Innovative Verkehrstechnik e.V. mit dem Projekt „Einführung emissionsarmer Nutzfahrzeugantriebe“. Aufgabe war, das Informationsdefizit bei Gewerbeunternehmen durch gezielte Informationsvermittlung abzubauen und erste Flottenbetreiber für Erdgasfahrzeuge zu gewinnen. Hierzu wurde zusammen mit der Berliner Automobilwirtschaft im April 1995 ein „Erdgasfahrzeugtag“ durchgeführt, bei dem u.a. republikweit erstmalig die gesamte Palette der auf dem Markt angebotenen Erdgasfahrzeuge demonstriert wurde.
Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie legte im April 1996 „Kriterien für die Beschaffung schadstoffreduzierter und verbrauchsgünstiger Pkw und leichter Nutzfahrzeuge sowie die Beschaffung emissionsoptimierter Kraftstoffe für die Berliner Verwaltung“ vor. Hierin werden die erheblichen Vorteile erdgasbetriebener Kraftfahrzeuge herausgestellt und Erdgasantriebe insbesondere für leichte Nutzfahrzeuge empfohlen.
Zur Bündelung der vielfältigen Aktivitäten zur Einführung von Erdgasfahrzeugen in Berlin initiierte die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie die Gründung eines Vereins „Informations-Drehscheibe – Erdgasfahrzeuge für Berlin e.V.“ im Oktober 1997, der in Form der public-privat-partnership von Automobilwirtschaft, Mineralölgesellschaften, Tankstellenherstellern, GASAG Berliner Gaswerke Aktiengesellschaft, Flottenbetreibern und der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie getragen wird.
Der Senat hat sich darüber hinaus über den Bundesrat für eine Verlängerung der bis 31. Dezember 2000 befristeten Mineralölsteuerspreizung zugunsten von Erdgas bis zum Jahr 2009 eingesetzt (Bundesrats-Drs. 65/95 and 491/96). Damit sollten Sicherheiten für die technisch führende deutsche Automobilindustrie sowie für Investoren in Erdgasfahrzeuge und Erdgastankstellen geschaffen werden. Die Bundesratsinitiative wurde von der Bundesregierung als nicht notwendig zurückgewiesen (Bundestags-Drs. 13/6913).
Zu 3.:
Keine.
Zu 4.:
„Das Erdgasbusprojekt in Berlin war ein Erfolg. Die vergleichende Kosten-Wirksamkeits-Analyse für Diesel- und Erdgasbusse, die auch externe Belastungen in ihre Bilanzierung mit einschließt, führte zu deutlich günstigeren Ergebnissen für die Erdgasbusse als rein betriebswirtschaftliche Betrachtungsweisen.“ Zu diesem Ergebnis kommt der Abschlußbericht, den die BVG in Zusammenarbeit mit der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr und mehreren Ingenieurbüros der EU-Kommission im November 1997 vorgelegt hat.
Zu 5.:
Eine Antwort auf diese Frage ist derzeit nicht für alle Kraftfahrzeugarten und stationären Verbrennungsmotoren, die mit Erdgas statt mit anderen Energieträgern betrieben werden möglich.
Hinsichtlich des Vergleichs von dieselbetriebenen mit erdgasbetriebenen Stadtbussen verweist der Senat auf die Antwort zur Kleinen Anfrage Nr. 13/2405 vom 30. Juni 1997. In dieser wird u.a. festgestellt, daß der Kohlendioxydausstoß erdgasbetriebener Busse etwa auf dem Niveau der derzeit betriebenen Dieselbusse liegt. Allerdings besteht bei Erdgasfahrzeugen im Gegensatz zu Dieselfahrzeugen noch ein erhebliches Verbrauchsminderungspotential, das die Automobilindustrie durch intensive Entwicklungsanstrengungen erst bei entsprechenden Absatzerwartungen ausschöpfen wird. Hierauf weist auch der Abschlußbericht des Erdgasbusprojekts nachdrücklich hin.
Hinsichtlich der Stickoxidemissionen zeigen Erdgasbusse derzeit gegenüber modernsten Dieselbussen Vorteile von rund 85 %.
Der Senat weist jedoch darauf hin, daß der Vorteil erdgasbetriebener Stadtbusse insbesondere bei dem Entfall der kanzerogenen Dieselrußemissionen und den geringeren Geräuschemissionen und weniger in Klimaschutz- und Stickoxidminderungsaspekten liegt.
Zu 6.:
Die Verbrauchskostenunterschiede variieren abhängig vom Fahrzeughersteller, Fahrzeugtyp und Einsatzprofil sowie den jeweiligen Kraftstoffpreisen. Den von der BVG durchgeführten Vergleichen lagen unterschiedliche Randbedingungen zugrunde, u. a. ein Erdgastarif für kleine Bezugsmengen und der Großkundenpreis für Dieselkraftstoff, die Einsatzprofile der Busse waren nicht identisch usw..
Unter diesen in wesentlichen Kriterien nicht übereinstimmenden Ausgangsbedingungen reichte die Spannweite von 5 % bis 25 % höheren Kraftstoffkosten der Erdgasfahrzeuge. Damit nehmen die Kraftstoffkosten bei Dieselfahrzeugen einen Anteil von rund 2 %, bei Erdgasfahrzeugen rund 2,3 % der Vollkosten des Buseinsatzes ein (fixe, variable und Personalkosten).
Bei höherem Gasbezug würde der Erdgaspreis nach Auskunft der GASAG Berliner Gaswerke AG erheblich geringer ausfallen. Der o.g. Verbrauchskostenunterschied würde sich damit deutlich zugunsten der Erdgasfahrzeuge umkehren.
Zu 7.:
In Berlin sind derzeit zwei Erdgastankstellen öffentlich zugänglich:
− Gaußstraße 11 in Charlottenburg
− Karl-Marx-Straße 267 in Neukölln
Darüber hinaus wird in der Helmholtzstraße in Charlottenburg eine private Erdgastankstelle betrieben.
Die GASAG Berliner Gaswerke AG führt mit mehreren Mineralölgesellschaften Gespräche über weitere Erdgastankstellen im Berliner Stadtgebiet.
Zu 8.:
Der Senat hat in Kenntnis der verkehrsverursachten Luftverschmutzung und deren absehbare Entwicklung, der erwarteten Entwicklung des Kraftfahrzeugverkehrs und des Gesetzgebungsverfahrens zum Vollzug des § 40 Abs. 2 Bundes-Immissionsschutzgesetz bereits 1994 eine Konzeption beschlossen, wie der verkehrsverursachten Luftverschmutzung begegnet werden soll (s. Vorlage – zur Kenntnisnahme – über straßenverkehrsbehördliche Maßnahmen zur Minderung oder Verhütung von Luftverunreinigungen durch Schadstoff in Berlin, Drs. 12/4726).
Die derzeitige Luftverschmutzung durch den Kfz-Verkehr einschließlich der weiteren Entwicklung im Hinblick auf die ab 1. Juli 1998 anzuwendenden Konzentrationswerte der Konzentrationswerte-Verordnung (23. BImSchV) wurden dem Abgeordnetenhaus am 18. November 1997 berichtet (Mitteilung – zur Kenntnisnahme – über Verminderung der Lärmbelastung und Luftverunreinigung durch den Kraftfahrzeugverkehr, Drs. 13/2221). Demnach sind an ca. 15 % der rund 3 000 Straßenabschnitte des Berliner Hauptstraßennetzes Überschreitungen des Konzentrationswertes bei Ruß zu erwarten. Diese Rußemissionen werden im Mittel zu etwa 60 % von Dieselfahrzeugen verursacht, wobei neben Diesel-Pkw insbesondere leichte und schwere Nutzfahrzeuge einschließlich Busse hohe Beiträge leisten.
Erdgasbetriebene leichte und schwere Nutzfahrzeuge, die überwiegend im Innenstadtverkehr eingesetzt werden, wie Stadtbusse, Müllsammelfahrzeuge und Verteilerfahrzeuge können sukzessive auf den Erdgasantrieb umgestellt werden. Damit können Straßen, bei denen Verkehrsbeschränkungen wegen hoher Rußbelastungen geprüft werden müssen, fast vollständig saniert werden.
Der Senat beabsichtigt darüber hinaus, bei der Bestellung von Nahverkehrsleistungen künftig umweltseitige Anforderungen, z. B. Schadstoff- und Lärmemissionsstandards festzulegen, sobald die Voraussetzungen hierfür gegeben sind und die Umweltqualitätsziele dies erfordern (siehe Antwort zur Kleinen Anfrage Nr. 13/2405 vom 30. Juni 1997). Anbieter von Buslinien, die durch Straßen mit hoher Schadstoff- und Lärmbelastung sowie hoher Einwohnerdichte führen, werden bei der Abgabe von Angeboten die Einhaltung entsprechender fahrzeugseitiger Standards belegen müssen. Unter den genannten Voraussetzungen werden die Anbieter von Nahverkehrsleistungen erdgasbetriebene Busse in die Wahl ihrer Fahrzeugflotte einbeziehen. Vergleichbare Festlegungen sind für alle öffentlichen Ausschreibungen einschließlich der Abfallentsorgung ein marktwirtschaftlicher Ansatz zur verursachergerechten und zielgerichteten Reduzierung von Umweltbelastungen. Vergleichbare marktwirtschaftliche Ansätze können bei allen Ausschreibungen der öffentlichen Hand eingeführt werden.
Berlin, den 3. April 1998
Peter S t r i e d e r
Senator für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage kritisiert den reduzierten Anteil behindertengerechter Fahrzeuge auf der fahrgaststarken Buslinie 100 im Zuge veränderter Taktzyklen. Der Senat erläutert basierend auf Angaben der BVG, dass aufgrund des begrenzten Bestandes an barrierefreien Doppeldeckerbussen ein fixer 20-Minuten-Takt gefahren wird, wodurch sich die Quote je nach betrieblicher Taktdichte auf jeden dritten oder vierten Bus beläuft. Um die Zuverlässigkeit zu erhöhen, verzichtet die BVG bei Neuanschaffungen auf störanfällige Hublifte und setzt stattdessen auf mechanische Klapprampen; die Linienkoordination erfolgt in enger Abstimmung mit den Betroffenenverbänden in der landeseigenen „Vernetzungs-AG“.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3406
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3406
des Abgeordneten Dietmar Volk
(Bündnis 90/Die Grünen)
über weitere „Taktlosigkeit“
bei der Buslinie 100
Ich frage den Senat:
1. Wie wie erklärt der Senat, daß auf der Linie 100 bis zur Einführung des Sommerfahrplans jeder 2. Bus, seit dem Winterfahrplan aber nur noch jeder 4. Bus, behindertengerecht ist?
2. Was waren die Gründe für diese Umstellung zu Lasten von Rollstuhlfahrer(inne)n?
3. Hält der Senat die derzeitige Regelung für zumutbar, wonach Rollstuhlfahrer(innen) mindestens 20 Minuten beim Ausfall eines behindertengerechten Busses (bei technischen Störungen oder wenn der Bus bereits mit anderen Rollstühlen oder Kinderwagen besetzt ist) mindestens 40 Minuten, bei Ausfall auch dieses Busses mindestens 60 Minuten usw. auf den nächsten behindertengerechten Bus warten müssen, während andere Fahrgäste im 5-Minuten-Takt befördert werden?
4. Warum ist ausgerechnet die Linie 100 nicht behindertengerecht, obwohl sie vom Bahnhof Zoo mit behindertengerechten Anschlüssen zur Fernbahn, U-Bahn und S-Bahn quer durch Berlin verläuft und dabei an zahlreichen Regierungsgebäuden sowie wissenschaftlich und kulturell bedeutsamen Einrichtungen vorbeiführt, die zum Teil mit anderen öffentlichen Verkehrsmitteln nicht zu erreichen sind? Denkt der Senat dabei auch an behinderte Berlin-Touristen?
5. Nach welchen Kriterien wird entschieden, ob eine Buslinie ganz oder nur zum Teil behindertengerecht eingerichtet wird?
6. Hat der Senat Einfluß auf diese Entscheidungen? Sind an den Entscheidungen der BVG oder des Senats Behinderte beteiligt? Wenn ja, wer sind diese Behinderten, und nach welchen Kriterien werden sie ausgewählt, und wer trifft die Auswahl?
Berlin, den 5. Februar 1998
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 3406
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) teilen zu den Fragen 1. bis 3. folgendes mit:
„Zu 1. bis 3.:
Wegen des begrenzten Bestandes an behindertengerechten Doppeldeckern einerseits und der hohen Anzahl der auf der Linie 100 eingesetzten Busse andererseits (je nach Tageszeit bis zu 31 gleichzeitig) ist es leider noch nicht möglich, alle Fahrten dieser Linie mit behindertengerechten Fahrzeugen auszuführen. Deshalb ist der Fahrplan so gebaut, daß an allen Wochentagen während der gesamten Betriebszeit alle 20 Minuten ein behindertengerechter Wagen eingesetzt ist. Die Frage, der jeweils wievielte Bus das ist, ist natürlich abhängig von der Taktdichte. Im 5-Minuten-Takt (angeboten montags bis freitags zwischen ca. 14 und 20 Uhr, sonnabends und sonntags zwischen ca. 10 bis 20 Uhr) fährt also jeder vierte Bus behindertengerecht, im 6 2/3-Minuten-Takt (montags bis freitags ca. 9 bis 13 Uhr) ist jeder dritte und beim 20-Minuten-Takt (morgens bis ca. 8 Uhr und sonntags bis donnerstags ca. 22 bis 24 Uhr) ist jeder Wagen behindertengerecht.
In der angesprochenen Fahrplanperiode „vor dem Sommerfahrplan“, gemeint ist sicherlich der Winterfahrplan 96/97, war das Taktangebot auf einen 6 2/3-Minuten-Grundtakt aufgebaut, der in Spitzenzeiten auf 3 1/3 Minuten verdichtet wurde, was aber teilweise nicht im Fahrplan ausgewiesen war. Damals ergab sich also, daß jeder dritte Bus behindertengerecht war. In der dazwischenliegenden Fahrplanperiode Sommer 1997 war der Einsatz der behindertengerechten Fahrzeuge auf dieser Linie stärker nach betriebswirtschaftlichen Kriterien ausgerichtet, was dazu führte, daß ein stabiler 20-Minuten-Takt mit behindertengerechten Fahrzeugen nicht mehr angeboten werden konnte. Wegen der deutlichen Kritik daran wurde diese Maßnahme dann zum Winterfahrplan 1997/98 wieder zurückgenommen, obwohl dies für die BVG mit zusätzlichen Kosten verbunden war.
Die BVG bemüht sich, die technischen Einrichtungen zur Beförderung von Rollstühlen in ihren Fahrzeugen in möglichst ständig funktionstüchtigem Zustand zu halten. Darüber hinaus werden bei den neuesten Fahrzeugen die störanfälligen Hublifte nicht mehr eingebaut und durch eine mechanische Klapprampe (mit 100%iger Funktionstüchtigkeit) ersetzt.
Dazu kommt, daß im Verlauf der Linie 100 auch noch andere behindertengerechte Linien zur Verfügung stehen, zum Beispiel die Linie X 9 zwischen Zoo und Lützowplatz, die Linie 348 zwischen S-Bhf. Unter den Linden und Mollstraße/Prenzlauer Allee und die S-Bahn mit einigen durch Aufzüge erreichbaren Bahnsteigen.“
Zu 4. bis 6.:
Die Entscheidung, auf welchen Linien behindertengerechte Busse eingesetzt werden, erfolgt nach Maßgabe des entsprechenden Fahrzeugbestandes in Abstimmung mit der „Vernetzungs-AG“ (Unterarbeitsgruppe der Ständigen Kommission zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt bei der Senatsverwaltung für Gesundheit und Soziales) durch die BVG.
Die „Vernetzungs-AG“ setzt sich aus Vertretern der großen Verkehrsunternehmen in Berlin, wie BVG, S-Bahn GmbH und Deutsche Bahn AG, Vertretern des Berliner Zentralausschusses für soziale Aufgaben e. V. (BZA), Vertretern der Senatsverwaltung für Gesundheit und Soziales und aus Nutzern des öffentlichen Nahverkehrs zusammen; letztere sind vom Landesbeirat für Behinderte bzw. der Ständigen Kommission zur Umsetzung der Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt und zusätzlich von allen relevanten spontanen Behindertengruppen entsandt worden.
Diese „Vernetzungs-AG“, die sich u. a. um eine Optimierung einer behindertengerechten Beförderungskette bemüht, hat bereits 1996 folgende Kriterien für neue behindertengerechte Buslinien erarbeitet und der BVG unterbreitet:
1. Eine behindertengerechte Buslinie sollte an mindestens 10 für behinderte oder ältere Bürger wichtigen Einrichtungen – wie Rathaus, Behinderten- und Seniorenwohn-, Arbeits-, Ausbildungs- oder Freizeitstätten, Geschäften, Krankenhäusern, Kinos u. a. – vorbeiführen.
2. Die behindertengerechte Buslinie muß sich mindestens mit zwei anderen behindertengerechten Bus- oder Tramlinien oder mit einem behindertengerecht erschlossenen U- oder S-Bahnhof kreuzen.
3. Die Linie sollte Außenbezirke mit wichtigen Einkaufszentren oder Fernbahnhöfen, Busbahnhof oder Flughäfen verbinden.
Die „Vernetzungs-AG“ unterbreitet der BVG jährlich eine Vorschlagsliste von neuen behindertengerechten Buslinien. In Kenntnis dessen, daß bei der 100er Linie 31 der 87 vorhandenen behindertengerechten Doppeldeckerbusse gebunden werden und auf anderen wichtigen Linien fehlen würden, hat die „Vernetzungs-AG“ in diesem besonderen Fall einer 20minütigen Taktzeit zugestimmt. Ansonsten vertritt sie mehrheitlich die Auffassung, bestehende behindertengerechte Buslinien komplett mit behindertengerechten Fahrzeugen auszustatten.
Berlin, den 2. März 1998
In Vertretung
Branoner
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe
Die Kleine Anfrage befasst sich mit der Beschaffungspolitik von Erdgasbussen bei der BVG und dem Auslaufen eines EU-geförderten Erprobungsprojekts mit zehn CNG-Fahrzeugen Ende 1997. Der Senat legt eine vergleichende Schadstoffbilanz zwischen Diesel- und Erdgasantrieben vor, die erhebliche Umweltvorteile bei den Stickoxid- und Partikelemissionen für den Erdgasantrieb ausweist. Dennoch plant die BVG mangels finanziellen Ausgleichs für die betrieblichen Mehraufwendungen vorerst keine Neuanschaffung von Erdgasbussen, woraufhin der Senat ankündigt, bei künftigen Ausschreibungen von Nahverkehrsleistungen strenge Emissions- und Lärmstandards festzulegen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2405
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2405
des Abgeordneten Hartwig Berger
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Erdgas – ein Fremdwort für die BVG?
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß die BVG nicht bereit ist, bei ihrer Anschaffungspolitik ausschließlich/vornehmlich/teilweise erdgasbetriebene Busse zu wählen, und daß sie auch den EU-geförderten Modellversuch zum Betrieb solcher Busse mit diesem Jahr auslaufen lassen will?
2. Wie stellt sich die Bilanz bezüglich der Luftbelastung eines erdgasbetriebenen verglichen zu einem dieselbetriebenen Bus quantitativ dar (bitte zumindest in Stickoxyden, Kohlenwasserstoffen, Dieselruß, Staub angeben)?
3. Wie stellen sich die Bilanzen bezüglich der Kohlendioxyd-Emissionen dar?
4. Welche Gründe veranlassen die BVG, die starken umweltpolitischen Argumente für erdgasbetriebene Busse bis jetzt zu ignorieren?
5. Welche Aktivitäten unternimmt der Senat – und wird er in Zukunft unternehmen –, um die BVG zu einer Prioritätensetzung für erdgasbetriebene Busse zu veranlassen?
Berlin, den 30. Juni 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2405
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. teilen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) folgendes mit:
„Es trifft zu, daß seitens der BVG im Zusammenhang mit der Beschaffung von Neufahrzeugen keine erdgasbetriebenen CNG-Omnibusse eingeplant sind. Die seit Anfang 1996 bei der BVG betriebenen 10 Erdgasomnibusse werden von der EU bis Ende 1997 gefördert. Ziel des Vorhabens ist die betriebliche und technische Erprobung. Hierzu wird bis Dezember 1997 ein Abschlußbericht erstellt. Da mit dem Projektende die betrieblichen Mehraufwendungen nicht mehr erstattet werden, wird zur Zeit geprüft, diese Fahrzeuge an andere Erdgasbusunternehmer abzugeben.“
Zu 2.:
Nachfolgender Vergleich enthält Angaben zum durchschnittlichen fahrstreckenbezogenen Schadstoffausstoß von Standardlinienbussen bei Dieselantrieb und unterschiedlichen Schadstoffminderungsstufen sowie bei Erdgasantrieb mit Dreiwegekatalysator, jeweils bei typischem Innerortsverkehr. Die Angaben zu den Methanemissionen beziffern den ausschließlich klimarelevanten Anteil der Kohlenwasserstoffe, von dem keine gesundheitlichen Wirkungen ausgehen. Die Angaben zum Ruß geben die für Verkehrsbeschränkungen nach § 40 Abs. 2 Bundes-Immissionsschutzgesetz relevanten Rußanteile der Dieselpartiyelemissionen wieder.
Schadstoffausstoß in g/km
Kohlenmonoxyd
Kohlenwasserstoffe Summe
Kohlenwasserstoffe Methan
Stickoxyde
Dieselpartikel Summe
Dieselpartikel Ruß
Dieselbus Euro II *
5
2,2
0,1
11
0,3
0,2
Dieselbus Euro III **
4
1,8
0,1
8
0,2
0,15
Dieselbus Euro IV **
3
1,1
0,1
4
0,1
0,1
Erdgasbus (heute) ***
8
2,2
2
1,6
0
0
* obligatorisch bei allen neu zugelassenen Bussen seit 1. Oktober 1996
** entsprechend den Richtlinienvorschlägen der EU-Kommission
*** Basis: Angaben des Umweltbundesamtes
Gegenüber dieselbetriebenen Bussen ist das Ozonbildungspotential der Abgase von Erdgasfahrzeugen etwa 80 % geringer, die PAH-(polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe) Emissionen liegen rd. 90 %, die Aldehyd-Emissionen rd. 98 % niedriger, die Benzolemissionen sind vernachlässigbar. Andere Antriebsvarianten mit vergleichbarem Schadstoffminderungspotential sind derzeit weder zu überschaubaren Kosten noch mit kalkulierbaren technischen Risiken auf dem Markt oder in absehbarer Zeit verfügbar. Vergleichende Kosteneffizienzuntersuchungen der TU Berlin, die die Investitionskosten in Fahrzeuge sowie Infrastruktur einschließlich der Betriebskosten berücksichtigen, zeigen, daß bei der nächsten, 1999 zu erwartenden Schadstoffminderungsstufe Euro III nur noch marginale Kostennachteile beim Erdgasbus gegenüber Dieselbussen bestehen. Erhebliche Vorteile erreicht der Erdgasantrieb, sobald die für das Jahr 2005 vorgesehenen Euro-IV-Abgasanforderungen verbindlich einzuhalten sind. Der Senat hält daher die Einführung des Erdgasantriebs bei Stadtbussen wie auch bei anderen Nutzfahrzeugen des innerstädtischen Verkehrs grundsätzlich für eine hochrentierliche Investition in die Zukunft.
Zu 3.:
Der Kohlendioxydausstoß erdgasbetriebener Busse liegt etwa auf dem Niveau der derzeit betriebenen Busse. Allerdings besteht bei Erdgasfahrzeugen im Gegensatz zu Dieselfahrzeugen noch ein erhebliches Verbrauchsminderungspotential, das von der Automobilindustrie durch intensive Entwicklungsanstrengungen erst bei entsprechenden Absatzerwartungen ausgeschöpft werden wird. Der Treibhauseffekt durch den Betrieb von Erdgasfahrzeugen liegt derzeit knapp 30 % über dem von Dieselfahrzeugen, wenn die Methan-Emissionen durch Exploration, Förderung und Aufbereitung, Raffination und Transport und Speicherung einbezogen werden. Wesentlichen Anteil hieran haben beim Erdgas die Methan-Emissionen bei der Bereitstellung in den GUS-Staaten. Bei einer vollständigen Umstellung der BVG-Flotte auf erdgasbetriebene Busse heutiger Technik belaufen sich die klimarelevanten Mehremissionen auf rd. 1,4 % der klimarelevanten Kohlendioxydemissionen des Pkw-Verkehrs in der Stadt.
Zu 4.:
Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) teilen folgendes mit: „Die BVG ist bereit, Erdgasbusse zu beschaffen, wenn ein entsprechender Ausgleich der Mehraufwendungen für die Beschaffung und den Betrieb der Fahrzeuge gegeben ist. Die BVG ist weiterhin bemüht, entsprechende Finanzierungsquellen zu erschließen.“
Zu 5.:
Die Fahrzeugbeschaffung der BVG untersteht ihrer alleinigen Verantwortung. Dem Senat ist bekannt, daß die BVG unter der Voraussetzung eines wirtschaftlichen Betriebes Erdgasbusse einsetzen würde. Hierüber finden regelmäßig Gespräche statt. Der Senat beabsichtigt, bei der Bestellung von Nahverkehrsleistungen künftig umweltseitige Anforderungen, z. B. Schadstoff- und Lärmemissionsstandards festzulegen, sobald die Voraussetzungen hierfür gegeben sind und die Umweltsituation und die Umweltqualitätsziele dies erfordern. Anbieter von Buslinien, die durch Straßen mit hoher Schadstoff- und Lärmbelastung sowie hoher Einwohnerdichte führen, werden bei der Abgabe von Angeboten die Einhaltung entsprechender fahrzeugseitiger Standards belegen müssen. Unter den genannten Voraussetzungen werden die Anbieter von Nahverkehrsleistungen erdgasbetriebene Busse in die Wahl ihrer Fahrzeugflotte einbeziehen.
Berlin, den 28. August 1997
In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe
Hinweis
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