S-Bahn: Verschiebung des Baubeginns fuer den suedoestlichen Zugang des S-Bahnhofs Unter den Linden

S-Bahn: Verschiebung des Baubeginns fuer den suedoestlichen Zugang des S-Bahnhofs Unter den Linden

Ereignis

Der bauliche Auftakt zur Wiedereröffnung des südöstlichen S-Bahn-Zugangs Unter den Linden vor der Russischen Botschaft musste aufgrund komplexer Abstimmungsverfahren mit der Denkmalschutzbehörde und verzögerter Genehmigungserteilungen durch das Eisenbahn-Bundesamt verschoben werden. Die Deutsche Bahn AG hat den revidierten Baubeginn für die Beseitigung der provisorischen Holzverschalung nunmehr für den Juli des laufenden Jahres anvisiert und veranschlagt eine Gesamtbauzeit von circa sechs Monaten.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2259
Ich frage den Senat:
1. Teilt der Senat meine Auffassung, daß der Zugang zur S-Bahn vor der Russischen Botschaft für den ÖPNV wichtig ist und der gegenwärtige Zustand mit der Holzverschalung ein jämmerliches Bild abgibt?
2. Warum ist mit dem Bau noch nicht begonnen worden, obwohl der Senat in seiner Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1239 (LPD Nr. 26/97 S. A 11) den Baubeginn für das 1. Quartal 1997 angekündigt hatte?
3. Was hat der Senat bisher unternommen, damit die Fertigstellung im August 1997 erfolgen kann, wie sie in der Beantwortung der Kleinen Anfrage Nr. 1239 als Ziel angegeben wurde?
4. Wann wird die Bretterbude entfernt?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2259
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja.
Zu 2. bis 4.:
Wie von der zuständigen Deutschen Bahn AG und der DB Projekt GmbH Knoten Berlin öffentlich bekanntgegeben wurde, mußte der bisher geplante Baubeginn für den südöstlichen Zugang des S-Bahnhofs Unter den Linden wegen unvorhersehbar schwierigen Abstimmungen mit der Denkmalschutzbehörde und verzögerten Genehmigungen durch das Eisenbahn-Bundesamt verschoben werden.
Nach Auskunft der Deutschen Bahn AG ist nunmehr ein Baubeginn im Juli d. J. vorgesehen. Es wird mit einer Bauzeit von ca. sechs Monaten gerechnet. Die Fertigstellung im August 1997 als Zielsetzung ist seinerzeit von der DB AG in eigener Verantwortung angekündigt worden (vgl. die Antwort auf Ihre Kleine Anfrage Nr. 1239 vom 4. Oktober 1996).
Da der Senat von Berlin für das Bauvorhaben nicht zuständig ist und insbesondere keinen Einfluß auf Genehmigungsverfahren des Eisenbahn-Bundesamtes hat, konnte er auch nichts zur Fertigstellung des Zugangs im August 1997 unternehmen.

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Fernverkehr: Bedarfsgesteuerte Stellplatzprojektierung und schienengebundene Nord-Ost-Erschliessung des Lehrter Bahnhofs

Fernverkehr: Bedarfsgesteuerte Stellplatzprojektierung und schienengebundene Nord-Ost-Erschliessung des Lehrter Bahnhofs

Ereignis

Für den zukünftigen Kreuzungsbahnhof Lehrter Bahnhof hat das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) am 7. Januar 1997 die Plangenehmigung für eine Tiefgarage mit rund 900 Stellplätzen erteilt. Ein gutachterlicher Nachweis prognostizierte diesen erhöhten Stellplatzbedarf primär für die Bahnkunden des motorisierten Individualverkehrs, ohne dass hierdurch eine Überlastung des angrenzenden städtischen Straßennetzes zu erwarten ist. Zur großräumigen Erschließung des Netzknotens aus Richtung Nordosten ist langfristig das schienengebundene S-Bahn-Projekt S 21 über Nordkreuz avisiert, während das Planfeststellungsverfahren für die ergänzende Straßenbahnverbindung über die Invalidenstraße planmäßig Ende 1997 eingeleitet wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1885, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1885
Ich frage den Senat:
1. a) Trifft es zu, daß der Deutschen Bahn AG (DB AG) durch den Senat das Einverständnis zu einer Tiefgarage mit 1 000 Stellplätzen unter dem geplanten Lehrter Bahnhof gegeben wurde, obwohl im Rahmen des städtebaulichen Wettbewerbs zum Stadtquartier Lehrter Bahnhof zwischen der DB AG und ihrem Generalentwickler einerseits, den Senatsverwaltungen für Bauen, Wohnen und Verkehr bzw. Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie und dem Bezirk Tiergarten andererseits, nicht mehr als 100 Kurzzeitparkplätze und 300 Langzeitparkplätze vereinbart worden sind?
b) Wenn ja, wird durch die Tiefgarage ein zusätzlicher Quell- und Zielverkehr erzeugt, der das Straßennetz und den neuen Lehrter Bahnhof überlasten würde?
c) Wird durch die Tiefgarage die Aufgabenteilung zwischen dem Bahnhof Papestraße als Bahnhof für den motorisierten Individualverkehr (MIV-Bahnhof) einerseits und dem Lehrter Bahnhof als Bahnhof für den öffentlichen Personennahverkehr (PNV-Bahnhof) andererseits in Frage gestellt oder nicht?
2. a) Trifft es ferner zu, daß die geplante Straßenbahnverbindung Lehrter Bahnhof über Invalidenstraße – Bernauer Straße – Eberswalder Straße – Danziger Straße für den Anschluß des neuen Kreuzungsbahnhofs an den Berliner Nord-Ost-Raum von besonderer Bedeutung ist?
b) Wie will der Senat die rechtzeitige Fertigstellung dieser Verbindung sicherstellen, wenn weder die Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens für diese Linie noch eine Einstellung in der mittelfristigen Finanzplanung erfolgt ist?
3. a) Ist die Fahrradnetzplanung um den Lehrter Bahnhof mit der Planung „Fahrradfreundliches Regierungsviertel“ und den überörtlichen Fahrradrouten abgestimmt?
b) Gibt es mit der DB AG eine Vereinbarung über die Einrichtung einer Fahrradstation im Bahnhof?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1885
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. a) bis 1. c):
Die für den Wettbewerb gemeinsam vorgegebenen 400 Stellplätze haben sich bei der weiteren Planung nicht bestätigt. Im Auftrag der Deutschen Bahn AG wurde von der Fa. Duth Roos Consulting GmbH im Mai 1996 ein Gutachten für den Lehrter Bahnhof erstellt, das ein Bedarf von 960 Stellplätzen für die Bahnkunden prognostiziert. Diese Stellplatzanzahl wurde von der DB AG für die weiteren Planungen zugrundegelegt. Da die Dimensionierung der Anlage auf der Grundlage des Bedarfs der Bahnkunden errechnet wurde und dieser gegenüber dem durch bahnfremde Nutzer ausgelösten Bedarf Dritter deutlich überwiegt, ging die Planfeststellungsbehörde davon aus, daß die Tiefgarage überwiegend von Bahnkunden genutzt wird und somit vom Eisenbahnbundesamt (EBA) planfestzustellen ist. Nach der Gesamtabwägung hat das EBA mit Beschluß vom 7. Januar 1997 die Plangenehmigung für ca. 900 Stellplätze erteilt.
Die zuständigen Senatsbehörden des Landes Berlin sind der Auffassung, daß der Planung der Tiefgarage Belange des Landes Berlin nicht entgegenstehen. Der durch die Tiefgarage erzeugte Quell- und Zielverkehr führt zu keiner Überlastung des angrenzenden Straßennetzes sowie der Anlagen des Lehrter Bahnhofes. Die Aufgabenteilung zwischen dem Lehrter Bahnhof (als ÖPNV Bahnhof) und dem Bahnhof Papestraße (als IV-Bahnhof) wird dadurch nicht berührt.
Zu 2. a):
Nein. Die großräumige Verbindung zwischen dem Lehrter Bahnhof und dem Nordostraum wird durch die S-Bahn über Nordkreuz hergestellt, wobei zunächst noch im Bahnhof Friedrichstraße umgestiegen werden muß. Langfristig (nach Realisierung der S 21 Nord) entfällt das Umsteigen im Bahnhof Friedrichstraße zugunsten von S-Bahn-Direktverbindungen aus Richtung Hohen Neuendorf/Schönerlinder Straße und Bernau/Buch Süd/Karow.
Zu 2. b):
Die rechtzeitige Fertigstellung des Straßenbahnvorhabens wird gewährleistet, indem im Einklang mit dem Beschluß des Abgeordnetenhauses vom 23. Mai 1996 zur Straßenbahnplanung (Drs. 13/131 und 13/242) Ende 1997 das Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden soll, so daß, wenn Anfang 1999 der Planfeststellungsbeschluß vorliegt, die bauliche Umsetzung beginnen kann.
Zu 3. a):
Ja. Nach dem derzeitigen Stand der Planung werden ausreichende Nord-Süd-Verbindungen für den Radverkehr über die Moltkebrücke, die geplanten Fußgänger-/Radfahrerbrücken über die Spree und die Kronprinzenbrücke bis zur Invalidenstraße gewährleistet sein, so daß somit die Fahrradplanung „Fahrradfreundliches Regierungsviertel“ und Lehrter Bahnhof abgestimmt ist.
Zu 3. b):
Nein. Die Einrichtung einer Fahrradstation im Lehrter Bahnhof liegt im Zuständigkeitsbereich der Deutschen Bahn AG (DB AG) Geschäftsbereich Personenbahnhöfe, Büro Bahnhofsentwicklung Berlin. Die zuständige Bahnhofsentwicklungsplanung der DB AG will die Belange des Fahrradverkehrs „bei der Konzipierung des Bahnhofsgebäudes“ berücksichtigen.

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S-Bahn: Staedtebauliche Planungsverfahren und Gelaendeverhaeltnisse fuer einen moeglichen Nordzugang am Bahnhof Karow

S-Bahn: Staedtebauliche Planungsverfahren und Gelaendeverhaeltnisse fuer einen moeglichen Nordzugang am Bahnhof Karow

Ereignis

Die Erschließung des Wohnungsbaustandortes Karow Nord wird übergeordnet durch den bestehenden S-Bahnhof Karow und den von der Deutschen Bahn AG neu in die Planungen aufgenommenen Haltepunkt Buch Süd gewährleistet. Die Realisierung eines zusätzlichen nördlichen S-Bahn-Zugangs zum Hubertusdamm ist planungsrechtlich und zeitlich an die zukünftige städtebauliche Entwicklung dieses Bereichs gebunden und erfordert im Zuge der laufenden Bebauungsplanverfahren des Bezirks Weißensee eine vorherige Klärung der Zuwegungsrechte über die betroffenen Privatgrundstücke.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 2143
Ich frage den Senat:
1. Wann soll der nördliche Zugang zum S-Bahnhof Karow hergestellt werden?
2. Ist zugleich mit der Herstellung dieses Zuganges die Errichtung einer Fahrradabstellanlage beabsichtigt?
3. Wann sollen diese Arbeiten abgeschlossen sein?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 2143
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Der Senat geht in seiner Planung für die übergeordnete ÖPNV-Anbindung des Wohnungsbaustandortes Karow Nord neben dem bestehenden S-Bf Karow (S 8) mit seinem bestehenden Ausgang zur Bahnhofstraße von einem neuen Haltepunkt Buch Süd aus, den die dafür zuständige Deutsche Bahn AG auf Bitte des Senats in ihre Planung aufgenommen hat.
Ein nördlicher Zugang zum S-Bf Karow wäre deshalb nicht zwangsläufig erforderlich, zumal zwischen dem Bahnhof und dem Hubertusdamm in dem betreffenden Bereich keine Zuwegung vorhanden ist (privates Grundstück). Mit dem Bezirk Weißensee besteht Einvernehmen darüber, daß un nördlicher Zugang zum S-Bf Karow nur zusätzlich zum geplanten S-Bahnhof Buch-Süd und dabei erst im Zusammenhang mit der geplanten städtebaulichen Entwicklung im Bereich des Hubertusdammes in Angriff zu nehmen wäre. Wegen des städtebaulichen Hintergrunds laufen zwischen dem Bezirk und dem für das Entwicklungsgebiet zuständigen Investor auch Gespräche, u. a. auch zur Ermöglichung der Zuwegung über die bisher privaten Grundstücke.
Der Bezirk Weißensee bereitet zur Zeit die Bebauungspläne für die Umgebung des Bahnhofs einschließlich einer Zuwegung zu einem möglichen nördlichen Zugang vor. Die Grundstücksfrage ist als Voraussetzung für eine nähere Planung des Zugangs erst in diesem Zusammenhang zu klären. Insofern lassen sich für die Realisierung des Nordzugangs keine verbindlichen Termine nennen.

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S-Bahn: Technische Zwangspunkte und Ersatzplanung fuer drei Aufzugsanlagen am S-Bahnhof Tegel

S-Bahn: Technische Zwangspunkte und Ersatzplanung fuer drei Aufzugsanlagen am S-Bahnhof Tegel

Ereignis

Eine geometrische Machbarkeitsstudie der ETC Berlin hat dargelegt, dass aufgrund unüberwindbarer Zwangspunkte bezüglich des Bahnsteigs, des Bahnübergangs, der Anschlussbahn sowie der Entwurfsgeschwindigkeit eine direkte ebenerdige Fußweganbindung von der Gorkistraße zum S-Bahnsteig in Tegel unmöglich ist. Als Ersatzlösung wurde die Errichtung von drei behindertengerechten Aufzügen (Eschachstraße, Bahnsteig und Buddestraße) mit Stückkosten von jeweils circa 600.000 DM in Auftrag gegeben.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2029
Ich frage den Senat:
1. Kann der Senat sich noch daran erinnern, daß er mit Inbetriebnahme der S-Bahn von Lichterfelde Ost nach Tegel vor mehr als einem Jahr zugesagt hat, daß unverzüglich die ebenerdige Anbindung des Bahnhofs von der Gorkistraße aus realisiert wird, um den Menschen mit Kinderwagen, Fahrrad und Rollstuhl eine optimale Zugangsmöglichkeit zum S-Bahnsteig zu verschaffen? Wenn ja, warum wurde das nicht realisiert? Wenn nein, warum nicht?
2. Kann der Senat bestätigen, daß bei Verzicht auf den ebenerdigen Zugang zur Gorkistraße zur optimalen Anbindung des Bahnhofs zwei oder sogar drei Aufzugsanlagen notwendig sind? Wie hoch sind die Installationskosten einer einzigen Aufzugsanlage, und wie hoch sind die durchschnittlichen Betriebskosten eines Aufzugs pro Jahr, und an wie vielen Tagen ist eine Aufzugsanlage im S-Bahnhof durchschnittlich pro Jahr defekt?
3. Trifft es zu, daß der S-Bahnhof Tegel bei der Wiederinbetriebnahme der S-Bahnstrecke nach Hennigsdorf nicht nach Norden hin zur Gorkistraße verschoben wird und es auch keinen direkten Zugang von der Gorkistraße zum S-Bahnsteig gibt? Wenn ja, wie wollen der Senat einen kostengünstigen und behindertengerechten Zugang realisieren, und wie soll das Umsteigen zwischen S-Bahn und den Bussen, die durch die Gorkistraße fahren, optimal gestaltet werden?
4. Wie lang sind die Entfernungen beim Umsteigen zwischen der S-Bahn und den Buslinien nach dem gegenwärtigen Stand der Planung, und wie bewertet der Senat diese Umsteigewege hinsichtlich der Fahrgastfreundlichkeit?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2029
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Der Fragesteller wurde bereits mehrfach darauf hingewiesen, daß der Senat für S-Bahn-Anlagen nicht zuständig ist. Insofern konnte der Senat auch nicht vor mehr als einem Jahr die ebenerdige Anbindung des Bahnhofs Tegel zusagen und hat dies auch nicht getan. Allenfalls kann der Senat auf die DB AG einwirken, ihm sinnvoll erscheinende Lösungen auf ihre Machbarkeit prüfen und gegebenenfalls realisieren zu lassen.
Zu den sie betreffenden Fragen 1 bis 3 hat die zuständige Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Personenbahnhöfe, wie folgt Stellung genommen:
Zu 1.:
„Im Februar 1996 wurde von ETC Berlin eine im Auftrag der PB DE erarbeitete Studie mit Darstellung der geometrischen Zwangspunkte für den ebenerdigen Zugang von der Gorkistraße zum S-Bahnsteig Bf Tegel vorgelegt.
Dem Resümee dieser Studie ist zu entnehmen, daß auf Grund der Zwangspunkte (Bahnsteig, Bahnübergang, Anschlußbahn NBE, Gleismindestabstand und der Entwurfsgeschwindigkeit) eine Fußverbindung zwischen dem Bahnsteig und der Gorkistraße nicht möglich ist.
Zu 2.:
Nach Vorliegen der im Punkt 1 genannten Studie wurde als Ersatzlösung sofort die Planung von drei behindertengerechten Aufzügen – Ost (Eschachstraße), Mitte (Bahnsteig) und West (Buddestraße) – in Auftrag gegeben. Die Entwurfsplanungen bzw. teilweise Ausführungsplanungen liegen hierzu bereits vor.
Die Kosten für eine (1) Aufzugsanlage im S-Bf Tegel betragen ca. 600 TDM. Davon entfallen ca. 50 % auf den Bauanteil.
Für Wartung und Instandhaltung einschl. geringfügiger Reparatur einer Aufzugsanlage sind jährlich ca. 8 bis 12 TDM aufzuwenden.
Da Aufzugsanlagen erst seit 1996 in unseren Sachanlagenbestand übernommen wurden, liegen uns noch keine Erhebungen über die Häufigkeit von Defekten an diesen Anlagen vor. Hierbei wäre dann auch zu unterscheiden über technische Defekte und mutwillige Zerstörung (Vandalismus), mit der es auch in allen anderen baulichen Anlagen (Treppen, Rampen) erhebliche Probleme gibt.
Zu 3.:
Eine Verlegung des Bahnsteiges ist im Rahmen der Grunderneuerung (GVFG) nicht geplant.
Da eine Fußweganbindung von der Gorkistraße auf Grund der im Punkt 1 aufgeführten Zwangspunkte nicht möglich ist, ergibt sich auch keine Sinnfälligkeit für eine Lageverschiebung des Bahnsteiges.“
Zu 4.:
Die Umsteigewege zwischen dem Zugang des S-Bf Tegel und den Omnibushaltestellen betragen je nach Richtung zwischen 290 m und 330 m. Diese Längen werden als nicht optimal bewertet, sind jedoch – wie oben ausgeführt – nicht zu vermeiden.

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Umsteigesituation zwischen Strassenbahn und U-Bahn am U-Bahnhof Osloer Strasse (II)

Umsteigesituation zwischen Strassenbahn und U-Bahn am U-Bahnhof Osloer Strasse (II)

Ereignis

Die Kleine Anfrage thematisiert den zeitlichen Verzug beim Bau eines Umsteigetunnels zwischen der U-Bahn und der Straßenbahn am U-Bahnhof Osloer Straße. Der Senat entgegnet dem Vorwurf einer bloßen Ankündigungspolitik mit dem Hinweis auf die erfolgte Vergabe der Arbeiten sowie komplexe Vorabstimmungen zur Verkehrsführung und dem Umbau der Lichtsignalanlagen. Die Baustelleneinrichtung begann im Mai 1997, während die Sicherungsmaßnahmen für die Baugrube nach Einrichtung der Verkehrsprovisorien für Juni 1997 terminiert wurden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2139

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2139
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Umsteigesituation zwischen Straßenbahn
und U-Bahn am U-Bahnhof Osloer Straße (II)

Ich frage den Senat:
1. Kann der Senat sich noch daran erinnern, daß er in der Antwort auf meine nichtbehandelte Mündliche Anfrage Nr. 24 in der 17. Sitzung des Abgeordnetenhauses vom 31. Oktober 1996 (PlPr. 13/17 S. 1218 D) mitgeteilt hat, daß der Baubeginn „für März 1997 angestrebt“ wird?
2. War diese Antwort – wie viele andere – lediglich eine bloße Ankündigungspolitik bzw. Beruhigungspille für die Öffentlichkeit? Wenn nein, wann wird mit den Bauarbeiten dieses Zugangs begonnen?

Berlin, den 5. Mai 1997

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 2139
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 2.:
Die Beauftragung der Arbeiten für einen Umsteigetunnel zwischen U-Bahn und Straßenbahn ist erfolgt. Vor Durchführung dieser Arbeiten waren komplizierte Verkehrsführungen auf der Kreuzung einschließlich Lichtsignalanlagenumbau abzustimmen.
Mit der Baustelleneinrichtung wurde im Mai 1997 begonnen. Der Beginn der Baugrubensicherungsmaßnahmen ist nach Einrichtung der Verkehrsprovisorien im Juni 1997 vorgesehen.

Berlin, den 26. Mai 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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S-Bahn: Bauzeitliche Fristen fuer die Installation der Aufzugsanlagen am S-Bahnhof Treptower Park

S-Bahn: Bauzeitliche Fristen fuer die Installation der Aufzugsanlagen am S-Bahnhof Treptower Park

Ereignis

Nach der regulären Inbetriebnahme des grundsanierten östlichen S-Bahnsteigs am S-Bahnhof Treptower Park mit beiden Bahnsteigkanten am 9. Dezember 1996 hat die Deutsche Bahn AG den zeitlichen Ablauf für die technische Komplettierung präzisiert. Gemäß den aktuellen Ausführungsplanungen der zuständigen Bahngesellschaft ist die Installation und betriebsfertige Übergabe der beiden Personenaufzüge für das III. Quartal 1997 vorgesehen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 2141
Ich frage den Senat:
1. Wann wurde der sanierte östliche S-Bahnsteig am Treptower Park in Betrieb genommen, warum ist dort der Einbau des Aufzugs vergessen worden, warum wurde dieses Defizit bisher nicht nachgeholt, und wann wird mit dem Einbau der Aufzugsanlage am östlichen S-Bahnsteig begonnen?
2. Wie will der Senat sicherstellen, daß sich diese Fehlplanung am östlichen S-Bahnsteig nicht wiederholt, und kann er garantieren, daß mit Inbetriebnahme des westlichen S-Bahnsteigs zeitgleich auch die Aufzugsanlage am westlichen S-Bahnsteig in Betrieb genommen werden kann? Wenn nein, warum nicht?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 2141
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Der östliche Bahnsteig S-Bahnhof Treptower Park ist am 9. Dezember 1996 regulär mit beiden Bahnsteigkanten in Betrieb genommen worden.
Nach Auskunft der hier für die Grundsanierung einschließlich Aufzugseinbau zuständigen Deutschen Bahn AG werden beide Aufzüge im III. Quartal 1997 installiert.
Im übrigen hatten wir bereits im Zusammenhang mit Ihrer Kleinen Anfrage 1629 vom 3. Januar 1997 zum gleichlautenden Thema am 19. Februar 1997 geantwortet und auf die Zuständigkeiten und Einflußnahmemöglichkeiten hingewiesen; veröffentlicht im Landespressedienst Nr. 56 vom 20. März 1997.

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Straßenbahn: Netzbautechnische Streckenanbindung und planerische Trassenfuehrung im Zuge der Karl-Liebknecht-Straße

Straßenbahn: Netzbautechnische Streckenanbindung und planerische Trassenfuehrung im Zuge der Karl-Liebknecht-Straße

Ereignis

Die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr projektiert den verkehrlichen Neubau der Straßenbahntrasse vom Prenzlauer Tor zum Alexanderplatz auf einem gesonderten Bahnkörper in fahrbahnmittiger Lage der Karl-Liebknecht-Straße. Die mit einem geschätzten Kostenvolumen von 15 Mio. DM bezifferte Maßnahme bindet an der Gontardstraße an den vorlaufend errichteten Netzknoten Mollstraße–Hackescher Markt an, um über kurze Erschließungshorizonte optimale Umsteigesituationen zum Regional- und Schnellbahnnetz zu gewährleisten. Das Einleitungsverfahren für die öffentlich-rechtliche Planfeststellung ist auf Basis des Abgeordnetenhausbeschlusses für das Jahr 1998 festgeschrieben.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1543
Ich frage den Senat:
1. Inwiefern besteht noch Untersuchungsbedarf zur Lage der Haltestelle am Alexanderplatz für die geplante Linie Prenzlauer Tor – Karl-Liebknecht-Straße? Wer verfolgt welches Konzept, und wodurch wird eine Einigung verhindert?
2. Warum is es nicht möglich, die Straßenbahnhaltestelle direkt unter die S-Bahnbrücken zu legen, um für diese Linie die kürzesten Umsteigewege zur S-Bahn und zur U-Bahn zu realisieren?
3. Was spricht dagegen, die Straßenbahnlinie vom Prenzlauer Tor durch die Karl-Liebknecht-Straße links in die Gontard- bzw. Dircksenstraße einbiegen zu lassen, um eine optimale Umsteigesituation für den S- und R-Bahnbereich ebenso wie zur U-Bahn zu schaffen?
4. Wie hoch ist nach Auffassung des Senats die Einschränkung des motorisierten Individualverkehrs durch die linksabbiegende Straßenbahn am Mollknoten, von der Prenzlauer Allee in die Karl-Liebknecht-Straße und am Alexanderplatz von der Gontardstraße in die Karl-Liebknecht-Straße, und in welchem Umfang wäre die Einschränkung der Leistungsfähigkeit für den motorisierten Individualverkehr durch die geradeausfahrende Straßenbahn von der Prenzlauer Allee durch die Karl-Liebknecht-Straße zum Hackeschen Markt?
5. Wie hoch sind die Kosten für den Umbau der Karl-Liebknecht-Straße insgesamt, und welchen Anteil nimmt dabei der Umbau für die Straßenbahn zwischen Prenzlauer Tor und Gontardstraße ein?
6. Trifft es zu, daß der Bau der Straßenbahn auch ohne den Gesamtumfang des Umbaus der Karl-Liebknecht-Straße möglich ist, weil unstrittig ist, daß in der Karl-Liebknecht-Straße die Straßenbahn in der Straßenmitte geführt werden soll? Wenn nein, warum nicht?
7. Warum intensiviert der Senat seine Anstrengungen nicht für die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens für die Straßenbahn zwischen Prenzlauer Tor und Alexanderplatz, obwohl dadurch doch die Leistungsfähigkeit des motorisierten Individualverkehrs weniger eingeschränkt wird?
8. Warum hat der Senat Abstand von seiner ursprünglichen Planung genommen, die Straßenbahn vom Alexanderplatz durch die Rathausstraße über die Spandauer Straße zum Hackeschen Markt zu führen, um damit das Berliner Rathaus direkt anzubinden? Welche Gründe waren ausschlaggebend für die Abkopplung des Berliner Rathauses vom Straßenbahnnetz?
9. Welche Bedeutung hatten dabei die Einwendungen der Senatskanzlei, daß bei Staatsbesuchen möglicherweise die Rathausstraße vor dem Berliner Rathaus gesperrt werden müßte, und warum konnte sich der Senat nicht darauf einigen, daß im Falle der Sperrung der Rathausstraße aus Sicherheitsgründen dann die Straßenbahn am Alexanderplatz über die Karl-Liebknecht-Straße geführt wird?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1543
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Senat plant die Führung der Straßenbahn in der Karl-Liebknecht-Straße zwischen Prenzlauer Tor und Gontardstraße in Mittellage auf besonderem Bahnkörper. Untersuchungsbedarf besteht nicht mehr; es ist allerdings noch die bei jeder Planung notwendige Erarbeitung der Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren weiterzuführen.
Zu 2.:
Die Flächen unter den Stadtbahnbrücken, d. h., die Breiten- und Längenverhältnisse zwischen Gontard- und Dircksenstraße, lassen die Einordnung von Straßenbahnhaltestellen dort nicht zu.
Zu 3.:
Die geplante Neubaustrecke vom Prenzlauer Tor durch die Karl-Liebknecht-Straße schließt an der Gontardstraße an die zeitlich vorher fertiggestellte neue Strecke vom Knotenpunkt Mollstraße/ Otto-Braun-Straße über den Alexanderplatz zum Hackeschen Markt an. Damit wird eine kurze sowie kostengünstig zu bauende und zu betreibende Anbindung der Strecke Prenzlauer Allee an den Alexanderplatz mit guten Umsteigebeziehungen zur Regional-, S- und U-Bahn hergestellt, wobei die Straßenbahnlinie auf direktem Wege zur Endstelle Hackescher Markt weitergeführt wird.
Zu 4.:
Am Knotenpunkt Mollstraße/Otto-Braun-Straße entstehen durch die links abbiegende Straßenbahn keine Einschränkungen für den motorisierten Individualverkehr. Für den MIV sind durch die geradeausfahrende Straßenbahn am Knotenpunkt Prenzlauer Tor und in der Karl-Liebknecht-Straße keine Einschränkungen zu erwarten. Durch die neu entstehende Querung der Straße „Alexanderplatz“ sowie durch die abbiegende Straßenbahn an den Knotenpunkten Gontardstraße/Karl-Liebknecht-Straße und Karl-Liebknecht-Straße/ Spandauer Straße entstehen Einschränkungen der Leistungsfähigkeit für den MIV in unterschiedlicher Größenordnung.
Zu 5. und 6.:
Für die Straßenbahnneubaustrecke Prenzlauer Tor – Karl-Liebknecht-Straße/Gontardstraße wurde ein Investitionsaufwand von 15Mio. DM geschätzt. Darin sind auch die notwendigen Anpassungsmaßnahmen für die Straße enthalten. Ein genereller Umbau der Karl-Liebknecht-Straße ist nicht vorgesehen.
Zu 7.:
An der Vorplanung wird zur Zeit intensiv gearbeitet, so daß das Planfeststellungsverfahren 1998 durchgeführt werden kann und der Baubeginn 1999 möglich ist, wie es auch der Beschluß des Abgeordnetenhauses vom 23. Mai 1996 (Drucksachen Nrn. 13/131, 13/445 und 13/644) vorsieht.
Zu 8. und 9.:
Mit dem Bau der Strecke Prenzlauer Tor – Karl-Liebknecht-Straße/Gontardstraße, die an die zuvor fertiggestellte Strecke Mollstraße/Otto-Braun-Straße – Alexanderplatz – Hackescher Markt anbindet, setzt der Senat den Beschluß des Abgeordnetenhauses über Straßenbahnbaumaßnahmen (Drucksachen Nrn. 13/131, 13/445 und 13/644) um. Über die genaue Streckenführung einer späteren Verlängerung über den Molkenmarkt zum Potsdamer Platz wird vor Umsetzung dieser Maßnahme entschieden. Die Hinweise der Senatskanzlei zur Sperrung der Rathausstraße bei Staatsbesuchen und zu anderen Anlässen haben bei der Entscheidung für die Straßenbahnführung keine Rolle gespielt, da der Beschluß des Abgeordnetenhauses vom 23. Mai 1996 (Drucksachen Nrn. 13/131, 13/445 und 13/644) die Anbindung der Strecke Prenzlauer Allee über die Karl-Liebknecht-Straße, nicht aber die Führung durch die Rathausstraße festlegt.

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S-Bahn: Denkmalpflegerische Vorgaben und Fertigstellungstermin fuer die Fliesenarbeiten im Nordbahnhof

S-Bahn: Denkmalpflegerische Vorgaben und Fertigstellungstermin fuer die Fliesenarbeiten im Nordbahnhof

Ereignis

Die Fertigstellungs- und Fliesenarbeiten im S-Bahnhof Nordbahnhof, die unter steter Kontrolle eines Sachverständigen für Denkmalschutz erfolgen, werden bis zum 13. Juni 1997 abgeschlossen sein. Die Grundinstandsetzung erfolgt nach strengen denkmalpflegerischen Vorgaben des Landes Berlin, wobei die erforderlichen Keramikelemente in zeitaufwendiger Einzelanfertigung nach genauer Bemusterung hergestellt werden müssen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1950
Ich frage den Senat:
Wie lange wird der Nordbahnhof wie bisher als Ausbildungsstätte benutzt, und wie lange wird er dieser Aufgabe noch dienen müssen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1950
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die für die Durchführung der Arbeiten zuständige Deutsche Bahn AG teilt hierzu folgendes mit:
„Am vorgenannten S-Bahnhof werden die Fertigstellungsarbeiten realisiert. Dabei ist zu beachten, daß die Grundinstandsetzung nach strengen denkmalpflegerischen Vorgaben des Landes Berlin erfolgt.
Die erforderlichen Keramikelemente müssen in Einzelanfertigung nach genau vorgegebener Bemusterung und Bemaßung hergestellt werden. Es kommt bei der geforderten Einzelfliesenauswechslung teilweise zur Beschädigung von Nachbarelementen, die dann nach gleichem sehr zeitaufwendigen Procedere zu beschaffen und zu verlegen sind.
Die noch zu realisierenden Arbeiten
− Verfliesung an Stützen, Wänden und Unterzügen
− Baunebenleistungen im Eingangsbereich
werden bis zum 13. Juni 1997 abgeschlossen sein.
Die Durchführung der Arbeiten erfolgt wie bisher unter steter Kontrolle des Sachverständigen für Denkmalschutz vor Ort.“

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Sanierung des U-Bahnhofs Uhlandstrasse ohne Aufzug?

Sanierung des U-Bahnhofs Uhlandstrasse ohne Aufzug?

Ereignis

Der Berliner Senat nahm im Mai 1997 zur Sanierung und barrierefreien Erschließung des U-Bahnhofs Uhlandstraße Stellung. Die dort vorgenommenen Arbeiten wurden lediglich als Schönheitsreparatur und nicht als Grundsanierung eingestuft, weshalb kein Aufzug eingebaut wurde; eine Grundsanierung war aus finanziellen Gründen zunächst nicht vorgesehen und sollte auch vom Ergebnis einer historischen Bestandsaufnahme des denkmalgeschützten Bahnhofs abhängen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Kleine Anfrage Nr. 13/2027.

Kleine Anfrage Nr. 13/2027
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)

über Sanierung des U-Bahnhofs Uhlandstraße
ohne Aufzug?

Ich frage den Senat:

  1. Trifft es zu, daß der bisher gültige Grundsatz, nach dem Sanierungen von U- oder S-Bahnhöfen mit dem Einbau eines Aufzuges verbunden sind, wenn bisher keiner vorhanden war, für den Senat und die BVG keine Gültigkeit mehr hat? Wenn ja, warum?

  2. Trifft es zu, daß – in Abweichung von diesem Grundsatz bei den U-Bahnhöfen Karl-Marx-Straße, Ernst-Reuter-Platz, Potsdamer Platz und Gleisdreieck – beim U-Bahnhof Uhlandstraße ebenfalls eine Sanierung vorgenommen wird ohne den Einbau eines Aufzuges? Wenn ja, warum?

  3. Ist beabsichtigt, bei der Sanierung des U-Bahnhofs Uhlandstraße den einstmals vorhandenen südlichen Zugang zur Fasanenstraße wieder zu reaktivieren bzw. ihn für den Einbau eines Aufzuges zu nutzen? Wenn ja, warum, wann und in welcher Form? Wenn nein, warum nicht?

Berlin, den 10. April 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2027

Im Namen des Senats von Berlin

beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Der Senat hat bereits mehrfach erklärt und in der Mitteilung
– zur Kenntnisnahme – über Umsetzung der Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt – Drucksachen Nrn. 13/166 und 13/419 – deutlich gemacht, daß bei Grundsanierung, Umbau, Rekonstruktion oder Wiederinbetriebnahme vorhandener U-Bahnhöfe die BVG und nicht der Senat zuständig ist.

Zur Sanierung des U-Bahnhofes Uhlandstraße hat die BVG Ihre Fragen wie folgt beantwortet:

„Zu 1.:

Nein, es trifft nicht zu. Gemäß den Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt Punkt 1.1 werden bei Neubau sowie Grundsanierung, Umbau, Rekonstruktion oder Wiederinbetriebnahme von U-Bahnhöfen Aufzüge eingebaut; nicht aber bei Instandsetzungsarbeiten und Schönheitsreparaturen.

Nach der Drucksache 13/1208 über die Umsetzung der v. g. Leitlinien ist die Erstellung von Aufzugsanlagen bei vorhandenen U-Bahnhöfen in der Regel mit sehr hohen Kosten verbunden und kann daher nur in kleinen Schritten erfolgen.

Zu 2.:

Beim U-Bahnhof Uhlandstraße ist nur die Decke gestrichen worden, d. h. es ist eine Schönheitsreparatur erfolgt (siehe zu Punkt 1).

Aus finanziellen Gründen können wir leider zur Zeit keine Grundsanierung des Bahnhofes, insbesondere der Wände hinter Gleis, durchführen. Da der Bahnhof unter Denkmalschutz steht, erfolgt derzeit eine historische Bestandsaufnahme. Erst nach Fertigstellung dieser Aufnahme wird, in Abhängigkeit von den Finanzierungsmöglichkeiten, die weitere Verfahrensweise mit der unteren Denkmalschutzbehörde abgestimmt.

Ergänzend möchten wir erwähnen, daß die Planungen und die Zustimmungen der Technischen Aufsichtsbehörde für die Grundsanierung bzw. Wiederinbetriebnahme der U-Bahnhöfe Karl-Marx-Straße und Ernst-Reuter-Platz sowie Potsdamer Platz und Gleisdreieck vor der Verabschiedung der o. a. Leitlinien erfolgt waren.

Beim U-Bahnhof Potsdamer Platz kam seinerseits hinzu, daß noch keine Höhenangaben über die Gesamtgestaltung des Platzes vorlagen.

Hinsichtlich der Bahnhöfe Ernst-Reuter-Platz und Karl-Marx-Straße verweisen wir auf die Antwort von SenBWV auf die in der 20. Sitzung des Abgeordnetenhauses am 12. Dezember 1996 nicht behandelte Mündliche Anfrage Nr. 4.

Zu 3.:

Es ist nicht beabsichtigt, den südlichen Eingang zur Fasanenstraße zu reaktivieren bzw. ihn für den Einbau eines Aufzuges zu nutzen. Dies ist auch nicht möglich, da sich in diesem Bereich das Stellwerk Uhlandstraße befindet.“

Berlin, den 13. Mai 1997

In Vertretung
Ulrich A r n d t

Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

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Umsteigebeziehungen im OEPNV – Umsteigepunkte

Umsteigebeziehungen im OEPNV – Umsteigepunkte

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 1638 befasst sich mit der Bedeutung der Umsteigebeziehungen für die Attraktivität des ÖPNV, den meistfrequentierten Umsteigepunkten in Berlin, der Bewertung einzelner Umsteigepunkte als „umsteigefreundlich“, den Standards des Senats für die Verbesserung von Umsteigepunkten sowie den an konkreten Knotenpunkten zurückzulegenden Wegen. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, legt in seiner Antwort eine Tabelle der meistfrequentierten Umsteigebahnhöfe auf Basis von Prognosedaten für 2010 und Verkehrszählungen von 1994 vor, angeführt vom S-Bahnhof Ostkreuz mit 110 000 Personen pro Werktag, gefolgt vom Bahnhof Zoologischer Garten (100 000), Alexanderplatz (95 000) und Friedrichstraße (90 000).

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1638 (Kleine Anfrage Nr. 1638)

  1. Welche Bedeutung mißt der Senat generell den Umsteigebeziehungen für die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs (PNV) zu? 2. Welches sind die meistfrequentierten Umsteigepunkte im öffentlichen Nahverkehr in Berlin (bitte Auflistung der 10 wichtigsten Umsteigepunkte und deren durchschnittlicher Anzahl werktäglicher Umsteiger)? 3. Welche Umsteigepunkte sind nach Meinung des Senats „umsteigefreundlich“ und welche nicht? 4. Welche Standards hat der Senat für die Verbesserung bzw. bei der Neueinrichtung von Umsteigepunkten erarbeitet, und wie werden oder wurden diese Vorgaben umgesetzt? 5. Welche Wege (bitte die genaue Streckenlänge, die benötigte Zeit, evtl. Zeitverluste durch notwendige Fahrbahnüberquerungen angeben) müssen Umsteiger an folgenden Knotenpunkten zurücklegen: a) Friedrichstraße (S-Bahn zur S-Bahn, zur U-Bahn, zur Straßenbahn), b) Alexanderplatz (S-Bahn zur S-Bahn, zur U-Bahn, zur Straßenbahn, zum Bus), c) Ostkreuz (S-Bahn zur S-Bahn, zur Straßenbahn, zum Bus), d) Frankfurter Allee (S-Bahn zur S-Bahn, zur U-Bahn, zur Straßenbahn), e) Warschauer Straße (S-Bahn zur S-Bahn, zur U-Bahn, zur Straßenbahn, zum Bus), f) Verbindung U1 zur S1, g) Potsdamer Platz (S-Bahn zur U-Bahn)? 6. Gibt es seitens des Senats Anstrengungen, die Umsteigebeziehungen im PNV spürbar zu verbessern, wenn ja, welche, wenn nein, warum nicht? Berlin, den 10. Januar 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1638

Im Namen des Senats von Berlin ergänzen wir die Beantwortung Ihrer Kleinen Anfrage wie folgt:

Zu 2.:

Die meistfrequentierten Umsteigebahnhöfe sind auf Grund von Prognosedaten für das Jahr 2010 (über 100 000 Zu-, Aus- und Umsteiger) ausgewählt worden. Die tatsächlichen Belastungen, die uns von der S-Bahn Berlin GmbH und der BVG mitgeteilt wurden, liegen auf Grund von Verkehrszählungen aus dem Jahre 1994 teilweise noch darunter. Bei den Bahnhöfen mit U- und S-Bahnverkehr liegen nur Summen der Zu-, Aus- und Umsteiger vor.

BahnhofPersonen/WerktagS-Bahnhof Ostkreuz110 000F-/S-/U-BahnhofZoologischer Garten100 000S-/U-Bahnhof Alexanderplatz95 000S-/U-Bahnhof Friedrichstraße90 000S-/U-Bahnhof Warschauer Straße80 000F-/S-/U-Bahnhof Lichtenberg60 000U-Bahnhof Berliner Straße55 000U-Bahnhof Hermannplatz53 000U-Bahnhof Leopoldplatz47 000U-Bahnhof Mehringdamm40 000

Berlin, den 7. Mai 1997

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

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