S-Bahn: Technische Modernisierung und Planungen fuer eine Taktverdichtung auf der Wannseebahn

S-Bahn: Technische Modernisierung und Planungen fuer eine Taktverdichtung auf der Wannseebahn

Ereignis

Eine Taktverdichtung auf der S-Bahnlinie S 1 (Wannseebahn) wird vom Senat von Berlin als wünschenswert eingestuft, kann jedoch aufgrund der angespannten Haushaltslage nicht mit eigenen Landesmitteln realisiert werden. Die zuständige Deutsche Bahn AG sieht im Rahmen der schrittweisen Grunderneuerung vor, die alte Sicherungstechnik durch ein elektronisches Stellwerk (ESTW) mit einer engeren Blockteilung zu ersetzen, wobei die bauliche Umsetzung dieses Gesamtpakets nach aktuellen Plänen erst nach dem Jahr 2002 vorgesehen ist.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1465, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1465
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß insbesondere in den
Spitzenzeiten der 10-Minuten-Takt auf der Wannseebahn (S 1) völlig unzureichend ist und die
Fahrgäste allenfalls einen Stehplatz ergattern können? Wenn ja, wie bewertet der Senat diese Situation im Hinblick auf einen attraktiven öffentlichen
Personennahverkehr, und welche Maßnahmen
gedenkt er wann dagegen zu unternehmen?
2. Wie viele zusätzliche Blockstellen müßten eingerichtet werden, um
a) den 5-Minuten-Takt zwischen Anhalter Bahnhof und Rathaus Steglitz, und
b) zwischen Anhalter Bahnhof und Zehlendorf
zu ermöglichen, und mit welchen Kosten wären
diese Investitionen jeweils verbunden?
3. Aus welchen Finanztöpfen könnten diese S-Bahninvestitionen finanziert werden, und welche Möglichkeiten sieht der Senat wann dafür gegeben?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1465
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Der Senat hält eine denkbare Taktverdichtung auf
der S-Bahnlinie S 1 (Wannseebahn) für wünschenswert, sieht aber wegen der äußerst angespannten
Haushaltslage keine Möglichkeit, die Infrastruktur mit
eigenen Finanzmitteln entsprechend auszubauen.
Derartige Modernisierungen der technischen Infrastruktur (Grunderneuerung) werden von der Deutschen Bahn AG mit Finanzhilfen des Bundes durchgeführt.
Die für die Grunderneuerung (einschließlich Sicherungstechnik) zuständige Deutsche Bahn AG hat wie
folgt Stellung genommen:
„Wie bei allen laufenden Baumaßnahmen im
SBahnbereich im Rahmen der Grunderneuerung ist
auch hier vorgesehen, die vorhandene alte Sicherungstechnik durch neue elektronische Stellwerkstechnik
(ESTW) zu ersetzen.
In diesem Zusammenhang wird gemäß Betriebskonzept eine engere Blockteilung zur Einrichtung des
dichteren Taktes vorgenommen. Mit dieser neuen
Technik ist gleichfalls die Einbindung dieses Streckenabschnitts in die konzipierte S-Bahnbetriebszentrale
möglich.
Diese Maßnahmen sind im Gesamtpaket der Grunderneuerung der S-Bahn Berlin enthalten; ihre Realisierung ist jeoch erst nach 2002 vorgesehen.
Sollte die Maßnahme oder Teile davon vorgezogen
werden, müssen andere dringliche und bereits zeitlich
festgelegte Vorhaben zurückgestellt werden.
Zu dieser Thematik befinden wir uns derzeit in
enger Abstimmung mit der S-Bahn GmbH.“

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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Moegliche Planungsentscheidungen der BSR zu Lasten der Berliner Gebuehrenzahler

Moegliche Planungsentscheidungen der BSR zu Lasten der Berliner Gebuehrenzahler

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit potenziellen Planungsfehlern und Kostenrisiken bei den Berliner Stadtreinigungsbetrieben (BSR) bezüglich der Bahnanbindung des Abfallbehandlungswerkes Süd in der Gradestraße. Hintergrund ist die Überlegung, den neu erbauten Siedlungsabfall-Container-Bahnhof der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn durch eigene Industrieanlagen zu ersetzen. Laut BSR-Stellungnahme wurde auf Initiative der Industrie-Gesellschaft-Bahn (IGB) ein Sondierungsgespräch geführt, eine finale Entscheidung über die Realisierung oder veränderte Streckenführungen sei jedoch noch nicht getroffen worden, wobei ein bestehender Entsorgungsvertrag eine Laufzeit von zehn Jahren aufweist.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2072

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2072
des Abgeordneten Jürgen Kriebel (SPD)
über mögliche Planungsentscheidungen
der BSR zu Lasten
der Berliner Gebührenzahler

Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß die BSR beabsichtigt, den erst kürzlich neu erbauten Siedlungsabfall-Container-Bahnhof der Neukölln Mittenwalder Eisenbahn in der Gradestraße durch eigene Anlagen auf dem Betriebsgelände in der Gradestraße zu ersetzen? Wenn ja, wer ist für den Planungsfehler verantwortlich, und wer trägt – in welcher Höhe – die Kosten dafür?
2. Besteht zwischen der BSR und der Neukölln Mittenwalder Eisenbahngesellschaft eine Vertragsregelung für die Verbringung von Siedlungsabfällen, und welche Laufzeit hat diese?
3. Welche mögliche Streckenführung der Containerzüge ist geplant, und sind mit den evtl. betroffenen Kleingärtnern Umsetzungsgespräche geführt worden?

Berlin, den 23. April 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2072
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die Fragen beziehen sich ausschließlich auf betriebliche Angelegenheiten der Berliner Stadtreinigungsbetriebe (BSR) – Anstalt des öffentlichen Rechts –.
Die BSR haben uns folgende Antwort auf Ihre Kleine Anfrage übermittelt:

Zu 1.:
Auf Initiative der Industrie-Gesellschaft-Bahn (IGB) wurde im Januar des Jahres ein Gespräch über die Möglichkeiten der direkten Bahnanbindung des Abfallbehandlungswerkes Süd in der Gradestraße geführt. Bislang wurde jedoch noch nicht darüber entschieden, ob und gegebenenfalls zu welchem Zeitpunkt dieses Vorhaben realisiert werden kann.

Zu 2.:
Zwischen der Neukölln Mittenwalder Eisenbahngesellschaft (NME) und den BSR gibt es eine vertragliche Regelung über die Umladung der Abfallcontainer von der Straße auf die Schiene, der eine zehnjährige Betriebsdauer zugrunde gelegt wurde.

Zu 3.:
Darüber müßte gegebenenfalls die IGB als Initiator und möglicher Bauherr des Vorhabens Auskunft geben.“

Berlin, den 10. Juni 1997

In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe

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Unterbrechung eines ueberbezirklichen Wanderweges durch den S-Bahnlueckenschluss Neukoelln-Treptower Park

Unterbrechung eines ueberbezirklichen Wanderweges durch den S-Bahnlueckenschluss Neukoelln-Treptower Park

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Unterbrechung eines stark frequentierten Wanderweges vom Görlitzer Park in Kreuzberg über die ehemalige Trasse der Görlitzer Bahn nach Treptow durch den S-Bahn-Lückenschluss zwischen Neukölln und Treptower Park sowie mit der Frage, ob bezirkliche oder senatorische Initiativen zur Aufrechterhaltung des Weges ergriffen wurden. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der Bahndamm seit 1990 als Wegeverbindung genutzt und 1995/1996 durch das Natur- und Grünflächenamt Treptow befestigt worden sei, dass die Planung einer übergeordneten Grünverbindung im Bereich des S-Bahnrings nicht umgesetzt werden könne, weil ein Tunnelbauwerk zur Querung der Bahnanlagen wegen der Prioritätensetzung für die Wiederherstellung des S-Bahnrings, fehlender finanzieller Mittel und zu erwartender schlechter Akzeptanz nicht weiter verfolgt worden sei und dass alternative Wegeführungen außerhalb des Planfeststellungsverfahrens zwischen der DB AG und dem Bezirksamt Treptow geklärt würden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2011 (Kleine Anfrage Nr. 2011)

Kleine Anfrage Nr. 13/2011 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über Unterbrechung eines überbezirklichen Wanderweges durch den S-Bahnlückenschluß Neukölln – Treptower Park

Ich frage den Senat:

  1. Ist dem Senat bekannt, daß seit dem Fall der Mauer ein stark frequentierter Wanderweg vom Görlitzer Park in Kreuzberg über die ehemalige Trasse der Görlitzer Bahn nach Treptow entlang der Eisenbahnstrecke existiert? Wenn ja, wie bewertet der Senat diesen Wanderweg?

  2. Trifft es zu, daß weder von bezirklicher Seite noch vom Senat Initiativen ergriffen wurden, um diesen Wanderweg auch nach dem S-Bahnlückenschluß zwischen Neukölln und Treptower Park aufrechtzuerhalten? Wenn ja, wie erklärt sich der Senat dieses Verhalten? Wenn nein, welche Initiativen wurden wann von wem ergriffen?

  3. Welche Möglichkeiten sieht der Senat, im laufenden Bauverfahren noch dahingehend einzugreifen, um die Aufrechterhaltung dieses Wanderweges sicherzustellen?

Berlin, den 4. April 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2011

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Ja. Der Bahndamm der ehemaligen Görlitzer Bahn wird seit 1990 als Wegeverbindung genutzt. Durch das Natur- und Grünflächenamt Treptow wurde der Weg in den Jahren 1995 und 1996 zwischen dem Görlitzer Park und der Elsenstraße durchgängig befestigt. Der Senat begrüßt dies als Beitrag zur bezirksübergreifenden Grün- und Erholungskonzeption für Kreuzberg und Treptow.

Zu 2.:

Die Planung einer übergeordneten Grünverbindung, wie sie im Flächennutzungsplan und im Landschaftsprogramm Berlins seit 1994 enthalten ist, kann im Bereich des S-Bahnrings zwischen Neukölln und Treptower Park nicht umgesetzt werden. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für den Lückenschluß wurde der Bau eines Tunnelbauwerkes zur Querung der S-Bahnanlagen erörtert. Auf Grund der Prioritätensetzung für die Wiederherstellung des S-Bahnrings, der nicht verfügbaren finanziellen Mittel für ein Tunnelbauwerk dieser Größenordnung und der zu erwartenden schlechten Akzeptanz durch die Bevölkerung wurde die Planung für eine Querung der Bahnanlagen in Fortsetzung des Bahndammes der ehemaligen Görlitzer Bahn nicht weiter verfolgt.

Im Planfeststellungsverfahren für das Bauvorhaben S-Bahnringlückenschluß Treptower Park – Kieflolzstraße sind alternative Wegeführungen über das Bahngelände zur Kieflolzstraße bzw. über eine Verbindung entlang der Kleingärten zur Matthesstraße als Alternativen vorgeschlagen worden. Ob eine Realisierung möglich ist, wird außerhalb dieses Verfahrens zwischen der DB AG und dem Bezirksamt Treptow geklärt.

Zu 3.:

Keine. Aus den unter Punkt 2. genannten Gründen erübrigt sich ein Eingreifen in das laufende Bauverfahren.

Berlin, den 9. Juni 1997

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Straßenbahn: Fahrbahngleiche Kombispurnutzung und lichtsignalgesteuerter Ausbau des Knotens Eberswalder Straße

Straßenbahn: Fahrbahngleiche Kombispurnutzung und lichtsignalgesteuerter Ausbau des Knotens Eberswalder Straße

Ereignis

Der Senat von Berlin projektiert den verkehrlichen Neubau der Straßenbahnanlage in der Bernauer Straße im Rahmen des vorhandenen Straßenquerschnitts über eine fahrbahnbündig integrierte Kombispur. Zur Gewährleistung eines stabilen und beschleunigten Betriebsablaufs bei gemeinsamem Verkehrsfluss mit dem motorisierten Individualverkehr wird auf eine separate Trasse im sensiblen Areal des ehemaligen Mauerstreifens verzichtet. Die übergeordnete verkehrliche Leistungsfähigkeit der Achse wird über den geplanten vollständigen Ausbau des Netzknotens Eberswalder Straße/Schönhauser Allee mittels einer optimierten Lichtsignalsteuerung gesichert.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1596, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1596
Ich frage den Senat:
1. Warum ist der Senat seit mehr als sechs Jahren nicht in der Lage, den künftigen Querschnitt der Bernauer Straße festzulegen? Welche Rahmenbedingungen müssen berücksichtigt werden, wodurch wird die Leistungsfähigkeit der Eberswalder Straße/Bernauer Straße bestimmt, und warum konnte der Senat sich bis jetzt noch nicht festlegen, die Straßenbahn im bestehenden Straßenprofil ohne Extra-Trasse zu realisieren?
2. Worin besteht der Optimismus des Senats, daß er sich für den künftigen Querschnitt einvernehmlich mit der Bundesregierung ebenso wie innerhalb des Senats bis zur Einleitung des Planfeststellungverfahrens, das Ende 1997 vorgesehen ist, festlegen kann, bzw. warum lenkt die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr nicht endlich ein, die bestehenden Rahmenbedingungen zu akzeptieren und die Straßenbahn mit dem motorisierten Individualverkehr als Kombispur in der Bernauer Straße zu führen?
3. Wie hoch sind die Kosten für den Gesamtumbau der Bernauer Straße zwischen S-Bahnhof Nordbahnhof und der Straßenbahnhaltestelle Eberswalder Straße, und wieviel Kosten werden dabei für die Straßenbahn aufgewendet?
4. Warum wird nicht – unabhängig vom Gesamtstraßenumbau – das Planfeststellungsverfahren für die Straßenbahn in der Bernauer Straße eingeleitet, weil wegen der zu beachtenden Rahmenbedingungen, wie z. B. Mauermuseum, nur eine straßenbündige Gleisführung in der Straßenmitte in Frage kommt?
5. Wie hoch wären die Kosten, sowohl für die Straßenbahn als auch für die Straße, wenn, wie es die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr wünscht, eine Extra-Straßenbahntrasse im ehemaligen Mauerstreifen gebaut würde (Grundstückskosten, Erschließungskosten, Leitungsverlegungskosten, Straßenbaukosten etc.), und wie wäre eine gesonderte Straßenbahnführung im ehemaligen Mauerstreifen mit dem von der Bundesregierung beschlossenen Mauermuseum in Einklang zu bringen?
6. Trifft es zu, daß die Leistungsfähigkeit der Bernauer Straße weniger vom Straßenquerschnitt in der Bernauer Straße als von der Leistungsfähigkeit des Knotens Eberswalder Straße/ Schönhauser Allee abhängt, der wegen des Verzichts auf eine unterirdische Straßenbahnführung in seiner Leistungsfähigkeit erheblich beeinträchtigt ist, und warum favorisiert der Senat trotz der dramatischen Haushaltssituation statt einer intelligenten Signalschaltung für die oberirdische Straßenbahnführung die kostenträchtige Extralösung?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1596
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1., 2. und zu 4.:
Der Senat beabsichtigt, nach umfangreichen Untersuchungen zur zukünftigen Funktion der Bernauer Straße die Straßenbahn grundsätzlich im vorhanden Straßenquerschnitt zu realisieren, auch wenn sich durch das Fehlen eines eigenen Bahnkörpers für die Straßenbahn die Fahrzeit für die Fahrgäste verlängern wird. Auch bei der jetzt verfolgten Planung sieht der Senat keinen Dissenz mit der Bundesregierung. Entsprechend dem Beschluß des Abgeordnetenhauses (Mitteilung zur Kenntnisnahme – Drs. Nr. 13/1112 –) ist auch weiterhin un Baubeginn im Jahr 1999 vorgesehen.
Zu 3.:
Für den grundsätzlichen fahrbahnbündigen Einbau einer Straßenbahnanlage in der Bernauer Straße liegt noch keine Kostenberechnung vor. Ein Ausbau der Straße findet nicht statt.
Zu 5.:
Eine Extra-Straßenbahntrasse im Bereich des Mauermuseums ist nicht geplant.
Zu 6.:
Die Leistungsfähigkeit der Bernauer Straße wird insbesondere durch die gemeinsame Nutzung des vorhandenen Straßenquerschnitts von Straßenbahn und IV bestimmt, jedoch auch durch die zur Zeit noch begrenzte Funktionalität der Kreuzung Eberswalder Straße/Schönhauser Allee mitbestimmt. An der Kreuzung Eberswalder Straße/Schönhauser Allee ist un Um- bzw. Ausbau des Knotens einschließlich einer optimierten Lichtsignalsteuerung vorgesehen.

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S-Bahn: Eigentumsverhaeltnisse und Instandhaltungsverantwortung fuer die Bruecke am S-Bahnhof Ahrensfelde

S-Bahn: Eigentumsverhaeltnisse und Instandhaltungsverantwortung fuer die Bruecke am S-Bahnhof Ahrensfelde

Ereignis

Die Deutsche Bahn AG ist die uneingeschränkte Eigentümerin der Brücke über die Bahnanlagen am S-Bahnhof Ahrensfelde einschließlich der beiden dazugehörigen Kopfbauten. Dementsprechend liegt sowohl das aktuelle Verfügungsrecht als auch die vollständige Verantwortung für die bauliche Instandsetzung und Instandhaltung dieses Infrastrukturobjektes in Händen der Deutschen Bahn AG.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1877
Ich frage den Senat:
1. Wer ist der Eigentümer, bzw. wer sind die Eigentümer der Brücke über die Bahnanlagen am S-Bahnhof Ahrensfelde inklusive der beiden Kopfbauten?
2. Wer übt gegenwärtig das Verfügungsrecht über diese Brücke inklusive der beiden Kopfbauten aus? Wer ist für die bauliche Instandsetzung, Instandhaltung verantwortlich?
3. Falls die Fragen momentan noch nicht endgültig zu beantworten sind, wann ist mit einer endgültigen Klärung der Fragen im Zusammenhang mit dem Eigentums- und Verfügungsrecht zu rechnen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1877
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Eigentümer ist die Deutsche Bahn AG.
Zu 2.:
Die Deutsche Bahn AG hat die volle Verantwortung.
Zu 3.:
Die Beantwortung erübrigt sich (siehe zu 1. und 2.)

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Ungereimtheiten in der Investitionsplanung

Ungereimtheiten in der Investitionsplanung

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit vermeintlichen Haushaltsdiskrepanzen und ungedeckten Finanzierungsanteilen in der Berliner Investitionsplanung 1997 bis 2000 für den öffentlichen Personennahverkehr. Der Verkehrssenator weist die Kritik zurück und erläutert, dass die veranschlagten Großprogramme – wie die U- und Straßenbahngrundinstandsetzungen mit Volumina von bis zu 840 Millionen DM – langfristig angelegt sind und über den Zeithorizont des Plans hinausreichen. Die vermeintliche Lücke beruhe auf einer Fehlinterpretation der Haushaltssystematik, da jährliche Zuschusslinien planungsgemäß keine Ausweisung von Gesamt- oder Restfinanzierungen vorsehen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2120

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2120
des Abgeordneten Burkhard Müller-Schoenau
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Ungereimtheiten
in der Investitionsplanung

Ich frage den Senat:
1. Wie ist es zu erklären, daß in der Investitionsplanung 1997 bis 2000 für „Zuschüsse für Investitionen des öffentlichen Personennahverkehrs“ (Kapitel 12 00, Titel 891 02) ein Gesamtbetrag von 1 034 Millionen Mark geplant ist, während gleichzeitig in den Erläuterungen Projekte aufgelistet werden, für die insgesamt mehr als 1 782 Millionen Mark erforderlich sind?
2. Wie hoch ist der ungedeckte Finanzierungsanteil bei den o. g. Projekten, wenn man neben den Mitteln aus der I-Planung auch die Investitionsmittel berücksichtigt, die im Etat der BVG vorgesehen sind?
3. Warum ist dieser ungedeckte Finanzierungsanteil nicht in der Investitionsplanung unter der Rubrik „Restfinanzierung ab 2001“ aufgeführt?
4. Welche in den o. g. Erläuterungen zur Investitionsplanung genannten Projekte sollen tatsächlich bis zum Jahr 2000 ausfinanziert werden, und für welche Projekte bleiben Finanzierungslücken bestehen?
5. Warum sind 5 Straßenbahnprojekte (Adlershof/ Wissenschaftsstadt, Müggelheimer Straße, Eberswalder Straße−Nordbahnhof, Prenzlauer Tor− Liebknechtstraße, Chausseestraße−Invalidenstraße−Lehrter Bahnhof) in der I-Planung nicht enthalten, obwohl das Abgeordnetenhaus für zwei dieser Projekte eine Fertigstellung bis 1999 und für die restlichen Projekte einen Baubeginn bis Ende 1999 beschlossen hat?
6. Warum hat der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr Klemann noch in der Verkehrsausschuß-Sitzung vom 19. Februar 1997 den Baubeginn bei den Straßenbahnprojekten Adlershof/Wissenschaftsstadt und Müggelheimer Straße für 1998 zugesichert, obwohl zu diesem Zeitpunkt bereits feststand, daß beide Projekte nicht in der I-Planung enthalten sind?

Berlin, den 28. April 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2120
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 2.:
Der Senat kann die Frage nicht nachvollziehen. Die aufgelisteten Maßnahmen werden nicht alle innerhalb des Investitionszeitraumes 1996 bis 2000 abgeschlossen, so daß die Investitionsplanung in der Summe nur die Ansätze enthält, die entsprechend dem Baufortschritt in diesem Zeitraum auch anfallen. Maßnahmen wie
− Bahnhofsverschiebungen und Bau von Zugängen (S-Bahnbau, Gesamtkosten 150 Mio. DM),
− U-Bahnnetz – Infrastrukturverbesserungen zur Leistungserhöhung (Gesamtkosten 422,1 Mio. DM) und
− Grundinstandsetzung bestehender U-Bahnstrecken im damaligen Ostteil der Stadt (Gesamtkosten 234 Mio. DM),
− Straßenbahngrundinstandsetzung in verschiedenen Streckenabschnitten (Gesamtkosten 840 Mio. DM)
sind Programme, die über den Zeithorizont der I-Planung weit hinausreichen und auch nach 2000 fortgesetzt werden. Die entsprechenden Jahresansätze werden damit erst nach 2000 anfallen. Hier von einem „ungedeckten Finanzierungsanteil“ zu sprechen, ist eine Verkennung der Haushaltssystematik.

Zu 3.:
In der Investitionsplanung wird grundsätzlich bei Zuschüssen, die jährlich fließen – mit Ausnahme von Maßnahmen, deren Finanzierungsvolumen eindeutig feststeht – keine Gesamtfinanzierung nachgewiesen. Dies hat zur Folge, daß ebenfalls die „Restfinanzierung“ nicht dargestellt wird.

Zu 4.:
Wie schon unter 1. und 2. erläutert, gibt es keine „Finanzierungslücken“. Die unter 1. und 2. genannten Maßnahmen werden auch über das Jahr 2000 hinaus finanziert.

Zu 5. und 6.:
Die im Zahlenwerk der I-Planung 1996 – 2000 angegebenen Ansätze beinhalten alle die vom Abgeordnetenhaus in seiner 9. Sitzung am 23. Mai 1996 mit dem jeweiligen Baubeginn beschlossenen Straßenbahnmaßnahmen, also auch die Straßenbahnprojekte „S-Bf. Adlershof – Wissenschaftsstadt“ und „Müggelheimer Straße“ mit dem jeweiligen Baubeginn. Der Erläuterungsteil des Zahlenwerkes ist unvollständig: Es sind nur die Maßnahmen des Haushaltsplanes 1997 wiedergegeben worden. Die Erläuterung wird in der I-Planung 1997 bis 2001 korrigiert.

Berlin, den 9. Juni 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Strassenbahnverkehr vor dem Roten Rathaus

Strassenbahnverkehr vor dem Roten Rathaus

Ereignis

Die Kleine Anfrage thematisiert eine mögliche Straßenbahnanbindung des Roten Rathauses im Zuge der Rathausstraße. Der Senat stellt klar, dass die Senatskanzlei eine Anbindung befürwortet, jedoch eine Streckenführung durch die nahegelegene Karl-Liebknecht-Straße und Spandauer Straße vorzieht, da in der Rathausstraße häufige Sperrungen durch Staatsbesuche, Demonstrationen und Wochenmärkte den Betrieb behindern würden. Da die vom Abgeordnetenhaus beschlossenen Planungen keine Trasse durch die Rathausstraße vorsehen, erübrigt sich laut Senat die Diskussion über eine potenzielle Umleitungsstrecke.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2110

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2110
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Straßenbahnverkehr
vor dem Roten Rathaus

Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß die Senatskanzlei grundsätzlich gegen eine Straßenbahnanbindung des Roten Rathauses im Straßenzug der Rathausstraße ist? Wenn ja, warum?
2. Trifft es zu, daß es sich dabei nicht um eine generelle Straßenbahnfeindlichkeit der Senatskanzlei handelt, sondern lediglich die Besorgnis ausschlaggebend war, daß bei wichtigen Anlässen – z. B. Staatsbesuchen – der Straßenverkehr über mehrere Stunden unterbrochen werden muß? Wenn nein, warum nicht?
3. Trifft es zu, daß die Senatskanzlei in dem Augenblick eine Straßenbahntrasse durch die Rathausstraße am Roten Rathaus vorbei befürwortet, wenn es für die oben angegebenen Anlässe eine Umleitungsstrecke gibt? Wenn nein, warum nicht?
4. Kann der Senat das Einvernehmen der Senatskanzlei für eine Anbindung der Straßenbahn an das Rote Rathaus bestätigen, wenn es neben der Möglichkeit einer Straßenbahntrasse vom Alexanderplatz durch die Rathausstraße über die Spandauer Straße zum Hackeschen Markt auch die Möglichkeit im Falle besonderer Anlässe gibt, die Straßenbahn vom Alexanderplatz über Dircksen- bzw. Gontardstraße, Karl-Liebknecht-Straße und Spandauer Straße zum Hackeschen Markt zu führen? Wenn ja, warum? Wenn nein, warum nicht?

Berlin, den 29. April 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2110
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 2.:
Es trifft nicht zu, daß die Senatskanzlei grundsätzlich gegen eine Straßenbahnanbindung des Berliner Rathauses ist. Sie befürwortet vielmehr eine unmittelbare Erreichbarkeit, die jedoch durch die beabsichtigte Streckenführung von der Karl-Liebknecht-Straße durch die Spandauer Straße bei einer Haltestelle Ecke Rathausstraße optimal gewährleistet ist.
Ausschlaggebend für die Ablehnung einer parallelen Streckenführung zur 200 Meter entfernten Karl-Liebknecht-Straße sind erhebliche Behinderungen des Straßenbahnbetriebes durch zumeist unregelmäßige und teilweise langfristige Sperrungen der Rathausstraße auf Grund von Vorfahrten von Staats- und anderen Gästen der Landesregierung, durch Demonstrationen und sonstige Veranstaltungen sowie regelmäßige Markttage.

Zu 3. und 4.:
Die vom Abgeordnetenhaus am 23. Mai 1996 beschlossenen Straßenbahnneubaumaßnahmen sehen keine Führung der Straßenbahn durch die Rathausstraße vor, so daß sich die Frage nach einer Akzeptanz einer dort verkehrenden Straßenbahn auch mit dem Vorhandensein einer Umleitungsstrecke nicht stellt.

Berlin, den 4. Juni 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Situation am S/U-Bahnhof Jungfernheide

Situation am S/U-Bahnhof Jungfernheide

Ereignis

Die Kleine Anfrage greift Mängel bei der Umsteigesituation am S- und U-Bahnhof Jungfernheide zu den Buslinien X9 und 109 in Richtung Flughafen Tegel auf. Der Senat räumt ein, dass die getrennten Haltestellenstrukturen nicht optimal sind, begründet den Ist-Zustand jedoch mit unterschiedlichen Linienführungen sowie betrieblichen Kapazitätszwängen der BVG im Bereich Tegeler Weg. Eine spürbare Verbesserung für die Fahrgäste wird für den Zeitpunkt der Fertigstellung des westlichen Bahnhofszugangs zur Olbersstraße in Aussicht gestellt, welcher direkt im Einzugsbereich der Linie 109 mündet.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2112

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2112
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Situation am S/U-Bahnhof Jungfernheide

Ich frage den Senat:
1. Wie bewertet der Senat die Tatsache, daß die Umsteiger/-innen von U-Bahn und S-Bahn am Bahnhof Jungfernheide zum Flughafen Tegel die Auswahl von zwei Haltestellen haben – X 9 und A 109 –, so daß das Doppelangebot nicht genutzt werden kann?
2. Wie bewertet der Senat den Vorschlag des Fahrgastverbandes IGEB, nach dem eine gemeinsame Haltestelle für den X 9 und A 109 im Tegeler Weg nördlich der Max-Dohrn-Straße eingerichtet werden kann, wo sich derzeit eine BVG-Betriebshaltestelle befindet?
3. Sieht der Senat Handlungsbedarf, die Umsteigesituation zu verbessern? Wenn ja, was will er wann dazu unternehmen? Wenn nein, warum nicht?

Berlin, den 29. April 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2112
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Der Senat hält die Umsteigesituation am Bf Jungfernheide zwischen U-/S-Bahn und Omnibussen derzeit für nicht optimal, sie kann aber auf Grund der unten angegebenen Zwangsbedingungen zur Zeit nicht verbessert werden.
Zu den einzelnen Fragen hat die für die Planung von Omnibuslinien und Haltestellen zuständige BVG wie folgt Stellung genommen:

„Zu 1.:
Bedingt durch die unterschiedliche Streckenführung beider Omnibuslinien in Fahrtrichtung Flughafen Tegel ergeben sich zwangsläufig unterschiedliche Haltestellenstandorte. Linie X 9 Olbersstraße im Zugangsbereich zur U-Bahn, Linie 109 Tegeler Weg vor Olbersstraße.

Zu 2.:
Die genannte Betriebshaltestelle wird auch weiterhin für die dort endenden Teilfahrten zum U-Bahnhof Jakob-Kaiser-Platz benötigt. Sowohl am U-Bahnhof Jakob-Kaiser-Platz als auch im Umfeld des Tegeler Weges stehen keine geeigneten, kostenneutralen Endstellen mit ausreichenden Aufstellkapazitäten zur Verfügung. Insofern kann an der genannten Örtlichkeit keine gemeinsame Durchgangshaltestelle eingerichtet werden, zumal mit dieser Maßnahme keine Verkürzung der Fußwegstrecken vom bzw. zum S-Bahnhof Jungfernheide erreicht werden kann.

Zu 3.:
Die Umsteigesituation wird sich mit der Öffnung des am westlichen Bahnsteigende gelegenen Zu- und Abganges zur Olbersstraße verbessern, da dieser dann in den unmittelbaren Bereich der Haltestelle der Omnibuslinie 109 führt.“

Berlin, den 4. Juni 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Fahrgastunfreundliche Umsteigesituation am U-Bahnhof Osloer Strasse

Fahrgastunfreundliche Umsteigesituation am U-Bahnhof Osloer Strasse

Ereignis

Die Kleine Anfrage kritisiert die räumliche Trennung der Bushaltestellen an der Kreuzung Osloer Straße/Schwedenstraße, wodurch das parallele Linienangebot in Richtung Jungfernheide nicht optimal genutzt werden könne. Der Senat begründet die unterschiedlichen Standorte mit den abweichenden Streckenführungen und verweist auf die beengten Platzverhältnisse, die das Anhalten einer weiteren Linie in der Osloer Straße unmöglich machen, ohne den Kreuzungsbereich zu blockieren. Zudem wird dargelegt, dass Fahrgäste aufgrund der erheblich längeren Fahrzeit der Linie 127 ohnehin die direkteren Linien X26 oder 126 bevorzugen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2140

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2140
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über fahrgastunfreundliche Umsteigesituation
am U-Bahnhof Osloer Straße

Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß sich die Haltestelle der Buslinie A 127 an einer anderen Ecke des U-Bahnhofs Osloer Straße befindet als die der X 26 und der A 126? Wenn ja, warum?
2. Ist dem Senat bekannt, daß dadurch das Mehrfachangebot von Buslinien in Richtung Jungfernheide bzw. Mierendorffplatz nicht genutzt werden kann und viele Fahrgäste es als Schikane empfinden, daß der um die Ecke biegende Bus A 127 an der Haltestelle des X 26 und A 126 durchfährt, obwohl sie identische bzw. naheliegende Ziele ansteuern? Wenn ja, welche Möglichkeiten sieht er, um diesem Zustand abzuhelfen?

Berlin, den 5. Mai 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2140
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Beide Haltestellen befinden sich im Zugangsbereich des U-Bahnhofes an der Kreuzung Osloer Straße/ Schwedenstraße und können ohne eine Fahrbahnüberquerung erreicht werden:
− Linie 127
Schwedenstraße vor Osloer Straße
− Linien X 26 und 126
Osloer Straße hinter Schwedenstraße
Die Standortlagen ergeben sich aus den unterschiedlichen Streckenführungen.

Zu 2.:
Auf Grund von beengten Aufstellflächen im Haltestellenbereich der Osloer Straße hinter Schwedenstraße besteht keine Möglichkeit, an dieser Haltestelle eine weitere Omnibuslinie anhalten zu lassen. Die zur Verfügung stehende Aufstellfläche entspricht in der Ausdehnung von ca. 22 m Länge der Aufstellfläche für einen Gelenkomnibus von 18 m Länge. Jeder nachfolgende zeitgleich eintreffende Omnibus müßte vor dem Kreuzungsbereich das Freiwerden der Haltestelle abwarten bzw. würde den Kreuzungsbereich blockieren. Eine Erweiterung des Haltestellenbereiches ist zwischen den Querungsmöglichkeiten der Haltestelleninsel der Straßenbahn und den abgesenkten Bordkanten und Auffahrrampen für Radfahrer nicht zu realisieren.
Da die Linie 127 von hier aus nur noch 1 Haltestelle auf einer gemeinsamen Linienführung mit den Linien X26 und 126 bedient und dann erst wieder am Endpunkt mit diesen zusammentrifft, ist nicht zu erwarten, daß sich hier Fahrgäste finden, die vom U-Bahnhof Osloer Straße aus den erheblich längeren Weg der Linie 127 mit 30 Minuten Fahrzeit gegenüber 16 Minuten Fahrzeit des X 26 bzw. 23 Minuten Fahrzeit der Linie 126 wählen.

Berlin, den 3. Juni 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Wiedereroeffnung des S-Bahn-Eingangs Unter den Linden vor der Russischen Botschaft

Wiedereroeffnung des S-Bahn-Eingangs Unter den Linden vor der Russischen Botschaft

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Rita Keil (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Bedeutung des S-Bahn-Zugangs vor der Russischen Botschaft für den ÖPNV, dem als jämmerlich bezeichneten Zustand der Holzverschalung, der Verzögerung des angekündigten Baubeginns im ersten Quartal 1997 sowie den Bemühungen des Senats zur Fertigstellung im August 1997. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, teilt die Auffassung zur Wichtigkeit des Zugangs, erklärt jedoch, dass der bisher geplante Baubeginn wegen unvorhersehbar schwieriger Abstimmungen mit der Denkmalschutzbehörde und verzögerter Genehmigungen durch das Eisenbahn-Bundesamt verschoben werden musste, die Deutsche Bahn AG nunmehr einen Baubeginn im Juli 1997 mit einer Bauzeit von ca. sechs Monaten vorsehe und der Senat für das Bauvorhaben nicht zuständig sei und insbesondere keinen Einfluss auf Genehmigungsverfahren des Eisenbahn-Bundesamtes habe.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2259 (Kleine Anfrage Nr. 2259)

Kleine Anfrage Nr. 13/2259 der Abgeordneten Rita Keil (Bündnis 90/Die Grünen) über Wiedereröffnung des S-Bahn-Eingangs „Unter den Linden“ vor der Russischen Botschaft

Ich frage den Senat:

  1. Teilt der Senat meine Auffassung, daß der Zugang zur S-Bahn vor der Russischen Botschaft für den PNV wichtig ist und der gegenwärtige Zustand mit der Holzverschalung ein jämmerliches Bild abgibt?

  2. Warum ist mit dem Bau noch nicht begonnen worden, obwohl der Senat in seiner Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1239 (LPD Nr. 26/97 S. A 11) den Baubeginn für das 1. Quartal 1997 angekündigt hatte?

  3. Was hat der Senat bisher unternommen, damit die Fertigstellung im August 1997 erfolgen kann, wie sie in der Beantwortung der Kleinen Anfrage Nr. 1239 als Ziel angegeben wurde?

  4. Wann wird die Bretterbude entfernt?

Berlin, den 2. Juni 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2259

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Ja.

Zu 2. bis 4.:

Wie von der zuständigen Deutschen Bahn AG und der DB Projekt GmbH Knoten Berlin öffentlich bekanntgegeben wurde, mußte der bisher geplante Baubeginn für den südöstlichen Zugang des S-Bahnhofs Unter den Linden wegen unvorhersehbar schwierigen Abstimmungen mit der Denkmalschutzbehörde und verzögerten Genehmigungen durch das Eisenbahn-Bundesamt verschoben werden.

Nach Auskunft der Deutschen Bahn AG ist nunmehr ein Baubeginn im Juli d. J. vorgesehen. Es wird mit einer Bauzeit von ca. sechs Monaten gerechnet.

Die Fertigstellung im August 1997 als Zielsetzung ist seinerzeit von der DB AG in eigener Verantwortung angekündigt worden (vgl. die Antwort auf Ihre Kleine Anfrage Nr. 1239 vom 4. Oktober 1996).

Da der Senat von Berlin für das Bauvorhaben nicht zuständig ist und insbesondere keinen Einfluß auf Genehmigungsverfahren des Eisenbahn-Bundesamtes hat, konnte er auch nichts zur Fertigstellung des Zugangs im August 1997 unternehmen.

Berlin, den 2. Juni 1997

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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