Die Kleine Anfrage befasst sich mit den statistischen Grundlagen der BVG zur Kundennachfrage im verbundweiten VBB-Tarif sowie mit der Bereitstellung personalbedienter Verkaufssysteme (PVS) zur Absicherung des lückenlosen Fahrkartenvertriebs. Basierend auf den Daten der Verkehrserhebung 1998 legt die BVG dar, dass lediglich 0,16 Prozent aller Fahrten der BVG-Kunden über den Tarifbereich Berlin ABC hinausgehen; bei den klassischen Abonnements beläuft sich der Anteil sogar nur auf 0,10 % (Monatskarten) bzw. 0,19 % (Jahreskarten). Um den kundenorientierten Vertrieb für sämtliche Relationen des Verbundgebietes ohne eine betriebswirtschaftlich unvertretbare Aufrüstung aller 3.000 stationären Automaten (Kosten ca. 105 Millionen DM) abzusichern, hat die BVG mit dem flächendeckenden Roll-out von computergestützten PVS-Terminals in ihren 21 eigenen Verkaufsstellen sowie sukzessive bei den rund 600 privaten Vertriebsagenturen begonnen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/5228
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/5228
der Abgeordneten Dr. Käthe Zillbach (SPD)
über: Einnahmesituation und Angebot der BVG
Ich frage den Senat:
1. Auf welchen Erhebungen basiert die Aussage der BVG, daß nur „ein marginaler Anteil der Fahrgäste, der sich im unteren Promillebereich bewegt“, Fahrausweise benötigt, die den gesamten Bereich des VBB beinhalten, und wie kommt die Aussage zustande, daß „die Größenordnung möglicher Einnahmeverluste in einem deutlichen Mißverhältnis zu den erwarteten Kosten für die erforderliche Umrüstung der Vertriebstechnik steht“, da ein Großteil der Fahrgäste, die dieses Angebot wahrnehmen will, auf Grund der Vertriebsorganisation entsprechende Fahrscheine bei der S- bzw. Regionalbahn erwerben muß?
2. Teilt der Senat meine Auffassung, daß die Aussage der BVG, daß eine seriöse monetäre Quantifizierung möglicher Einnahmeverluste für einzelne Vertriebswege, über die erst nach einer äußerst kostenintensiven Umrüstung der eingesetzten Vertriebstechnik der vollständige Tarif des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) angeboten werden könnte, einen Widerspruch zu obengenannten Aussage darstellt?
3. Auf Grund welcher Erhebungen zieht die BVG aus der Nachfrage über Abonnements, die als exemplarisch dargestellt wird, die Aussage, daß auf Grund der geringen Nachfrage nach Fahrausweisen, die über den ABC-Tarifbereich hinausgehen, diese auch nicht in entsprechender Größenordnung gefragt sind, wobei die gestiegenen Fahrgastzahlen im Regionalverkehr eher darauf hinweisen, daß die Nachfrage angestiegen ist, wobei dies sicher nicht nur für Kunden, die außerhalb Berlins wohnen, gilt?
4. Soll die derzeit bestehende Situation bestehen bleiben, bis der Feldversuch zur Einführung des elektronischen Ticketing beendet ist und auf Grund der sich daraus ergebenden Erfahrungen eine endgültige Lösung eingeführt wird? Für welchen Zeitpunkt ist die endgültige Lösung vorgesehen und sollen dann alle anderen im VBB beteiligten Unternehmen, auch im ländlichen Bereich, ebenfalls diese Lösung übernehmen und die jetzt vorhandenen neuen Fahrscheinautomaten entsprechend umrüsten oder soll dann eine auf Grund der unterschiedlichen technischen Ausstattung zweigleisige Lösung gefahren werden?
5. Ist der Senat der Ansicht, daß eine solche Lösung der Philosophie des VBB „ein Ticket für alle Verkehrsbetriebe“ entspricht und kundenfreundlich ist?
6. Trifft es zu, daß ein Vertreter der BVG auf einer Beiratssitzung des VBB geäußert hat, daß sich bisher Einnahmeverluste bei der BVG durch nicht vollständigen Verkauf von VBB-Tickets von 11 Mio. ergeben haben und spricht dies nicht doch für eine Aufrüstung der BVG-Automaten, die auf ca. 110 Mio. geschätzt wird, weil entsprechende Einnahmeverluste auch in den nächsten Jahren zu erwarten sind?
7. Trifft es ebenfalls zu, daß auf derselben Sitzung geäußert wurde, daß zur Zeit eine Aufrüstung der Automaten in BVG-Bussen mit einem Kostenaufwand von ca. 2,7 Mio. geplant ist, eine Aufrüstung auf VBB-Standard ca. 4 Mio. kosten würde? Warum wird nicht die entsprechende weitergehende Lösung gewählt?
Berlin, den 21. September 1999
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 5228
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 2.:
Nein. Im Übrigen wird auf die vorangegangene Beantwortung der Kleinen Anfrage Nr. 4956 verwiesen.
Zu den Fragen 1 sowie 3 bis 7 teilt der Vorstand der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) mit:
„Zu 1.:
Auswertungen des Nachfrageverhaltens der BVG-Kunden im Rahmen der im Jahr 1998 durchgeführten umfassenden Verkehrserhebung weisen detailliert aus, dass lediglich 0,16 Prozent aller Fahrten dieser Kunden über den Tarifbereich Berlin ABC hinausgehen. Statistiken über die unserem Unternehmen zugegangenen Kundeneingaben zeigen zudem, dass lediglich 60 schriftliche Beschwerden zum Tarif des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) eingegangen sind, wobei hierbei keinerlei Themenschwerpunkte bezüglich des Fahrausweiserwerbs erkennbar sind. Außerdem wurden uns bis zum heutigen Tage trotz mehrmaliger Aufforderung keine entsprechenden Kundeneingaben durch den VBB zugeleitet, sodass wir davon ausgehen, dass diese auch dort nicht in nennenswertem Umfang vorliegen. Auf Basis der vorgenannten Sachverhalte wiederholen wir unsere Feststellung, dass das bei der BVG erhältliche Fahrausweisangebot weitestgehend den Kundenwünschen entspricht, zumal auch bei anderen Verkehrsunternehmen der Region die Nachfrage nach Fahrausweisen, deren Gültigkeit den Tarifbereich Berlin ABC übersteigt, nachweisbar sehr gering ist.
Zu 3.:
Die Nachfrage nach Fahrausweisen, deren Gültigkeit über den Tarifbereich Berlin ABC hinausgeht, wurde bei der Beantwortung der Kleinen Anfrage Nr. 4956 am Beispiel des Abonnements exemplarisch dargestellt. Die hierbei ausgewiesenen Anteile an der Gesamtnachfrage von 0,10 Prozent bei Monatskarten bzw. von 0,19 Prozent bei Jahreskarten entsprechen in der Größenordnung exakt den repräsentativen Ergebnissen der im Jahr 1998 durchgeführten Verkehrserhebung.
Zu 4. und 5.:
Durch den gezielten Einsatz Personalbedienter Verkaufssysteme (PVS) kann der VBB-Tarif in vollem Umfang angeboten werden. In den 21 BVG-Verkaufsstellen, dem Pavillon am Bahnhof Zoologischer Garten und dem Kundenbüro Turmstraße kommen diese PVS bereits heute standardmäßig zum Einsatz. Für die derzeit 608 privaten Vertriebsagenturen der BVG ist ebenfalls der sukzessive Einsatz von PVS vorgesehen. In 12 Agenturen läuft bereits der Testbetrieb; die schrittweise scharfe Inbetriebnahme der PVS bei sämtlichen privaten Vertriebspartnern wird voraussichtlich am 15. Oktober 1999 beginnen und kurzfristig abgeschlossen werden, wobei in den privaten Verkaufsstellen bereits 494 physische Geräte vorinstalliert wurden.
Gemäß einer offiziellen Aussage des VBB stellt das bei der BVG eingesetzte PVS derzeit den einzigen voll funktionsfähigen Vertriebsweg innerhalb des gesamten VBB überhaupt dar, über den Fahrausweise für sämtliche Relationen und Kombinationen im Verbundgebiet vertrieben werden können. Vor dem Hintergrund der wirtschaftlich in keiner Weise zu vertretenden Investitionskosten für eine mechanische Umrüstung unserer rund 3.000 stationären Automaten und fahrzeugseitigen Fahrscheindrucker sowie im Hinblick auf den parallel anlaufenden Feldversuch zur Einführung des Elektronischen Ticketings stellt der flächendeckende Einsatz von PVS-Terminals eine Lösung dar, die sowohl die betriebswirtschaftlichen Erfordernisse unseres Unternehmens als auch die Philosophie des Verbundgedankens und die Kundeninteressen im umfangreichen Maße berücksichtigt.
Zu 6. und 7.:
Die gezielte Darstellung, dass ein offizieller Vertreter der BVG im Rahmen einer Beiratssitzung des VBB zum einen eine monetäre Quantifizierung von angeblichen Einnahmeverluste von 11 Mio. DM vorgenommen hat und in dieser Sitzung zum anderen detaillierte Aussagen zur Höhe der Kosten (2,7 Mio. zu 4 Mio. DM) für eine Aufrüstung der Fahrscheindrucker in den Omnibussen der BVG getroffen worden sind, kann von uns nicht bestätigt werden.“
Berlin, den 13. Oktober 1999
Branoner
Senator für Wirtschaft und Betriebe
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Verwendung der Investitionsmittel nach dem Eisenbahnneuordnungsgesetz für den Regionalverkehr
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit der detaillierten Aufschlüsselung der Bundes-Transferleistungen nach § 8.2 des Regionalisierungsgesetzes (RegG) seit 1994 sowie mit der Bereitstellung von Planungsgeldern für optionale Schienenprojekte an wichtigen Berliner Bahnknoten. Der Senat dokumentiert, dass Berlin im Zeitraum von 1996 bis 1999 insgesamt rund 569 Millionen DM an Bundesmitteln für investive ÖPNV-Infrastrukturmaßnahmen zugewiesen bekam. Zusätzliche Landes-Vorleistungen für spätere, zweigleisige Regionalbahn-Erweiterungen am Karower Kreuz oder am Ostkreuz lehnt der Bausenator ab, da die Schieneninfrastruktur im Zuge des Pilzkonzeptes radial in die Innenstadt geführt wird und die bestehenden Anlagen für die prognostizierten Kapazitäten vollumfänglich ausreichen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/5080
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/5080
des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen)
über: Verwendung der Investitionsmittel nach dem Eisenbahnneuordnungsgesetz für den Regionalverkehr
Ich frage den Senat:
1. Wie hoch waren die Jahresraten seit dem 1. Januar 1994, die Berlin nach dem Eisenbahnneuordnungsgesetz für Investitionsmaßnahmen zur Verbesserung des Regionalverkehrs erhalten hat?
2. Welche Investitionsmaßnahmen im Regionalverkehr wurden in welcher Höhe von diesem Haushaltstitel bestritten?
3. Für welche Maßnahmen wurden die übrigen Gelder verwendet?
4. Wie hoch sind die Kosten für die Verbesserung des Regionalverkehrs
• a) am Karower Kreuz für die Verbreiterung der Widerlager, um einen S-Bahn- oder Duo-S-Bahnbau am Außenring zu ermöglichen,
• b) Verbreiterung der Widerlager am Ostkreuz für die zweigleisige Streckenführung der Wriezener Bahn,
• c) die Verlängerung der Regionalbahngleise zwischen Landesgrenze und Lichterfelde Süd für die Verbindung Ludwigsfelde – Teltow – Lichterfelde Süd,
• d) südwestlicher Zugang am Regionalbahnhof Charlottenburg zur Gervinusstraße,
• e) Verlängerung des geplanten S-Bahntunnels am Bahnhof Charlottenburg zum optimalen Umsteigen zur Regionalbahn?
5. Wie hoch wären die Kosten bei späterer Realisierung ohne die heutigen kostengünstigen Vorleistungen?
6. Ist der Senat bereit, aus den Regionalisierungsmitteln wenigstens Gelder für die Maßnahmen am Karower Kreuz und am Ostkreuz zur Verfügung zu stellen, damit an diesen Verkehrsknotenpunkten die Zukunft nicht verbaut wird?
Berlin, den 16. Juli 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 5080
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Da das Eisenbahnneuordnungsgesetz erst zum 1. Januar 1996 rechtlich in Kraft trat, wurden in den Jahren 1994 und 1995 keine Transfergelder des Bundes an die Länder ausgeschüttet. Auf Basis von § 8 Abs. 2 RegG (sogenannter investiver x-Betrag) erhielt bzw. erhält das Land Berlin folgende Jahresraten (in Millionen DM):
• 1996: 42,6 Mio. DM
• 1997: 173,33 Mio. DM
• 1998: 184,127 Mio. DM
• 1999: 168,571 Mio. DM
Zu 2.:
Keine. Die Wiederherstellung und der Ausbau der überregionalen Regionalbahn-Infrastruktur im Berliner Stadtgebiet erfolgt originär über die Bundesfinanzierung des sogenannten „Pilzkonzeptes“.
Zu 3.:
Hinsichtlich der Binnenverteilung der investiven Regionalisierungsmittel für das städtische U- und Straßenbahnnetz sowie für die fahrzeugseitige BVG-Modernisierung wird auf den veröffentlichten Schlussbericht zur Kleinen Anfrage Nr. 4663 verwiesen.
Zu 4. bis 6.:
• a) Karower Kreuz: Da an diesem Knotenpunkt keine zusätzlichen Gleisanlagen für Regional- oder Duo-S-Bahnen auf dem Außenring geplant sind, existiert keine Kostenschätzung. Eine Führung des Regionalverkehrs über den Außenring widerspricht dem Pilzkonzept, welches die Züge über die Stettiner Bahn und die Nordbahn direkt radial zum neuen Knoten Gesundbrunnen und in die Innenstadt leitet. Ein investiver Landes-Zuschuss wird abgelehnt.
• b) Ostkreuz (Wriezener Bahn): Für die prognostizierten Kapazitäten des Regionalverkehrs ist die geplante eingleisige Streckenführung vollkommen ausreichend. Die planerische Vorsorge für ein optionales zweites Gleis fände in der Zuständigkeit der DB AG als Besteller statt, weshalb für den Senat kein Anlass für Berechnungen besteht.
• c) Lückenschluss Teltow – Lichterfelde Süd: Nach einer Grobkostenschätzung belaufen sich die Kosten für diese provisorische Verlängerung der Regionalbahngleise auf ca. 0,3 Mio. DM. Die DB AG lehnte eine bauliche Umsetzung im Vorfeld mit Verweis auf den planmäßigen Endausbau ab; der Senat hat jedoch angesichts neuerlicher Verzögerungen beim Wiederaufbau der Anhalter Bahn einen erneuten Vorstoß bei der Bahn eingerichtet, um eine schnelle Zwischenlösung zu erwirken.
• d) und e) Bahnhof Charlottenburg (Zugang Gervinusstraße / Tunnelverlängerung): Da für beide Erschließungsmaßnahmen aufgrund der Strukturdaten nur ein sehr geringes Fahrgastaufkommen prognostiziert wird, besteht kein verkehrlicher Bedarf; lfd. Kostenschätzungen existieren nicht.
Da für die genannten Maßnahmen am Karower Kreuz, Ostkreuz und am Bahnhof Charlottenburg netzseitig kein Bedarf nachgewiesen ist, erübrigt sich die Bereitstellung von Landes-Vorleistungen oder die Aufstellung von Nachrüstungskalkulationen.
Berlin, den 25. August 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den rechtlichen Vergabeverfahren, den Kontrollmechanismen des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) sowie mit potenziellen Verzögerungen bei der Bewilligung und dem Abfluss von Bundesmitteln für Schieneninfrastrukturinvestitionen. Unter Zitierung des zuständigen Bundesministeriums für Verkehr stellt der Senat klar, dass alle Zahlungen des Bundes als Zuwendungen strengen Kontrollen gemäß der Bundeshaushaltsordnung (BHO) unterliegen, um eine wirtschaftliche Mittelverwendung zu garantieren. Zur Verfahrensbeschleunigung im Bestandsnetz existieren vereinfachte „Sammelvereinbarungen“ (z. B. für die Grunderneuerung der Berliner S-Bahn); baurechtliche oder finanztechnische Verzögerungen im Verantwortungsbereich des EBA werden vom Ministerium explizit verneint.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4669 (vom Senat korrigiert zu 13/4969)
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4969
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über: Schleppende Finanzierung von Eisenbahnprojekten
Ich frage den Senat:
1. Wie gestaltet sich die Freigabe von Finanzmittel für Eisenbahnprojekte?
2. Bei welchen Projekten und in welchem Maße sind auf Grund des mehrmaligen Prüfverfahrens Verzögerungen im Baufortschritt eingetreten?
3. In welcher Höhe konnten auf Grund der o. g. Verfahrensweise in den Jahren 1996 bis 1999 vorgesehene Finanzmittel nicht verwendet werden (bitte nach Jahren auflisten)?
4. Wer trägt die Kosten, die sich aus den Verzögerungen ergeben?
5. Wie werden die nicht abgeflossenen Mittel verwendet?
6. Wie ist die Bereitstellung der Mittel trotz Verzögerung gesichert?
Berlin, den 4. Juni 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4969
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Da die Beantwortung ausschließlich in die Zuständigkeit des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen fällt, zitieren wir im Nachfolgenden dessen offizielle Antworten:
Zu 1.:
„Der Bund finanziert Investitionen in die Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes auf der Grundlage des Bundesschienenwegeausbaugesetzes und des § 22 Abs. 1 Nr. 2 des Deutsche Bahn Gründungsgesetzes (Beitrag zum Abbau investiver Altlasten im Bereich des ehemaligen Sondervermögens Deutsche Reichsbahn). Hierzu sind Finanzierungsvereinbarungen zwischen den Eisenbahnen des Bundes und dem Bund, gegebenenfalls auch mit anderen Gebietskörperschaften abzuschließen. Für die Vorbereitung und Durchführung dieser Vereinbarungen ist gemäß § 3 Abs. 2 Nr. 5 des Gesetzes über die Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) zuständig.
Die Zahlungen des Bundes werden als Zuwendungen gewährt; insofern unterliegen sie den zuwendungsrechtlichen Bestimmungen der Bundeshaushaltsordnung. Insbesondere muss die zweckentsprechende und wirtschaftliche Verwendung der Bundesmittel sichergestellt werden. Daraus folgt die Notwendigkeit einer Prüfung sowohl des Antrages der Eisenbahnen des Bundes (Vorhabenträger) auf Bewilligung von Bundesmitteln (Antragsprüfung) als auch der zweckentsprechenden Verwendung der in Anspruch genommenen Bundesmittel (Verwendungsprüfung). Sollen bzw. müssen im Verlauf der Realisierung der Schienenwegeinvestitionen die Pläne geändert werden, ist auch hierzu die vorherige Zustimmung des Bundes erforderlich.
Auf der Grundlage der gesetzlichen Bestimmungen sind zwischen Bund und Deutscher Bahn AG (DB AG)/DB Netz AG in der Struktur einfache und transparente Verfahrensregelungen für Schienenwegeinvestitionen vereinbart worden, die auf einen zügigen Ablauf der einzelnen Schritte ausgerichtet sind:
• Die DB AG/DB Netz AG plant das Vorhaben und unterrichtet hierüber frühzeitig das EBA, das sich zu den Planungen äußern kann (sogenannte Planungsbegleitung).
• Die DB AG/DB Netz AG stellt den Antrag auf Abschluss einer Finanzierungsvereinbarung für das Vorhaben mit dem Bund beim EBA. Parallel hierzu werden erforderliche Schritte zur Schaffung von Baurecht veranlasst.
• Auf Grundlage einer gutachterlichen Empfehlung des EBA schließt der Bund mit der DB AG/DB Netz AG eine feste Vereinbarung zur Finanzierung des Vorhabens ab. Damit gibt der Bund die Zusage, das Vorhaben in einer bestimmten Zeit mit einem bestimmten Kostenvolumen haushalterisch zu finanzieren.
• Auf Antrag der DB AG/DB Netz AG gibt das EBA jeweils Bundesmittel für Teilmaßnahmen des Vorhabens frei. Voraussetzung hierfür ist die Vorlage der zwischenzeitlich im erforderlichen Maß detaillierten Planungen beim EBA.
• Dem schließt sich die Realisierung der Teilmaßnahmen des Vorhabens an. Soweit sich dabei Planungsänderungen und Kostenerhöhungen ergeben, ist in der Regel die Zustimmung des EBA in einem der v. g. Freigabe vergleichbaren Verfahren vor Inanspruchnahme zusätzlicher Bundesmittel erforderlich.
• Das EBA prüft auf Grundlage entsprechender Nachweise der DB AG/DB Netz AG abschließend die zweckentsprechende Verwendung der Bundesmittel.
Dieses Verfahren wird für die Finanzierung von Vorhaben des Bedarfsplans Schiene angewendet. Für Investitionen in das bestehende Netz sind wesentliche Vereinfachungen vereinbart worden, so der Abschluss sogenannter Sammelvereinbarungen, in denen die Finanzierung einer Anzahl gleichgearteter Investitionen pauschal geregelt wird. Diese Sonderregelung gilt u. a. für die komplexe Finanzierung der Grunderneuerung der S-Bahn Berlin. Soweit sich die DB AG in einem angemessenen kaufmännischen Umfang an der Finanzierung von Vorhaben beteiligt, wird darüber hinaus auf eine formelle Antrags- und Verwendungsprüfung verzichtet.
Diese im Lauf der Zeit optimierten Verfahrensregelungen haben sich in der Praxis bewährt und gewährleisten eine schnelle Durchführung des der Freigabe von Bundesmitteln vorgelagerten Verfahrens.“
Zu 2.:
„Es sind keine Fälle bekannt, in denen bei Vorliegen der rechtlichen Voraussetzungen durch reine Prüfungshandlungen des Eisenbahn-Bundesamtes Verzögerungen im Baufortschritt eingetreten sind.“
Zu 3. bis 6.:
„Auf die klärende Antwort zu Frage 2 wird verwiesen.“
Berlin, den 6. August 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage thematisiert den behördlichen Zugriff auf die Verkehrsdaten der BVG zwecks Fortschreibung des städtischen Nahverkehrsplanes und beleuchtet bestehende Informationspflichten. Der Senat stellt klar, dass es sich hierbei nicht um betrieblich sensible Daten handelt und die BVG im Zuge erster Abstimmungsgespräche eine unentgeltliche Zuarbeit sowie den vollen Datenzugriff rechtsverbindlich zugesichert hat. Auch ihren vertraglichen Informationspflichten gemäß § 12 des VBB-Kooperationsvertrages kommt die Anstalt des öffentlichen Rechts vollumfänglich nach. Um die unentgeltliche Bereitstellung von Erhebungs- und Zählungsdaten für die Verkehrsplanung dauerhaft rechtssicher zu verankern, beabsichtigt die Verwaltung, eine entsprechende Klausel in den kommenden Unternehmensvertrag aufzunehmen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4924
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4924
der Abgeordneten Dr. Käthe Zillbach (SPD)
über: Datenmaterial der BVG
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß sich die BVG weigert, sowohl der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr als auch anderen Institutionen Zugriff auf Nahverkehrsdaten zu gestatten? Wenn ja, aus welchen Gründen?
2. Trifft es zu, daß z. B. zur Erstellung eines aktualisierten Nahverkehrsplans die Kenntnis dieser Daten notwendig ist? Wenn ja, welche Möglichkeiten bestehen, diese Daten zu erhalten bzw. die BVG zur Herausgabe der Daten zu verpflichten?
3. Trifft es zu, daß die BVG gemäß § 12 des Kooperationsvertrages mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) verpflichtet ist, die für die Erfüllung der Aufgaben der Verbundgesellschaft (dazu gehört die Mitarbeit an der Erstellung eines Nahverkehrsplans) erforderlichen Daten und Informationen zur Verfügung zu stellen und ist die BVG dieser Verpflichtung nachgekommen?
4. Welche Sanktionsmaßnahmen sieht die Verkehrsverwaltung für den Fall vor, daß sich die BVG weiterhin weigert, für die Verkehrsplanung in Berlin notwendige Daten zu liefern und wird die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr entsprechende Maßnahmen ergreifen?
Berlin, den 2. Juni 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4924
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Es trifft zu, dass für die Nahverkehrsplanung im Allgemeinen und die Fortschreibung des Nahverkehrsplanes im Besonderen aktuelle Daten über das Verkehrsverhalten und Verkehrsbelastungen im ÖPNV notwendig sind. Es handelt sich hierbei nicht um betrieblich sensible Daten, die gegebenenfalls vor Dritten zu schützen wären, sondern um verkehrsplanerische Daten, die auch vom Aufgabenträger oder von Dritten vor Ort erhoben werden können. Um Doppelarbeit und zusätzliche finanzielle Belastungen der öffentlichen Hand zu vermeiden, besteht der Senat gegenüber der BVG darauf, die entsprechenden Daten entgeltfrei zur Verfügung gestellt zu bekommen.
Im Rahmen der ersten Abstimmungsgespräche hat die BVG gegenüber der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr ihre Unterstützung und Zuarbeit, einschließlich des Zugriffs auf die Verkehrsdaten, zugesichert und weiterhin erklärt, dass sie die Informationen, die zur Erstellung des Nahverkehrsplanes erforderlich sind, zur Verfügung stellt. Auf dieser Grundlage einer verbindlichen Zusicherung durch den Vorstand der BVG wird die weitere konkrete Datenübergabe und -verarbeitung bei der Senatsverkehrsverwaltung erfolgen.
Zu 3.:
Im Kooperationsvertrag der Verkehrsunternehmen in Berlin und Brandenburg und der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB) wird in § 12 die Informationspflicht geregelt. Mit Bezugnahme auf § 12 des Kooperationsvertrages liegt von der BVG folgende Erklärung vor:
„Die BVG stellt der Verbundgesellschaft alle für die Erfüllung ihrer Aufgaben notwendigen Informationen zur Verfügung und kommt somit ihrer Verpflichtung gegenüber dem VBB in vollem Umfang nach.“
Zu 4.:
Für den zwischen die (vom Senat korrigiert zu zwischen der) BVG und dem Land Berlin vorgesehenen Unternehmensvertrag ist beabsichtigt, eine Regelung aufzunehmen, dass die beim Verkehrsunternehmen vorhandenen Verkehrserhebungs- und -zählungsdaten dem Aufgabenträger bzw. der für die Verkehrsplanung zuständigen Senatsverwaltung unentgeltlich zur Verfügung zu stellen sind.
Berlin, den 3. August 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den detaillierten Erschließungskosten, haushalterischen Lastenaufteilungen und eigentumsrechtlichen Voraussetzungen für den geplanten Ausbau des Großflughafens Berlin Brandenburg International (BBI) in Schönefeld. Der Regierende Bürgermeister Eberhard Diepgen legt wesentliche finanzielle Rahmendaten der Projektplanungsgesellschaft Schönefeld (PPS) offen. Die reinen verkehrlichen Netzanbindungen schlagen mit bis zu 145 Millionen DM im Straßenbau sowie mit 890 bis 970 Millionen DM im Schienenbereich zu Buche, während die geplante sechsstreifige Verknüpfung der neuen A 113 an den Stadtring A 100 mit rund 1 Milliarde DM kalkuliert und als reguläre Bundesschienen- und Fernstraßenmaßnahme über den Bundeshaushalt abgewickelt wird.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4622
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4622
des Abgeordneten Andreas Apelt (CDU)
über: Kostenentwicklung am Flughafenstandort Schönefeld
Ich frage den Senat:
1. Wie hoch sind die geschätzten Kosten für die Straßen- und Bahnanbindung Schönefeld entsprechend den bisherigen Planungen?
2. Welche Kosten müßte nach Auffassung des Senats davon der Bund übernehmen?
3. Für welchen Zeitraum soll nach den bisherigen Planungen die Flughafengebühr von 16,80 DM erhoben werden?
4. Welche Gesamtsumme (Kostenanteil von Flughafennutzern) soll damit bedient werden?
5. Wie groß ist die Zahl der unmittelbar betroffenen Bürger in den einzelnen Lärmschutzzonen um den Flughafen Schönefeld nach den bisherigen Planungen?
6. Wie groß ist die Zahl der Nutzer von Wochenend- und Erholungsgrundstücken in den Lärmschutzzonen?
7. Wie hoch sind die erwarteten Kosten für die Lärmschutzmaßnahmen betroffener Bürger in Berlin und Brandenburg?
8. Haben Nutzer von Wochenend- und Erholungsgrundstücken Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen?
9. Welche Auswirkungen auf die Kostensituation würden sich aus der bevorstehenden Novellierung des Lärmschutzgesetzes des Bundes ergeben?
10. Auf der Grundlage welcher Daten ergab sich die Summe von 180 Millionen DM, die nach Schätzungen des Justizsenators sich für die Umsiedlung Diepensees ergeben?
11. Welche Kosten neben den veranschlagten 180 Millionen DM für die Umsiedlung Diepensees kommen zukünftig auf die FlughafenHolding bzw. den Investor zu, wenn in einem Rahmenvertrag die zukünftigen Mieten der Umziehenden dauerhaft subventioniert werden sollen?
12. Wer würde die Kosten dieser Dauersubventionierung übernehmen?
13. Wie groß ist nach den bisherigen Planungen der Grundstücksbedarf um den zukünftigen Flughafen Schönefeld auszubauen?
14. Von welchen Kosten geht die Flughafen-Holding für den Ankauf dieser Flächen aus?
15. Welche Kosten (Anbindung, Verkehrserschließung, Flächen, Planungskosten etc.) belasten in jedem Fall in welcher Höhe die öffentliche Hand in den Ländern Berlin und Brandenburg?
Berlin, den 10. Februar 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4622
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die geschätzten Kosten für die Straßenanbindung (Anbindung an die neue A 113 n, die B 95 a Ost, die B 96/B 96 a West sowie die Erschließungsstraßen Kienberg und Hubertus) belaufen sich nach Berechnungen der Projektplanungsgesellschaft Schönefeld (PPS) auf 145 Mio. DM, die Kosten für die Schienenanbindung je nach Streckenvariante inklusive der Durchbindung zwischen Mahlower Kurve und Görlitzer Bahn auf zwischen 890 und 970 Mio. DM.
Die in der öffentlichen Diskussion stehende sechsstreifige Anbindung der A 113 (neu) an die A 100 ist nicht Bestandteil der unmittelbaren, originär wegen des Flughafens zu errichtenden Verkehrsanbindung. Sie soll – wie bereits im Bundesverkehrswegeplan von 1992 festgeschrieben – ohnehin errichtet werden. Gleichwohl ist sie unabdingbar notwendig für die An- und Abfahrt der Passagiere aus dem Hauptaufkommensgebiet. Nach abgestimmten Kostenermittlungen sind hierfür einschließlich Grunderwerb und Entschädigung 1 Mrd. DM erforderlich.
Zu 2.:
Das ursprüngliche Finanzierungskonzept ging von einer Finanzierung der Verkehrsanbindung durch Bund und Investor aus. Die Finanzierung zwischenzeitlich errechneter Mehrkosten wird zur Zeit verhandelt.
Zu 3. und 4.:
Die Verhandlungen mit dem bevorzugten Bieter, dem Konsortium Flughafenpartner für Berlin und Brandenburg, sind noch nicht abgeschlossen. Die Modalitäten der Start- und Landeentgelte sind ein Kernpunkt der Verhandlungen. Abschließendes kann dazu vor Vertragsschluss nicht berichtet werden.
Zu 5.:
Nach den bisherigen Planungen der PPS sind in der Lärmschutzzone 1 (> 75 dB) null Einwohner, in der Lärmschutzzone 2 (> 67 dB) rund 3.000 Einwohner betroffen. Diese Zahlen sind von der PPS errechnet und vorläufiger Natur.
Zu 6.:
Nutzer von Wochenendgrundstücken sind von den Einwohnermeldeämtern nicht gesondert erfasst. Zahlen über die Betroffenheit in den Lärmschutzzonen liegen folglich nicht vor.
Zu 7.:
Abschließende Zahlen werden erst mit Rechtskraft des Planfeststellungsbeschlusses vorliegen. Nach den bisherigen Berechnungen sind ca. 196 Mio. DM anzusetzen, die vom Erwerberkonsortium getragen werden.
Zu 8.:
Die Zumutbarkeit der mit dem Ausbau des Flughafen Berlin-Schönefeld verbundenen Lärmauswirkungen werden in der jetzigen Planungsphase von einem lärmmedizinischen Gutachter beurteilt. Auf der Grundlage des lärmmedizinischen Gutachtens wird die Planfeststellungsbehörde dann entscheiden, ob und in welchen Bereichen Schallschutzvorkehrungen auf Kosten des Flughafenunternehmers zu treffen sind.
Zu 9.:
Die Planungen der PPS orientieren sich an der geltenden Rechtslage. Die Planungen schließen ein, dass nach der Rechtsprechung zum Fluglärmgesetz und auf der Basis von § 9 Abs. 2 LuftVG über die gesetzlichen Vorgaben hinaus Schallschutzvorkehrungen für Lärmbetroffene vom Flughafenbetreiber zu finanzieren sind. Kalkulationen für möglicherweise erfolgende Gesetzesnovellierungen, deren Verwirklichung weder inhaltlich noch zeitlich derzeit einschätzbar ist, existieren nicht.
Zu 10.:
Der Senator für Justiz bezog sich auf eine vorsichtshalber angefertigte „worst-case-Berechnung“. Es wird nach Berechnungen der PPS von deutlich niedrigeren Umsiedlungskosten ausgegangen.
Zu 11.:
Keine. Die zeitweise Erhaltung eines bestimmten Mietniveaus ist in die Gesamtumsiedlungskosten einkalkuliert.
Zu 12.:
Die Kostentragung für die Umsiedlungsmaßnahmen ist Teil der Vertragsverhandlungen zwischen Investor und den heutigen Gesellschaftern der Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH. Diese Verhandlungen sind nicht abgeschlossen.
Zu 13.:
Nach den bisherigen Planungen beläuft sich der Flächenbedarf, also die hinzu zu erwerbenden Erweiterungsflächen, auf rd. 1.000 ha inklusive der für die Verkehrsanbindung zu erwerbenden Flächen. Für die reine Flughafenerweiterung beläuft sich der Erweiterungsbedarf auf rd. 830 ha.
Zu 14.:
Die PPS hat in Abstimmung mit den Gesellschaftern der BBF eine Gruppe unabhängiger Gutachter mit der Bewertung derjenigen Flächen beauftragt, die im Planungsbereich liegen und für den Ausbau erworben werden müssen. Die Ergebnisse dieses Gutachtens liegen noch nicht vor. Die Gesellschafter gehen aber nach überschlägigen Berechnungen in jedem Fall davon aus, dass der Kauf der Erweiterungsflächen aus dem vom Flughafenbetreiber zu zahlenden Erbbauzins finanziert werden kann.
Zu 15.:
Vor Abschluß der Verhandlungen mit dem bevorzugten Bieter und den Mitgesellschaftern Bund und Brandenburg können belastbare Zahlen hierzu nicht berichtet werden.
Berlin, den 15. März 1999
Eberhard D i e p g e n
Regierender Bürgermeister
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage verlangt detaillierte verkehrsstatistische Fortschreibungen zur Berliner Binnenschifffahrt, insbesondere bezüglich der Schiffstypen, Auslastungsgrade und Lkw-Zubringerfahrten an den märkischen Hafenstandorten (Westhafen, Osthafen, Südhafen, Hafen Neukölln und Viktoriaspeicher). Der Bausenator weist das parlamentarische Auskunftsersuchen zurück. Er betont, dass die Verwaltung im Zuge einer vorangegangenen Anfrage bereits umfassende und sachbezogene Rahmendaten zur Hafenwirtschaft vorgelegt hat, während die nunmehr geforderten mikroökonomischen Detailanalysen einen unvertretbar hohen bürokratischen Verwaltungsaufwand verursachen würden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4653
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4653
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über: Entwicklung der Berliner Binnenschiffahrt (II)
Ich frage den Senat:
1. Wie viele Schiffsbewegungen waren zur Abwicklung der Umschlagsmengen der Binnenschiffahrt in den Jahren 1994 bis 1998 (siehe Kleine Anfrage Nr. 443, LPD 29/99) erforderlich (bitte nach Jahreszahlen auflisten)?
2. Welche Schiffstypen haben diese Schiffsbewegungen vollbracht (bitte nach Länge, Art, maximal Kapazität differenziert auflisten)?
3. Wie ist das aktuelle Verhältnis der Umschlagkapazität zur tatsächlichen Umschlagmenge an folgenden Häfen: Westhafen, Osthafen, Südhafen, Hafen Neukölln, Viktoriaspeicher?
4. Wie sehen die Umschlagprognosen für diese Häfen jeweils für die kommenden fünf Jahre aus (bitte nach Jahreszahlen, Häfen und Güterarten auflisten)?
5. Wie viele LKW-Fahrten waren 1998 mit welchen Verkehrsleistungen zum Hin- und Abtransport der durch die Binnenschiffahrt transportierten Güter an den jeweiligen Hafenstandorten notwendig?
6. Sieht der Senat Möglichkeiten einer Wiederinbetriebnahme oder eines Neubaus von Industriegleisen an den jeweiligen Hafenanlagen zur Verlagerung dieser Transporte auf die Schiene, wenn ja, welche?
Berlin, den 23. Februar 1999
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4653
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Der Senat hat auf Ihre Kleine Anfrage Nr. 4437 (vom Senat korrigiert zu 443) vom 6. Dezember 1998 über die Entwicklung der Berliner Binnenschifffahrt sachbezogene Daten über den Güterschiffsverkehr und den Hafenumschlag zusammengetragen, die geeignet sind, die Bedeutung der Binnenschifffahrt für den Raum Berlin in der Entwicklung der letzten fünf Jahre darzustellen und einen Überblick über die bestehenden Umschlagkapazitäten zu erhalten.
Die mit Ihrer nunmehr vorliegenden Anfrage erbetenen Angaben sind teilweise der Antwort des Senats im Schlussbericht vom 18. Januar 1999 (veröffentlicht im Landespressedienst Nr. 29 vom 11. Februar 1999 ab Seite A 1) zu entnehmen oder nur mit einem nicht zu rechtfertigenden Verwaltungsaufwand zu erstellen. Der Senat bittet deshalb um Verständnis, dass von einer detaillierten Beantwortung der Kleinen Anfrage abgesehen wird.
Berlin, den 6. März 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage erfasst den baulichen Zustand, die netzweiten Langsamfahrstellen sowie den millionenschweren Investitions- und Grundsanierungsbedarf des Berliner U-Bahn-Netzes. Nach Angaben der BVG belaufen sich die Kosten für dringende Tunnelinstandsetzungen der Linien U 2, U 5 und U 8 sowie für die historischen Hochbahnviadukte auf über 200 Millionen DM; zudem wird ein struktureller Sanierungsbedarf für insgesamt 75 Bahnhöfe im gesamten Stadtgebiet bilanziert. Zur Beseitigung historisch bedingter Infrastruktur-Altlasten unterstützt der Senat die Verkehrsbetriebe finanziell mit rund 110 Millionen DM für die Viadukte der U 1 sowie über ein umfassendes Ost-Grundsanierungsprogramm im Gesamtumfang von ca. 400 Millionen DM, welches primär auf den barrierefreien Netzausbau abzielt.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4388
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4388
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über: Sanierungsbedarf der U-Bahn
Ich frage den Senat:
1. Wie hoch schätzt der Senat den Sanierungsbedarf für die vorhandenen U-Bahn-Strecken ein?
2. Wie hoch schätzt der Senat den Sanierungsbedarf für die Berliner U-Bahnhöfe ein?
3. Wie viele Langsamfahrstellen gibt es im U-Bahn-Netz?
4. Welche U-Bahn-Strecken sind davon in welchem Ausmaß betroffen?
5. Wie hoch sind die Folgen für die Betriebskosten der U-Bahn durch die Beeinträchtigung des U-Bahn-Betriebes wegen des schlechten baulichen Zustandes?
6. Welche Möglichkeiten sieht der Senat, um den Sanierungsbedarf in kürzester Zeit zu decken?
Berlin, den 25. November 1998
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4388
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die für die U-Bahn zuständigen Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) nehmen zu Ihren Fragen (1 bis 5) wie folgt Stellung:
„Zu 1.:
Für die Tunnelsanierung der U-Bahnlinien U 2 von Potsdamer Platz bis Vinetastraße, U 5 von Alexanderplatz bis Tierpark und U 8 von Heinrich-Heine-Straße bis Bernauer Straße sowie für das Viadukt U 2 (Schönhauser Allee) und die noch ausstehende Viaduktsanierung der U-Bahnlinie U 1 entstehen einschließlich der Streckensanierung im Netz-Westteil Kosten von mehr als 200 Mio. DM. Die genauen Kosten werden zur Zeit gutachterlich ermittelt.
Zu 2.:
Im Ostteil der Stadt müssen 25 U-Bahnhöfe saniert werden. Die Kosten pro U-Bahnhof betragen bis zu 12 Mio. DM. Im Westteil der Stadt besteht ebenfalls ein Sanierungsbedarf für 50 U-Bahnhöfe mit einem Kostenaufwand bis zu 4 Mio. DM pro U-Bahnhof.
Zu 3.:
Im gesamten U-Bahn-Netz gibt es zur Zeit 4 Langsamfahrstellen. Baustellenbedingte vorübergehende Langsamfahrstellen werden hier nicht berücksichtigt.
Zu 4.:
– U-Bahnlinie 1: Thielplatz – Dahlem Dorf | Gleis: 2 | Geschwindigkeit: 25 km/h
– U-Bahnlinie 1: Breitenbachplatz – Rüdesheimer Platz | Gleis: 2 | Geschwindigkeit: 25 km/h
– U-Bahnlinie 1: Heidelberger Platz | Gleis: 1 | Geschwindigkeit: 25 km/h
– U-Bahnlinie 5: Einfahrt Tierpark | Gleis: 2 | Geschwindigkeit: 25 km/h
Zu 5.:
Der schlechte bauliche Zustand hat zur Zeit noch keine Auswirkung auf die Betriebskosten. Sollte keine Möglichkeit der sofortigen Durchführung der erforderlichen Maßnahmen zur Bauwerkserhaltung und Schadensbeseitigung bestehen, sind in kürzeren Abständen (ca. 12 Wochen) Restquerschnittsbestimmungen an den beschädigten Bauwerksteilen durchzuführen, Entlastungen des Bauwerkes durch Umleitung des Straßenverkehrs bzw. Einschränkungen der Straßenlast durch entsprechende Hinweisschilder vorzunehmen, die Bauwerksüberwachung zu intensivieren sowie konstruktive Notmaßnahmen durch Einbau von Hilfskonstruktionen umzusetzen, die erhebliche Behinderungen (Langsamfahrstellen) nach sich ziehen würden.“
Zu 6.:
Die BVG ist verpflichtet, ihre in ihrem Eigentum stehenden Anlagen sachgerecht zu warten und zu unterhalten. Die erforderlichen Mittel stehen im Regelfall aus den Rücklagen, die aus den Abschreibungen der Anlagen resultieren, zur Verfügung.
Die BVG erhält dennoch, und zwar auf Grund historisch bedingter „Altlasten“ bei der Infrastruktur für dringende Sanierungsmaßnahmen umfangreiche finanzielle Unterstützung durch den Senat. Der Senat hat in den zurückliegenden Jahren im Rahmen der Kapitalzuführung für die Sanierung der Hochbahnviadukte der Linie 1 die notwendigen Kosten übernommen (insgesamt bisher ca. 110 Mio. DM). Darüber hinaus unterstützt der Senat die BVG mit einem Grundsanierungsprogramm für die im ehemaligen Ostteil der Stadt gelegenen U-Bahn-Streckenteile (Gesamtkosten ca. 400 Mio. DM). Bei diesem Sanierungsprogramm des Senats steht die Ertüchtigung der Anlagen einschließlich der Bahnhöfe und deren behindertengerechter Ausbau im Vordergrund. „Schönheitsreparaturen“ an Bahnhöfen, die in der Stellungnahme der BVG zu Frage 2 mitenthalten sind, gehören nicht zur „Sanierung der Infrastruktur“ und müssen daher von die (vom Senat korrigiert zu von der) BVG im Rahmen ihrer Unternehmenspolitik durchgeführt werden.
Berlin, den 22. Januar 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Verkehrsvertraege des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) mit der DB AG und der S-Bahn Berlin GmbH
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem Abschluss, den Laufzeiten und den finanziellen Rahmenregelungen der vierjährigen Verkehrsverträge für den schienengebundenen Personennahverkehr (SPNV) in der Region Berlin-Brandenburg. Der Bausenator dokumentiert, dass der S-Bahnvertrag am 20. November 1998 paraphiert wurde, während der Abschluss des Regionalbahnvertrages mit der Deutschen Bahn AG für Mitte Januar 1999 avisiert ist. Die Vereinbarungen schreiben das bestehende Fahrplanangebot auf Basis der landeseigenen Nahverkehrspläne fort und koppeln die jährlichen millionenschweren Zuschüsse (allein ca. 480 Millionen DM für die S-Bahn) an die strikte Einhaltung vertraglich fixierter Qualitätskriterien sowie eines monatlichen Pünktlichkeitsgrades von mindestens 96 Prozent.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3918
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3918
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Verkehrsverträge des Verkehrsverbundes
Berlin-Brandenburg (VBB) mit der DB AG
und der S-Bahn Berlin GmbH?
Ich frage den Senat:
1. Wann wurden oder werden die Verkehrsverträge mit der DB AG und der S-Bahn Berlin GmbH über den schienengebundenen Personennahverkehr (SPNV) in Berlin und Brandenburg abgeschlossen?
2. Welche Verkehrsleistungen, Bedienungsstandards, Linien, Bahnhofsbedienungen, Taktfrequenzen und Serviceleistungen wurden darin vereinbart?
3. Welche Regelungen sind für Beeinträchtigungen des SPNV durch Strecken- oder Bahnhofssanierungen, Betriebsstörungen, Baumaßnahmen o. ä. vorgesehen?
4. Welche Fahrgastzahlen werden in den Verträgen unterstellt, welche Steigerungsraten werden vorgesehen?
5. Welche Kostenregelungen sehen diese Verträge vor?
6. Welche Regelungen sind bei Nichteinhaltung der Festlegungen und/oder bei sinkenden Fahrgastzahlen vorgesehen?
7. Welche Laufzeit haben die Verträge?
Berlin, den 6. Juli 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3918
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Verkehrsvertrag zwischen der S-Bahn Berlin GmbH und den Ländern Berlin und Brandenburg (S-Bahnvertrag) wurde am 20. November 1998 von der S-Bahn Berlin GmbH und dem Land Berlin paraphiert und soll umgehend nach Zustimmung des Landes Brandenburg unterzeichnet werden. Der Verkehrsvertrag zwischen der Deutschen Bahn AG (DB AG) und den Ländern Berlin und Brandenburg über den Regionalverkehr (Regionalbahnvertrag) wird voraussichtlich Mitte Januar 1999 geschlossen. Beide Verträge soll die Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB) für die Länder Berlin und Brandenburg unterschreiben.
Zu 2.:
Die das Land Berlin betreffenden Verkehrsleistungen, Bedienungsstandards, Linien, Bahnhofsbedienungen und Taktfrequenzen beider Verträge entsprechen dem derzeitigen Fahrplanangebot der S-Bahn und Regionalbahn. Die Vertragspartner schreiben in gegenseitigem Einvernehmen das Verkehrsangebot der S-Bahn Berlin GmbH und der DB AG im Rahmen der Jahresfahrpläne fort. Von den Verkehrsunternehmen werden umfangreiche Qualitätsstandards gewährleistet, die insbesondere die Pünktlichkeit, Sicherheit und Sauberkeit der Züge betreffen.
Zu 3.:
Die S-Bahn Berlin GmbH sowie die DB AG werden bei Zugausfällen alle möglichen und vertretbaren Maßnahmen ergreifen, die geeignet sind, die Nachteile für die Kunden zu mildern. Nach dem S-Bahnvertrag wird die S-Bahn Berlin GmbH für alle planmäßig ausfallenden Züge Schienenersatzverkehre durchführen. Bei Bauarbeiten bzw. Betriebsstörungen im S-Bahn Verkehr, die eine Beförderung der Fahrgäste auf dem betroffenen Streckenabschnitt innerhalb einer absehbaren Zeitspanne ausschließen, ist die S-Bahn Berlin GmbH verpflichtet, unverzüglich Schienenersatzverkehr einzurichten oder andere Ersatzleistungen anzubieten.
Zu 4.:
Vertragsgegenstand sind die fahrplanmäßigen Verkehrsangebote der S-Bahn Berlin GmbH bzw. der DB AG zur Bedienung der Allgemeinheit in den Ländern Berlin und Brandenburg und die dafür zu erbrin- genden Ausgleichsleistungen. Die Rahmenvorgaben für die betrieblichen Leistungsangebote werden von Seiten des Landes Berlin im Nahverkehrsplan gemäß § 5 ÖPNV-Gesetz auf der Grundlage der vorhandenen und geplanten Siedlungs- und Verkehrsstrukturen sowie einer Prognose der zu erwartenden Verkehrsentwicklung festgelegt. Dieser Nahverkehrsplan sowie der Nahverkehrsplan für den SPNV des Landes Brandenburg sind Planungsgrundlage für die Fortschreibung der Verkehrsangebote der S-Bahn Berlin GmbH sowie der DB AG im Rahmen der Jahresfahrpläne. Für 1998 wurden für Berlin die gleichen Fahrgastzahlen wie 1997 zugrunde gelegt. Durch den weiteren Ausbau des Schienennetzes ist in den nächsten Jahren mit einem leichten Anstieg der Fahrgastzahlen zu rechnen. Die tatsächliche Entwicklung wird bei der jährlichen Fortschreibung der Jahresfahrpläne berücksichtigt.
Zu 5.:
Die S-Bahn Berlin GmbH erhält für die fahrplanmäßigen Verkehrsangebote zur Bedienung der Allgemeinheit von den Ländern Berlin und Brandenburg Zuschüsse von insgesamt rund 480 Mio. DM pro Jahr. Die DB AG erhält für die Regionalverkehrsangebote in den Ländern Berlin und Brandenburg im Fahrjahr 1998/1999 insgesamt 560,7 Mio. DM von beiden Ländern. Sobald eine Einigung zwischen Bund und Ländern im Rahmen der Neufestsetzung der Transfermittel des Bundes gemäß § 8 Abs. 1 Regionalisierungsgesetz (RegG) im Ergebnis der Prüfung nach § 6 RegG wirksam wird, werden die vorgenannten Zuschüsse entsprechend angepaßt.
Zu 6.:
In beiden Verträgen wird bei ausgefallenen Zügen eine Absenkung des durchschnittlichen Zuschußsatzes vorgenommen. Nach dem S-Bahnvertrag hat die S-Bahn Berlin GmbH zudem einen Pünktlichkeitsgrad von monatlich mindestens 96 % einzuhalten, wobei ein Zug als verspätet gilt, wenn er mehr als 3 Minuten abweichend vom Fahrplan verkehrt. Bei Unterschreitung dieses Pünktlichkeitsgrades verringert sich die monatliche Ausgleichszahlung. Qualitative und quantitative Veränderungen des Verkehrsangebotes können zwischen den Vertragspartnern in beiden Verträgen schriftlich vereinbart werden. Darüber hinaus sind Abbestellungen der in den Verträgen vereinbarten Verkehre möglich, wenn die Aufrechterhaltung für die Aufgabenträger wirtschaftlich nicht vertretbar oder verkehrlich nicht sinnvoll ist und die Beauftragung Dritter in diesem Zusammenhang nicht erfolgt.
Zu 7.:
Der S-Bahnvertrag gilt rückwirkend vom 1. Januar 1998, der Regionalbahnvertrag rückwirkend vom 24. Mai 1998. Beide Verträge haben eine Laufzeit von 4 Jahren.
Berlin, den 6. Januar 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den kaufmännischen Umsatzerlösen, der statistischen Fahrgastentwicklung sowie den strukturellen Absichten einer gesellschaftsrechtlichen Zusammenführung der BVG mit der S-Bahn Berlin GmbH. Die Wirtschaftsverwaltung tritt der Behauptung dramatischer Fahrgastverluste entgegen und verweist auf eine Konsolidierung des ÖPNV-Marktes, bei der der aktuelle jährliche Rückgang von 0,6 Prozent vollständig im bundesweiten Trend liegt. Trotz sinkender Fahrgastzahlen in den Vorjahren konnte die BVG ihre Fahrgeldeinnahmen im Personenverkehr von 952,0 Millionen DM im Jahr 1993 auf 1,088 Milliarden DM im Jahr 1997 steigern; von einer Fusion der beiden Schienennetzbetreiber verspricht sich der Senat durch die Bündelung der Verkehrsplanung erhebliche haushalterische Einsparungen und den Aufbau eines wettbewerbsfähigen Großunternehmens.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4218
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4218
des Abgeordneten Prof. Dr. Holger Rogall (SPD)
über Entwicklung der Wettbewerbsfähigkeit der BVG
Ich frage den Senat:
1. Wie viele Fahrgäste hatte die BVG in den Jahren 1993, 1994, 1995, 1996, 1997?
2. Wie viele Fahrgäste hat die BVG seit 1993 verloren (Angaben bitte absolut und in Prozent)?
3. Welche Einnahmeverluste hat die BVG durch den Fahrgastverlust 1997 gegenüber 1993 zu verkraften gehabt?
4. Welche Maßnahmen plant die BVG, um den dramatischen Fahrgast- und Einnahmeverlust zu stopfen?
5. Durch welche Tatbestände würde die Fusion der BVG mit der S-Bahn die Einnahmesituation der BVG verbessern?
6. Geht der Senat davon aus, daß bei einem Wegfall des Wettbewerbs zwischen der BVG und der S-Bahn Berlin GmbH die Effizienz beider Unternehmen gesteigert wird?
Berlin, den 7. Oktober 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4218
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Der Senat verweist hierzu auf die Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 2307 vom 9. Juni 1997 über Ursachen für Fahrgastrückgänge bei der BVG (abgedruckt im Landespressedienst Nr. 151 vom 7. August 1997), die Antwort auf die in der 40. Sitzung des Abgeordnetenhauses am 5. Februar 1998 nicht behandelte Mündliche Anfrage Nr. 12 über Fahrgeldeinnahme-Entwicklung bei der BVG und die dem Abgeordnetenhaus von Berlin vorliegenden Geschäftsberichte der BVG.
Zu 3.:
Keine. Die BVG konnte ihre Umsatzerlöse aus dem Personenverkehr von 952,0 Mio. DM (davon S-Bahn 77,6 Mio. DM) im Jahre 1993 auf 1 088 Mio. DM (ohne S-Bahn) im Jahre 1997 steigern.
Zu 4.:
Der Senat vermag nicht zu erkennen, daß bei der BVG „dramatische“ Fahrgastverluste eingetreten sind. Die Fahrgastentwicklung hat sich stabilisiert; der derzeitige Rückgang gegenüber dem Vorjahr liegt mit 0,6 % im Bundestrend, ein Berlin-spezifischer Rückgang ist nicht mehr zu verzeichnen.
Zu 5.:
Die Einnahmesituation wird im wesentlichen durch die Höhe der Tarifeinnahmen bestimmt. Der Senat prüft, ob mit der Zusammenführung von S-Bahn und dem operativen Teil der BVG zu erwarten ist, daß durch die einheitliche Angebotsplanung und Tarifgestaltung der ÖPNV in Berlin insgesamt attraktiver wird und mehr Fahrgäste das Verkehrsangebot nutzen. Dadurch und durch marktgerechte Tarife könnten die Einnahmen erhöht werden.
Zu 6.:
Ja, denn darin bestünde der eigentliche Zweck der Zusammenführung. Durch Ausschöpfung leistungsseitiger Synergiepotentiale sowie die Optimierung des gesamten Verkehrsangebots für den ÖPNV/SPNV in Berlin würde der Aufwand für das Verkehrsangebot sinken, der Landeshaushalt entlastet und ein wettbewerbsfähiges Nahverkehrsunternehmen entstehen.
Berlin, den 24. November 1998
In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe
Hinweis
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Großflughafenprojekt Berlin-Brandenburg International (BBI)
Ereignis
Die Kleine Anfrage umfasst einen detaillierten finanz- und raumordnungsrechtlichen Fragenkatalog zum Planungsstand des künftigen Großflughafens Berlin Brandenburg International (BBI) in Schönefeld sowie zu den haushalterischen Kennzahlen der Bestandsflughäfen Tegel und Tempelhof. Der Senat schlüsselt die Erbbau- und Nutzungsentgelte auf und dokumentiert die kumulierten Abschreibungswerte nicht realisierter Planungsleistungen (insgesamt rund 32 Millionen DM bis zum Jahr 2000). Für die verkehrliche Erschließung des Single-Standorts verweist der Bausenator auf das prioritäre Bundesprogramm zum sechstreifigen Neubau der Verbindungsautobahn A 113 bis zum Zieljahr 2007 sowie auf die weitreichende Einbeziehung bestehender Schienen- und Terminalinfrastrukturen im Rahmen einer flächenoptimierten Integrationsplanung.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4010
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4010
des Abgeordneten Dr. Walter Kaczmarczyk (PDS)
über Großflughafenprojekt Berlin-Brandenburg International (BBI)
Ich frage den Senat:
1. Wie ist die Zahlung von Erbpachtzinsen für die genutzten Flughafengelände in Tegel, Tempelhof und Schönefeld geregelt, und was ist diesbezüglich im Falle einer Privatisierung der Berlin-Brandenburg-Flughafenholding (BBF) beabsichtigt?
2. Wie erklärt sich der hohe Anteil der in den BBF-Geschäftsberichten als „wirtschaftlich nicht relevant“ eingestuften Luftverkehre insbesondere auf den Flughäfen Tempelhof und Schönefeld?
3. Auf welche Summe belaufen sich die Bauunterhaltungskosten des Gebäudekomplexes auf dem Flughafen Tempelhof, was wird an Mieteinnahmen erzielt?
4. Sind die Flächen auf dem heutigen Betriebsgelände am Flughafen Schönefeld grundbuchlich auf eine Flughafengesellschaft eingetragen (falls nicht, warum), und welcher Flächenanteil befindet sich in anderweitigem Besitz?
5. Welcher Flächenanteil in dem nach dem Flächenumgriffsplan BBI zur Bebauung geplanten Gelände von ca. 2000 ha befindet sich in indirektem öffentlichen Besitz?
6. Welche Vereinbarungen gibt es zwischen den Gesellschaftern über die Rücklagenverwendung bei Berliner FlughafenGesellschaft (BFG), Flughafengesellschaft Berlin-Schönefeld (FBS) und BBF, und wie soll mit den Rücklagen im Zuge einer Privatisierung der BBF verfahren werden?
7. Werden die Kosten nicht realisierter Planungen der Berliner Flughafengesellschaften 1998 ausgebucht, wie verteilen sie sich auf die jeweiligen Maßnahmen, und welches Ausbuchungsvolumen für welche Maßnahmen ist bis zum Ende des Geschäftsjahres 1997 entstanden?
8. Wie stellte sich 1997 die Luftverkehrsverflechtung Berlins (Passagieraufkommen) im innerdeutschen- und Auslandsflugverkehr dar?
9. Welches Passagieraufkommen besteht in Berlin in Richtung Mitteleuropa, die GUS-Staaten und Asien, und wie wird die künftige Aufkommenserwartung beurteilt?
10. Wie hoch ist der Anteil des Geschäftsreise- bzw. Urlauberaufkommens auf den Berliner Flughäfen, und wie hat er sich in den letzten fünf Jahren entwickelt?
11. Sind in den letzten f_unf (vom Senat korrigiert zu fünf) Jahren Abwanderungen von Passagieren auf die Bahn zu verzeichnen, und wie wird die Entwicklung nach der Fertigstellung des Hochgeschwindigkeitsnetzes der Bahn beurteilt?
12. Warum und auf welcher rechtlichen Grundlage wird bezüglich des in Schönefeld geplanten Großflughafens auf die Durchführung eines Raumordnungsverfahrens verzichtet, und wie ist dies im Kontext eines Planfeststellungsverfahrens zu beurteilen?
13. Wie ist die flughafenunabhängige Verkehrsausbauplanung konzipiert, wie ist aktuell der Stand der Dinge, wann sind die jeweiligen Fertigstellungen geplant, und wie verteilen sich die Investitionen auf die öffentlichen Hände bzw. die Deutsche Bahn?
14. Welche Erschließungsmaßnahmen gehen im „Räumlichen Strukturkonzept, Stufe 2“ über die flughafenunabhängige Verkehrsausbauplanung hinaus, welcher Finanzaufwand ist damit jeweils verbunden (Schätzung), und welche Finanzierungsregelungen sind im Kontext einer Privatisierung der BBF vorgesehen?
15. Seit wann ist die Anbindung des Flughafens Schönefeld durch IC, ICE und Transrapid Bestandteil der Planungen der Deutschen Bahn?
16. Welche Konsequenzen hat die geplante Allokation des Flughafenterminals in Mittellage zwischen den Landebahnen für die 1996 im Konsensbeschluß der BBF-Gesellschafter vorgesehene Verwertung des sog. Baufeldes Ost?
17. Welche maximalen Untersagungsfristen gelten für kommunale Bauleitplanungen, die auf dem Hintergrund des Standortsicherungsprogrammes Schönefeld ausgesprochen wurden?
18. Was bleibt bei der gegenwärtigen Planung BBI vom Integrationskonzept übrig?
Berlin, den 24. Juli 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4010
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Für den Flughafen Berlin-Tegel zahlt die Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) einen jährlichen Betrag von 5,4 Mio. DM Erbbauzinsen/Nutzungsentgelt an die Grundstückseigentümer Bund und Land Berlin. Dies entspricht einer Bodenwertverzinsung von 2 %.
Für den Flughafen Berlin-Tempelhof ist bezüglich der Flächen des Grundstückseigentümers Land Berlin unentgeltliches Erbbaurecht eingeräumt. Für die Flächen des Grundstückseigentümers Bund zahlt die BFG ein jährliches Nutzungsentgelt in Höhe von 6 % des von ihr mit dem Nutzungsobjekt erwirtschafteten Jahresüberschusses, mindestens jedoch 135 000,00 DM.
Die Flächen des Flughafens Berlin-Schönefeld befinden sich im Eigentum der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (FBS), so daß ein Erbbauzins/Nutzungsentgelt nicht fällt (vom Senat korrigiert zu anfällt). Der Senat geht davon aus, daß die entsprechenden Vereinbarungen nach einer Privatisierung der BBF weiterhin Bestand haben werden.
Zu 2.:
Unter wirtschaftlich nicht relevantem Verkehr werden Taxiverkehr und sonstiger Verkehr (inkl. General Aviation) gerechnet, deren Anteile in Schönefeld (SXF) und Tempelhof (THF) höher sind als in Tegel (TXL).
Flugbewegungen 1997:
– Wirtschaftlich relevant (SXF / THF): Linienverkehr (9.062 / 33.301) | Fracht (3.088 / 255) | Pauschal (8.435 / 255) | Tramp (563 / 1.028) | Frachtcharter (1.827 / 40) | Gesamt: (22.975 / 34.624)
– Nicht wirtschaftlich relevant (SXF / THF): Taxiverkehr (510 / 4.889) | sonstiger Verkehr (8.419 / 1.605) | Gesamt: (8.929 / 6.494)
Zu 3.:
Bauunterhaltungskosten (Fremdbeauftragung) am Flughafen Tempelhof (V-Ist 1998 / Plan 1999):
– Instandhaltung Gebäude, Straßen, Plätze: 3.270 TDM / 4.650 TDM (1999 inkl. Rückstellungsverbrauch von 2.100 TDM)
– Instandhaltung technische Anlagen: 2.650 TDM / 2.055 TDM
– Lfd. Investitionen für Brandschutz und Versorgungstechnik: 2.040 TDM / 980 TDM
– Gesamtausgaben Bauunterhaltung: 7.960 TDM / 7.685 TDM (Hinweis: Der Personalaufwand für die Bauabteilungen auf dem Flughafen THF beträgt für 1998 ca. 2.100 TDM und für 1999 ca. 2.000 TDM).
Zu 4.:
Von der Flughafenbetriebsfläche des Flughafens Berlin-Schönefeld befinden sich 97 % im Eigentum der FBS bzw. der INTERFLUG i. L. Die grundbuchliche Umschreibung der zur Zeit noch im Eigentum der INTERFLUG befindlichen Grundstücke auf die FBS erfolgt Schritt für Schritt in Abhängigkeit von der Prüfung eventueller Restitutionsansprüche und der Erteilung der Grundstücksverkehrsgenehmigung. Rund 1 % der Flughafenbetriebsfläche sind von der Bundesrepublik Deutschland unbefristet und marginale Flächen von Privateigentümern gepachtet. Zirka 2 % der Flughafenbetriebsflächen sind grundbuchlich noch als Privateigentum ausgewiesen. Der Eigentumsübergang auf den Flughafen erfolgt auf der Basis des Sachenrechtsbereinigungsgesetzes. Das Verfahren wird von der FBS geführt.
Zu 5.:
Die Planungen für den BBI sind darauf ausgerichtet, den Flächenumgriff weiter einzuengen und den Flächenbedarf zu minimieren. Nach dem gegenwärtigen Planungsstand befinden sich vom zusätzlichen Flächenbedarf ca. 2/3 im direkten und indirekten öffentlichen Besitz.
Zu 6.:
Die in den Bilanzen der BBF und ihrer Tochtergesellschaften BFG und FBS ausgewiesenen Kapitalrücklagen erhöhen das Eigenkapital der Gesellschaften. Besondere Vereinbarungen zu ihrer Verwendung gibt es nicht. Die Kapitalrücklagen werden im Rahmen der Unternehmensbewertung bei der Privatisierung der BBF berücksichtigt.
Zu 7.:
Abschreibung von Planungsleistungen in TDM (Abfertigungsprovisorium Terminal West inkl. TXL Aeroports des Paris):
– 1996: BFG: 1.143 | FBS: 10.248 | Rest: — | Kumulativ: 11.391
– 1997: BFG: 1.143 | FBS: 3.740 | Rest: 1.120 | Kumulativ: 17.394
– 1998: BFG: 3.429 | FBS: 3.740 | Rest: — | Kumulativ: 24.563
– 1999: BFG: — | FBS: 3.740 | Rest: — | Kumulativ: 28.303
– 2000: BFG: — | FBS: 3.740 | Rest: — | Kumulativ: 32.043
– Gesamt: BFG: 5.715 | FBS: 25.208 | Rest: 1.120 | Kumulativ: 32.043 (Hinweis: Im Rest sind im wesentlichen Planungsleistungen für Geranos, Germania, Infrastruktur Tower sowie Vorplanung Fracht enthalten).
Zu 8.:
Berlin hatte 1997 in Deutschland einen Anteil von 15,4 % am innerdeutschen Verkehr und von 4,9 % am Auslandsverkehr (Gesamt: 7,3 %).
– Gesamtverkehr (Deutschland / Berlin / %-Anteil): 154.943.266 / 11.368.162 / 7,3 %
– Inlandverkehr (Deutschland / Berlin / %-Anteil): 36.515.340 / 5.612.965 / 15,4 %
• Auslandverkehr (Deutschland / Berlin / %-Anteil): 118.427.926 / 5.755.197 / 4,9 %
Zu 9.:
In Berlin besteht vor allem bei Flügen von und nach Osteuropa ein hohes Potential. In Abhängigkeit von der weiteren wirtschaftlichen und politischen Entwicklung der Hauptstadt kann dieser Standortvorteil ausgebaut werden, wobei eine Zunahme insbesondere beim Umsteigerverkehr über die Hubs der Airline-Allianzen (z. B. Star Alliance mit Lufthansa über Frankfurt a. M.) zu beobachten ist.
Übersicht des Passagieraufkommens nach Regionen für 1997 (TXL / THF / SXF / Berlin Gesamt):
• Mitteleuropa (BR Deutschland, Niederlande, Belgien, Luxemburg, Schweiz, Österreich): TXL: 2.465.268 | THF: 253.853 | SXF: 30.898 | Gesamt Region: 2.722.155
• GUS (Russ. Föderation, Weissrussland, Moldavien, Ukraine, Georgien, Armenien, Aserbeidschan, Kasachstan, Kirgisien, Turkmenistan, Usbekistan): TXL: 33.950 | THF: 434 | SXF: 53.244 | Gesamt Region: 39.714
• Asien (Libanon, Israel, Jordanien, Syrien, Iran, Kuweit, Bahrain, Katar, Saudi-Arabien, Jemen, Oman, V. A. Emirate, Pakistan, Bangladesch, Indien, Nepal, Sri Lanka, Malediven, Myanmar, Thailand, Laos, Kambodscha, Vietnam, Malaysia, Singapur, Brunei, Indonesien, Philippinen, Hongkong, Taiwan, Japan, Korea Rep., Korea Dem. VR, Mongolei, China, Macao): TXL: 94.883 | THF: 685 | SXF: 6.163 | Gesamt Region: 94.883 (Gesamtsumme laut Senatstabelle)
Zu 10.:
Der Anteil der Geschäftsreisenden veränderte sich entsprechend dem Ergebnis von Fluggastbefragungen von 48,4 % im Jahr 1993/94 auf 40,4 % im Jahr 1997. Der Anteil Urlaubsverkehr verzeichnete demgegenüber in diesem Zeitraum eine Zunahme (Passagiere / Veränderung):
• 1993: 2.053.629 | —
• 1994: 2.186.117 | +6,5 %
• 1995: 2.081.631 | -4,8 %
• 1996: 2.053.992 | -1,3 %
• 1997: 2.210.905 | +7,6 %
Zu 11.:
Die BBF verfügt nicht über diesbezügliche Informationen. Allerdings zeigt die S-Bahn- und Fernbahnstatistik, daß sich die Passagierzahlen 1997 gegenüber 1995 auf der Hamburg-Strecke um 52,4 % und auf der Hannover-Strecke um 25,0 % verringert haben. Entsprechend einer Studie der Universität Köln, die gemeinsam mit dem Deutschen Verkehrsforum erstellt wurde, werden maximal 30 % aller Flüge innerhalb Deutschlands langfristig (nach 2015) für ersetzbar gehalten, wenn ein optimal aufeinander abgestimmtes und integriertes Angebot von Bahn und Luftverkehr verfügbar ist.
Zu 12.:
Für das ursprüngliche Vorhaben BBI (4 Start- und Landebahnen/60 Mio. Passagiere p. a.) ist bereits ein Raumordnungsverfahren (ROV) durchgeführt worden. Nach Auffassung von Planfeststellungsbehörde und Gemeinsamer Landesplanungsabteilung der Länder Berlin und Brandenburg sind dessen Ergebnisse im Rahmen des bevorstehenden Planfeststellungsverfahrens deshalb nicht relevant, weil das aktuelle Vorhaben beträchtlich reduziert worden ist (2 Start- und Landebahnen, davon nur eine neu / 30 Mio. Passagiere p. a.) und der Standort im Gemeinsamen Landesentwicklungsprogramm der Länder Berlin und Brandenburg vom 7. August 1997 festgelegt ist. Mit Bescheid vom 10. Juli 1997 hat die Planfeststellungsbehörde der Vorhabenträgerin mitgeteilt, daß die Gemeinsame Landesplanungsabteilung auf die Durchführung eines erneuten ROV verzichtet hat, da mit dem in Aufstellung befindlichen Landesentwicklungsplan Standortsicherung Flughafen (LEP SF) hinreichend konkrete Ziele der Raumordnung und Landesplanung bestehen, denen das Vorhaben entspricht. Im Rahmen des gemäß Landesplanungsvertrag durchgeführten Beteiligungsverfahrens zum LEP SF wurden alle berührten öffentlichen Belange erfaßt und gegeneinander abgewogen. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens wird die Gemeinsame Landesplanungsabteilung das Ausbauvorhaben am Maßstab der landesplanerischen Ziele überprüfen. Das Ergebnis dieser Prüfung (landesplanerische Stellungnahme) wird seitens der Planfeststellungsbehörde als abwägungsrelevanter Belang in das Planfeststellungsverfahren eingestellt.
Zu 13.:
Im Umfeld des zukünftigen Flughafens Schönefeld sind folgende flughafenunabhängige Verkehrausbauplanungen vorgesehen:
• Straße (A 113 neu): 6-streifiger Neubau einer Verbindungsautobahn zwischen der A 100 in Berlin und der A 113 alt in Brandenburg. Vorgesehene Inbetriebnahme 2007. Die Maßnahme ist im vordringlichen Bedarf des Bundesbedarfsplanes enthalten und wird durch den Bund finanziert. Gegenwärtig wird in beiden Ländern das Planfeststellungsverfahren durchgeführt.
• Straße (B 101): Der Brandenburger Teil der 4-streifig auszubauenden B 101 ist im vordringlichen Bedarf des Bundes enthalten. Der Berliner Teil der B 101 wird auf dem anbaufreien Teil (ca. 900 m) durch den Bund finanziert. Der verbleibende Abschnitt bis Diedersdorfer Weg ist in der laufenden Investitionsplanung des Landes Berlin (1998 bis 2002) enthalten. Gegenwärtig wird das Planfeststellungsverfahren durchgeführt.
• Straße (B 96): Der 4-streifige Ausbau der nicht anbaufreien B 96 ist in die Investitionsplanung (1998 bis 2002) des Landes Berlin mit ersten Mitteln eingestellt. Die Fertigstellung der Baumaßnahme ist bis zur Inbetriebnahme des Flughafens vorgesehen. Gegenwärtig laufen die vorbereitenden Arbeiten für das Planfeststellungsverfahren.
• Schiene: Das Ausbaukonzept für den Eisenbahnknoten Berlin im Rahmen des Schienenwegeausbaugesetzes sieht flughafenunabhängig im Umfeld des Flughafens Schönefeld den Lückenschluß und die Elektrifizierung der Dresdner Bahn (Wiederaufbau) sowie die Verbindung der Dresdner Bahn mit dem Außenring über eine eingleisige Kurve (Mahlower Kurve) vor. Die Realisierung ist zusammen mit dem Nord-Süd-Bahn-Tunnel bis zum Jahr 2003 vorgesehen. Die für die Dresdner Bahn und die eingleisige Mahlower Kurve erforderlichen Investitionen werden aus Mitteln des Bundesschienenwegeausbaugesetzes und des Eisenbahnkreuzungsgesetzes bestritten.
Zu 14.:
Das „Räumliche Strukturkonzept“ (RSK) stellt keine planerische Vorgabe für den Flughafenausbau sowie die in diesem Zusammenhang herzustellende Verkehrserschließung dar, verbindliche Aussagen zu Finanzierungsaufwendungen bzw. -regelungen lassen sich aus ihm nicht herleiten. Ein Vorgriff auf die zu leistenden Planungen sowie die Ergebnisse von Vertragsverhandlungen mit dem Bieterkonsortium ist nicht möglich.
Zu 15.:
Seit Entscheidung für den Standort Schönefeld sieht die Deutsche Bahn AG für den künftigen Flughafen Berlin Brandenburg International eine ICE/IC-Anbindung im Vor- oder Nachlauf zu in Berlin beginnenden bzw. endenden Fernverkehrsrelationen vor. Die Planung für die Magnetschnellbahn endet vorläufig am Lehrter Bahnhof. Die Magnetschwebebahn ist daher kein Bestandteil der Planungen der Deutschen Bahn AG für die Anbindung des Flughafens Schönefeld.
Zu 16.:
Mit dem Konsensbeschluß haben sich die Ausgangsbedingungen für die Entwicklung des Baufeldes Ost grundlegend geändert. Nach Klärung der räumlichen Integration des Baufeldes Ost in die Gesamtplanung des Flughafenausbaus und der tatsächlichen Nutzung unter den Aspekten von Angebot und Nachfrage sowie vertiefender Abstimmung mit den zuständigen Fachverwaltungen des Senats zu den Planungen „Leitbild Südost“ wird unter Planungshoheit des Bezirksamtes Treptow der Bebauungsplan XV-70 „Bohnsdorf-West“ bearbeitet. Konsequenzen auf die Ziele und Ergebnisse des Bebauungsplanes aus der Terminallage sind nicht erkennbar.
Zu 17.:
Nach Artikel 14 Abs. 1 Landesplanungsvertrag können kommunale Bauleitpläne für ein Jahr untersagt werden. Nach Artikel 14 Abs. 2 kann die Untersagung verlängert werden, darf die Gesamtdauer von zwei Jahren aber nicht überschreiten.
Zu 18.:
Entsprechend dem Konsensbeschluß vom 28. Mai 1996 wird der Ausbau des Flughafens unter Nutzung der vorhandenen Flughafeneinrichtungen geplant. Nach gegenwärtigem Planungsstand werden alle wesentlichen Einrichtungen und Anlagen des bestehenden Flughafens mit Ausnahme der nördlichen Start- und Landebahn, deren Außerbetriebnahme geplant ist, in das Ausbaukonzept einbezogen. Dazu gehören insbesondere: SLB 07 R/25 L, Ramps, Passagierterminal, Neubau Frachthalle, Feuerwache, Verwaltung, Parkplätze, Parkhaus.
Berlin, den 18. November 1998
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt