Strassenbahnverlaengerung ueber die Warschauer Bruecke
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den konkreten Planungen, Kosten und zeitlichen Abläufen für die Verlängerung der Straßenbahntrasse über die Warschauer Brücke zur optimierten Anbindung des dortigen S- und U-Bahnhofs. Der Senat bestätigt die Absichten und erläutert, dass die Bereitschaft der BVG zur Beschaffung von Zweirichtungsfahrzeugen eine baulich stark vereinfachte Lösung ermöglicht. Die Gleise sollen fahrbahnbündig im Mischverkehr über das Brückenbauwerk geführt werden und an zwei südlichen Halteinseln ohne aufwendige Kehranlage enden, was die veranschlagten Projektkosten auf ca. 5 Millionen DM senkt. Das Planfeststellungsverfahren soll so rechtzeitig eingeleitet werden, dass Baubeginn und Inbetriebnahme im Jahr 2000 erfolgen können, wobei die Linie 20 unter dem Einsatz von 11 Fahrzeugen für den Streckenast vorgesehen ist.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3464
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3464
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Straßenbahnverlängerung
über die Warschauer Brücke
Ich frage den Senat:
1. Treffen Presseberichte zu, daß der Senat die Straßenbahnlinie über die Warschauer Brücke zur besseren Anbindung des U- und S-Bahnhofs verlängern will? Wenn ja, welche der vielen Varianten ist dort vorgesehen, und mit welcher Finanzsumme muß gerechnet werden?
2. Wann beabsichtigt der Senat, das Planfeststellungsverfahren für diese Verlängerung einzuleiten? Wann rechnet er mit einem Beschluß, wann mit dem Baubeginn, wann mit der Inbetriebnahme, und aus welchen Töpfen soll die Maßnahme finanziert werden?
3. Wie viele Zweirichtungsfahrzeuge sind notwendig, um welche der beiden Linien über die Warschauer Brücke zu führen?
Berlin, den 23. Februar 1998
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 3464
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja, diese Presseberichte treffen zu. Nachdem die BVG sich inzwischen bereit erklärt hat, Zweirichtungsfahrzeuge zu beschaffen, sieht der Senat eine Möglichkeit für die Verlängerung der Straßenbahnstrecke bis zum U-Bahnhof Warschauer Straße. Dazu sollen die beiden Streckengleise fahrbahnbündig auf je einer Mischspur mit dem Kfz-Verkehr über die Brücke geführt werden und an den südlich der Brücke zu errichtenden zwei Halteinseln enden.
Nach derzeitigem Erkenntnisstand muß für diese Straßenbahnmaßnahme mit Kosten von ca. 5 Mio. DM gerechnet werden. Der gegenüber der in der Mitteilung – zur Kenntnisnahme – Drs 13/1747 – angegebene Mittelbedarf reduziert sich durch die o. a. betrieblich wie baulich vereinfachte Lösung.
Zu 2.:
Das Planfeststellungsverfahren wird so rechtzeitig eingeleitet , daß der Beschluß und damit auch der Baubeginn Anfang 2000 erfolgen könnte.
Eine Inbetriebnahme wäre dann noch im Jahr 2000 möglich.
Die Finanzierung müßte aus den ÖPNV-Mitteln des Senats erfolgen.
Zu 3.:
Das Fehlen einer aufwendigen Kehr- oder Wendeanlage läßt nach Aussage der Berliner Verkehrsbetriebe eine Fahrt bis zum U-Bahnhof nur mit der Linie 20 zu. Dazu sind 11 Zweirichtungsfahrzeuge erforderlich.
Berlin, den 17. März 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
S-Bahn: Provisorische Gleisverkuerzung zur Baufreiheit beim Brueckenumbau am Bahnhof Lichterfelde Ost
Ereignis
Im Zuge der technischen Planungen für die II. Ausbaustufe der S-Bahnlinie S 25 nach Lichterfelde Süd machten notwendige Standfestigkeitsprüfungen der Widerlager den Abriss und Neubau der Eisenbahnbrücke über die Königsberger Straße erforderlich. Zur Gewährleistung der baulichen Baufreiheit wurden zwei im Jahr 1995 installierte und als Kehranlage genutzte Gleisabschnitte um 36 m gekürzt, was vorübergehend eine Modifikation der Abstelltechnologie mit täglichen Leerfahrten von 48 Zugkilometern (betriebliche Mehrkosten von rund 11.000 DM) in Richtung Papestraße zur Folge hat.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3212, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3212
Ich frage den Senat:
1. Warum wurden zwei etwa 50 m lange vor zwei Jahren errichtete Gleise unmittelbar nördlich der Königsberger Straße abgerissen?
2. Was kostete der Abriß bzw. der Neubau, und aus welchen Finanztöpfen wird das finanziert?
3. Welche erhöhten Betriebskosten entstehen dadurch, daß die bisher auf diesen abgerissenen Gleisen abgestellten Züge nach Papestraße fahren müssen, obwohl das im Fahrplan nicht vorgesehen ist?
4. Hält der Senat es im Lichte der heutigen Erkenntnis für sinnvoll, wegen der autogerechten Ausweitung der Straßenkreuzung südlich des Bahnhofs Lichterfelde Ost auf die Weiterführung bis Lichterfelde Süd 1994 verzichtet zu haben? Wenn ja, warum? Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3212
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Fragen 1, 2 und 3 wurden von der für die Baumaßnahme zuständigen Deutschen Bahn AG (DB AG) Projekt GmbH Knoten Berlin beantwortet:
„Zu 1.:
Die genannten Gleise wurden 1995 in Betrieb genommen. Im Vorhaben S 25, II. Ausbaustufe, sind diese Gleise als durchgehende Hauptgleise nach Lichterfelde Süd vorgesehen. Bis jetzt wurden diese als Kehrgleise genutzt.
Während der Planungen der II. Ausbaustufe wurde nach Standfestigkeitsprüfungen der Widerlager der Brücke über die Königsberger Straße festgestellt, daß ein Abriß notwendig ist. Um die notwendige Baufreiheit für den Abriß und den Neubau zu gewährleisten, mußten die beiden Kehrgleise, in Absprache mit der S-Bahn Berlin GmbH, um 36 m gekürzt werden. Beim erneuten Aufbau der Gleise werden die ausgebauten Materialien wiederverwendet.
Zu 2.:
Die Kosten betragen ca. 16 TDM und werden aus Eigenmitteln der DB AG finanziert.
Zu 3.:
Im Zusammenhang mit den o. a. Maßnahmen wurde die Abstelltechnologie vorübergehend verändert. Es ergeben sich zusätzliche Leerfahrten (48 Zugkilometer täglich). Die dadurch entstehenden 11 TDM Betriebskosten setzen sich aus Trassengebühren und Energiekosten zusammen. Ein zusätzlicher Personalaufwand entsteht nicht.“
Zu 4.:
Die Annahme, der Senat habe wegen der ursprünglich geplanten Aufweitung der Brücke über die Königsberger Straße auf eine frühzeitige Inbetriebnahme des Streckenabschnitts bis Lichterfelde Süd verzichtet, ist unzutreffend. Richtig ist vielmehr, daß wegen der von der DB AG durchzuführenden notwendigen Planfeststellungsverfahren für den Abschnitt Lichterfelde Ost bis Lichterfelde Süd eine kurzfristige Inbetriebnahme dieses Teilstücks nicht möglich war. Von daher war es – auch aus heutiger Sicht – zweckmäßig und richtig, wenigstens den Streckenabschnitt bis Lichterfelde Ost wieder in Betrieb zu nehmen, um den Berlinerinnen und Berlinern zeitnah ein möglichst umfangreiches S-Bahn-Netz zur Verfügung zu stellen.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den Ursachen und hydrologischen Folgen eines gravierenden Grundwassereinbruchs in die Baugrube eines Senkkastens für den Eisenbahn-Nord-Süd-Tunnel im Juli 1997. Der Senat verweist auf Messdaten der Baulog-Überwachung, wonach es lediglich zu einer kurzzeitigen, lokalen Absenkung des Grundwasserspiegels um maximal 25 Zentimeter kam, ohne die Wasserqualität nachhaltig zu gefährden. Zur Schadensbehebung setzt die ausführende DBProjekt GmbH auf ein umweltneutrales Bodengefrierverfahren („Eispflaster“) mittels geschlossener Kühlkreisläufe; die finale Klärung der Schadensursachen obliegt einem externen Gutachter der TU Darmstadt, während die Projektversicherung das Ereignis bereits als regulären Regulierungsfall bestätigt hat.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2920
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2920
der Abgeordneten Pia Paust-Lassen
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Wassereinbruch beim Bahntunnel
vom Juli 1997
Ich frage den Senat:
1. Welche Erkenntnisse liegen dem Senat vor über den Unfall „Wassereinbruch beim Tunnelbau für den Tiergartentunnel“?
2. Hat die Bauherrin, die Deutsche Bahn Projektgesellschaft Knoten Berlin, inzwischen einen genauen Bericht oder einen vorläufigen Zwischenbericht über den Unfall vorgelegt? Was geht daraus hervor?
3. Welche Auswirkungen hatte und hat dieser Unfall auf den Grundwasserstatus und die Grundwasserqualität?
4. Welche Untersuchungen, Messungen und Qualitätsanalysen wurden bisher durchgeführt?
5. Mit welchen Methoden soll das Leck repariert werden? Woraus besteht das angekündigte „Eispflaster“, mit dem der defekte Dichtungsblock bei minus zehn Grad zusätzlich abgedichtet werden soll, welche „spezielle Flüssigkeit“ bewirkt diese Abdichtung? Welche Auswirkungen hat diese Abdichtungsmethode?
6. Welche Ursachen führten zu dem Unfall, die angeblich nicht vorhersehbar waren, obwohl schon vor Beginn dieser gigantischen Baumaßnahmen von Experten vor den Gefahren in diesem problematischen Baugrund gewarnt wurde?
7. Bestätigt der Senat die Aussagen von Experten und Umweltverbänden, daß dieser Unfall ein klares Indiz für die Unkalkulierbarkeit dieser Baumaßnahmen ist, und was gedenkt der Senat zu unternehmen, um weitere Unfälle in dieser Größenordnung zu verhindern (verschärfte Auflagen, Kontrollen, Schadenersatz für Beeinträchtigungen des Grundwassers etc.)?
8. Auf welche Weise und durch wen und wann wird jetzt das Grundwassermanagement überprüft?
9. Wer kommt für die Kosten und Folgekosten dieses Unfalls auf, in welchen Größenordnungen bewegen sich die Kostenschätzungen?
10. Welche Auswirkungen hätte ein sofortiger Baustopp der Tiergartentunnel und die grundsätzliche Überarbeitung der bisherigen verantwortungslosen Bauplanungen zur Verkehrsabwicklung im Zentralen Bereich?
11. Über welche Fähigkeiten verfügen der Senat von Berlin und die Bundesbehörden, die Tiergartentunnel-Baumaßnahmen immer noch zu verantworten?
Berlin, den 22. Oktober 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2920
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Aufgabenträger für den Eisenbahn-Nord-Süd-Tunnel, dem Kernelement der Eisenbahnkonzeption für Berlin, ist die Deutsche Bahn AG (DB AG). Die Bauarbeiten werden von der DBProjekt GmbH Knoten Berlin ausgeführt. Die DBProjekt GmbH Knoten Berlin ist daher gebeten worden, die den Wassereinbruch direkt betreffenden Fragen zu beantworten.
Zu 3.:
Durch den Grundwassereinbruch am 9. Juli 1997 in die Baugrube des Senkkastens 1 ist es – wie die Grundwasserüberwachung durch die Baulog – Baustellenlogistik Potsdamer Platz GmbH zeigt – zu einem kurzfristigen Abfall der lokalen Grundwasserspiegel insbesondere im unteren Grundwasserleiter gekommen. Die stärkste Absenkung betrug dabei etwa 25 cm; nach etwa einem Tag war der Ausgangszustand wieder erreicht. Eine Gefährdung der Grundwasserqualität ist nicht eingetreten.
Zu 4:
Hierzu teilt die DBProjekt GmbH Knoten Berlin folgendes mit:
„Es wurden Wasseranalysen des im Senkkasten befindlichen Wassers durch ein unabhängiges Institut erstellt. Das Wasser hat keine andere Qualität als das Grundwasser aus der Umgebung des Senkkastens.“
Ergänzend ist festzustellen, daß sich dies auch auf das eingepumpte Wasser des Landwehrkanals bezieht.
Nach Einschätzung des Senats zeigt dieser Vorfall, daß die Grundwasserüberwachung durch die Baulog – Baustellenlogistik Potsdamer Platz GmbH eine sichere Beurteilung solcher Ereignisse im Hinblick auf mögliche Schäden an Vegetation und Bauwerken ermöglicht. Neben der bestehenden Beobachtung und Kontrolle einer ordnungsgemäßen Ausführung des Grundwassermanagements durch die Wasserbehörde sind weitere Überwachungsmaßnahmen deshalb nicht erforderlich.
Zu 5.:
Hierzu teilt die DBProjekt GmbH Knoten Berlin folgendes mit:
„Die Abdichtung der Leckage wird mit Hilfe einer Vereisung vorgenommen. Diese Methode hat keinen Einfluß auf die Qualität des Grundwassers und des Bodens. Beim Vereisen kommt die Kühlflüssigkeit nicht mit dem Grundwasser in Berührung. Die Kühlflüssigkeit wird in einem geschlossenen Kreislauf über Kühlleitungen an die zu vereisenden Stellen geführt und bewirkt dann im unmittelbaren Bereich der Gefrierrohre die Eisbildung.“
Zu 6.:
Hierzu teilt die DBProjekt GmbH Knoten Berlin folgendes mit:
„Die Ursachen werden vom öffentlich bestellten und vereidigten Sachverständigen der Technischen Universität Darmstadt, Prof. Rolf Katzenbach, ermittelt.“
Zu 7., 10. und 11.:
Der Senat sieht keine Veranlassung, seine Haltung zum Pilzkonzept mit dem Nord-Süd-Tunnel zu ändern. Er teilt ferner nicht die Einschätzung, daß die Bauarbeiten am Tunnel unkalkulierbar seien. Die Frage nach einem Baustopp entbehrt daher jeder Grundlage.
Zu 8.:
Hierzu teilt die DBProjekt GmbH Knoten Berlin mit:
„Das Grundwassermanagement ist eine baubegleitende Maßnahme, die während der gesamten Bauzeit durchgeführt wird. Das Grundwassermanagement prüft das in allen Baulosen anfallende und abzupumpende Restgrundwasser hinsichtlich Qualität und Quantität.“
Zu 9.:
Hierzu teilt die DBProjekt GmbH Knoten Berlin mit:
„Die Versicherung hat bestätigt, daß es sich um ein versichertes Schadenereignis handelt. Die Höhe der Kosten ist noch nicht bekannt.“
Berlin, den 17. März 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage befasst sich mit einem Referentenentwurf des Bundesministeriums für Verkehr (BMV) vom Januar 1998 zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes, welcher eine drastische Kürzung der den Ländern zustehenden Finanzmittel für den Schienennahverkehr vorsieht. Der Senat äußert sich hochgradig kritisch zu dem Vorstoß, welcher das Gesamtbudget der Länder im Zeitraum 1998 bis 2001 um insgesamt 726 Millionen DM reduzieren soll. Da die Deutsche Bahn AG bereits signalisiert hat, unter diesen finanziellen Rahmenbedingungen keine langfristigen Verkehrsverträge im vollen Umfang abzuschließen, sieht der Senat erhebliche Risiken für die verkehrliche Absicherung des Berliner Schienennetzes und der geplanten Lückenschlüsse, setzt jedoch auf die zwingend erforderliche Zustimmung des Bundesrates zur Herbeiführung eines Bund-Länder-Kompromisses.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3463
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3463
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Kürzung der Nahverkehrsmittel
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß die Bundesregierung bereits am 9. Januar 1998 einen Gesetzentwurf vorgelegt hat, der die Finanzmittel für den Schienennahverkehr an die Länder bis 2001 um 726 Millionen DM kürzen will? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wie bewertet der Senat diesen Gesetzentwurf?
2. Wie würde sich dieser Entwurf, wenn er denn Gesetz würde, auf den Schienennahverkehr in Berlin auswirken?
3. Bedarf dieser Gesetzentwurf der Zustimmung des Bundesrates? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wie wird sich Berlin im Bundesrat verhalten?
Berlin, den 23. Februar 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3463
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Dem Senat liegt ein Referentenentwurf des Bundesministeriums für Verkehr (BMV) vom 9. Januar 1998 für ein Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes (RegG) vor. Der Senat sowie die anderen Bundesländer beurteilen diesen Gesetzentwurf sehr kritisch, da damit die Gesamtsumme der den Ländern nach § 5 Abs. 1 Regionalisierungsgesetz (RegG) bisher zur Verfügung stehenden Regionalisierungsmittel in Höhe von 12 Mrd. DM pro Jahr in den Jahren von 1998 bis 2001 um insgesamt 726 Mio. DM gekürzt werden soll. Die Verhandlungen zwischen Bund und Ländern über den Gesetzentwurf sind noch nicht abgeschlossen.
Zu 2.:
Mit den in § 8 Abs. 1 RegG festgelegten Beträgen müssen die Länder Verkehrsleistungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in gleichem Umfang bestellen können, wie sie nach dem Fahrplan 1993/94 erbracht worden sind. Der Leistungsumfang ist gem. § 6 Abs. 2 RegG zu ergänzen um Verkehrsleistungen, die in den Ländern Berlin und Brandenburg auf Strecken erbracht werden, die wegen der besonderen Lage Berlins sowie wegen der Teilung Berlins von 1961 für den SPNV unterbrochen waren (sog. Lücken- schlüsse). Die Deutsche Bahn AG (DB AG) ist jedoch nicht bereit, für die im Gesetzentwurf des BMV genannten Beträge der Jahre 1999 bis 2001 Verkehrsleistungen im beschriebenen Umfang zu erbringen bzw. zu diesen Konditionen Verkehrsverträge mit den Ländern abzuschließen. Vor diesem Hintergrund sind die Auswirkungen auf den SPNV in Berlin derzeit nicht absehbar.
Zu 3.:
Ein Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes bedarf gemäß Art. 106 a GG der Zustimmung des Bundesrates. Der Bundesrat wurde bisher noch nicht förmlich in das Gesetzgebungsverfahren eingebunden. Der Senat geht davon aus, daß in den derzeit stattfindenden Bund-Länder-Verhandlungen noch eine Kompromißlösung zur Höhe der Regionalisierungsmittel gefunden wird, um noch in dieser Legislaturperiode eine sichere Grundlage für die Finanzierung des SPNV zu schaffen.
Berlin, den 10. März 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
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Potemkinsche Doerfer am U-Bahnhof Platz der Luftbruecke
Ereignis
Die Kleine Anfrage greift den Vorwurf auf, die südlichen Zugänge des denkmalgeschützten U-Bahnhofs „Platz der Luftbrücke“ seien anlässlich eines Besuchs von Innenminister Kanther als kosmetisches Provisorium gestrichen worden. Die Bauverwaltung weist diese Darstellung zurück und erklärt die Malerarbeiten mit einer unaufschiebbaren Graffitibeseitigung, da die Farbpigmente tief in die unglasierten Wandplatten eingedrungen waren. Für eine dauerhafte Aufwertung der Station kündigt der Senat eine umfassende Grundinstandsetzung in Abstimmung mit der Denkmalbehörde an, für die im BVG-Investitionsplan 1998/99 insgesamt 8,0 Millionen DM bereitgestellt werden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3397
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3397
des Abgeordneten Dr. Käthe Zillbach (SPD)
über „Potemkinsche Dörfer“ am U-Bahnhof
„Platz der Luftbrücke“
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß für den Besuch des Innenministers Kanther die südlichen Eingänge des denkmalgeschützten U-Bahnhofs „Platz der Luftbrücke“ gestrichen wurden? Wenn ja, auf wessen Anweisung, wer trägt die Kosten, und wer trägt die Kosten der Wiederherstellung des alten Zustandes?
2. Ist damit zu rechnen, daß bei weiteren ähnlichen Anlässen auch andere Maßnahmen dieser Art getroffen werden, und ließe sich das nicht besser mit dauerhaften Maßnahmen, die auch den regelmäßigen Nutzern zugute kommen, statt mit Provisorien bewerkstelligen?
Berlin, den 5. Februar 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3397
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Es trifft nicht zu, daß extra für den Besuch des Innenministers Kanther die südlichen Eingänge des denkmalgeschützten U-Bahnhofes „Platz der Luftbrücke“ angestrichen wurden. Die Wandflächen der Zugänge zum U-Bahnhof waren in einem Ausmaß mit Graffiti verunstaltet, daß wegen der bereits tief in die ursprünglich lasierten zementgebundenen Wandplatten (nicht glasierte Keramik) eingedrungenen Farbe eine Reinigung nicht mehr möglich war.
Zu 2.:
Die Vorbereitung und Planung der Grundinstandsetzung dieses Bahnhofes erfolgt wie üblich in enger Abstimmung zwischen der zuständigen Unteren Denkmalschutzbehörde und der BVG. Im Investitionsplan der BVG sind für diese Maßnahmen im Bereich des denkmalgeschützten U-Bahnhofes „Platz der Luftbrücke“ in den Jahren 1998 3 000 TDM und 1999 5 000 TDM eingeplant. Mit den Arbeiten für die Grundinstandsetzung – vorerst im Deckenbereich der Bahnhofshalle – wird noch 1998 begonnen.
Berlin, den 9. März 1998
In Vertretung
Dr. Ing. Hans Stimmann
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
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Finanzierungsangebot der BVG fuer Pre-Metro Leipziger Strasse
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit einem Konzept des BVG-Vorstandes zur Vorfinanzierung einer unterirdischen Straßenbahnstrecke („Pré-Metro“) im Zuge der Leipziger Straße bis zum Potsdamer Platz. Bei Gesamtkosten von bis zu 367 Millionen DM schlägt die BVG ein Refinanzierungsmodell über 25 Jahre vor, welches im Rahmen operativer Betriebskosten pro gefahrenem Nutzwagenkilometer abgerechnet werden soll. Da die zuständige Senatsverwaltung eine durchgängig oberirdische Trassenführung aufgrund befürchteter Kapazitätseinschränkungen für den motorisierten Individualverkehr ablehnt, beziffert der Bausenator die hypothetischen Kosten für eine reine Oberflächenbahn auf rund 85 Millionen DM.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2982
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2982
des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD)
über Finanzierungsangebot der BVG
für Pré-Metro Leipziger Straße
Ich frage den Senat:
1. Unter welchen Voraussetzungen (Streckenführung, Endpunkt, Option für Erweiterungen, Realisierungszeitraum) hat der BVG-Vorstand seine Bereitschaft erklärt, eine Pré-Metro-Strecke unter der Leipziger Straße vorzufinanzieren?
2. Wie ist die Finanzierung geplant, welche finanziellen Verpflichtungen entstehen daraus für das Land Berlin, welche jährlichen Zahlungen über welchen Zeitraum erwartet die BVG, und welche Gesamtsumme ergibt sich daraus?
3. Welche Kosten entstehen für das Land Berlin beim Bau einer oberirdischen Straßenbahntrasse in der Leipziger Straße unter Ansatz der durchschnittlichen Kosten, wie sie für die Straßenbahn auf der Osloer Straße tatsächlich entstanden sind?
Berlin, den 11. November 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2982
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Vorschlag des Vorstandes der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) zur Vorfinanzierung einer Pré-Metro-Strecke unter der Leipziger Straße geht von folgendem Systemkonzept aus:
Neubau einer Straßenbahnstrecke ab Karl-Liebknecht-Straße/Spandauer Straße, die oberirdisch über Spandauer Straße, Molkenmarkt, Mühlendamm, Gertraudenstraße, Spittelmarkt bis Leipziger Straße/Markgrafenstraße geführt wird. Dort beginnt die Rampe in den Pré-Metro-Tunnel, der am Potsdamer Platz an den Tunnel, der als Vorleistung für die langfristig umzusetzende U-Bahnlinie 3 bereits jetzt gebaut wird, anbindet. Die Strecke endet im Bereich Potsdamer Platz/Kulturforum.
Der BVG-Vorschlag geht unter der Voraussetzung einer kurzfristigen Entscheidung über das Vorhaben und seine Finanzierung von einem möglichen Baubeginn Ende 1998 aus und einer Betriebsaufnahme mit zwei Linien ab 2002. Abhängig von der zu erwartenden Entwicklung der Verkehrsnachfrage ist ab 2006 eine dritte und ab 2010 eine vierte Linie vorgesehen.
Zu 2.:
Das ursprünglich von der BVG für die Pré-Metro-Streckenführung von der Karl-Liebknecht-Straße/Spandauer Straße bis zum Kulturforum – vorgelegte Finanzierungskonzept sieht bei Gesamtkosten von ca. 367 Mio. DM eine Vorfinanzierung durch die BVG mit 266 Mio. DM und eine finanzielle Beteiligung des Landes Berlin in Höhe von 101 Mio. DM – diese Summe war in den Straßenbahninvestitionen für die oberirdische Streckenführung durch die Zimmerstraße – Niederkirchnerstraße vorgesehen – vor.
Bei einem Endpunkt der Pré-Metro-Strecke unter dem Potsdamer Platz betragen die Gesamtbaukosten ca. 348 Mio. DM, von denen das Land Berlin wiederum 101 Mio. DM übernehmen würde. Die BVG würde dann das Tunnelbauwerk zwischen der Charlottenstraße und dem Potsdamer Platz mit ca. 247 Mio. DM aus Krediten finanzieren.
Der Betrag von 101 Mio. DM soll vom Land Berlin im Rahmen des ÖPNV-Finanzierungsprogramms als Zuwendung bereitgestellt werden. Entsprechend dem Realisierungskonzept der BVG wäre im Rahmen der Investitionsplanung 1997 bis 2001 für das Jahr 2001 eine erste Rate von ca. 40 Mio. DM einzusetzen. Die restlichen 61 Mio. DM verteilen sich dann auf die Jahre 2002 mit 40 Mio. DM und 2003 mit 21 Mio. DM.
Die Refinanzierung der durch die BVG vorfinanzierten Baukosten soll über einen Zeitraum von 25 Jahren unter Berücksichtigung der Finanzierungskosten im Rahmen der Betriebskosten erfolgen. Die Abrechnungsgröße hierzu sind die gefahrenen Nutzwagenkilometer (Nwg km), wobei sich die Fahrwegkosten pro Nwg km bei zunehmender Auslastung der Strecke verringern. Aus ersten Hochrechnungen der BVG ergeben sich in Abhängigkeit von der Linienbelegung und den anzusetzenden Kapitalkosten jährliche Belastungen von ca. 27,7 bis 33 Mio. DM. Hierbei beträgt der Baukostenanteil ca. 19 Mio. DM.
Zu 3.:
Eine durchgängig oberirdische Straßenbahnstrecke in der Leipziger Straße ist von der zuständigen Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr bisher nicht vorgesehen, weil durch den Rückbau der Leipziger Straße zwischen Friedrichstraße und Potsdamer Platz die jetzt schon begrenzte Leistungsfähigkeit dieser wichtigen Ost-West-Verbindung für den motorisierten Individualverkehr weiter eingeschränkt würde. Insofern kann die Antwort nur hypothetisch erfolgen:
Die Kosten für eine oberirdisch durch die Leipziger Straße geführte Straßenbahn würden sich für die gesamte Strecke von der Karl-Liebknecht-Straße bis zum Magdeburger Platz – unter Ansatz der für die Neubaustrecke im Bezirk Wedding ausgewiesenen Kosten von 18,3 Mio. DM je km (die sich mit der Endabrechnung der Baumaßnahme noch verändern können) – auf ca. 85 Mio. DM belaufen. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, daß ein unmittelbarer Vergleich mit den Baukosten in der Osloer Straße nicht möglich ist, weil sich das Grüngleis in der breiten Mittelpromenade der Osloer Straße von dem erforderlichen fahrbahnbündigen Gleis sowohl in der Bauform als auch in den Folgemaßnahmen und damit auch hinsichtlich der Kosten unterscheiden wird.
Berlin, den 5. März 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage kritisiert den reduzierten Anteil behindertengerechter Fahrzeuge auf der fahrgaststarken Buslinie 100 im Zuge veränderter Taktzyklen. Der Senat erläutert basierend auf Angaben der BVG, dass aufgrund des begrenzten Bestandes an barrierefreien Doppeldeckerbussen ein fixer 20-Minuten-Takt gefahren wird, wodurch sich die Quote je nach betrieblicher Taktdichte auf jeden dritten oder vierten Bus beläuft. Um die Zuverlässigkeit zu erhöhen, verzichtet die BVG bei Neuanschaffungen auf störanfällige Hublifte und setzt stattdessen auf mechanische Klapprampen; die Linienkoordination erfolgt in enger Abstimmung mit den Betroffenenverbänden in der landeseigenen „Vernetzungs-AG“.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3406
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3406
des Abgeordneten Dietmar Volk
(Bündnis 90/Die Grünen)
über weitere „Taktlosigkeit“
bei der Buslinie 100
Ich frage den Senat:
1. Wie wie erklärt der Senat, daß auf der Linie 100 bis zur Einführung des Sommerfahrplans jeder 2. Bus, seit dem Winterfahrplan aber nur noch jeder 4. Bus, behindertengerecht ist?
2. Was waren die Gründe für diese Umstellung zu Lasten von Rollstuhlfahrer(inne)n?
3. Hält der Senat die derzeitige Regelung für zumutbar, wonach Rollstuhlfahrer(innen) mindestens 20 Minuten beim Ausfall eines behindertengerechten Busses (bei technischen Störungen oder wenn der Bus bereits mit anderen Rollstühlen oder Kinderwagen besetzt ist) mindestens 40 Minuten, bei Ausfall auch dieses Busses mindestens 60 Minuten usw. auf den nächsten behindertengerechten Bus warten müssen, während andere Fahrgäste im 5-Minuten-Takt befördert werden?
4. Warum ist ausgerechnet die Linie 100 nicht behindertengerecht, obwohl sie vom Bahnhof Zoo mit behindertengerechten Anschlüssen zur Fernbahn, U-Bahn und S-Bahn quer durch Berlin verläuft und dabei an zahlreichen Regierungsgebäuden sowie wissenschaftlich und kulturell bedeutsamen Einrichtungen vorbeiführt, die zum Teil mit anderen öffentlichen Verkehrsmitteln nicht zu erreichen sind? Denkt der Senat dabei auch an behinderte Berlin-Touristen?
5. Nach welchen Kriterien wird entschieden, ob eine Buslinie ganz oder nur zum Teil behindertengerecht eingerichtet wird?
6. Hat der Senat Einfluß auf diese Entscheidungen? Sind an den Entscheidungen der BVG oder des Senats Behinderte beteiligt? Wenn ja, wer sind diese Behinderten, und nach welchen Kriterien werden sie ausgewählt, und wer trifft die Auswahl?
Berlin, den 5. Februar 1998
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 3406
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) teilen zu den Fragen 1. bis 3. folgendes mit:
„Zu 1. bis 3.:
Wegen des begrenzten Bestandes an behindertengerechten Doppeldeckern einerseits und der hohen Anzahl der auf der Linie 100 eingesetzten Busse andererseits (je nach Tageszeit bis zu 31 gleichzeitig) ist es leider noch nicht möglich, alle Fahrten dieser Linie mit behindertengerechten Fahrzeugen auszuführen. Deshalb ist der Fahrplan so gebaut, daß an allen Wochentagen während der gesamten Betriebszeit alle 20 Minuten ein behindertengerechter Wagen eingesetzt ist. Die Frage, der jeweils wievielte Bus das ist, ist natürlich abhängig von der Taktdichte. Im 5-Minuten-Takt (angeboten montags bis freitags zwischen ca. 14 und 20 Uhr, sonnabends und sonntags zwischen ca. 10 bis 20 Uhr) fährt also jeder vierte Bus behindertengerecht, im 6 2/3-Minuten-Takt (montags bis freitags ca. 9 bis 13 Uhr) ist jeder dritte und beim 20-Minuten-Takt (morgens bis ca. 8 Uhr und sonntags bis donnerstags ca. 22 bis 24 Uhr) ist jeder Wagen behindertengerecht.
In der angesprochenen Fahrplanperiode „vor dem Sommerfahrplan“, gemeint ist sicherlich der Winterfahrplan 96/97, war das Taktangebot auf einen 6 2/3-Minuten-Grundtakt aufgebaut, der in Spitzenzeiten auf 3 1/3 Minuten verdichtet wurde, was aber teilweise nicht im Fahrplan ausgewiesen war. Damals ergab sich also, daß jeder dritte Bus behindertengerecht war. In der dazwischenliegenden Fahrplanperiode Sommer 1997 war der Einsatz der behindertengerechten Fahrzeuge auf dieser Linie stärker nach betriebswirtschaftlichen Kriterien ausgerichtet, was dazu führte, daß ein stabiler 20-Minuten-Takt mit behindertengerechten Fahrzeugen nicht mehr angeboten werden konnte. Wegen der deutlichen Kritik daran wurde diese Maßnahme dann zum Winterfahrplan 1997/98 wieder zurückgenommen, obwohl dies für die BVG mit zusätzlichen Kosten verbunden war.
Die BVG bemüht sich, die technischen Einrichtungen zur Beförderung von Rollstühlen in ihren Fahrzeugen in möglichst ständig funktionstüchtigem Zustand zu halten. Darüber hinaus werden bei den neuesten Fahrzeugen die störanfälligen Hublifte nicht mehr eingebaut und durch eine mechanische Klapprampe (mit 100%iger Funktionstüchtigkeit) ersetzt.
Dazu kommt, daß im Verlauf der Linie 100 auch noch andere behindertengerechte Linien zur Verfügung stehen, zum Beispiel die Linie X 9 zwischen Zoo und Lützowplatz, die Linie 348 zwischen S-Bhf. Unter den Linden und Mollstraße/Prenzlauer Allee und die S-Bahn mit einigen durch Aufzüge erreichbaren Bahnsteigen.“
Zu 4. bis 6.:
Die Entscheidung, auf welchen Linien behindertengerechte Busse eingesetzt werden, erfolgt nach Maßgabe des entsprechenden Fahrzeugbestandes in Abstimmung mit der „Vernetzungs-AG“ (Unterarbeitsgruppe der Ständigen Kommission zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt bei der Senatsverwaltung für Gesundheit und Soziales) durch die BVG.
Die „Vernetzungs-AG“ setzt sich aus Vertretern der großen Verkehrsunternehmen in Berlin, wie BVG, S-Bahn GmbH und Deutsche Bahn AG, Vertretern des Berliner Zentralausschusses für soziale Aufgaben e. V. (BZA), Vertretern der Senatsverwaltung für Gesundheit und Soziales und aus Nutzern des öffentlichen Nahverkehrs zusammen; letztere sind vom Landesbeirat für Behinderte bzw. der Ständigen Kommission zur Umsetzung der Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt und zusätzlich von allen relevanten spontanen Behindertengruppen entsandt worden.
Diese „Vernetzungs-AG“, die sich u. a. um eine Optimierung einer behindertengerechten Beförderungskette bemüht, hat bereits 1996 folgende Kriterien für neue behindertengerechte Buslinien erarbeitet und der BVG unterbreitet:
1. Eine behindertengerechte Buslinie sollte an mindestens 10 für behinderte oder ältere Bürger wichtigen Einrichtungen – wie Rathaus, Behinderten- und Seniorenwohn-, Arbeits-, Ausbildungs- oder Freizeitstätten, Geschäften, Krankenhäusern, Kinos u. a. – vorbeiführen.
2. Die behindertengerechte Buslinie muß sich mindestens mit zwei anderen behindertengerechten Bus- oder Tramlinien oder mit einem behindertengerecht erschlossenen U- oder S-Bahnhof kreuzen.
3. Die Linie sollte Außenbezirke mit wichtigen Einkaufszentren oder Fernbahnhöfen, Busbahnhof oder Flughäfen verbinden.
Die „Vernetzungs-AG“ unterbreitet der BVG jährlich eine Vorschlagsliste von neuen behindertengerechten Buslinien. In Kenntnis dessen, daß bei der 100er Linie 31 der 87 vorhandenen behindertengerechten Doppeldeckerbusse gebunden werden und auf anderen wichtigen Linien fehlen würden, hat die „Vernetzungs-AG“ in diesem besonderen Fall einer 20minütigen Taktzeit zugestimmt. Ansonsten vertritt sie mehrheitlich die Auffassung, bestehende behindertengerechte Buslinien komplett mit behindertengerechten Fahrzeugen auszustatten.
Berlin, den 2. März 1998
In Vertretung
Branoner
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den Verzögerungen beim Ausbau und der Verlängerung der Straßenbahnlinie 50 nach Buchholz-West. Der Senat legt dar, dass im Zuge des Neubaus des Rosenthaler Weges bereits wesentliche kreuzungsbauliche Vorsorgeleistungen wie der physische Gleiseinbau realisiert wurden. Die Aufnahme des eigentlichen Bahnkörperbaus verzögert sich jedoch über das ursprünglich anvisierte Zieljahr 1999 hinaus, da der zwingend notwendige fiskalische Grunderwerb aufgrund eines schwebenden, vom zuständigen Bezirksamt Pankow noch nicht final festgesetzten Bebauungsplanes rechtlich blockiert ist.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3398
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3398
des Abgeordneten Dr. Käthe Zillbach (SPD)
über Verkehrserschließung Buchholz-West
Ich frage den Senat:
1. Wann werden die Bauarbeiten an der Straßenbahnlinie 50 (Verlängerung nach Buchholz-West) wieder aufgenommen?
2. Sind alle planerischen Vorleistungen incl. notwendigem Grunderwerb auf die im Nahverkehrsplan angekündigte Inbetriebnahme 1999 abgestimmt, wenn nein, wann werden die notwendigen Maßnahmen ergriffen?
Berlin, den 5. Februar 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3398
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Im Zuge des Neubaus des Rosenthaler Weges sind bereits bauvorbereitende Maßnahmen und in den neuen Kreuzungen Vorsorgeleistungen (Gleiseinbau) für die Straßenbahn durchgeführt worden.
Der Bau der eigentlichen Bahnanlage kann erst nach Abschluß des Planfeststellungsverfahrens begonnen werden. Die planerischen Vorleistungen waren bisher auf den Inbetriebnahmetermin 1999 abgestimmt. Die Planung der Straßenbahn als Sondernutzer der Straße hat sich dabei auf festgesetzte bzw. festzusetzende Bebauungspläne für diesen Bereich bezogen.
Die frühzeitig eingeleiteten Verhandlungen zum Erwerb der Grundstücke für den Bau der Straße konnten jedoch wegen der bislang fehlenden Rechtsgrundlage zur Festsetzung des B-Planes durch das Bezirksamt Pankow noch nicht zum Abschluß gebracht werden.
Berlin, den 27. Februar 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
diester Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Konzept der Berliner Verkehrsbetriebe im Wohngebiet Allende II
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den planerischen Konzepten zur verkehrlichen Erschließung des Köpenicker Wohngebietes Allende II mittels einer Netzerweiterung der Straßenbahn. Der Senat dokumentiert, dass die Neubaustrecke im Müggelschlößchenweg realisiert werden soll, wodurch im Gegenzug eine rund 600 Meter lange, unrationale Stichstrecke südlich des Krankenhauses entfallen kann. Nach dem zweigleisigen Ausbau der Müggelheimer Straße entsteht somit eine leistungsfähige Direktverbindung aus dem Allendeviertel zum S-Bahnhof Spindlersfeld sowie eine verbesserte Anbindung an die südlichen Innenstadtbezirke, deren bauliche Umsetzung im ÖPNV-Bedarfsplan für den Zeithorizont bis 2005 verankert ist.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3329
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3329
des Abgeordneten Norbert Pewestorff (PDS)
über Konzept der Berliner Verkehrsbetriebe im Wohngebiet Allende II
Ich frage den Senat:
1. Welche Erkenntnisse über das Konzept der Straßenbahnweiterführung im bezeichneten Wohngebiet liegen dem Senat zum gegenwärtigen Zeitpunkt vor?
2. Haben diese Vorstellungen bereits Eingang in Senatsvorlagen gefunden, wenn ja, wann und in welche?
3. Sind sie bereits verabschiedet, bzw. in welchem Beratungsstand befinden sich diese Senatsvorlagen?
Berlin, den 21. Januar 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3329
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Das Konzept zur ÖPNV-Erschließung des Wohngebietes Allende II wie auch der nördlich angrenzenden Bebauung sieht eine Straßenbahn im Müggelschlößchenweg vor. Damit kann dann der rd. 600 m lange Streckenabschnitt mit der Endstelle südlich des Krankenhauses entfallen. Durch die Neubaustrecke Müggelschlößchenweg wird nach dem zweigleisigen Ausbau der Müggelheimer Straße eine direkte Straßenbahnverbindung aus dem Allendeviertel zum S-Bahnhof Spindlersfeld hergestellt und gleichzeitig die Fahrtbeziehung in die südlichen Innenstadtbezirke verbessert. Außerdem entsteht eine bessere Anbindung des Wohngebietes an die Altstadt von Köpenick.
Die Maßnahme Müggelschlößchenweg ist bereits in der Mitteilung – zur Kenntnisnahme – über „Umsetzung des Straßenbahnkonzepts für Berlin“ (Drs. 12/3042) enthalten und in der Mitteilung – zur Kenntnisnahme – über „Umgehende Aufstellung des ÖPNV-Bedarfsplanes und über Vorlage des Nahverkehrsplanes nach § 5 ÖPNV-Gesetz“ (Drs. 13/2375) für den Realisierungszeitraum bis 2005 ausgewiesen.
Berlin, den 26. Februar 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Vorleistungen fuer die U-Bahnlinie 5 zwischen Pariser Platz und Alexanderplatz
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den baulichen Vorleistungen und gutachterlichen Prüfprozessen für die geplante U-Bahn-Verlängerung der U5 im historischen Zentrum Berlins. Um Beeinträchtigungen des Straßenraums nach dem bevorstehenden Regierungsumzug zu minimieren, werden notwendige Schacht- und Leitungsverlegungen direkt in die Neugestaltung der Promenade Unter den Linden integriert. Der Senat verneint das Entstehen großflächiger, offener Tiefbaustellen und verweist darauf, dass die Trasse weitgehend bergmännisch im Schildvortrieb aufgefahren wird, während für den komplexen Kreuzungsbahnhof an der Friedrichstraße die lärmschonende Wand-Deckel-Bauweise zur Anwendung kommt.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3326
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3326
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Vorleistungen für die U-Bahnlinie 5
zwischen Pariser Platz und Alexanderplatz
Ich frage den Senat:
1. Welche baulichen und planerischen Vorleistungen werden 1998 für den Bau der U 5 zwischen Pariser Platz und Alexanderplatz durchgeführt?
2. Welche Gutachten wurden oder werden an wen vergeben, um die technischen, denkmalpflegerischen, umweltrelevanten und sonstigen Belange eines U-Bahnbaus im Schildvortrieb zu untersuchen?
3. Welche Absprachen oder Vereinbarungen gibt es zwischen Berlin und dem Bund bezüglich großflächiger Tiefbaustellen im Berliner Stadtzentrum nach dem Regierungsumzug?
4. An welchen Stellen des Streckenverlaufes der U 5 rechnet der Senat mit der Anlage großflächiger Tiefbaustellen?
5. Trifft es zu, daß der Senat beabsichtigt, die notwendigen baulichen Vorleistungen im Bereich des Roten Rathauses bis 1999 abzuschließen, damit dort später keine weiteren Bauarbeiten notwendig sind?
6. Trifft es zu, daß die Straßenbahntrasse im Bereich des Roten Rathauses deshalb abgelehnt wird, weil dadurch die Planung und der Bau der U 5 erschwert wird?
7. Gibt es vorzeitige Abstimmungen mit den Investoren in der Straße Unter den Linden, z. B. an der Kreuzung Friedrichstraße/ Unter den Linden, über zu erwartende Beeinträchtigungen durch den Bau der U 5?
8. Welche Abstimmungen gibt es zwischen der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr und den Leitungsbetrieben bezüglich anstehender Arbeiten in der Straße Unter den Linden?
Berlin, den 22. Januar 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3326
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Mit der Neugestaltung der Straße Unter den Linden werden im Zusammenhang mit dem Straßenbau und den damit verbundenen Leitungsveränderungen auch Leitungsverlegungen durchgeführt, die für den Bau der U 5 erforderlich sind.
Zu 2.:
Vergeben werden:
− Schallgutachten (Professor Stühler)
− Umweltverträglichkeitsprüfungen mit hydrogeologischen Gutachten (Landschaft, Planen und Bauen mit Geotechnik und Dynamik Consult)
− landschaftspflegerischer Begleitplan (Landschaft, Planen und Bauen).
Zu 3.:
Keine.
Zu 4.:
An keiner Stelle.
In der Straße Unter den Linden wird die U 5 weitgehend bergmännisch gebaut. In Bereichen, in denen dies nicht möglich ist – so im Bereich des geplanten Kreuzungsbahnhofs mit der U 6 an der Friedrichstraße –, wird, um die Auswirkung auf die Umgebung zu minimieren, die Wand-Deckel-Bauweise angewandt. Dabei kann der wesentliche Teil der Arbeiten im Schutze der vorlaufend gebauten Decke durchgeführt werden, so daß auch dort eine „Großflächige Tiefbaustelle“ vermieden wird.
Zu 5.:
Nein.
Zu 6.:
Nein.
Zu 7.:
Ja.
Zu 8.:
Siehe die Antwort zu 1.
Berlin, den 23. Februar 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt