Bahn-Regionalverkehr: Infrastrukturvorbereitungen auf der Stadtbahn fuer den Fruehjahrstakt
Ereignis
Im März 2000 intensivierten die Deutsche Bahn und der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg die planerischen und technischen Abstimmungen für die Taktverdichtungen im Regionalverkehr. Ziel war die Sicherstellung stabiler Abläufe pünktlich zum Beginn der Tourismussaison im Frühjahr.
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Die Vorbereitungen betrafen vor allem die Hauptachse der Berliner Stadtbahn. Laut Berichten im Signalarchiv des Fahrgastverbandes IGEB wurden Gleis- und Signalprüfungen durchgeführt, um die geplante Verdichtung der Linie RE1 abzufangen. Zudem gab es Verhandlungen über die Bereitstellung zusätzlicher Zugkapazitäten mit dem Land Brandenburg, um die erwarteten Pendlerströme aus dem Umland bewältigen zu können. Die Abstimmungen standen unter erheblichem wirtschaftlichem Druck der Senatsverwaltung.
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Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Kerstin Anding (PDS) befasst sich mit der Frage, ob in Berlin ein akuter Mangel an Busfahrerinnen und Busfahrern bei privaten Linien- und Reiseverkehrsunternehmen besteht und wie viele offene Stellen bei den Arbeitsämtern gemeldet sind, der Zahl der Personen mit Führerschein zur Fahrgastbeförderung (FZF), die in Berlin und Brandenburg arbeitslos gemeldet sind, und der Einschätzung des Senats zum gegenwärtigen Bedarf an Fortbildungsmaßnahmen zum Erwerb des Führerscheins zur Fahrgastbeförderung. Die Senatsverwaltung für Arbeit, Soziales und Frauen, vertreten durch Ingeborg Junge-Reyer, zitiert in ihrer Antwort die Stellungnahme des Präsidenten des Landesarbeitsamtes Berlin-Brandenburg, wonach bei der Gegenüberstellung von arbeitslosen Busfahrern/-innen und offenen Stellen der Bestand an Arbeitslosen überwiege, dennoch Schwierigkeiten bestünden, die offenen Stellen zu besetzen, die Stellen der BT Berlin Transport GmbH im Bestand an offenen Stellen nicht in vollem Umfang enthalten seien, Ende Februar 2000 im Landesarbeitsamtsbezirk Berlin–Brandenburg 41 offene Stellen im Berufskraftverkehr (Personenverkehr) – davon 27 in Berlin und 14 in Brandenburg – und 18 offene Stellen für Omnibusführer – davon 6 in Berlin und 12 in Brandenburg – gemeldet gewesen seien, die Stellenangebote der BT Berlin Transport GmbH sowohl im Stellen-Informations-Service (SIS) als auch in den Medien und im Zentralen Stellenanzeiger der Bundesanstalt für Arbeit „Markt & Chance“ veröffentlicht seien, Ende Februar 2000 im Landesarbeitsamtsbezirk Berlin–Brandenburg insgesamt 368 Berufskraftfahrer (Personenverkehr) und 447 Omnibusfahrer arbeitslos gemeldet gewesen seien (davon in Berlin 195 Berufskraftfahrer, 14 Frauen, und 274 Omnibusfahrer, 16 Frauen, in Brandenburg 173 Berufskraftfahrer, 23 Frauen, und 173 Omnibusfahrer, 10 Frauen), und dass der Bedarf an Fortbildungsmaßnahmen zum Erwerb des Führerscheins zur Fahrgastbeförderung zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht eingeschätzt werden könne, sie gehörten nicht zu den Fortbildungsmaßnahmen, die im Rahmen des arbeitsmarktpolitischen Rahmenprogramms durch das Land Berlin gefördert würden, und dass vom Präsidenten des Landesarbeitsamtes Berlin–Brandenburg mitgeteilt worden sei, dass mit dem Arbeitsamt Berlin Südwest und der BVG Absprachen getroffen worden seien, Trainingsmaßnahmen einzurichten, weitere Einzelheiten dazu jedoch noch nicht bekannt seien.
Ein #totes#Gewässer wird #lebendig: Nach fast 40-jähriger #Sperrung ist ab heute auch das südliche Teilstück des #Teltowkanals, zwischen #Rudow und #Treptow, wieder befahrbar. Mit einer #Flottenparade wird die #Wiedereröffnung gefeiert. Historische Boote, Passagierschiffe, Frachter und Sportboote werden über die 2,5 Kilometer lange Strecke schippern. Um 11 Uhr soll an der #Grünauer Brücke – am Kilometer 37,7 – symbolisch ein rotes Band durchschnitten werden. Genau an dieser Stelle gaben einst die so genannten #Treidellokomotiven ihre #Schleppkähne ab und übernahmen ihre neue Fracht Richtung Oder. Bis zum Zweiten Weltkrieg wurden auf diese Weise Lasten transportiert, erst danach bekamen die #Binnenschiffe einen eigenen Antrieb. Der von 1900 bis 1906 gebaute 37,8 Kilometer lange Kanal hatte sich zu einer wichtigen Abkürzung auf dem #Wasserweg zwischen #Elbe und #Oder entwickelt. Dabei sollte er ursprünglich nur der Entwässerung dienen, doch schnell siedelten sich in Britz, Tempelhof, Lankwitz, Lichterfelde Industrie und Gewerbe an. Die Orte gediehen gut am Kanal.
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) befasst sich mit dem Stand des Planfeststellungsverfahrens für den S-Bahnhof Kolonnenstraße, der Geltung der Zusagen des Bahnvorstands, einen Baubeginn im Jahre 2000 und eine Inbetriebnahme im Jahr 2001 sicherzustellen, und den Maßnahmen des Senats zur Sicherstellung einer termingerechten Inbetriebnahme. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass da aus den unter 2. genannten Gründen noch nicht alle Unterlagen fertiggestellt seien, das notwendige planrechtliche Verfahren für den S-Bahnhof Kolonnenstraße bisher nicht eingeleitet worden sei, dass nach Auskunft der zuständigen DB Station & Service AG es im Planungsablauf Schwierigkeiten gegeben habe, die bedauerlicherweise Zeitverzug verursacht hätten, so habe die Entwurfsplanung nicht zum geplanten Zeitpunkt beauftragt werden können, da auf Grund bahninterner Vorschriften eine erneute Ausschreibung durchgeführt werden musste, ferner habe entgegen der ursprünglichen Vorgabe der Zusatzwunsch der S-Bahn Berlin GmbH nach Errichtung eines Aufsichtsgebäudes eingearbeitet werden müssen, zudem sei es hinsichtlich notwendiger Abstimmungen und Durchführung weiterer Planungsschritte, wie z. B. Untersuchungen zum Schall- und Erschütterungsschutz, die zur Einleitung des planrechtlichen Verfahrens erforderlich seien, zu nicht vorhersehbaren Verzögerungen gekommen, es werde jedoch bahnseitig alles versucht, die vom Vorstand der Deutschen Bahn AG seinerzeit genannte Terminkette noch einzuhalten, insbesondere im Hinblick auf die nicht genau kalkulierbare Dauer des planrechtlichen Verfahrens sei jedoch aus heutiger Sicht zu befürchten, dass sich die Inbetriebnahme des S-Bahnhofs Kolonnenstraße bis zum Jahr 2002 verzögere, und dass der Senat von Berlin in den Planungsprozess der DB Station & Service AG für den S-Bahnhof Kolonnenstraße eingebunden sei und hier kontinuierlich auf schnellstmögliche Fertigstellung dränge.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/369 (Kleine Anfrage Nr. 369)
Kleine Anfrage Nr. 14/369 des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) über: Bau des S-Bahnhofs Kolonnenstraße
Ich frage den Senat:
Welchen Stand hat das Planfeststellungsverfahren für den S-Bahnhof Kolonnenstraße?
Inwieweit gelten die Zusagen des Bahnvorstandes, einen Baubeginn im Jahre 2000 und eine Inbetriebnahme im Jahr 2001 sicherzustellen?
Was wird der Senat unternehmen, um eine termingerechte Inbetriebnahme sicherzustellen?
Berlin, den 20. März 2000
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 369
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Da aus den unter 2. genannten Gründen noch nicht alle Unterlagen fertiggestellt sind, ist das notwendige planrechtliche Verfahren für den S-Bahnhof Kolonnenstraße bisher nicht eingeleitet worden.
Zu 2.:
Nach Auskunft der zuständigen DB Station & Service AG hat es im Planungsablauf Schwierigkeiten gegeben, die bedauerlicherweise Zeitverzug verursacht haben. So konnte die Entwurfsplanung nicht zum geplanten Zeitpunkt beauftragt werden, da auf Grund bahninterner Vorschriften eine erneute Ausschreibung durchgeführt werden musste. Ferner musste entgegen der ursprünglichen Vorgabe der Zusatzwunsch der S-Bahn Berlin GmbH nach Errichtung eines Aufsichtsgebäudes eingearbeitet werden. Zudem kam es hinsichtlich notwendiger Abstimmungen und Durchführung weiterer Planungsschritte, wie z. B. Untersuchungen zum Schall- und Erschütterungsschutz, die zur Einleitung des planrechtlichen Verfahrens erforderlich sind, zu nicht vorhersehbaren Verzögerungen.
Es wird jedoch bahnseitig alles versucht, die vom Vorstand der Deutschen Bahn AG seinerzeit genannte Terminkette noch einzuhalten. Insbesondere im Hinblick auf die nicht genau kalkulierbare Dauer des planrechtlichen Verfahrens ist jedoch aus heutiger Sicht zu befürchten, dass sich die Inbetriebnahme des S-Bahnhofs Kolonnenstraße bis zum Jahr 2002 verzögert.
Zu 3.:
Der Senat von Berlin ist in den Planungsprozess der DB Station & Service AG für den S-Bahnhof Kolonnenstraße eingebunden und drängt hier kontinuierlich auf schnellstmögliche Fertigstellung.
Berlin, den 30. März 2000
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Finanzierungskonzept des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg VBB
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit dem Finanzierungskonzept des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB), der Definition von lokalem und regionalem Verkehr nach diesem Konzept, der Sicherung der sachgerechten Verwendung der Regionalisierungsmittel für den Schienenverkehr durch den VBB, den Aufgabenbereichen, in denen die beteiligten Verkehrsunternehmen auf Grund eines koordinierten Vorgehens im VBB Kosteneinsparungen erzielen konnten, und deren Höhe sowie den Mehreinnahmen der Verkehrsbetriebe durch die Einführung des Verbundtarifs. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass das von der Verbundgesellschaft vorgelegte Finanzierungskonzept vom Aufsichtsrat der Verbund-GmbH im Dezember 1999 wegen noch ausstehender weiterer Beratungen und Abstimmungen zurückgestellt worden sei und ein neuer Termin zur Beschlussfassung nicht festgelegt worden sei, dass über die Verwendung der Regionalisierungsmittel die Länder Berlin und Brandenburg als Aufgabenträger für den SPNV nach Maßgabe der jeweiligen Landeshaushalte auf der Grundlage der ÖPNV-Gesetze der Länder Berlin und Brandenburg sowie der Vereinbarung zwischen den Regierungen der Länder Berlin und Brandenburg vom 5. März 1998 und nicht der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg entschieden, dass eine detaillierte Aufschlüsselung der Kostenersparnis der Unternehmen dem Senat derzeit nicht vorliege und die Angaben bis Anfang April nachgereicht würden, und dass der VBB Mehreinnahmen durch die Verbundtarifeinführung in Höhe von ca. 30,3 Mio. DM ausweise, dem Mindereinnahmen in Höhe von ca. 5,0 Mio. DM entgegenstünden, so dass saldiert Mehreinnahmen in Höhe von ca. 25,3 Mio. DM entstanden seien.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/279 (Kleine Anfrage Nr. 279)
Kleine Anfrage Nr. 14/279 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Finanzierungskonzept des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB)?
Ich frage den Senat:
Wie sieht das Finanzierungskonzept des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) aus?
Was wird nach diesem Finanzierungskonzept als lokaler und was als regionaler Verkehr definiert?
Wie sichert der VBB die sachgerechte Verwendung der Regionalisierungsmittel für den Schienenverkehr?
In welchen Aufgabenbereichen konnten die beteiligten Verkehrsunternehmen auf Grund eines koordinierten Vorgehens im VBB Kosteneinsparungen erzielen, und wie hoch waren diese (bitte einzeln nach Bereichen auflisten)?
Welche Mehreinnahmen konnten die Verkehrsbetriebe durch die Einführung des Verbundtarifs erzielen?
Berlin, den 25. Februar 2000
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 279
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Das von der Verbundgesellschaft vorgelegte Finanzierungskonzept wurde vom Aufsichtsrat der Verbund-GmbH im Dezember 1999 wegen noch ausstehender weiterer Beratungen und Abstimmungen zurückgestellt. Ein neuer Termin zur Beschlussfassung wurde nicht festgelegt.
Zu 3.:
Über die Verwendung der Regionalisierungsmittel entscheiden die Länder Berlin und Brandenburg als Aufgabenträger für den SPNV nach Maßgabe der jeweiligen Landeshaushalte auf der Grundlage der ÖPNV-Gesetze der Länder Berlin und Brandenburg sowie der Vereinbarung zwischen den Regierungen der Länder Berlin und Brandenburg vom 5. März 1998 und nicht der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg.
Zu 4.:
Eine detaillierte Aufschlüsselung der Kostenersparnis der Unternehmen liegt dem Senat derzeit nicht vor. Die Angaben werden bis Anfang April nachgereicht.
Zu 5.:
Der VBB weist Mehreinnahmen durch die Verbundtarifeinführung in Höhe von ca. 30,3 Mio. DM aus. Dem entgegen stehen Mindereinnahmen in Höhe von ca. 5,0 Mio. DM, so dass saldiert Mehreinnahmen in Höhe von ca. 25,3 Mio. DM entstanden sind.
Berlin, den 28. März 2000
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den in den Jahren 2000 bis 2004 zu erneuernden Eisenbahnbrücken, den dabei aufgeweiteten Eisenbahnbrücken und den Gründen hierfür, den Kostenträgern bei einer Grundinstandsetzung ohne Aufweitung und der geplanten Finanzierung der einzelnen Maßnahmen sowie den Kostenträgern bei einer Grundinstandsetzung mit Aufweitung und der geplanten Finanzierung. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, legt in ihrer Antwort eine Liste auf der Basis einer Zusammenstellung des Baulastträgers, der DB Projekt GmbH Knoten Berlin, für die in den Jahren 2000 bis 2004 zu erneuernden bzw. zu ändernden Eisenbahnüberführungen vor, führt aus, dass nach dem heutigen Erkenntnisstand eine Aufweitung in den Jahren 2000 bis 2004 von Seiten des Landes Berlin für folgende Eisenbahnüberführungen vorgesehen sei: Berliner Straße (Beseitigung der nur im Bereich der Eisenbahnüberführung bestehenden Einengung), Ollenhauerstraße (für einen direkten Zugang vom S-Bahnhof „Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik“ unter der Eisenbahnunterführung wäre die Verbreiterung des Fußweges wünschenswert), Schlichtallee (Strecke Frankfurter Allee–Rummelsburg, Beseitigung der nur im Bereich der Eisenbahnüberführung bestehenden Einengung), Sterndamm (Aufweitung für zusätzliche Abbiegespuren sowie für Rad- und Gehwege), Treskowallee (Beseitigung der bestehenden Einengung sowie Anlage einer Straßenbahnhaltestelle unter der Eisenbahnüberführung mit direktem Zugang zum S-Bahnhof Karlshorst), Drakestraße (Aufweitung bezogen auf eine größere lichte Höhe, da die vorhandene lichte Höhe < 4,00 nicht den Erfordernissen entspricht), Rubensstraße (Beseitigung der nur im Bereich der Eisenbahnüberführung bestehenden Einengung) und Hämmerlingstraße (Drehung und Aufweitung), und dass bei einer Grundinstandsetzung oder einer einseitigen Änderung der DB Netz AG ohne Aufweitungsverlangen des Landes Berlin grundsätzlich die DB Netz AG die Kosten trage und die Maßnahmen finanziere, dass, wenn das Land Berlin eine Aufweitung verlange und kein Änderungsverlangen der Bahn vorliege, Berlin alleine die Baukosten der Kreuzungsmaßnahme trage, dass, wenn das Land Berlin eine Aufweitung der Kreuzung verlange und die DB Netz AG ebenfalls ein Änderungsverlangen habe, die Baukosten in dem Verhältnis geteilt würden, wie die Kosten bei getrennter Durchführung der Änderung zueinander stehen würden, die Finanzierung dieser Kreuzungsmaßnahmen in der Regel aus Kapitel 1280, Titel 89110 erfolge, dass, wenn sich das Land Berlin an den Baukosten für eine Eisenbahnüberführung beteilige, nach den Ablösungsrichtlinien der sich ergebende Vorteilsausgleich bzw. evtl. Mehrerhaltungskosten zu errechnen seien, ein Vorteil für die DB Netz AG vorliege, wenn die Erhaltungskosten der neuen Eisenbahnüberführung geringer seien als die Erhaltungskosten der alten Überführung, Mehrerhaltungskosten vorlägen, wenn die Erhaltungskosten der neuen Eisenbahnüberführung höher seien als die Erhaltungskosten der alten Überführung, entsprechend der prozentualen Beteiligung des Landes Berlin an den Baukosten das Land Berlin einen Vorteilsausgleich erhalte bzw. sich an den Mehrerhaltungskosten zu beteiligen habe, und dass, da es sich meist um alte Brücken handele, die DB Netz AG in der Regel den ihr entstehenden Vorteil auf Grund der neuen Brücke dem Land Berlin zu erstatten habe, die Einnahmen aus dem Vorteilsausgleich erfolgten in Kapitel 12 80, Titel 34 201.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/206 (Kleine Anfrage Nr. 206)
Kleine Anfrage Nr. 14/206 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Straßenaufweitungen an Eisenbahnbrücken
Ich frage den Senat:
Welche Eisenbahnbrücken werden in den Jahren 2000 bis 2004 erneuert?
Welche Eisenbahnbrücken werden dabei aufgeweitet und warum?
Wer trägt die Kosten bei einer Grundinstandsetzung ohne Aufweitung, und wie ist die Finanzierung der einzelnen Maßnahmen geplant?
Wer trägt die Kosten bei einer Grundinstandsetzung mit Aufweitung, und wie ist die Finanzierung der einzelnen Maßnahmen geplant?
Berlin, den 8. Februar 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 206
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Z u 1 . :
Siehe Anlage 1. Die Liste wurde auf der Basis einer Zusammenstellung des Baulastträgers, der DB Projekt GmbH, Knoten Berlin, für die in den Jahren 2000 bis 2004 zu erneuernden bzw. zu ändernden Eisenbahnüberführungen erstellt.
Z u 2 . :
a) Nach dem heutigen Erkenntnisstand ist eine Aufweitung in den Jahren 2000 bis 2004 für die folgenden Eisenbahnüberführungen von Seiten des Landes Berlin vorgesehen. Die Aufweitungen stehen teilweise unter dem Vorbehalt, dass die Finanzierung gesichert ist.
Eisenbahnüberführung Begründung
Berliner Straße Beseitigung der nur im Bereich der Eisenbahnüberführung bestehenden Einengung
Ollenhauerstraße Für einen direkten Zugang vom S-Bahnhof „Karl-Bonhöffer-Nervenklinik“ unter der Eisenbahnunterführung wäre die Verbreiterung des Fußweges wünschenswert
Schlichtallee (Strecke Frankfurter Allee – Rummelsburg) Beseitigung der nur im Bereich der Eisenbahnüberführung bestehenden Einengung
Sterndamm Aufweitung für zusätzliche Abbiegespuren sowie für Rad- und Gehwege
Treskowallee Beseitigung der bestehenden Einengung sowie Anlage einer Straßenbahnhaltestelle unter der Eisenbahnüberführung mit direktem Zugang zum S-Bahnhof Karlshorst
c) Für die Drakestraße ist eine Aufweitung bezogen auf eine größere lichte Höhe vorgesehen, da die vorhandene lichte Höhe (< 4,00) nicht den Erfordernissen entspricht.
Rubensstraße Beseitigung der nur im Bereich der Eisenbahnüberführung bestehenden Einengung
Hämmerlingstraße Drehung und Aufweitung
b) Für die folgenden Eisenbahnüberführungen wird derzeit geprüft, ob eine Aufweitung der lichten Weite erforderlich ist und die Finanzierung sichergestellt werden kann:
Eisenbahnüberführung Begründung
Rudower Chaussee Beseitigung der durch den Ausbau der Rudower Chaussee gegebenen Einengung sowie Anlage einer Straßenbahnhalte- stelle einschl. Busspur für die nordöstliche Richtung unter der Eisenbahnüberführung. Die Maßnahme ist in der zu 1. erstellten Übersicht nicht enthalten, da die vorgesehene Aufweitung noch nicht verbindlich ist und die DB Netz AG zur Zeit noch keine eigene Maßnahme an der Überführung plant.
Z u 3 . :
Bei einer Grundinstandsetzung oder einer einseitigen Änderung der DB Netz AG ohne Aufweitungsverlangen des Landes Berlin trägt grundsätzlich die DB Netz AG die Kosten. Sie finanziert auch die Maßnahmen.
Z u 4 . :
Verlangt das Land Berlin eine Aufweitung und liegt kein Änderungsverlangen der Bahn vor, trägt Berlin alleine die Baukosten der Kreuzungsmaßnahme. Verlangt das Land Berlin eine Aufweitung der Kreuzung und hat die DB Netz AG ebenfalls ein Änderungsverlangen, so werden die Baukosten in dem Verhältnis geteilt, wie die Kosten bei getrennter Durchführung der Änderung zueinander stehen würden. Die Finanzierung dieser Kreuzungsmaßnahmen erfolgt in der Regel aus Kapitel 1280, Titel 89110.
Beteiligt sich das Land Berlin an den Baukosten für eine Eisenbahnüberführung ist nach den Ablösungsrichtlinien der sich ergebende Vorteilsausgleich bzw. evtl. Mehrerhaltungskosten zu errechnen. Ein Vorteil liegt für die DB Netz AG vor, wenn die Erhaltungskosten der neuen Eisenbahnüberführung geringer sind als die Erhaltungskosten der alten Überführung. Mehrerhaltungskosten liegen vor, wenn die Erhaltungskosten der neuen Eisenbahnüberführung höher sind als die Erhaltungskosten der alten Überführung. Entsprechend der prozentualen Beteiligung des Landes Berlin an den Baukosten erhält das Land Berlin einen Vorteilsausgleich bzw. hat sich an den Mehrerhaltungskosten zu beteiligen. Da es sich meist um alte Brücken handelt, hat die DB Netz AG in der Regel den ihr entstehenden Vorteil auf Grund der neuen Brücke dem Land Berlin zu erstatten. Die Einnahmen aus dem Vorteilsausgleich erfolgen in Kapitel 12 80, Titel 34 201.
Berlin, den 27. März 2000
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Planung zur Verwendung von Mitteln aus dem GVFG II
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Höhe der Zuweisungen des Bundes aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) in den Jahren 2000 bis 2004, den Projekten, für die eine Verwendung dieser Mittel in den betreffenden Jahren geplant ist, und den dabei jeweils zur Kofinanzierung benötigten Landesmitteln. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass das Land Berlin aus dem GVFG-Länderprogramm bisher für die Jahre 2000 bis 2004 jeweils 98,845 Mio. DM Bundesmittel zu erwarten habe und der Verfügungsbetrag für das Jahr 2000 inzwischen bestätigt worden sei, und dass, da derzeit noch die Haushaltsberatungen stattfänden, über die Verwendung der Mittel aus dem GVFG in den Jahren 2000 bis 2004 erst nach Abschluss der Entscheidung Auskunft gegeben werden könne; zurzeit könnten noch keine verlässlichen Aussagen über die genaue Höhe der aus dem Landeshaushalt notwendigerweise einzusetzenden Komplementärmittel getroffen werden, da auch diese Mittel Gegenstand der Haushaltsberatungen seien, und erst nach Abschluss der Entscheidungsfindung könne hierzu detaillierte Auskunft gegeben werden.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/173 (Kleine Anfrage Nr. 173)
Kleine Anfrage Nr. 14/173 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Planung zur Verwendung von Mitteln aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) (II)
Ich frage den Senat:
Wie hoch werden die Zuweisungen des Bundes aus dem GVFG in den Jahren 2000 bis 2004 sein (bitte nach Jahresscheiben auflisten)?
Für welche Projekte wird die Verwendung dieser Mittel in den betreffenden Jahren geplant und welche Landesmittel werden bei diesen Projekten jeweils zur Kofinanzierung benötigt (bitte nach Jahren und Projekten einzeln auflisten)?
Berlin, den 23. Januar 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 173
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.
Das Land Berlin hat aus dem GVFG-Länderprogramm bisher für die Jahre 2000 bis 2004 jeweils 98,845 Mio. DM Bundesmittel zu erwarten. Für das Jahr 2000 wurde der Verfügungsbetrag inzwischen bestätigt.
Zu 2.
Da derzeit noch die Haushaltsberatungen stattfinden, kann über die Verwendung der Mittel aus dem GVFG in den Jahren 2000 bis 2004 erst nach Abschluss der Entscheidung Auskunft gegeben werden.
Zurzeit können noch keine verlässlichen Aussagen über die genaue Höhe der aus dem Landeshaushalt notwendigerweise einzusetzenden Komplementärmittel getroffen werden, da auch diese Mittel Gegenstand der Haushaltsberatungen sind. Erst nach Abschluss der Entscheidungsfindung kann hierzu detaillierte Auskunft gegeben werden.
Berlin, den 17. März 2000
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Hans-Harald Ehlert (SPD) befasst sich mit der Frage, ob der Senat weiterhin Gespräche mit der Regierung des Landes Brandenburg über eine gemeinsame Verkehrsentwicklungsplanung führt, den Ergebnissen der bisher geführten Verhandlungen und dem Zeitpunkt der letzten Gesprächsrunden, der Einberufung entsprechender Gesprächsrunden für den Fall, dass keine Planungen bestehen, sowie der Behandlung der Konzessionsanträge der DB Regio innerhalb des Berliner Verkehrs und dem Zeitpunkt einer Entscheidung. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass seit 1990 der Senat mit der Landesregierung Brandenburg regelmäßig Gespräche auf verschiedenen Ebenen über eine übergreifende gemeinsame Verkehrsplanung Berlin/Brandenburg führe, dass aus dieser Zusammenarbeit u. a. zwei Zwischenberichte zur gemeinsamen Verkehrsentwicklungsplanung resultierten, mit dem zweiten Zwischenbericht sei eine fachliche Planungsgrundlage sowohl für die nachgeordneten Fachplanungen z. B. der kommunalen Gebietskörperschaften in Brandenburg als auch für die räumlich integrierten Gesamtplanungen auf regionaler und Landesebene (z. B. als Grundlage des Landesentwicklungsplans für den engeren Verflechtungsraum Berlin-Brandenburg) gegeben, dass seit 1995 sich die Gespräche auf Fragen der Umsetzung von gemeinsamen Verkehrsprojekten und auf die Erarbeitung von Planungsdokumenten der jeweiligen Länder unter jeweils wechselseitiger Mitarbeit konzentrierten, so wurde in Brandenburg in der Folgezeit ein informeller Arbeitsentwurf eines Landesverkehrsplanes (LVP) erarbeitet, in Berlin wurde parallel in fachlicher Unterstützung des Flächennutzungsplans an einem Entwurf des Stadtentwicklungsplans Verkehr (StEP Verkehr) gearbeitet, dass vor dem Hintergrund aktueller Bevölkerungsentwicklungen und veränderter finanzieller Rahmenbedingungen beabsichtigt der Senat, die Zusammenarbeit bei der konzeptionellen Verkehrsplanung mit dem Land Brandenburg zu intensivieren, es ist daher vorgesehen, auf der nächsten gemeinsamen Sitzung der Regierungen Berlin-Brandenburg eine Arbeitsgruppe auf Fachebene zur Verkehrsentwicklungsplanung anzuregen und sie mit der Erarbeitung eines 3. Zwischenberichtes zur gemeinsamen Verkehrsentwicklungsplanung Berlin-Brandenburg zu beauftragen, in diesem Zusammenhang sollten u. a. aktuelle Problemstellungen wie Qualifizierung der Schnellverbindungen Berlin-Hamburg (ICE), beschleunigter Ausbau der Frankfurter, Dresdener und Anhalter Bahn, Intensivierung des Ausbaus der Stammbahnstrecke Potsdam-Berlin und Flexibilisierung der Verkehrsbedienung im Schienenpersonennahverkehr in Schwachlastzeiten (Bahn alternativ Bus) bearbeitet werden, und dass mit Bescheid vom 25. Januar 2000 die Konzessionsanträge der DB Regio von der Genehmigungsbehörde mit der Begründung abgelehnt worden seien, dass es bereits an der Erfüllung der bei einer Antragstellung nach dem Personenbeförderungsgesetz (§ 12) zu beachtenden förmlichen Voraussetzungen fehlt und deshalb bearbeitungsfähige Anträge nicht vorliegen.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/258 (Kleine Anfrage Nr. 258)
Kleine Anfrage Nr. 14/258 des Abgeordneten Hans-Harald Ehlert (SPD) über: Verkehrsentwicklungsplanung Berlin-Brandenburg
Ich frage den Senat:
Führt der Senat weiterhin Gespräche mit der Regierung des Landes Brandenburg über eine gemeinsame Verkehrsentwicklungsplanung?
Welche Ergebnisse liegen aus den bisher geführten Verhandlungen vor, und wann haben die letzten entsprechenden Gesprächsrunden stattgefunden?
Sollte es keine Planungen für entsprechende Gespräche geben, warum nicht, und wenn doch, wann werden entsprechende Gesprächsrunden einberufen, und wer wird daran beteiligt sein?
Wie stellt sich der Senat die Behandlung der Konzessionsanträge der DB Regio innerhalb des Berliner Verkehrs vor, und bis wann ist mit einer Entscheidung zu rechnen?
Berlin, den 22. Februar 2000
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 258
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Seit 1990 führt der Senat mit der Landesregierung Brandenburg regelmäßig Gespräche auf verschiedenen Ebenen über eine übergreifende gemeinsame Verkehrsplanung Berlin/Brandenburg.
Aus dieser Zusammenarbeit resultierten u. a. zwei Zwischenberichte zur gemeinsamen Verkehrsentwicklungsplanung. Mit dem zweiten Zwischenbericht war eine fachliche Planungsgrundlage sowohl für die nachgeordneten Fachplanungen z. B. der kommunalen Gebietskörperschaften in Brandenburg als auch für die räumlich integrierten Gesamtplanungen auf regionaler und Landesebene (z. B. als Grundlage des Landesentwicklungsplans für den engeren Verflechtungsraum Berlin-Brandenburg) gegeben.
Seit 1995 konzentrieren sich die Gespräche auf Fragen der Umsetzung von gemeinsamen Verkehrsprojekten und auf die Erarbeitung von Planungsdokumenten der jeweiligen Länder unter jeweils wechselseitiger Mitarbeit. So wurde in Brandenburg in der Folgezeit ein informeller Arbeitsentwurf eines Landesverkehrsplanes (LVP) erarbeitet. In Berlin wurde parallel in fachlicher Unterstützung des Flächennutzungsplans an einem Entwurf des Stadtentwicklungsplans Verkehr (StEP Verkehr) gearbeitet.
Vor dem Hintergrund aktueller Bevölkerungsentwicklungen und veränderter finanzieller Rahmenbedingungen beabsichtigt der Senat, die Zusammenarbeit bei der konzeptionellen Verkehrsplanung mit dem Land Brandenburg zu intensivieren. Es ist daher vorgesehen, auf der nächsten gemeinsamen Sitzung der Regierungen Berlin-Brandenburg eine Arbeitsgruppe auf Fachebene zur Verkehrsentwicklungsplanung anzuregen und sie mit der Erarbeitung eines 3. Zwischenberichtes zur gemeinsamen Verkehrsentwicklungsplanung Berlin-Brandenburg zu beauftragen.
In diesem Zusammenhang sollen u.a. aktuelle Problemstellungen wie
– Qualifizierung der Schnellverbindungen Berlin-Hamburg (ICE)
– Beschleunigter Ausbau der Frankfurter, Dresdener und Anhalter Bahn
– Intensivierung des Ausbaus der Stammbahnstrecke Potsdam-Berlin
– Flexibilisierung der Verkehrsbedienung im Schienenpersonennahverkehr in Schwachlastzeiten (Bahn alternativ Bus)
bearbeitet werden.
Zu 4.:
Mit Bescheid vom 25. Januar 2000 wurden die Konzessionsanträge der DB Regio von der Genehmigungsbehörde mit der Begründung abgelehnt, dass es bereits an der Erfüllung der bei einer Antragstellung nach dem Personenbeförderungsgesetz (§12) zu beachtenden förmlichen Voraussetzungen fehlt und deshalb bearbeitungsfähige Anträge nicht vorliegen.
Berlin, den 16. März 2000
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Die Kleine Anfrage untersucht die Einhaltung der verfassungsmäßigen Leitlinien für ein barrierefreies Berlin beim nachträglichen Einbau von Personenaufzügen in das städtische U-Bahn-Netz. Der Senat legt dar, dass durch den neuen Unternehmensvertrag die Einwirkmöglichkeiten des Landes gestärkt wurden, da die BVG ihre Investitionsplanung nunmehr direkt mit dem Aufgabenträger abstimmen muss. Anhand konkreter Stationen dokumentiert die Verwaltung den aktuellen Umsetzungsstand: Während am Innsbrucker Platz und an der Berliner Straße geförderte Aufzugsprojekte zur Verknüpfung mit dem S-Bahn-Netz für das Jahr 2000 bzw. 2001 in der Realisierung stecken, werden rein kosmetische Investoren-Renovierungen (wie an der Johannisthaler Chaussee) vorerst ohne parallelen Schachtneubau durchgeführt.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 13/5309
Abgeordnetenhaus von Berlin – 14. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/5309
des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD)
über: Einbau von Aufzügen in U-Bahnhöfen
Ich frage den Senat:
1. Warum ist bei der Genehmigung für den Bau eines Verbraucher-marktes im Bereich des U-Bahnhofes Innsbrucker Platz keine Auflage hinsichtlich eines Behindertenaufzuges gemacht worden? Wie verträgt sich dies mit dem Gesetz zu Artikel 11 der Verfassung von Berlin und den Leitlinien für eine behindertengerechte Stadt?
2. Warum wurde beim Umbau des U-Bahnhofes Johannisthaler Chaussee der Einbau eines Aufzuges nicht einbezogen?
3. Warum wird bei der Grundsanierung des U-Bahnhofes Platz der Luftbrücke der Einbau eines Aufzuges nicht realisiert?
4. Warum wird bei der Grundsanierung des U-Bahnhofes Berliner Straße der Einbau eines Aufzuges nicht realisiert?
5. Warum wird in Zusammenhang mit den Bauarbeiten am U-Bahnhof Kleistpark der Einbau eines Aufzuges nicht realisiert?
6. Wie beurteilt der Senat die Tatsache, dass es inzwischen zur Regel wird, dass bei der Grundsanierung von U-Bahnhöfen kein Einbau von Aufzügen erfolgt? Wie will der Senat die Umsetzung der Leitlinien für ein behindertengerechtes Berlin in Zukunft sicherstellen?
Berlin, den 8. November 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 5309
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Einbau eines Verbrauchermarktes in das Verteilergeschoss des U-Bahnhofs Innsbrucker Platz stellt eine Sondernutzung dar, die auf Kosten des privaten Investors realisiert und nach der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BO Strab) genehmigt wurde. Bei einer uneingeschränkten Anwendung der Berliner Bauordnung (§ 51 Abs. 2 BauOBln) zur Barrierefreiheit bei wesentlichen Nutzungsänderungen wäre dem Investor durch die Tiefenlage ein erheblicher, unwirtschaftlicher Mehraufwand von ca. 2,0 Mio. DM entstanden. Um die städtebauliche Aufwertung des Zwischengeschosses nicht zu gefährden, wurde eine gesetzliche Ausnahme (§ 51 Abs. 4 BauOBln) erteilt.
Das wesentliche Entscheidungskriterium hierfür war jedoch, dass der U-Bahnhof Innsbrucker Platz ohnehin im Rahmen der mit der BVG abgestimmten behördlichen Prioritätenliste einen regulären, vom Land Berlin geförderten Personenaufzug erhalten soll. Dieser wichtige Aufzug dient dem direkten Umsteigeverkehr zur S-Bahn; die bauliche Realisierung ist für das Jahr 2001 vorgesehen. Das Landesgleichberechtigungsgesetz und die Leitlinien finden somit im angestrebten Gesamtergebnis die notwendige Anwendung.
Zu 2.:
Die BVG äußert sich hierzu wie folgt:
„Der U-Bahnhof Johannisthaler Chaussee wurde von der BVG anlässlich der Erweiterung der Gropius-Passagen lediglich renoviert (Schönheitsreparaturen, Erneuerung der Beleuchtung); die Umgestaltung des direkten Zugangsbereiches erfolgte vollständig durch den Investor der Gropius-Passagen. Da es sich bei diesen kosmetischen Arbeiten nicht um eine bauliche Grundsanierung, eine Rekonstruktion oder eine Wiederinbetriebnahme handelte, wurde der Einbau eines Aufzuges in diesem Kontext nicht eingeplant. In der offiziellen netzweiten Prioritätenliste ist die Station am Ende der verkehrlichen Priorität eingeordnet; rund 30 andere U-Bahnhöfe besitzen derzeit Vorrang. Zwischenzeitliche Hoffnungen auf eine private Mitfinanzierung des Aufzugs durch den Investor der Gropius-Passagen wurden bisher leider nicht erfüllt.“
Zu 3.:
Die BVG hat die Bauplanungsunterlagen für den behindertengerechten Ausbau des U-Bahnhofes Platz der Luftbrücke im Jahr 1999 beim Senat eingereicht. Einer zusätzlichen direkten Finanzierung durch das Land wurde jedoch nicht stattgegeben. Der Senat vertritt die feste Auffassung, dass für die bauliche Grundsanierung von U-Bahnhöfen, zu der die behindertengerechte Ausstattung regelkonform dazugehört, grundsätzlich die BVG im Rahmen des bestehenden Unternehmensvertrages eigenständig finanziell zuständig ist. Der Senat wird die BVG erneut nachdrücklich auf ihre bauvertragliche Verpflichtung hinweisen.
Zu 4.:
Die BVG teilt hierzu mit, dass der anspruchsvolle behindertengerechte Ausbau dieses wichtigen Umsteigebahnhofes voraussichtlich im Laufe des Jahres 2000 beginnen wird. Der Senat prüft gegenwärtig die Gewährung einer gezielten finanziellen Förderung.
Zu 5.:
Die BVG erläutert hierzu:
„Die zurzeit auf dem U-Bahnhof Kleistpark laufenden Bauarbeiten dienen exklusiv dem Einbau einer neuen Sicherheits- und Serviceeinrichtung (SIS-Zentrale) und entsprechen nicht den Kriterien einer Grundsanierung. Unabhängig davon ist die Finanzierung des behindertengerechten Ausbaus des U-Bahnhofs für den festen Zeitraum 2002/03 fest eingeplant; die erforderlichen Vorplanungen werden zurzeit von den Fachabteilungen der BVG angefertigt.“
Der Senat sieht hier aufgrund des Hauptsitzes der BVG am Kleistpark eine besondere strukturpolitische Verantwortung des Unternehmens, weshalb der Station in der behördlichen Prioritätenliste eine hohe Dringlichkeit zugesprochen wurde.
Zu 6.:
Der Senat hält unverändert daran fest, dass bei echten Grundsanierungen von U-Bahnhöfen der behindertengerechte Ausbau zeitgleich oder zumindest zeitnah zu erfolgen hat. Durch den neuen Unternehmensvertrag wird die BVG gesetzlich verpflichtet, ihre Investitionsplanung engmaschig mit dem Aufgabenträger abzubrechnen, wodurch die direkten Einwirkmöglichkeiten des Landes Berlin massiv steigen. Darüber hinaus fördert das Land den Aufzugseinbau gezielt bei allen wichtigen Umsteigebahnhöfen zur S-Bahn sowie generell im Ostteil der Stadt.
Berlin, den 14. März 2000
In Vertretung
Krautzberger
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Berücksichtigung der „Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt“ bei der Sanierung der U-Bahnlinie 2 zwischen Potsdamer Platz und Vinetastraße, der Zahl und den Namen der behindertengerecht mit einem Aufzug ausgestatteten bzw. nicht ausgestatteten Bahnhöfe auf diesem Abschnitt, den Plänen für die Installation eines Aufzuges an den nicht behindertengerechten U-Bahnhöfen und dem Realisierungszeitpunkt sowie der Frage, ob dem Senat bekannt ist, dass am Verkehrsknoten Potsdamer Platz in baldiger Zukunft ein behindertengerechtes Umsteigen zwischen Regionalbahn, S-Bahn und Straßenbahn, nicht aber zur U-Bahn möglich sein wird, und was der Senat dagegen unternehmen will. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass bei der Grundsanierung von U-Bahnhöfen der Einbau von Aufzügen entsprechend den „Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt“ vorgesehen sei, dass im Abschnitt der U-Bahnlinie U 2 zwischen den U-Bahnhöfen Potsdamer Platz und Vinetastraße 11 U-Bahnhöfe lägen, von denen gegenwärtig keiner behindertengerecht zugänglich sei, und dass mit Inbetriebnahme der Verlängerung der U 2 in Richtung Pankow der U- und S-Bahnhof Pankow stufenlos erreichbar sein werde, dass die BVG plane, folgende U-Bahnhöfe im betreffenden Abschnitt mit Aufzügen auszurüsten: Potsdamer Platz 2001/2, Stadtmitte 2001, Spittelmarkt 2001/2, Märkisches Museum 2001, Alexanderplatz 2002, Rosa-Luxemburg-Platz 2002/3, Eberswalder Straße 2003/4 und Schönhauser Allee 2000, dass die genannten Bahnhöfe in der Prioritätenliste zum behindertengerechten Ausbau von U-Bahnhöfen, die von der BVG und den früheren Senatsverwaltungen für Gesundheit und Soziales sowie Bauen, Wohnen und Verkehr erarbeitet wurde, mit einer hohen Priorität versehen worden seien bzw. sich in der Grundsanierung befänden, und dass für die nicht genannten Bahnhöfe kein konkreter Realisierungszeitraum bestehe, und dass dem Senat nicht bekannt sei, dass in baldiger Zukunft – er verstehe darunter das laufende oder das kommende Jahr – ein behindertengerechtes Umsteigen zwischen den in der Frage genannten Verkehrsträgern möglich wäre, wie unter 3. genannt, sei von der BVG in Aussicht genommen, den U-Bahnhof Potsdamer Platz 2001/2 behindertengerecht auszubauen, damit werde das wichtige Ziel, den neuen städtischen Bereich am Potsdamer Platz für mobilitätseingeschränkte Menschen durch die U-Bahnlinie U 2 auf kurzem Wege zu erreichen, erfüllt.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/267 (Kleine Anfrage Nr. 267)
Kleine Anfrage Nr. 14/267 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Behindertengerechte Sanierung der U-Bahnlinie 2
Ich frage den Senat:
Hat der Senat bei der Sanierung der U-Bahnlinie 2 zwischen Potsdamer Platz und Vinetastraße auch an die „Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt“ gedacht, die das Abgeordnetenhaus am 6. Dezember 1991 beschlossen hat? Wenn ja, in welcher Form werden diese Leitlinien berücksichtigt, wenn nein, warum nicht?
Wie viele und welche Bahnhöfe der U 2 zwischen Potsdamer Platz und Vinetastraße sind behindertengerecht mit einem Aufzug ausgestattet und wie viele und welche nicht?
Welche Pläne gibt es jeweils für die nicht-behindertengerechten U-Bahnhöfe für die Installation eines Aufzuges und wann werden sie realisiert (bitte die Planung für jeden Bahnhof einzeln aufführen)?
Ist dem Senat bekannt, dass am wichtigen Verkehrsknoten Potsdamer Platz in baldiger Zukunft ein behindertengerechtes Umsteigen zwischen Regionalbahn, S-Bahn und Straßenbahn, nicht aber zur U-Bahn möglich sein wird? Wenn ja, was will der Senat mit welchen Schritten wann unternehmen, um diesen Zustand zu beenden?
Berlin, den 23. Februar 2000
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 267
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja, bei der Grundsanierung von U-Bahnhöfen ist der Einbau von Aufzügen, entsprechend den „Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt“, vorgesehen.
Zu 2.:
Im Abschnitt der U-Bahnlinie U 2 befinden sich zwischen den U-Bahnhöfen Potsdamer Platz und Vinetastraße 11 U-Bahnhöfe, von denen gegenwärtig keiner behindertengerecht zugänglich ist.
Im Weiteren teilen wir mit, dass mit Inbetriebnahme der Verlängerung der U 2 in Richtung Pankow der U- und S-Bahnhof Pankow stufenlos erreichbar sein wird.
Zu 3.:
Die BVG plant, folgende U-Bahnhöfe im betreffenden Abschnitt der U-Bahnlinie U 2 mit Aufzügen auszurüsten:
U-Bahnhof voraussichtliche Realisierung
Potsdamer Platz 2001/2
Stadtmitte 2001
Spittelmarkt 2001/2
Märkisches Museum 2001
Alexanderplatz 2002
Rosa-Luxemburg-Platz 2002/3
Eberswalder Straße 2003/4
Schönhauser Allee 2000
Die genannten Bahnhöfe wurden in der Prioritätenliste zum behindertengerechten Ausbau von U-Bahnhöfen, die von der BVG und den früheren Senatsverwaltungen für Gesundheit und Soziales sowie Bauen, Wohnen und Verkehr erarbeitet wurde, mit einer hohen Priorität versehen bzw. befinden sich in der Grundsanierung. Für die nicht genannten Bahnhöfe gibt es keinen konkreten Realisierungszeitraum.
Zu 4.:
Nein, dem Senat ist nicht bekannt, dass in baldiger Zukunft – er versteht darunter das laufende oder das kommende Jahr – ein behindertengerechtes Umsteigen zwischen den in der Frage genannten Verkehrsträgern möglich wäre. Wie unter 3. genannt, ist von der BVG in Aussicht genommen, den U-Bahnhof Potsdamer Platz 2001/2 behindertengerecht auszubauen. Damit wird das wichtige Ziel, den neuen städtischen Bereich am Potsdamer Platz für mobilitätseingeschränkte Menschen durch die U-Bahnlinie U 2 auf kurzem Wege zu erreichen, erfüllt.
Berlin, den 8. März 2000
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt