Wegen eines Kurzschlusses an einem #Stromabnehmer musste am Sonnabendnachmittag ein Zug der #U-Bahn-Linie #U7 auf dem Bahnhof #Kleistpark in Schöneberg geräumt werden. Wegen der starken #Rauchentwicklung wurde auch der Bahnhof vorübergehend geschlossen. Menschen waren jedoch nicht in Gefahr. Der #Zugverkehr war zwischen Möckernbrücke und Berliner Straße für etwa 40 Minuten unterbrochen. „Es gab einen lauten Knall“ Nach Angaben von Klaus Wazlak, einem Sprecher der BVG, war der #Kurzschluss kurz vor der Einfahrt in den U-Bahnhof Kleistpark entstanden. „Es gab einen lauten Knall und danach starke Rauchentwicklung“, sagte Wazlak. Die genaue Ursache für den Kurzschluss werde noch geprüft. Ersten Untersuchungen zufolge soll ein …
Der Regierende Bürgermeister Eberhard #Diepgen (CDU) besteht darauf, dass der Bau der #U-Bahn-Linie 5 im Jahr 2002 fortgesetzt wird. Er wies damit am Mittwoch Pläne von Stadtentwicklungssenator Peter #Strieder (SPD) zurück, nach denen die #U-Bahn erst nach der #Fußballweltmeisterschaft 2006 weitergebaut werden soll. Diepgen dränge auf einen …
Planungsgrundlagen fuer den Bau der U-Bahnlinie U 5
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Grundlage, auf der die prognostizierten Auslastungszahlen beruhen – mit oder ohne die ehemalige geplante Verlängerung der U 5, der statistischen Grundlage, auf der von welcher Bevölkerungsentwicklung von Berlin ausgegangen wurde und von wann diese Zahlen stammen, der Frage, ob es eine Kostenschätzung nach DIN 276 gibt und wenn nein, warum nicht und wenn ja, wann diese vorgenommen wurde, der Auslegung der Finanzierung auf 1,3 Mrd. DM und was passiert, wenn die Kosten nicht eingehalten werden und wie nachfinanziert wird, den Auslastungszahlen für neue Passagiere und welche Umsteigefahrgäste von wo verlagert werden, der alternativen Verkehrsplanung während der Bauzeit und der Gliederung der Kosten (bitte einzelne Angaben für Baukosten, Architekten, Planung, Finanzierung, Zwischenfinanzierung etc.). Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass in den neuesten Untersuchungen zur „Entwicklung der Verkehrsnachfrage auf der U-Bahnlinie 5 zwischen Alexanderplatz und Lehrter Bahnhof“ aus diesem Jahr angenommen werde, dass die U 5 bis Lehrter Bahnhof verlängert ist, dass als Datengrundlage der o. g. Untersuchungen die Bevölkerungsprognose der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung von 1999 (Fortschreibung der Bevölkerungsprognose für Berlin von 1997) verwendet worden sei, bis 2015 nach deren Entwicklungsvariante 2 (Fortschreibung des derzeitigen Trends mit Trendwende 2005) ein leichter Rückgang der Einwohnerzahlen Berlins gegenüber 1998 auf 3,362 Millionen zu erwarten sei, dass die Abwicklung des Neubaus der U-Bahnlinie 5, wie alle übrigen vom Land Berlin finanzierten großen Bauvorhaben auch, den Regelungen der Landeshaushaltsordnung unterliege, entsprechend den Verfahrensregelungen gemäß § 24 LHO sei 1995 für die Gesamtmaßnahme (Alexanderplatz – Lehrter Bahnhof) die Kosten mit 1,3 Mrd. DM ermittelt worden, dass der aktuelle, sehr detaillierte Planungsstand die aus dem Jahr 1995 stammende Kostenermittlung bestätige, davon werde sich der Senat auf Spekulationen über Kostensteigerungen nicht beteiligen, dass nach den Ergebnissen der Modellrechnung die Belastung der U 5 zwischen Alexanderplatz und Friedrichstraße 135 000 bis 150 000 Fahrgäste betrage, davon seien 27 000 bis 30 000 Neukunden, 45 000 bis 50 000 Verlagerung von der Stadtbahn, 18 000 bis 20 000 Verlagerung von der U 2, 8 000 bis 9 000 Verlagerung von Busnetz, 15 000 bis 16 000 Verlagerung von Straßenbahnnetz und 22 000 bis 25 000 weiträumige Verlagerungen (U 1, U 15, U 7, S-Bahnring), zwischen Brandenburger Tor und Lehrter Bahnhof werde die Belastung der U 5 58 000 bis 61 000 Fahrgäste betragen, davon seien 21 000 bis 23 000 Neukunden, 23 000 bis 24 000 Verlagerung von der Stadtbahn, ca. 5 000 Verlagerung von Busnetz, ca. 6 000 Verlagerung von Straßenbahnnetz und ca. 3 000 weiträumige Verlagerungen (U 1, U 15, U 7, S-Bahnring), dass der Verkehr in der Straße Unter den Linden während der Bauzeit aufrecht erhalten werde, während der Sperrung der Friedrichstraße werde der Quell- und Zielverkehr über benachbarte Straßen sichergestellt, und dass die Kostenermittlung auf der Grundlage der Nr. 8 § 24 AV LHO erfolge, danach ergebe sich folgende Kostenaufstellung (TDM): Projektbereich Gesamtkosten DM, Baudurchführung Kgr. 2, 3, 5 DM, Planung Kgr. 7 DM; I. Lehrter Bahnhof – Pariser Platz 526 000 000, 468 565 000, 57 435 000; II. Alexanderplatz – Pariser Platz 774 000 000, 701 226 000, 72 774 000; Gesamtsumme 1 300 000 000, 1 169 791 000, 130 209 000, wobei es sich bei den Kostenangaben um die Gesamtkosten laut Rahmenantrag handele, die Abweichung gegenüber den Angaben zum I. Bauabschnitt im Haushaltsplanentwurf 2001 ergebe sich aus der Weiterentwicklung und Anpassung des Projekts, und in den Planungskosten seien anfallende Architektenhonorare mit erfasst, Finanzierungskosten fielen nicht an.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/945 (Kleine Anfrage Nr. 945)
Kleine Anfrage Nr. 14/945 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Planungsgrundlagen für den Bau der U-Bahnlinie U 5
Ich frage den Senat:
Auf welcher Grundlage beruhen die prognostizierten Auslastungszahlen – mit oder ohne die ehemalige geplante Verlängerung der U 5?
Auf welcher statistischen Grundlage wurde von welcher Bevölkerungsentwicklung von Berlin ausgegangen? Von wann sind diese Zahlen?
Gibt es eine Kostenschätzung nach DIN 276? Wenn nein, warum nicht, wenn ja, wann wurde diese vorgenommen?
Die Finanzierung sind auf 1,3 Mrd. DM ausgelegt. Was passiert, wenn die Kosten nicht eingehalten werden? Wie wird nachfinanziert?
Welche Auslastungszahlen existieren für neue Passagiere, welche für Umsteigefahrgäste? Von wo werden die Umsteigefahrgäste verlagert?
Wie sieht die alternative Verkehrsplanung während der Bauzeit aus?
Wie gliedern sich die Kosten (bitte einzelne Angaben für Baukosten, Architekten, Planung, Finanzierung, Zwischenfinanzierung etc.)?
Berlin, den 19. Juli 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 945
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
In den neuesten Untersuchungen zur „Entwicklung der Verkehrsnachfrage auf der U-Bahnlinie 5 zwischen Alexanderplatz und Lehrter Bahnhof“ aus diesem Jahr wurde angenommen, dass die U 5 bis Lehrter Bahnhof verlängert ist.
Zu 2.:
Als Datengrundlage der o. g. Untersuchungen wurde die Bevölkerungsprognose der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung von 1999 (Fortschreibung der Bevölkerungsprognose für Berlin von 1997) verwendet. Bis 2015 ist nach deren Entwicklungsvariante 2 (Fortschreibung des derzeitigen Trends mit Trendwende 2005) ein leichter Rückgang der Einwohnerzahlen Berlins gegenüber 1998 auf 3,362 Millionen zu erwarten.
Zu 3.:
Die Abwicklung des Neubaus der U-Bahnlinie 5 unterliegt, wie alle übrigen vom Land Berlin finanzierten großen Bauvorhaben auch, den Regelungen der Landeshaushaltsordnung. Entsprechend den Verfahrensregelungen gemäß § 24 LHO sind 1995 für die Gesamtmaßnahme (Alexanderplatz – Lehrter Bahnhof) die Kosten mit 1,3 Mrd. DM ermittelt worden.
Zu 4.:
Der aktuelle, sehr detaillierte Planungsstand bestätigt die aus dem Jahr 1995 stammende Kostenermittlung. Von daher wird sich der Senat an Spekulationen über Kostensteigerungen nicht beteiligen.
Zu 5.:
Nach den Ergebnissen der Modellrechnung wird die Belastung der U 5 zwischen Alexanderplatz und Friedrichstraße 135 000 bis 150 000 Fahrgäste betragen.
Davon sind
27 000 bis 30 000 Neukunden,
45 000 bis 50 000 Verlagerung von der Stadtbahn,
18 000 bis 20 000 Verlagerung von der U 2,
8 000 bis 9 000 Verlagerung vom Busnetz,
15 000 bis 16 000 Verlagerung vom Straßenbahnnetz und
22 000 bis 25 000 weiträumige Verlagerungen (U 1, U 15, U 7, S-Bahnring).
Zwischen Brandenburger Tor und Lehrter Bahnhof wird die Belastung der U 5 58 000 bis 61 000 Fahrgäste betragen.
Davon sind
21 000 bis 23 000 Neukunden,
23 000 bis 24 000 Verlagerung von der Stadtbahn,
ca. 5 000 Verlagerung vom Busnetz,
ca. 6 000 Verlagerung vom Straßenbahnnetz und
ca. 3 000 weiträumige Verlagerungen (U 1, U 15, U 7, S-Bahnring).
Zu 6.:
Der Verkehr in der Straße Unter den Linden wird während der Bauzeit aufrecht erhalten. Während der Sperrung der Friedrichstraße wird der Quell- und Zielverkehr über benachbarte Straßen sichergestellt.
Zu 7.:
Die Kostenermittlung ist auf der Grundlage der Nr. 8 § 24 AV LHO erfolgt. Danach ergibt sich folgende Kostenaufstellung (TDM):
Bei den Kostenangaben handelt es sich um die Gesamtkosten laut Rahmenantrag. Die Abweichung gegenüber den Angaben zum I. Bauabschnitt im Haushaltsplanentwurf 2001 ergibt sich aus der Weiterentwicklung und Anpassung des Projekts.
In den Planungskosten sind anfallende Architektenhonorare mit erfasst, Finanzierungskosten fallen nicht an.
Berlin, den 17. Oktober 2000
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Wenn alles funktioniert, dann werden die #U-Bahn-Züge der Linie 1 so #leise, dass zehntausende Anwohner sie ignorieren können. Bis Mitte des nächsten Jahres erproben die Berliner Verkehrsbetriebe auf einem 150 Meter langen Stück der #Hochbahn über der #Gitschiner Straße ein so genanntes #Flüstergleis. Dafür beginnen am kommenden Wochenende zwischen der Station U-Bahnhof #Prinzenstraße und dem Wassertorplatz die Bauarbeiten. Die Züge werden deshalb auf dieser Strecke an den nächsten vier Wochenenden bis zum 30. Oktober im #Pendelverkehr fahren. „Auf den Flüstergleisen sollen die Züge wesentlich leiser als der Straßenverkehr sein“, sagt Uwe #Kutscher, der Chef der U-Bahn-Bau-Abteilung bei der BVG. Das Geheimnis der Flüsterschienen besteht darin, dass sie in #Gummi eingebettet sind. Vorbei die Zeiten der klassischen #Schwellen und #Schotterbetten: Die neuen Schienen werden samt #Gummipolstern auf Stahlträger geschraubt. Die Zwischenräume sollen mit …
U-Bahn + S-Bahn: Eroeffnung der U2-Verlaengerung nach Pankow und Streckensanierung
Ereignis
Feierliche Eröffnung der U2-Verlängerung bis zum Bahnhof Pankow und der damit verbundene neue Umsteigeknoten im Berliner Nordosten.
Details
Nach massiven Bauverzögerungen durch einen unerwartet hohen Grundwasserspiegel wurde die neue Endstation der U2 feierlich in Betrieb genommen. Pünktlich zur Eröffnung endeten auch die Sanierungsarbeiten an den Viaduktrampen entlang der Schönhauser Allee, sodass der durchgehende Zugverkehr wieder aufgenommen werden konnte. Technisch ging zeitgleich ein modernes SICAS-Stellwerk von Siemens in Betrieb.
Die Berliner Tagespresse lobte die neue direkte Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn-Linie S2 und die Fahrzeitverkürzung in die City-Ost. Der Tagesspiegel und die Berliner Zeitung äußerten jedoch deutliche Kritik an dem noch unfertigen oberirdischen Bahnhofsumfeld sowie an den immensen Tunnel-Mehrkosten. Zudem nutzte BVG-Chef Rüdiger vorm Walde die Medienpräsenz, um öffentlich vor drastischen Zuschusskürzungen durch den Senat zu warnen.
Dieser Text wurde mit Unterstützung durch KI erstellt.
Der 170. #Bahnhof der Berliner #U-Bahn heißt #Pankow und wird am 16. September 2000 mit einem zweitägigen Fest #eröffnet. Gleichzeitig sind auch die #Sanierungsarbeiten an den Rampen der #Hochbahnstrecke in der Schönhauser Allee abgeschlossen, so dass die #U2 durchfahren kann.
U-Bahn: Sanierung der Infrastruktur und geplante Aufzuege auf der U2
Ereignis
Im Juni 2000 standen die laufende Instandhaltung des Berliner U-Bahn-Netzes und die schrittweise Verbesserung der Barrierefreiheit im Mittelpunkt der langfristigen Planung. Für mehrere Bahnhöfe der Linie U2 waren Aufzüge vorgesehen, deren Umsetzung sich über mehrere Jahre erstrecken sollte.
Details
Das Berliner U-Bahn-Netz musste im Jahr 2000 einen zuverlässigen täglichen Betrieb gewährleisten und zugleich einen erheblichen Modernisierungsbedarf bewältigen. Ältere Tunnel, Bahnhöfe und technische Anlagen erforderten Instandsetzungsmaßnahmen. Die Arbeiten mussten so geplant werden, dass die Einschränkungen für den laufenden Betrieb möglichst begrenzt blieben.
Die zeitgenössische Fachzeitschrift SIGNAL berichtete im Frühjahr 2000 über den Sanierungsbedarf der U-Bahn-Infrastruktur. Dabei ging es um die langfristige Finanzierung der Erneuerung vorhandener Anlagen und um die Priorisierung notwendiger Arbeiten. Instandhaltung und Modernisierung mussten mit den verfügbaren öffentlichen Mitteln abgestimmt werden.
Ein konkretes Thema war die Zugänglichkeit der U2. Eine parlamentarische Anfrage hatte den Planungsstand für den nachträglichen Einbau von Aufzügen an mehreren Bahnhöfen untersucht. Nach der damaligen Auskunft waren elf von insgesamt 28 Stationen nicht behindertengerecht erreichbar. Die geplanten Fertigstellungstermine lagen zum Teil mehrere Jahre in der Zukunft.
Für Schönhauser Allee war ein Aufzug noch für das Jahr 2000 vorgesehen. Für Potsdamer Platz, Spittelmarkt, Märkisches Museum und Alexanderplatz wurden spätere Termine zwischen 2001 und 2002 genannt. Weitere Stationen sollten erst 2003 oder 2004 folgen. Dabei handelte es sich um Planungsangaben, nicht um den Nachweis, dass die betreffenden Aufzüge im Juni bereits fertiggestellt waren.
Der nachträgliche Einbau von Aufzügen war technisch anspruchsvoll. Die vorhandenen Bahnhofsgebäude und Zugänge mussten berücksichtigt werden, und die neuen Anlagen benötigten geeignete Schächte, Stromversorgung und sichere Verbindungen zwischen Straßenebene, Verteilerebene und Bahnsteig. Bei älteren Stationen konnten außerdem denkmalpflegerische oder räumliche Einschränkungen die Umsetzung erschweren.
Barrierefreiheit hatte eine über den Personenkreis der Menschen mit Behinderungen hinausgehende Bedeutung. Aufzüge erleichtern auch älteren Fahrgästen, Eltern mit Kinderwagen und Reisenden mit schwerem Gepäck den Zugang. Die Nachrüstung war damit sowohl eine soziale als auch eine verkehrspolitische Aufgabe.
Wirtschaftlich musste die BVG die Investitionen in die U-Bahn mit den Kosten des laufenden Betriebs und anderen Modernisierungsprojekten abstimmen. Die Finanzierung von Aufzügen, Fahrzeugen und baulicher Sanierung stand unter dem Einfluss der Haushaltslage Berlins. Ein vollständiger barrierefreier Zugang zum gesamten U-Bahn-Netz war im Juni 2000 noch nicht gegeben.
Die verwendeten Quellen belegen einen Modernisierungs- und Planungsstand, aber keinen einzelnen außergewöhnlichen U-Bahn-Störfall als zentrales Ereignis des Monats. Der Bericht konzentriert sich daher auf die Infrastrukturentwicklung und die damaligen Zugänglichkeitsziele.
Quellen: SIGNAL, „Einbau von Aufzügen auf den Bahnhöfen der U-Bahn-Linie 2“, https://signalarchiv.de/Meldungen/10001884. SIGNAL, „Ein Jahrzehnt des Ärgers und des Ungemachs“, https://signalarchiv.de/Meldungen/10001873.
Dieser Text wurde mit Unterstützung durch KI erstellt.
U-Bahn: Letzte Tunnelarbeiten an der U2-Nordverlaengerung und Testbetrieb der Baureihe H
Ereignis
Abschluss der wesentlichen Tunnelbauwerke für die Verlängerung der Linie U2 Richtung Pankow und fortlaufende Erprobung der neuen Großprofil-Züge der Baureihe H.
Details
Im U-Bahn-Netz liefen im Juni 2000 die finalen Arbeiten für den anstehenden Lückenschluss der Linie U2 im Norden Berlins. Nach der Überwindung schwieriger geologischer Bedingungen im Bereich des Grundwasserspiegels konzentrierten sich die Bautrupps auf den Innenausbau des künftigen Umsteigebahnhofs Pankow. Die Gleisbauten vom bisherigen Endpunkt Vinetastraße wurden physisch fertiggestellt, sodass erste technische Überprüfungen der Signalanlagen eingeleitet werden konnten.
Gleichzeitig testete die BVG im Großprofilnetz (Linien U5 und U8) intensiv die neu ausgelieferten Serienzüge der Baureihe H. Diese modernen, komplett durchgängigen U-Bahn-Züge von Adtranz und Siemens sollten den Fahrgastkomfort und die soziale Sicherheit durch ein offenes Raumkonzept nachhaltig verbessern.
Dieser Text wurde mit Unterstützung durch KI erstellt.
U-Bahn: Inbetriebnahme der dritten SIS-Leitstelle am Alexanderplatz
Ereignis
Am 18. Mai 2000 nahmen die Berliner Verkehrsbetriebe die dritte Sicherheits-, Informations- und Service-Leitstelle für das U-Bahn-Netz am Knotenpunkt Alexanderplatz in Betrieb. Diese Einrichtung dient der zentralen Überwachung und Fahrgastbetreuung für die Großprofil-Linien U5 und U8.
Details
Die BVG setzte im Mai 2000 ihr millionenschweres Programm zur Modernisierung der Bahnhofssicherheit fort. Nach den Eröffnungen der SIS-Leitstellen an der Osloer Straße (1996) und am Kleistpark (Januar 2000) folgte am 18. Mai 2000 die Station Alexanderplatz. Die neue Leitstelle überwacht mithilfe zahlreicher neu installierter Videokameras die Bahnsteige und Zugänge der Linien U5 und U8. Wie die Berliner Verkehrsbetriebe mitteilten, können die Mitarbeiter vor Ort direkt auf Notrufe reagieren, Fahrgastauskünfte erteilen und Lautsprecherdurchsagen steuern. Das Konzept kombiniert technische Prävention gegen Vandalismus mit einer verbesserten Servicequalität für die Fahrgäste, um das subjektive Sicherheitsgefühl im Berliner Untergrund zu stärken. Eine vierte Leitstelle für das Kleinprofil-Netz befindet sich bereits in der Planungsphase.
Hinweis
„dieser Text wurd mir Unterstützung von KI erstellt“
Planung und Finanzierung der Verlaengerung der U-Bahnlinie 5 I
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den voraussichtlichen Kosten für den 2. Bauabschnitt der Verlängerung der U-Bahnlinie 5 zwischen Pariser Platz und Alexanderplatz, dem bis jetzt verbrauchten Anteil der Bundesmittel in Höhe von 295 Mio. DM und der Höhe der noch für den 2. Bauabschnitt zur Verfügung stehenden Bundesmittel, der Höhe und den Jahresrat