Kategorie: Straßenverkehr

Radverkehr: Neue Radwege bauen – alte nicht vergessen…, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

 

Wie bewerten der Senat und die Bezirke den #Zustand der vorhandenen #Radwege Berlins?

 

Antwort zu 1:

 

Derzeit erfolgt in der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz die europaweite Ausschreibung für ein #Erhaltungsmanagementsystem, mit dessen Hilfe die #Zustandsbewertung der Fahrbahnen erfolgen wird. Die Bewertung von Rad- und Gehwegen erfolgt zu einem späteren Zeitpunkt in einer zweiten Stufe. Aktuell können noch keine belastbaren Aussagen zum Gesamtzustand aller Radwege erfolgen.

 

Lichtenberg:

Einige Radwege sind stark erneuerungsbedürftig.

 

Mitte:

Viele der baulich angelegten Radwege sind bereits „in die Jahre gekommen“ und weisen eine Vielzahl von Vorschädigungen auf. Diese werden jedoch im Rahmen der Straßenunterhaltung durch kleinteilige Reparaturen weiter verkehrssicher gehalten und im

 

Rahmen der Möglichkeiten sukzessive durch grundhafte Sanierungen und Umbaumaßnahmen langfristig verbessert.

 

Bereits in den letzten Jahren wurden die Planungen zur Radverkehrsinfrastruktur nach dem jeweils aktuellen Stand geplant und umgesetzt. Hierbei finden die Planungsvorgaben der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz sowie der Verkehrslenkung Berlin Beachtung.

 

Eine geschaffene Verkehrsinfrastruktur weist eine gewisse Lebensdauer auf. Gleichzeitig verändert sich das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung. Dass nicht jede Entwicklung eine zügige Neugestaltung der Verkehrsinfrastruktur zur Folge hat, ist evident. Bekannt ist, dass die Radverkehrsinfrastruktur in vielen Bereichen nicht mehr den aktuellen Anforderungen entspricht. Auch aus diesem Grund, wurde die Radwegebenutzungspflicht (Verkehrszeichenzeichen 237, 240, 241 oder Zeichen 295 in Verbindung mit Zeichen 237) in vielen Fällen aufgehoben.

 

Pankow:

Der Zustand der vorhandenen Radwege, wie auch des gesamten öffentlichen Straßenlandes im Bezirk Pankow, ist Ausdruck der bisherigen dauerhaften und leider auch weiter anhaltenden Unterfinanzierung der planmäßigen bezirklichen Straßenunterhaltung.

 

Reinickendorf:

Die baulich vorhandenen Radwege entsprechen zum großen Teil nicht den derzeit gültigen technischen Vorschriften und befinden sich teilweise in einem nicht zufrieden stellenden Zustand.

 

Spandau:

Die Radwege in Spandau befinden sich in einem sehr unterschiedlichen Zustand zwischen sehr gut und mangelhaft. Viele Radwege sind allerdings für die heutigen Nutzungsansprüche zu schmal.

 

Tempelhof-Schöneberg:

Die Radwege im Bezirk Tempelhof-Schöneberg befinden sich im unterschiedlichen Zustand. Auf den Fahrbahnen der Hauptverkehrsstraßen angelegte Radverkehrsanlagen sind in der Regel gut ausgebaut. Die Radverkehrsanlagen in den Seitenräumen der Hauptverkehrsstraßen und im untergeordneten Straßennetz entsprechen in ihrer Breite und dem Zustand größtenteils nicht dem gewünschten Fahrkomfort.

 

 

Frage 2:

 

Wer ist für die Beseitigung von Schäden (etwa durch Baumwurzeln) oder anderweitige Behinderungen verantwortlich?

 

Antwort zu 2:

 

Die Zuständigkeit für die Beseitigung von Schäden obliegt dem jeweiligen Straßen- und Grünflächenamt in seiner Funktion als Straßenbaulastträger gem. § 7 Berliner Straßengesetz (BerlStrG).

 

Frage 3:

 

Wie läuft die Schadensfeststellung und die Behebung dieser ab?

Antwort zu 3:  Lichtenberg:

Die Schadensfeststellung erfolgt im Regelfall im Rahmen der regelmäßigen visuellen

Überwachung des Straßenzustandes durch die Straßenbegehenden. Zudem werden Hinweise durch Verkehrsteilnehmer gegeben. Die Instandsetzung erfolgt nach Priorität.

 

Mitte:

Gemäß den Ausführungsvorschriften zu § 7 BerlStrG – Überwachung des baulichen Zustandes der öffentlichen Straßen Berlins (AV Straßenüberwachung) werden die öffentlichen Straßen entsprechend ihrer Verkehrsbedeutung in Begehungsklassen eingeteilt und zur Überwachung der Verkehrssicherheit durch Bauaufseher/ Straßengeher begangen.

 

Straßen der Begehungsklasse I (Straßen oder Straßenabschnitte mit einer Verkehrsbelastung von werktäglich mehr als 10.000 Kraftfahrtzeugen in 24 Stunden und Straßen und Straßenabschnitte, die von öffentlichen Verkehrsmitteln des Oberflächenverkehrs benutzt werden, sowie Fußgängerbereiche in Geschäftsgebieten) werden zweimal im Monat begangen. Straßen der Begehungsklasse II (alle übrigen Straßen oder Straßenabschnitte) werden einmal in zwei Monaten begangen.

Im Rahmen der Überwachung ist u.a. auf Schäden am Straßenkörper, Verkehrshindernisse, Straßenzubehör, Schäden oder Mängel an Baustellenabsperrungen sowie auf Verkehrsgefährdungen durch Einrichtungen, die als Sondernutzung zugelassen wurden, zu achten.

 

Hierbei werden auch die Radwege kontrolliert. Festgestellte Mängel werden dokumentiert und zur Beseitigung an vertraglich gebundene Firmen weitergeleitet. Im Falle von schwerwiegenden Schäden, welche eine verkehrssichere Nutzung der Radwege nicht mehr ermöglichen, werden Sofortmaßnahmen zur Sicherung und Absperrung eingeleitet. Festgestellte Verkehrsgefährdungen im Zusammenhang mit Sondernutzungen werden an die zuständigen Stellen weitergeleitet und der Sondernutzer aufgefordert, hier umgehend für Abhilfe zu sorgen.

 

Großflächige Schäden und längerfristige Erhaltungsmaßnahmen werden den zuständigen Bezirksingenieur/innen gemeldet, um entsprechende Baumaßnahmen zu planen und auszuschreiben, sowie die entsprechenden Abschnitte in die Investitionsplanung aufzunehmen.

 

Pankow:

Im Rahmen der durch die Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes – Überwachung des baulichen Zustandes der öffentlichen Straßen Berlins – (AV Straßenüberwachung) vorgeschriebenen Straßenbegehungen werden die Radwege als Bestandteil der jeweiligen Straße mit begangen, festgestellte Schäden aufgenommen und einzeln nach Ort, Lage, Art/Form, Befestigungsart, Fläche und Tiefe bewertet. Bei Feststellung bestimmter Kriterien, z. B. die Tiefe eines Straßenschadens, wird dieser als Gefahrenstelle betrachtet. Somit ist erkennbar, dass nicht jeder Straßenschaden auch automatisch eine Gefahrenstelle ist.

 

Werden Gefahrenstellen in Radwegen festgestellt, erfolgt nach Kenntnisnahme dieser die umgehende Beauftragung. Die Beseitigung der Gefahrenstelle erfolgt im Rahmen der finanziellen Möglichkeiten i.d.R. am nächsten Werktag. Wenn keine dauerhafte Schadensbeseitigung erfolgen kann, wird die Gefahrenstelle gesichert (z. B. mit einer Absperrung) bzw. provisorisch beseitigt (z. B. mit Kaltasphalt).

 

Reinickendorf:

Schäden werden einmal über die Begehung, entsprechend der Ausführungsvorschrift zum Berliner Straßengesetz zur Straßenüberwachung des öffentlichen Straßenlandes, festgestellt. Weiterhin gibt es eine Vielzahl von Meldungen durch Bürger, Polizei und über das Ordnungsamt. Festgestellte Mängel werden in der Regel innerhalb von 14 Tagen, Gefahrenstellen innerhalb von 24 Stunden beseitigt. Ist eine Behebung der Schäden nicht möglich, so wird mit entsprechenden Verkehrszeichen darauf hingewiesen.

 

Spandau:

Die Schäden werden entweder im Rahmen der regelmäßigen Begehung auf Grundlage der AV Straßenüberwachung oder gezielte Überprüfung konkreter Abschnitte festgestellt oder durch Dritte gemeldet. Kleinere Schäden werden umgehend beseitigt. Wenn Baumwurzeln betroffen sind, oder es sich um größere Schäden handelt muss eine Ortsbesichtigung vorgenommen, gegebenenfalls auch eine aufwändigere Planung veranlasst werden.

 

Tempelhof-Schöneberg:

Die Schadensfeststellung erfolgt im Rahmen der regelmäßigen Kontrollen während der Beläufe durch Straßenbegeherinnen und Straßenbegeher. Die Behebung der Gefahrenstellen erfolgt durch vom Bezirksamt beauftragte Baufirmen.

 

 

Frage 4:

 

Wie lange dauert eine Schadensfeststellung und die Behebung im Regelfall in den einzelnen Bezirken?

Antwort zu 4:  Lichtenberg:

Wie bereits erwähnt, werden die Schäden im Zuge der regelmäßigen Straßenbegehungen

festgestellt. Der zeitliche Aufwand (zwischen Erfassung und Instandsetzung) wird statistisch nicht erfasst. Die zeitliche Dauer der Behebung der Schäden ist abhängig vom Umfang, der Wertigkeit und den zur Verfügung stehenden finanziellen Mitteln.

 

Mitte:

Kleinteilige Reparaturen werden durch die vertraglich gebundenen Gefahrenstellenfirmen in der Regel innerhalb von drei Tagen nach Feststellung ausgeführt.

Großflächige Unterhaltungsmaßnahmen sowie Investitionsmaßnahmen bedürfen einer längerfristigen Vorbereitung und können einen Vorlauf von mehreren Jahren nach sich ziehen.

 

Pankow:

Die Schadensfeststellung ist vom turnusmäßigen Straßenbegang der in der o.a. Ausführungsvorschrift geregelt ist abhängig (Straßen der Begehungsklasse I – zweimal im Monat, Straßen der Begehungsklasse II – einmal in zwei Monaten). Zur Behebung von Gefahrenstellen siehe Antwort zu Frage 3.

 

Reinickendorf:

Schäden werden einmal über die Begehung, entsprechend der Ausführungsvorschrift zum Berliner Straßengesetz zur Straßenüberwachung des öffentlichen Straßenlandes, festgestellt. Weiterhin gibt es eine Vielzahl von Meldungen durch Bürger, Polizei und über das Ordnungsamt. Festgestellte Mängel werden in der Regel innerhalb von 14 Tagen, Gefahrenstellen innerhalb von 24 Stunden beseitigt. Ist eine Behebung der Schäden nicht möglich, so wird mit entsprechenden Verkehrszeichen darauf hingewiesen.

 

Spandau:

Wegen der unterschiedlichen Schäden und deren Ursachen lässt sich dies nicht pauschal beantworten. Kleinere Schäden werden in der Regel innerhalb weniger Tage, Gefahrenstellen ggf. am selben Tag beseitigt. Sind größere Eingriffe in den Wurzelraum oder umfangreiche Planungen erforderlich, dauert es deutlich länger. Bei dichtem Baumbestand kann unter Umständen gar keine Reparatur erfolgen.

 

Tempelhof-Schöneberg:

Die Hauptstraßen werden nach der AV Straßenbegang zweimal im Monat und die Nebenstraßen einmal in zwei Monaten belaufen. Die Dauer der Behebung hängt von den Ursachen ab und kann sich zwischen unverzüglich bei Gefahrenstellen und längeren Zeiträumen erstrecken, wenn erst noch weitere Prüfungen durchgeführt werden müssen.

 

Frage 5:

 

Reichen die vorhandenen Mittel und das Personal für eine adäquate Schadensfeststellung und Behebung auf den vorhandenen Radwegen Berlins?

Antwort zu 5:  Lichtenberg:

Aus der Sicht des Fachamtes nicht.

 

Mitte:

Hierbei ist zwischen der Schadensfeststellung sowie der kleinteiligen Reparatur und grundhaften Sanierungen von Radwegen zu unterscheiden.

Die vorhandenen Straßenunterhaltungsmittel sowie das Personal reichen aus, um die Schäden festzustellen und umgehende kleinteilige Reparaturen zu veranlassen. Für großflächige Unterhaltungsmaßnahmen sowie grundhafte Verbesserungen der Radwege stehen inzwischen in der Regel ebenfalls ausreichend Haushaltsmittel, nicht zuletzt aus den Sonderprogrammen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) zur Verfügung. Jedoch reichen die personellen Kapazitäten in der Regel nicht aus, um hier die bereitgestellten Mittel zeitnah umzusetzen. Erschwert wird dies durch den Umstand, dass es in der derzeitigen Situation auf dem Arbeitsmarkt trotz Stellenaufwüchsen nur schwer gelingt, geeignetes Fachpersonal zu rekrutieren.

 

Pankow: Nein.

 

Reinickendorf:

Die finanziellen Mittel des Bezirkes, hier der Titel für die Unterhaltung des öffentlichen Straßenlandes, reichen lediglich für die Beseitigung von Gefahrenstellen. Eine grundhafte Instandsetzung ist hiermit nicht möglich. Finanzielle Mittel der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz werden nur bewilligt, wenn die Radwege den geltenden technischen Standards entsprechen. Da aber die meisten Radwege unterdimensioniert sind, erfolgt keine Finanzierung.

 

Spandau:

Für eine Schadensfeststellung entsprechend der AV Straßenüberwachung reicht das vorhandene Personal aus. Soll die Kontrollfrequenz erhöht werden, ist das nicht der Fall. Für eine zügige Planung, Baudurchführung und Konfliktlösung reicht das vorhandene Personal u.a. auch deshalb nicht aus, weil das Land Berlin und hier insbesondere die Bezirke sowohl hinsichtlich der Bezahlung als auch der Arbeitsbedingungen kein attraktiver Arbeitgeber für Bauingenieure ist.

 

Tempelhof-Schöneberg:

Aus Sicht des Bezirksamtes reichen die zur Verfügung stehenden Mittel und das Personal für eine adäquate Schadensfeststellung und -behebung nicht aus.

 

 

Frage 6:

 

Was tut der Senat und was tun die Bezirke, um die Radwege auch zukünftig in Schuss zu halten und zu bringen?

 

Antwort zu 6:

 

Aus dem aufzubauenden Erhaltungsmanagementsystem (siehe Antwort zu Frage 1) sollen Bauprogramme abgeleitet werden, die als Grundlage für die Investitions- und Unterhaltungsplanung der Baulastträger dienen. Diese müssen seitens der Baulastträger mit personellen und finanziellen Mitteln untersetzt werden.

 

Derzeit stellt der Senat den Bezirken zusätzliche finanzielle Mittel aus dem Titel

„Unterhaltung des Straßenlandes – Sonderprogramm Straßensanierung“ (Kapitel 2707, Titel 52130). Neben der Sanierung von Fahrbahnen und Gehwegen werden daraus auch Sanierungsmaßnahmen von Radverkehrsanlagen finanziert. Außerdem werden zweckgebunden Mittel zur Sanierung von Radverkehrsanlagen aus dem Kapitel 0730, Titel 52108 (Maßnahmen zur Verbesserung des Radverkehrs) den Bezirken zur Verfügung gestellt. Beide Titel wurden in den letzten Jahren sukzessive erhöht.

 

Auch mit dem Ziel der Senkung der Unterhaltungs- und Sanierungskosten werden den Bezirksämtern zusätzliche investive Mittel der Titel 0730 und 2920 72016 (Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr) zur Verfügung gestellt, mit denen die Radverkehrsanlagen in bestimmten Straßenabschnitten komplett oder weitestgehend erneuert werden können.

 

Die entsprechenden Maßnahmen, werden mit den jeweiligen Mitarbeitenden der bezirklichen Straßen- und Grünflächenämtern und der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in turnusmäßig stattfindenden Steuerungsrunden besprochen und abgestimmt.

 

Mittel- bis langfristig ist geplant, auch die landeseigene Gesellschaft GB infraVelo GmbH an der Sanierung und dem Erhalt ausgewählter Radverkehrsanlagen zu beteiligen.

 

Lichtenberg:

Ohne Bereitstellung von Sondermitteln zur Verbesserung Radinfrastruktur beschränkt sich die Instandhaltung nur auf Kleinreparaturen zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit und Leistungsfähigkeit der Verkehrsanlage.

 

Mitte:

Der Senat stellt mit seinen Titeln Radwegsanierungsprogramm HT 0730 / 521 08, Radverkehrsinfrastrukturprogramm Haushaltstitel 0730 / 720 16 und

Radverkehrsinfrastrukturprogramm Haushaltstitel 2920 / 720 16 (KInvFG1-Mittel) finanzielle Mittel für die Bezirke bereit, damit diese Radverkehrsinfrastrukturmaßnahmen umsetzen können. Die Vorhaben werden in regelmäßig stattfindenden Runden zwischen Senat und Bezirk besprochen.

Zudem wurde die infraVelo GmbH mit dem Ziel gegründet, Projektsteuerungs-, Projektmanagement-, Baumanagement- sowie Bauherrnaufgaben im Zusammenhang mit anstehenden Radverkehrsinfrastrukturmaßnahmen im Land Berlin umzusetzen. Konkrete Projektabsprachen mit dem Bezirk Mitte haben noch nicht stattgefunden.

Durch das Mobilitätsgesetz wurden jedem Bezirk zwei Radverkehrsplaner-Stellen zugeschrieben. Diese konnten im Bezirk Mitte von Berlin, auch nach mehrmaliger Ausschreibung, noch nicht final besetzt werden.

 

Pankow:

Dem Handeln des Bezirkes Pankow sind durch die weitere dauerhafte Unterfinanzierung der bezirklichen Straßenunterhaltung enge Grenzen gesetzt.

Ebenfalls muss betont werden, dass die vorhandenen finanziellen Mittel für das öffentliche Straßenland in seiner Gesamtheit einzusetzen sind. Zu Fuß Gehende, Radfahrende und Autofahrende sind in Bezug auf die Straßenüberwachung gleichberechtigte Verkehrsteilnehmende und ein eventueller Schaden soll von allen gleichermaßen abgewendet werden. Hinzu kommt, dass gerade Radfahrende sämtliche Straßenbestandteile (Gehwege, Radwege und Fahrbahnen) nutzen und teilweise nach § 2 Abs. 4 und 5 StVO auch nutzen dürfen/müssen.

Eine Verbesserung des örtlich anzutreffenden Zustandes kann nur mit mehr Personal und einer bedarfsgerechten Finanzierung erzielt werden.

 

Reinickendorf:

Die finanziellen Mittel des Bezirkes, hier der Titel für die Unterhaltung des öffentlichen Straßenlandes, reichen lediglich für die Beseitigung von Gefahrenstellen. Eine grundhafte Instandsetzung ist hiermit nicht möglich. Finanzielle Mittel der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz werden nur bewilligt, wenn die Radwege den geltenden technischen Standards entsprechen. Da aber die meisten Radwege unterdimensioniert sind, erfolgt keine Finanzierung.

 

Spandau:

Die Bezirke tun alles, was unter den vorhandenen Rahmenbedingungen möglich ist um die Verkehrssicherheit aller Straßenbestandteile für alle Verkehrsteilnehmende sicherzustellen.

 

 

 

1 Kommunalinvestitionsförderungsgesetz

 

Tempelhof-Schöneberg:

Im Rahmen der Straßenunterhaltung können aufgrund der begrenzten

Mittel durch den Bezirk nur die unmittelbaren Gefahrenstellen beseitigt werden. Im Weiteren ist der Fachbereich Straßen bemüht, mit zusätzlich zur Verfügung stehenden Mitteln – auch von der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz – auch Radwegabschnitte instand setzen zu lassen.

 

 

Berlin, den 1. August 2018 In Vertretung

Stefan Tidow

 

Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Herkunft der Stickoxide in Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

Welche #Grenzwerte für #Stickoxide gelten aktuell jeweils an Straßen, am Arbeitsplatz, im Wohnumfeld?

Antwort zu 1.:

An Straßen und im Wohnumfeld gelten die Luftqualitätsgrenzwerte  der Europäischen Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG zum Schutz der Gesundheit, die mit der 39. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (39. BImSchV) in deutsches Recht überführt wurden.

Es gilt für Stickstoffdioxid (NO2) ein Grenzwert für das Jahresmittel von 40 µg/m³. Zur Begrenzung von hohen Konzentrationsspitzen darf zudem nur maximal 18-mal im Jahr ein NO2-Stundenmittelwert von 200 µg/m³ überschritten werden. Für Stickstoffmonoxid (NO) oder Stickoxide als Summe aus NO und NO2 wurde kein Grenzwert für Straßen oder das Wohnumfeld festgelegt. Die Außenluftgrenzwerte der 39. BImSchV beziehen sich auf ein Exposition über 24 Stunden an 365 Tagen des Jahres über ein ganzes Menschenleben und sollen zudem auch empfindliche Menschen, z.B. Säuglinge, kranke oder ältere Menschen, schützen.

Für Arbeitende an Industriearbeitsplätzen und im Handwerk, bei denen  aufgrund  der Verwendung oder Erzeugung bestimmter Arbeitsstoffe eine erhöhte Stickstoffdioxid- Belastung zu erwarten ist, gelten die Arbeitsplatzgrenzwerte der Technischen Regeln für Gefahrstoffe 900 (TRGS 900). Diese werden vom Ausschuss für Gefahrstoffe der Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin festgelegt.

Arbeitsplatzgrenzwerte haben einen anderen Zeit- und Personenbezug als Grenzwerte für die Außenluft: Sie sind Schichtmittelwerte für gesunde Arbeitende bei in der Regel täglich achtstündiger Exposition an fünf Tagen pro Woche während der Lebensarbeitszeit. Der Arbeitsplatzgrenzwert für  NO2 beträgt (als Schichtmittelwert) 950 µg/m³ und für NO 2.500

µg/m³. Die Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer, die berufsbedingt Schadstoffen ausgesetzt sind, erhalten zusätzlich eine arbeitsmedizinische Betreuung.

Für Büroarbeitsplätze gelten die Richtwerte des Ausschusses für Innenraumrichtwerte (AIR) des Umweltbundesamtes. Für NO2 wurde ein sog. „Richtwert II“ von 60 µg/m³ (Wochenmittelwert) festgelegt. Vom AIR wird zum Richtwert II erläutert, dass dies ein wirkungsbezogener Wert sei, bei dessen Erreichen beziehungsweise Überschreiten unverzüglich zu handeln sei. Diese höhere Konzentration kann, besonders für empfindliche Personen bei Daueraufenthalt in den Räumen, eine gesundheitliche Gefährdung darstellen.

Frage 2:

Welche unterschiedlichen chemischen Verbindungen (also Arten von Stickoxiden) werden dabei gemessen? Werden diese bei der Berechnung der Grenzwerte unterschiedlich bewertet?

Antwort zu 2.:

An den Berliner Messstationen werden Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2) gemessen. Für die Beurteilung der Luftqualität hinsichtlich der Grenzwerte wird NO2 verwendet.

Frage 3:

Aus welchen anthropogenen und natürlichen Quellen stammt nach den Erkenntnissen, die dem Senat vorliegen, die Stickoxidbelastung der Luft in Berlin (bitte prozentual angeben, zumindest für die größeren Quellen)?

 

Antwort zu 3.:

 

Stickoxide werden fast ausschließlich bei Verbrennungsprozessen durch die Oxidation des Stickstoffs der Luft bei hohen Temperaturen und Luftüberschuss gebildet. Zu einem kleineren Teil trägt auch die Verbrennung von Stickstoffverbindungen in Brennstoffen zur Bildung von Stickoxiden bei.

Bei der Betrachtung des Schadstoffausstoßes werden stets die Stickoxide NOx als Summe aus NO und NO2 betrachtet. In der Regel überwiegt im Abgas NO, welches aber in der Atmosphäre weiter zu NO2 reagiert. Vergleichsweise höhere Anteile von NO2 im Abgas finden sich in den Abgasen von Diesel-Pkw und leichten Nutzfahrzeugen ab dem Abgasstandard Euro 3 durch den Einsatz von Oxidationskatalysatoren.

Der Beitrag natürlicher Quellen zur Stickoxidbelastung der Luft in Berlin ist sehr gering. Die Stickoxide stammen dabei aus der Umwandlung von Düngemitteln und tierischen Ausscheidungen im Boden.

Im Emissionskataster Berlin 2015 wird der Stickoxidausstoß folgender Quellen bilanziert:

  • (37 %),
  • (30 %),
  • (11 %),
  • (6,5 %),

 

  • (6,3 %),
  • (5,8 %),
  • (1,3 %),
  • Maschinen und Geräte (1,1 %),
  • Quellen (0,8 %) und
  • (0,6 %).

In der Summe wurden im Jahr 2015 in Berlin 18.929 Tonnen Stickoxide emittiert.

 

Für die Beurteilung des Beitrags der Quellen zur NO2-Belastung an Messorten muss die Ausbreitung der Emissionen in der Atmosphäre berücksichtigt werden. Aufgrund der niedrigen Quellhöhe verursachen die Kfz-Abgase des Berliner Straßenverkehrs im Mittel etwa 75 % der NO2-Belastung an Hauptverkehrsstraßen, der Beitrag von Berliner Kraftwerken ist aufgrund der hohen Schornsteine auf knapp 2 % gesunken, der Anteil des Flugverkehrs aufgrund der großen Emissionshöhe auf nur 1%. Der Beitrag aus Quellen außerhalb Berlins ist mit 14% relativ gering.

 

Frage 4:

 

Wie hat sich die Stickoxidbelastung in den letzten 10 Jahren verändert (bitte dabei möglichst aufteilen nach Quellen der Stickoxide)?

 

Antwort zu 4.:

 

Die Stickoxidbelastung, d.h. die Konzentration von Stickoxiden, wird an den 16 Standorten der automatischen Luftgüte-Messstationen des Berliner Luftgütemessnetzes (BLUME) gemessen.

In der unten aufgeführten Tabelle 1 sind die für die Beurteilung der Einhaltung von Grenzwerten relevanten NO2-Konzentrationen für die Jahre 2007 bis 2017 in Mikrogramm pro Kubikmeter (µg/m³) zusammengestellt. Die Ableitung einer Trendaussage für die Belastung verschiedener Quellen ist aus Luftgütemessungen nicht möglich.

Anhand der Standorte der Stationen am Stadtrand, im städtischen Hintergrund und an Hauptverkehrsstraßen wird jedoch der Einfluss des Kfz-Verkehrs deutlich: An den Straßenstationen ist die NO2-Konzentration etwa doppelt so hoch wie an den Stationen des städtischen Hintergrunds.

Während sich die NO2-Konzentrationen am Stadtrand und in innerstädtischen Wohngebieten kaum verändert haben, ging die NO2-Belastung an Hauptverkehrsstraßen seit 2014 leicht zurück. Am deutlichsten sanken die Werte an der stark vom Busverkehr beeinflussten Messstelle Hardenbergplatz, weil die BVG zahlreiche neue Euro VI-Busse mit nachweislich geringen realen NOx-Emissionen neu beschafft und  die  bestehende Flotte mit Hilfe von Fördermitteln des Senats mit wirksamen Stickoxidfiltern nachrüstet.

 

Tabelle 1:             Jahresmittelwerte der NO2-Belastung von 2007 bis 2017 in µg/m³

 

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Stadtrand

MC027

Marienfelde

16

15

16

17

16

15

15

15

14

15

13

MC032

Grunewald

14

14

15

15

13

13

13

14

13

14

12

MC077

Buch

15

15

14

14

14

14

13

14

14

14

14

MC085

Friedrichshagen

14

14

13

13

13

14

13

12

13

13

13

MC145

Frohnau

13

12

13

13

13

13

12

13

13

13

12

innerstädtischer Hintergrund (Wohngebiete)

MC010

Wedding

26

27

28

28

30

29

27

28

28

27

28

MC018

Schöneberg

27

27

28

30

29

27

27

27

26

26

24

MC042

Neukölln

28

27

28

28

28

28

27

27

27

27

26

MC282

Karlshorst

22

21

21

22

21

19

17

18

20

21

20

MC171

Mitte

27

27

28

28

28

28

27

28

27

28

27

Hauptverkehrsstraßen

MC174

Frankfurter Allee

48

44

44

42

43

43

41

42

41

41

41

MC117

Schildhornstr.

53

49

55

54

54

52

50

49

48

46

45

MC143

Silbersteinstr.

52

50

56

56

54

52

54

56

52

52

48

MC220

Karl-Marx-Str.

58

55

55

53

52

56

55

52

52

51

49

MC115

Hardenbergplatz

60

59

62

63

66

60

63

62

53

51

45

MC124

Mariendorfer Damm

 

 

 

53

 

50

 

51

 

50

 

49

 

46

 

49

 

46

 

47

 

 

Frage 5:

 

Lassen sich die aus dem Verkehr stammenden Stickoxidemissionen weiter aufteilen oder einzeln zuordnen (Luftverkehr, PKW, LKW, Schienenverkehr, Schiffsverkehr)? Wenn ja, welche Aufteilung ergibt sich dabei über die letzten 5 Jahre?

 

Antwort zu 5.:

 

Die Emissionen lassen sich auf einzelne Verkehrsträger und beim Kfz-Verkehr auf die einzelnen Fahrzeugkategorien aufteilen. Für die Bestimmung der Kfz-Emissionen ist eine vollständige Verkehrsmengenkarte für das  Hauptverkehrsstraßennetz notwendig. Aufgrund des hohen Aufwandes findet eine Neuberechnung und Aktualisierung der Karte nur alle fünf Jahre statt. Entsprechendes gilt für die anderen Verkehrsarten. Die Beantwortung der Frage ist daher nur auf Basis von Daten aus dem Jahr 2015 möglich.

Für den Straßenverkehr liegt die Aufteilung nach Fahrzeugkategorien für 2015 für Hauptverkehrsstraßen vor. Die NOx-Gesamtemissionen und die Anteile der Fahrzeugkategorien sind in Tabelle 2 dargestellt.

 

Tabelle 2:      Stickoxidemissionen des Kfz-Verkehrs auf Hauptverkehrsstraßen im Jahr 2015 sowie Anteile der einzelnen Fahrzeugkategorien

 

 

Jahr

Kfz- Emission gesamt

 

Pkw

leichte Nutz- fahrzeuge

 

Lkw

 

Linienbusse

 

Reisebusse

 

Motorräder

2015

5.817 t/a

49 %

13 %

18 %

16 %

4 %

0,4 %

 

Für die anderen Verkehrsträger sind die Gesamtemissionen und die jeweiligen Anteile in der Tabelle 3 dargestellt.

 

Tabelle 3:      Stickoxidemissionen des Luft-, Schienen- und Schiffsverkehrs im Jahr 2015 sowie Anteile der einzelnen Verkehrsträger

 

 

Jahr

Emissionen gesamt

 

Luftverkehr

 

Schienenverkehr

 

Schiffsverkehr

2015

1.596 t/a

77 %

7 %

16 %

 

 

 

Berlin, den 1. August 2018

 

 

In Vertretung Stefan Tidow

Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr + Elektromobilität: Ladesäulen für Elektromobilität (II) aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Dürfen auch andere private Anbieter in Berlin #Ladesäulen errichten (z.B. Supermärkte,
Wohnungsbaugesellschaften, Firmen)?
Antwort zu 1:
Es ist erwünscht, dass Unternehmen, die sich an der EU-weiten Ausschreibung des
Landes Berlin nicht beteiligt haben, Ladeeinrichtungen in Berlin errichten und betreiben.
Für Ladeeinrichtungen im öffentlichen Raum ist die Einbindung in das „Berliner Modell“
zentrale Voraussetzung für die Erteilung einer Sondernutzungserlaubnis. Ziel dieser
Anforderung ist eine effiziente Nutzung durch einen diskriminierungsfreien Zugang zur
#Ladeinfrastruktur. #Ladeeinrichtungen auf privaten Grundstücken sind eine sinnvolle
Ergänzung der Angebote im öffentlichen Raum.
Frage 2:
Welche Bedingungen müssen erfüllt werden, damit andere private Anbieter Ladesäulen errichten können?
a. auf Privatgelände?
b. im öffentlichen Straßenland?
Antwort zu 2. a.:
Ladeeinrichtungen außerhalb des öffentlichen Straßenlandes bedürfen der Zustimmung
der privaten Grundstückseigentümer bzw. Handlungsbevollmächtigten. Die technischen
Anforderungen für einen sicheren Betrieb sowie die allgemeinen Anforderungen der
2
Bauordnung Berlin sind einzuhalten. Die Anlagen müssen den anerkannten technischen
und baulichen Standards entsprechen.
Antwort zu 2. b.:
Eine Sondernutzungserlaubnis nach § 12 in Verbindung § 11 Berliner Straßengesetz
(BerlStrG) ist für Ladestationen erforderlich, die auf Straßen, Wegen und Plätzen
betrieben werden, die gemäß § 2 BerlStrG für den öffentlichen Verkehr gewidmet sind.
Die Sondernutzungsgenehmigungen werden von den bezirklichen Straßen- und Grünflächenämtern
(vormals Tiefbauämter) erteilt. Voraussetzung hierfür ist die Einbindung in das
„Berliner Modell“ (siehe Antwort zu 1).
Frage 3:
Sieht der Senat angesichts des Bedarfes an weiteren #Schnellladesäulen und vor dem Hintergrund einer
Presseberichterstattung, dass es einen deutlichen Rückstand im Zeitplan bei der Errichtung der
Ladeinfrastruktur durch das vom Land Berlin beauftragte Konsortium gebe, Bedarf und Möglichkeiten, die
Einrichtung von Ladesäulen durch andere private Anbieter anzuregen bzw. zu erleichtern? Wenn ja, welche?
Antwort zu 3:
Durch den Ladeinfrastrukturbetreiber #Allego wurden 249 Ladesäulen mit 465 Ladepunkten
bis Ende Juni 2018 errichtet. Darunter sind 9 Schnellladesäulen mit jeweils zwei parallel
nutzbaren Ladepunkten. Das Angebot an Ladeinfrastruktur in Relation zu den in Berlin
zugelassenen #Elektro-Pkw übertrifft damit das Angebot in allen deutschen und den
meisten europäischen Städten.
Eine Beschleunigung des Ausbaus der Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum im Rahmen
des „Berliner Modell“ gehört zu den Zielen des Senats. Dafür ist ein einheitliches und
einvernehmliches Vorgehen aller Akteure notwendig. Um den Antrags- und
Genehmigungsprozess zu beschleunigen, arbeitet der Senat an der Vereinheitlichung des
Genehmigungsprozesses in Zusammenarbeit mit den Bezirken.
Die Errichtung von Ladeeinrichtungen durch „dritte Betreiber“ ist ausdrücklich erwünscht.
Frage 4:
Gemäß Festlegung haben Ladesäulen im öffentlichen Raum die #Farbgebung „Signal Grau RAL-Farbcode
7003, bei einem Außenmaß von höchsten 1700 mm Höhe, 450 mm Breite und 360 mm Tiefe, einzuhalten
(s.a. Bild einer Ladesäule auf
https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/planung/e_mobilitaet/de/infrastruktur.shtml)
a. Welche Gründe haben dazu geführt, ein so unauffälliges und langweiliges Design für
Ladesäulen
vorzuschreiben, dass nur wenig zu ihrer Sichtbarkeit und #Auffindbarkeit im Straßenland
beiträgt?
Antwort zu 4:
Um das Straßenbild im Allgemeinen so wenig wie möglich zu beeinflussen, wurde für
Ladesäulen im öffentlichen Raum eine zurückhaltende Dimensionierung und Gestaltung
gewählt. Zudem wurden hierdurch auch größere Freiheiten bei der Vorauswahl von
3
Standorten möglich, die in räumlichem Zusammenhang mit Denkmalen,
Denkmalbereichen und Gartendenkmalen sowie Erhaltungsbereichen stehen. Schließlich
wurde das Verfahren beschleunigt, da durch die gewählte Gestaltung ein gesondertes
bauordnungsrechtliches Verfahren zur Genehmigung als Werbeanlage entbehrlich ist.
Berlin, den 31.07.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr + Elektromobilität: Ladesäulen für Elektromobilität (I), aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
In wie vielen Fällen, die das #LIB seit dem 1.1.2016 koordiniert hat, konnte inzwischen die Einrichtung von
#Ladesäulen erfolgreich abgeschlossen werden?
Antwort zu 1:
Vom 1.1.2016 bis Ende Juni 2018 wurden rund 150 Wechsel- und Gleichstrom-
Ladessäulen sowie 30 #Ladepunkte an Beleuchtungsmasten errichtet, die vom
#Ladeinfrastrukturbüro (LIB) koordiniert worden waren.
Frage 2:
Wie viele vom LIB koordinierte Verfahren befinden sich derzeit noch in Bearbeitung?
Antwort zu 2:
Von den vom LIB koordinierten Verfahren befinden sich derzeit rund 60 in Bearbeitung.
Frage 3:
Wie lange dauert in der Regel das Verfahren der Beantragung vom Eingang beim LIB bis zur erfolgreichen
Installation von Ladesäulen?
Antwort zu 3:
Die Dauer der Verfahren vom Eingang einer Standortnachfrage über die be-emobil-
Website http://www.be-emobil.de/ bis zu Inbetriebnahme der Ladeeinrichtung variiert in
einer großen Bandbreite. Ursache hierfür sind unterschiedliche Verfahren und Akteure bei
2
Standorten auf privatem Grund und bei Standorten auf öffentlichem Straßenland. Bei
erstgenannten sind beispielsweise die Eigentums- und Entscheidungsbefugnisse von
hoher Relevanz. Informationen zur durchschnittlichen Dauer der Verfahren liegen dem
Senat nicht vor.
Frage 4:
Welches sind die wesentlichen Gründe für die Dauer der Bearbeitungszeiten?
Antwort zu 4:
Der Aufbau von Ladeinfrastruktur auf öffentlichem Straßenland erfolgt entsprechend den
gesetzlich geregelten Zuständigkeiten für die Planungs- und Genehmigungsprozesse der
Bezirksbehörden. Im Planungs- und Genehmigungsprozess sind auf bezirklicher Ebene
zwei bis drei Behörden involviert (Straßenverkehrsbehörde, Straßen- und
Grünflächenämter und in einzelnen Fällen die bezirklichen Denkmalschutzbehörden).
Weiterhin gibt es Unterschiede im Vorgehen der Bezirke.
Auch ungeklärte Fragen des Mess- und Eichrechts des Bundes sowie der
Preisangabenverordnung beeinflussen die Dauer der Bearbeitungszeit.
Frage 5:
Welche Möglichkeiten sieht der Senat, das Genehmigungsverfahren für die Ladesäulenerrichtung zu
beschleunigen?
Antwort zu 5:
Ein einheitliches und einvernehmliches Vorgehen aller Akteure unterstützt die
Beschleunigung des Verfahrens. Der Senat arbeitet hieran in Zusammenarbeit mit den
Bezirken.
Darüber hinaus würde insbesondere eine rasche Klärung offener Fragen zum Mess- und
Eichrecht des Bundes sowie zur Preisangabenverordnung des Bundes zu einer
Beschleunigung des Verfahrens beitragen. Hersteller und Betreiber von Ladeinfrastruktur
sind oftmals verunsichert, wie mess- und eichrechtlichen Anforderungen umgesetzt
werden sollen und fürchten hiermit verbundene Kostenrisiken im Falle möglicherweise
erforderlicher technischer Nachrüstung. Diese Unsicherheiten verzögern die Erweiterung
der Infrastruktur. Vergleichbare Risiken und damit Investitionshemmnisse sind durch die
jüngsten Diskussionen über die Umsetzung der Preisangabenverordung entstanden.
Der Senat ist zur Klärung diesbezüglicher offener Fragen mit dem Bund im Gespräch.
Berlin, den 31.07.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Rudolf-Wissel-Brücke, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie schätzt der Senat die Verkehrssituation im Charlottenburger Westen zwischen dem Tunnel Rathenau
Platz über den Spandauer Damm bis zum #Jakob-Kaiser-Platz insbesondere im Bereich der #Rudolf-Wissell-
Brücke ein?
Antwort zu 1:
Die #A100 zwischen dem Tunnel Rathenau Platz und dem Autobahndreieck
Charlottenburg/Jakob-Kaiser-Platz gehört zu den meistbefahrenen Autobahnabschnitten in
Deutschland. Im Bereich der Rudolf-Wissell-Brücke beträgt die durchschnittliche
werktägliche Verkehrsbelastung (DTVw) rd. 180.000 Kfz/24 Std. (Quelle: Verkehrslenkung
Berlin – Verkehrsstärkenkarte 2014). Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens kommt
es insbesondere in den Morgen- und Nachmittagsstunden häufig zu Staubildungen.
Frage 2:
Wie weit ist die Erstellung des „Masterplans Bauen und Verkehr“ und welche Bedeutung hat der Masterplan
bezüglich der Sanierung der Rudolf-Wissell-Brücke?
Antwort zu 2:
Mit Dienstleistungsvertrag vom 11.05.2015 wurde die Deutsche Einheit
Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) vom Land Berlin mit der Planung und
Realisierung der grundhaften Erneuerung / Instandsetzung der A 111 ab der
Landesgrenze Brandenburg bis zum Autobahndreieck Charlottenburg einschließlich der
2
Rudolf-Wissell-Brücke beauftragt. Im Zuge dieser komplexen Planungs- und Bauaufgabe
wird durch die DEGES derzeit ein integriertes Verkehrs- und Baukonzept („Masterplan
Bauen und Verkehr“) erarbeitet und voraussichtlich Ende 2018 der Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz vorgestellt.
Frage 3:
Da der Wettbewerb zur Konkretisierung der Baumaßnahme im Herbst 2017 abgeschlossen werden sollte,
frage ich nach den Ergebnissen?
Antwort zu 3:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat das Siegerkonzept des
Wettbewerbs für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke vom Ingenieurbüro
Leonhardt, Andrä und Partner im Rahmen einer Pressekonferenz gemeinsam mit der
DEGES am 03.05.2018 der Öffentlichkeit vorgestellt.
Frage 4:
Inwieweit ist jetzt eine Behelfsbrücke vorgesehen bzw. welche Verkehrsführung ist für das Autobahndreieck
Charlottenburg vorgesehen?
Antwort zu 4:
Das Siegerkonzept des Wettbewerbs sieht für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-
Brücke selbst keine Behelfsbrücke vor. Die verkehrliche Leistungsfähigkeit der Autobahn
soll demnach in den einzelnen Bauphasen weitestgehend erhalten bleiben und dadurch
eine Verdrängung des Autoverkehrs in das nachgeordnete Straßennetz vermieden
werden. Im Hinblick auf die Erneuerung sämtlicher Rampenbauwerke im Bereich des
Autobahndreiecks Charlottenburg und der Einrichtung der hierzu erforderlichen
bauzeitlichen Verkehrsführungen wird der teilweise Einsatz von Behelfsbrücken
wahrscheinlich.
Frage 5:
Wie soll die alternative Verkehrsführung im Bereich des Umfeldes der Rudolf-Wissell-Brücke
(Fürstenbrunner Weg/Tegeler Weg) nach dem jetzigen Stand der Erkenntnisse aussehen?
Antwort zu 5:
Siehe Antwort zu Frage 4.
Frage 6:
Wann ist mit dem Beginn der Baumaßnahmen zu rechnen und inwieweit wird es eine Koordination mit
etwaigen Baumaßnahmen am Autobahndreieck Funkturm geben?
3
Antwort zu 6:
Mit einem Beginn der Baumaßnahmen ist nach aktueller Einschätzung nicht vor dem Jahr
2022 zu rechnen. Soweit erforderlich wird eine Koordination der Bau- und
Verkehrszustände mit weiteren Baumaßnahmen erfolgen.
Frage 7:
Inwieweit sind jetzt konkretere Kostenschätzungen möglich (im Vergleich zum März 2017), ggf. warum nicht,
ggf. wann ist mit konkreten Kostenschätzungen zu rechnen?
Antwort zu 7:
Konkretere Kostenschätzungen sind nach Erreichen eines entsprechenden
Planungsstandes mit Abschluss der Vorplanung voraussichtlich im 2. Halbjahr 2019
möglich.
Frage 8:
Welche Anteile übernimmt der Bund und welche Anteile das Land Berlin?
Antwort zu 8:
Der Bund trägt grundsätzlich die Kosten für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke
und des Autobahndreiecks Charlottenburg im Sinne einer Erhaltungsmaßnahme. Die
Entscheidung zur Finanzierung erfolgt mit dem Gesehenvermerk des Bundesministeriums
für Verkehr und digitale Infrastruktur auf der Grundlage der Entwurfsplanung. Im Bereich
der Bahnquerungen ist nach Eisenbahnkreuzungsrecht eine Kostenbeteiligung der
Deutschen Bahn AG möglich. Gegebenenfalls zusätzliche Maßnahmen auf Veranlassung
Dritter müssen vom jeweiligen Vorhabenträger finanziert werden. Die Planungskosten sind
weitgehend vom Land Berlin zu tragen.
Frage 9:
Welche Informations- und Partizipationskonzepte sind im letzten Jahr erarbeitet worden, um die Menschen
in Westend und Charlottenburg-Nord sowie die Verkehrsteilnehmer zu beteiligen?
Antwort zu 9:
Neben fortlaufenden Abstimmungen mit Betroffenen soll es im Rahmen der Vorplanung
eine gesamthafte Projektvorabstimmung mit den Trägern Öffentlicher Belange geben. Im
Hinblick auf die Bürgerbeteiligung wird aktuell die Beauftragung einer Agentur für
Kommunikation über eine EU-weite Ausschreibung vorbereitet. Die Agentur wird
entsprechende Konzepte unter Einbeziehung der aktuellen Standards für
Beteiligungsprozesse und der neuen Medien erarbeiten.
Frage 10:
Welche Aussagen sind bezüglich eines besseren Lärmschutzes für Anwohner und Anwohnerinnen in
Westend und Charlottenburg-Nord nach über einem Jahr möglich?
4
Antwort zu 10:
Die Anspruchsberechtigung für aktiven und passiven Schallschutz beim Ersatzneubau der
Rudolf-Wissell-Brücke und des Autobahndreiecks Charlottenburg wird in einer
schalltechnischen Untersuchung gemäß Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) bzw.
Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) unter Beachtung der Verhältnismäßigkeit
ermittelt und im Planfeststellungsverfahren festgelegt.
Berlin, den 26.07.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Autobahndreieck Funkturm, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie schätzt der Senat die Verkehrssituation im Charlottenburger Westen im Bereich des Autobahndreiecks
Funkturm ein?
Antwort zu 1:
Das #Autobahndreieck #Funkturm ist einer der am höchsten belasteten
#Autobahnknotenpunkte Deutschlands. Gemäß Veröffentlichung der Senatsverwaltung
betrug die durchschnittliche werktägliche Verkehrsbelastung (DTV / 24 h) im
Autobahndreieck Funkturm im Jahr 2014 auf der A 100 ca. 197.000 Kfz/24 h und auf der A
115 ca. 84.000 Kfz/24 h.
Frage 2:
Wie weit ist die Erstellung des „Masterplans Bauen und Verkehr“ und welche Bedeutung hat der #Masterplan
bezüglich des Umbaus des Autobahndreiecks Funkturm?
Antwort zu 2:
Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen erarbeitet ein begleitendes
stadtplanerisches Konzept für den gesamtstädtisch bedeutsamen Raum Autobahndreieck
Funkturm / Messe Berlin / Westkreuz. Dieser soll die stadtplanerischen,
landschaftsplanerischen, verkehrsplanerischen und städtebaulichen Anforderungen an
den Stadtraum in Verbindung mit dem #Planfeststellungsverfahren
Sanierung/Ersatzneubau Autobahndreieck (AD) Funkturm klären. Erste Ergebnisse
werden zum Jahreswechsel 2018/19 erwartet. Ein weiterer Masterplan für die Umgebung
des AD Funkturm ist für die Umsetzung des Projektes Umbau AD Funkturm nicht
erforderlich. Wesentlich ist aufgrund des Bauwerkszustandes der Bestandsbrücken die
2
möglichst zügige Erneuerung dieses zentralen und extrem hoch belasteten
Verkehrsknotenpunktes, der für die Mobilität der Stadt Berlin von elementarer Bedeutung
ist.
Frage 3:
Wird es zu einem Umbau des Autobahndreiecks Funkturm einen Wettbewerb geben, wer wird ggf.
beauftragt den Wettbewerb durchzuführen, wann wird ggf. der Wettbewerb durchgeführt?
Antwort zu 3:
Für den Umbau des Autobahndreiecks Funkturm gibt es keinen Planungswettbewerb. Die
das Autobahndreieck umgebenden Zwangspunkte (3-seitige Bahnanlagen plus
Messe/ICC) lassen wenig planerischen Spielraum. Für die Gestaltung wurde eine
architektonische und eine denkmalschutzfachliche Begleitung beauftragt.
Frage 4:
Welche Überlegungen bzw. Planungen bezüglich eines Umbaus des Autobahndreiecks Funkturm gibt von
Seiten des Berliner Senats?
Antwort zu 4:
Mit Dienstleistungsvertrag vom 13. September 2017 wurde die Deutsche Einheit
Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (#DEGES) vom Land Berlin mit der Planung und
Realisierung des Umbaus des Autobahndreiecks Funkturm im Zuge der #A100 / #A115
beauftragt. Planungsgrundlage war eine von der Obersten Straßenbaubehörde
beauftragte Machbarkeitsstudie aus 2014. Am 01.04.2018 wurde mit der Vorplanung (inkl.
Variantenuntersuchung) begonnen. Im Zuge der Vorplanung soll die Machbarkeitsstudie
aus 2014 fortgeschrieben werden.
Frage 5:
Inwieweit soll es eine alternative Verkehrsführung für die Bauzeit geben und wie soll sie ggf. aussehen?
Antwort zu 5:
Ein wesentlicher Planungsauftrag für den Umbau des AD Funkturm ist die
Aufrechterhaltung des Verkehrs während der Bauzeit. Dabei soll für Umleitungsverkehre
das nachgeordnete Straßennetz insbesondere auf Straßen mit Wohnbebauung so weit
wie möglich gemieden werden. Zu diesem Zweck werden im Umbaubereich
voraussichtlich einige bauzeitliche Behelfsbrücken erforderlich. Da die A 115 nach dem
aktuellen Planungsstand ab der Cordesstraße auf neuer Trasse geführt werden soll,
bestehen hier Möglichkeiten, weitgehend unabhängig vom laufenden Verkehr zu bauen.
Für die A 100 werden Möglichkeiten geprüft, den Autobahnverkehr Richtung Norden über
die Halenseestraße Ost zu führen. Richtung Süden ist eventuell entlang des ICC
halbseitiges Bauen und die Weiterführung des Verkehrs über die Halenseestraße West
eine Lösung, um das nachgeordnete Netz weitgehend zu schonen. Die Realisierbarkeit
dieser Lösungen wird im Rahmen der Vorplanung detailliert geprüft.
3
Frage 6:
Wann ist mit dem Beginn der Baumaßnahmen zu rechnen und inwieweit wird es eine Koordination mit
etwaigen Baumaßnahmen an der Rudolf-Wissell-Brücke geben?
Antwort zu 6:
Aufgrund der bekannten Unwägbarkeiten bei Planfeststellungsverfahren von komplexen
Großprojekten mit einer Vielzahl von Betroffenheiten wäre aktuell die Festlegung auf einen
belastbaren Endtermin für die Planungsarbeiten nicht seriös. Mit der Einleitung des
Planfeststellungsverfahrens kann voraussichtlich nicht vor 2021 gerechnet werden. Die
Bauabwicklung wird in mehreren Bauphasen stattfinden, die noch näher zu bestimmen
sind. Insofern ist auch die Gesamtbauzeit noch nicht bekannt. Soweit es die zukünftigen
Planungs- und Verfahrensstände zulassen und es verkehrs- bzw. bautechnisch sinnvoll
ist, werden die Baumaßnahmen am AD Funkturm mit denen der Rudolf-Wissell-Brücke
koordiniert. Somit ist von einer weitestmöglichen Koordinierung der Baumaßnahmen
auszugehen.
Frage 7:
Inwieweit sind jetzt konkretere Kostenschätzungen möglich, ggf. warum nicht, ggf. wann ist mit konkreten
Kostenschätzungen zu rechnen?
Antwort zu 7:
Konkretere Kostenschätzungen sind nach Erreichen eines entsprechenden
Planungsstandes mit Abschluss der Vorplanung voraussichtlich im 1. Halbjahr 2019
möglich.
Frage 8:
Welche Anteile übernimmt der Bund und welche Anteile das Land Berlin?
Antwort zu 8:
Der Bund trägt grundsätzlich die Kosten für den Umbau des AD Funkturm im Sinne einer
Erhaltungsmaßnahme. Die Entscheidung zur Finanzierung erfolgt mit dem
Gesehenvermerk des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur auf der
Grundlage der Entwurfsplanung. Im Bereich der Bahnquerungen ist nach
Eisenbahnkreuzungsrecht eine Kostenbeteiligung der Deutschen Bahn AG möglich.
Zusätzliche Maßnahmen auf Veranlassung Dritter müssen vom jeweiligen Vorhabenträger
finanziert werden. Die Planungskosten sind weitgehend vom Land Berlin zu tragen.
Frage 9:
Welche Informations- und Partizipationskonzepte sind im letzten Jahr erarbeitet worden, um die Menschen
in Westend und Grunewald-Halensee sowie die Verkehrsteilnehmer zu beteiligen?
Antwort zu 9:
Neben fortlaufenden Abstimmungen mit Betroffenen soll es im Rahmen der Vorplanung
eine gesamthafte Projektvorabstimmung mit den Trägern Öffentlicher Belange geben. Zur
Bürgerbeteiligung wird aktuell die Beauftragung einer Agentur für Kommunikation über
eine EU-weite Ausschreibung vorbereitet. Die Agentur wird entsprechende Konzepte unter
4
Einbeziehung der aktuellen Standards für Beteiligungsprozesse und der neuen Medien
erarbeiten.
Frage 10:
Welche Aussagen sind bezüglich eines besseren Lärmschutzes für Anwohner und Anwohnerinnen in
Westend und Grunewald-Halensee möglich?
Antwort zu 10:
Die Anspruchsberechtigung für aktiven und passiven Schallschutz beim Umbau des AD
Funkturm wird in einer schalltechnischen Untersuchung gemäß Bundesimmissionsgesetz
(BImSchG) bzw. Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) unter Beachtung der
Verhältnismäßigkeit ermittelt und im Planfeststellungsverfahren festgelegt.
Berlin, den 26.07.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr + allg.: Straßenbäume in Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

Wie hat sich der Bestand der Berliner #Stadtbäume in den letzten 10 Jahren entwickelt? Bitte die Anzahl und Art des #Baumbestandes auflisten!

Antwort zu 1:

Das #Baumkataster des Berliner Grünflächeninformationssystems der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz enthält Daten der Bäume auf öffentlichen Flächen und  in Straßen, die von den Bezirksämtern (Straßen- und Grünflächenämtern) gepflegt und unterhalten werden. Diese sind hinsichtlich der Bäume, die auf öffentlichem #Straßenland in Berlin (im weiteren Verlauf ‚#Straßenbäume‘ genannt) stehen, anders als hinsichtlich der Bäume, die in öffentlichen Grünanlagen stehen (‚#Anlagenbäume‘), hinreichend vollständig erfasst.

Die Entwicklung des Berliner #Straßenbaumbestandes, basierend auf den Daten der Bezirksämter und daher abhängig von der dortigen Qualität der Erfassung, ist der folgenden Tabelle und der Internetseite  http://www.berlin.de/senuvk/umwelt/stadtgruen/stadtbaeume/de/daten_fakten/downloads/a  usw_105.pdf zu entnehmen:

 

Jahr Stand: 31.12.

Anzahl der Straßenbäume

2007

424.590

2008

428.444

2009

434.371

2010

435.676

 

 

2011

438.906

2012

439.971

2013

437.964

2014

439.195

2015

438.159

2016

437.925

2017

432.937

 

Eine Statistik zur Bestandsentwicklung, unterteilt nach Art des Baumbestandes, wird von der Senatsverwaltung nur für die Hauptgattungen Linde, Ahorn, Eiche, Platane, Kastanie, Birke und Robinie geführt.

 

Jahr Stand 31.12.

Anzahl der Hauptbaumgattungen

Linde

Ahorn

Eiche

Platane

Kastanie

Birke

Robinie

2007

153.329

82.370

36.172

25.256

21.404

15.047

13.373

2008

153.918

83.549

36.147

25.379

21.346

15.476

13.460

2009

154.450

85.692

37.161

25.519

21.252

15.639

13.544

2010

154.426

86.379

37.365

25.373

21.316

15.529

13.367

2011

155.784

86.621

37.946

25.692

21.653

15.720

13.158

2012

155.816

86.815

38.453

25.644

21.601

15.580

12.872

2013

154.968

86.781

38.382

25.593

21.480

15.275

12.548

2014

155.314

87.253

38.514

25.470

21.460

15.165

12.726

2015

155.001

86.851

38.397

25.395

21.245

14.984

12.267

2016

154.554

87.143

38.516

25.272

21.210

14.820

12.119

2017

153.621

86.396

38.398

24.989

20.896

14.289

11.356

 

 

Frage 2:

 

Wie ist der Zustand der Berliner Bäume zu beurteilen? Welche Baumarten haben sich als sehr robust erwiesen, welche eher weniger?

 

Antwort zu 2:

Hinsichtlich der Straßenbäume wird nunmehr seit fast 40 Jahren eine im 5- Jahresrhythmus stattfindende Straßenbaum-Zustandserfassung auf Grundlage von Colorinfrarot-Luftbildern (CIR) für den Bereich der Berliner Innenstadt durchgeführt. Die Ergebnisse werden jeweils im ‚Straßenbaum-Zustandsbericht Berliner Innenstadt‘ zusammengefasst.

Der letzte Straßenbaum-Zustandsbericht für die Berliner Innenstadt gibt für das Jahr 2015 den Anteil nicht geschädigter Straßenbäume der Berliner Innenstadt mit rund 52 % an. Der Anteil geschädigter Exemplare liegt danach bei rund 48 % (Kronenschäden, die anhand von Luftbildern zu erkennen sind

(siehe:  http://www.berlin.de/senuvk/umwelt/stadtgruen/stadtbaeume/de/vitalitaet/index.shtml).

 

Ob sich eine Baumgattung, -art oder –sorte (im Folgenden ‚Baumart‘ genannt) als robust erweist, hängt sehr stark vom einzelnen Standort und den sonstigen Bedingungen ab. Allgemein kann gesagt werden, dass insbesondere am Straßenstandort die bislang gängigen Baumarten mit spezifischen Problemen verbunden sind. Diesbezüglich werden bereits weitere Arten getestet. So nimmt die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und

 

Klimaschutz      mit     12     Standorten    an     dem     Straßenbaumtest        2    der     Deutschen Gartenamtsleiterkonferenz  (GALK)            teil.    Zusätzliche     Informationen      sind   unter    der nachfolgenden Webseite abrufbar:  http://www.galk.de/index.php/arbeitskreise/stadtbaeume/themenuebersicht/strassenbaumt  est-2

Die    Ergebnisse       der     vorgenannten      Tests      fließen     in     die     sogenannte      GALK- Straßenbaumliste ein, die empfehlenden Charakter hat und starke Beachtung auch über Deutschland hinaus findet:  http://www.galk.de/index.php/arbeitskreise/stadtbaeume/themenuebersicht/strassenbaumli  ste .

 

 

Frage 3:

 

Wie viele neugesetzte Bäume überstehen die ersten drei Jahre?

 

Antwort zu 3:

 

Dem Senat sind diesbezüglich keine Zahlen bekannt. Er geht davon aus, dass die Mehrzahl der neu gesetzten Bäume die ersten drei Jahre übersteht (Gewährleistungspflege) und die übrigen unmittelbar ersetzt werden.

 

 

Frage 4:

 

Wieviel Bäume mussten innerhalb der letzten 10 Jahre, zum Beispiel auf Grund von Sturmschäden oder anderer Ereignisse, außerplanmäßig gefällt beziehungsweise beseitigt werden? Bitte die fünf häufigsten Ursachen nennen!

 

Antwort zu 4:

 

Der Senat führt keine Statistik darüber, wie viele Bäume innerhalb der letzten 10 Jahre außerplanmäßig gefällt beziehungsweise beseitigt werden mussten.

Es ist davon auszugehen, dass insbesondere im vergangenen Jahr aufgrund der Sturmschäden überdurchschnittlich viele Bäume außerplanmäßig gefällt werden mussten. Auch hier liegen dem Senat keine genauen Zahlen vor.

 

 

Frage 5:

 

Wieviel Bäume wurden im gleichen Zeitraum neu gepflanzt? Wurden für alle in Frage 4 angesprochenen Bäume Ersatzpflanzungen vorgenommen?

 

Antwort zu 5:

 

Der Senat führt keine Statistik über sämtliche Bäume, die in den letzten 10 Jahren in Berlin gepflanzt wurden.

Die von den Bezirksämtern angegebene Anzahl der in diesem Zeitraum gepflanzten Straßenbäume ist der folgenden Tabelle und der Internetseite  http://www.berlin.de/senuvk/umwelt/stadtgruen/stadtbaeume/de/daten_fakten/downloads/a  usw_105.pdf zu entnehmen. Inwieweit es sich dabei um Pflanzungen für Bäume handelt, die außerplanmäßig gefällt beziehungsweise beseitigt werden mussten, ist dem Senat nicht bekannt.

 

 

Jahr Stand: 31.12.

Anzahl der Neupflanzungen von Straßenbäumen

2007

2.254

2008

2.374

2009

2.508

2010

2.717

2011

3.681

2012

2.740

2013

2.395

2014

2.349

2015

1.874

2016

1.797

2017

1.777

 

 

Frage 6:

 

Werden Ersatzpflanzungen im Verhältnis 1:1 vorgenommen, oder in welchem Verhältnis werden alte große Bäume durch junge Bäume ersetzt?

 

Antwort zu 6:

 

Dem Senat sind keine Zahlen zu den Ersatzpflanzungen bekannt. Er geht davon aus, dass die Bezirke sich um einen Ersatz 1:1 bemühen.

 

 

Frage 7:

 

In welchem Umfang sind in den nächsten 5 Jahren unabhängig von Ersatzpflanzungen Neuanpflanzungen von Stadtbäumen in Berlin geplant und welche Baumarten werden dies sein?

 

Antwort zu 7:

 

Die Zuständigkeit für die Pflege und Unterhaltung von Bäumen auf öffentlichen Flächen obliegt den Bezirken (Straßen- und Grünflächenämter). Diese führen Neupflanzungen je nach Bedarf sowie den personellen und finanziellen Möglichkeiten durch. Die Anzahl der Pflanzungen in den einzelnen Bezirken ist erfahrungsgemäß sehr unterschiedlich. Über die zukünftigen Pflanzungen der Straßen- und Grünflächenämter führt der Senat keine Statistik.

Im Rahmen der sogenannten Stadtbaumkampagne unterstützt die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz die Bezirke hinsichtlich der Pflanzungen von Straßenbäumen. Dabei werden pro Jahr ca. 1.200 Straßenbäume gepflanzt.  Die Baumarten werden jeweils von den Bezirken bestimmt. Sie stehen bereits für die Kampagnenpflanzung im Herbst 2018 fest. Dabei handelt es sich um folgende Baumarten und -sorten:

 

Baumarten der Stadtbaumkampagne / Herbst 2018

Botanischer Name

Deutscher Name

Acer buergerianum

Dreispitziger Ahorn

Acer campestre 'Elsrijk'

Feld-Ahorn 'Elsrijk'

Acer platanoides 'Cleveland'

Spitz-Ahorn 'Cleveland'

 

 

Acer platanoides 'Columnare'

Säulenförmiger Spitz-Ahorn

Acer platanoides 'Emerald Queen'

Spitz-Ahorn 'Emerald Queen'

Acer platanoides 'Eurostar'

Spitz-Ahorn 'Eurostar'

Acer platanoides 'Fairview'

Spitz-Ahorn 'Fairview'

Acer platanoides 'Farlake's Green'

Spitz-Ahorn 'Farlake's Green'

Acer platanoides 'Olmsted'

Spitz-Ahorn 'Olmsted'

Acer rubrum 'Armstrong'

Rot-Ahorn 'Armstrong'

Aesculus carnea

Purpur-Kastanie

Amelanchier arborea 'Robin Hill'

Schmale Felsenbirne

Carpinus betulus

Hainbuche

Carpinus betulus 'Fastigiata'

Säulen-Hainbuche

Carpinus betulus 'Frans Fontaine'

Säulen-Hainbuche 'Frans Fontaine'

Castanea sativa

Esskastanie, Marone

Cercis siliquastrum

Gewöhnlicher Judasbaum

Crataegus laevigata 'Paul's Scarlett'

Echter Rotdorn

Crataegus lavallei 'Carrierei'

Apfel-Dorn

Crataegus monogyna

Eingriffeliger Weiß-Dorn

Ginkgo biloba 'Autumn Gold'

Ginkgobaum 'Autumn Gold'

Gleditsia triacanthos 'Skyline'

Schmalkronige Gleditschie

Liquidambar styraciflua

Amerikanischer Amberbaum

Liquidambar styraciflua 'Paarl'

Säulen-Amberbaum

Magnolia kobus

Kobushi-Magnolie

Ostrya carpinifolia

Hopfenbuche

Parrotia persica 'Vanessa'

Schmaler Eisenholzbaum

Platanus acerifolia

Ahornblättrige Platane

Platanus acerifolia 'Tremonia'

Ahornblättrige Platane 'Tremonia'

Prunus sargentii 'Accolade'

Zierkirsche 'Accolade'

Pyrus calleryana 'Chanticleer'

Stadt-Birne

Quercus coccinea

Scharlach-Eiche

Quercus frainetto

Ungarische Eiche

Quercus robur

Stiel-Eiche

Quercus rubra

Amerikanische Rot-Eiche

Sorbus intermedia

Schwedische Mehlbeere

Sophora japonica 'Princeton Upright'

Schnurbaum 'Princeton Upright'

Sorbus thuringiaca

Thüringische Eberesche

Tilia cordata 'Greenspire'

Stadt-Linde

Tilia cordata 'Lorberg'

Winter-Linde 'Lorberg'

Tilia cordata 'Rancho'

Winter-Linde 'Rancho'

Tilia europaea

Holländische Linde

Tilia platyphyllos 'Örebro'

Sommer-Linde 'Örebro'

Tilia tomentosa 'Szeleste'

Silber-Linde 'Szeleste'

Ulmus 'Dodoens'

Ulme 'Dodoens'

Ulmus 'New Horizon'

Ulme 'New Horizon'

Ulmus 'Rebona'

Ulme 'Rebona'

 

Frage 8:

 

Wo und in welchem Umfang werden Ersatzpflanzungen für die an der Heerstraße im Zuge des Radwegebaus gefällten Bäume ersetzt?

 

Antwort zu 8:

 

Es werden 92 Ersatzbäume entlang des Grünzugs am Bullengraben neu gepflanzt.

 

 

Frage 9:

 

Gibt es ein konkretes Bewässerungskonzept für die Stadtbäume? Wenn ja, was beinhaltet dieses?

 

Antwort zu 9:

 

Die Bewässerung der Bäume auf öffentlichen Flächen und Straßen liegt in der Zuständigkeit der bezirklichen Straßen- und Grünflächenämter. Diese entscheiden daher eigenständig und unter Berücksichtigung ihrer personellen, finanziellen und technischen Möglichkeiten, wo, wann und wie viel gewässert wird.

Derzeit unterstützt die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz die Bezirke hinsichtlich der aufgrund der extremen Hitze und Trockenheit der letzten Monate erforderlichen zusätzlichen Wässerungen mit einem Betrag von 50.000 Euro pro Bezirk. Welche Bäume davon gewässert werden, wie dieses geschieht und wer damit beauftragt wird, liegt auch in diesen Fällen im Ermessen der Bezirksämter.

 

 

Frage 10:

 

Welche Kriterien spielen bei der Auswahl der Baumarten eine Rolle? Aus welchem Grund werden heute z.B. Linden besonders oft gepflanzt, Platanen offenbar gar nicht mehr?

 

Antwort zu 10:

 

Die Auswahl der Baumarten und –sorten obliegt allein den Bezirksämtern. Die Kriterien für die Auswahl sind vielfältig. Neben den Baumarten und -sorten, die sich bislang besonders bewährt haben, werden neue Arten und Sorten sowie nichtheimische Gattungen und Arten ausprobiert, um den Anforderungen des Klimawandels zu begegnen.

Linden werden als Straßenbäume verwendet, weil sie – insbesondere die Tilia cordata – trotz der teilweise sehr schwierigen Bedingungen insbesondere an den Straßenstandorten immer noch vergleichsweise gut geeignet sind. Demgegenüber entwickeln Platanen sehr große Kronen, die für enge Straßen aufgrund der Verschattung nicht optimal sind, und sie sind oftmals von der Massaria-Krankheit betroffen.

 

 

Frage 11:

 

Durch die Entsorgung des Laubes im Herbst und eine nichtausreichende Humusschicht besteht die Gefahr, dass den Bäumen kaum mehr Nährstoffe zugeführt werden. Welche Maßnahmen ergreift der Senat diesbezüglich?

 

Antwort zu 11:

 

Hinsichtlich der Bäume auf öffentlichen Flächen und an Straßen fällt  die Pflege und Unterhaltung in die Zuständigkeit der Bezirksämter, die damit auch für die ausreichende Nährstoffversorgung dieser Bäume zuständig sind. Die Bezirksämter entscheiden im eigenen Ermessen, ob, wie und wann die Bäume auf öffentlichen Flächen gedüngt werden.

 

 

Frage 12:

 

Wird bei jeder Neubepflanzung ein Drainagerohr zur Erleichterung der Bewässerung in die Pflanzgrube eingebracht? Wenn nein, warum nicht? Gibt es alternative, bessere Möglichkeiten?

 

Antwort zu 12:

 

Ob bei jeder Neupflanzung in Berlin ein Drainagerohr zur Erleichterung der Bewässerung in die Pflanzgrube eingebracht wird, entzieht sich der Kenntnis des Senates.

Hinsichtlich der Pflanzungen von Bäumen auf öffentlichen Flächen und an Straßen geht die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz aber davon aus, dass die Bezirke keine Drainagerohre in die Pflanzgrube einbringen. Nach dem jetzigen Stand der Technik befördert das Drainagerohr das Austrocknen des Ballens und wirkt sich daher eher schädigend auf die Entwicklung des Baumes aus. Außerdem sind die Öffnungen des Rohren nach ca. 3-jährigem Einsatz verstopft. Ferner bestehen Drainagerohre aus Kunststoff, der aufgrund der umweltschädlichen Wirkung nach der Fällung des Baumes fachgerecht entsorgt werden muss.

Als Alternative werden im Rahmen der Pflanzungen strukturbeständige Pflanzsubstrate eingesetzt, die aufgrund ihrer Zusammensetzung nicht verdichten und damit die Gewähr für eine gute Wasser- und Sauerstoffversorgung bieten.

 

Berlin, den 25.07.2018 In Vertretung

Stefan Tidow

 

Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bahnhöfe + Parkeisenbahn: Aufwertung des Eingangsbereichs am S-Bahnhof Wuhlheide aus Berlin

https://www.berlin.de/ba-treptow-koepenick/aktuelles/pressemitteilungen/2018/pressemitteilung.725283.php

Pressemitteilung vom 27.07.2018
Die #Wuhlheide ist ein Freizeit- und Familienpark mit überregionaler Bedeutung und als Freizeitstandort ein Besuchermagnet. Trotz dieser wichtigen Rolle weist der Standort Wuhlheide – und hier insbesondere die öffentliche Grünanlage Wuhlheide – erhebliche Mängel auf und ist in vielerlei Hinsicht nicht adäquat der oben beschriebenen Bedeutung hergestellt. Dem will der Bezirk in den kommenden Jahren abhelfen.
In einem ersten Projekt soll der derzeit nicht einladende #Eingangsbereich in der Nähe des #S-Bahnhofes Wuhlheide gestalterisch und funktional aufgewertet werden. Das Ziel ist, diesen Bereich zu einem Entree mit Leitfunktion umzugestalten und dabei die Erreichbarkeit des Freizeit- und Erlebnisstandorts mit dem öffentlichen Personennahverkehr zu attraktivieren.
Dies ist möglich, seit zwischen den zuständigen Verwaltungen Ende 2017 eine Vereinbarung getroffen wurde, die die Zuständigkeiten in dem Bereich entsprechend der funktionalen Ansprüche neu regelt. Der Weg ist nunmehr Bestandteil der öffentlichen Grünanlage und befindet sich in der Zuständigkeit des Straßen- und Grünflächenamtes. Dies bedeutet u.a., dass das bisher praktizierte Parken auf diesen Flächen – auch wenn sie noch nicht umgestaltet sind – nicht gestattet ist.
Das Straßen- und #Grünflächenamt konnte #Sondermittel aus dem Programm „#Strategie Stadtlandschaft“ akquirieren, mit denen zunächst die ersten Planungsschritte bist zur Genehmigungsreife finanziert werden können. Erste Ergebnisse werden Ende des Jahres erwartet. In Abhängigkeit weiterer Finanzierungsmöglichkeiten für die Ausführungsplanung und den eigentlichen Ausbau, könnte in 2019 ggf. der erste Spatenstich erfolgen.

Radverkehr: Bike and Ride, aus Senat

Frage 1:
Wie viele #Fahrradabstellanlagen an Zugangsstellen zum Öffentlichen Nahverkehr im Sinne des „#Bike-and-
Ride-Konzeptes“ gibt es derzeit in Berlin (bitte um Auflistung nach Bezirken)?
Antwort zu 1:
Der Senat fördert zusammen mit der S-Bahn Berlin GmbH und den Berliner
Verkehrsbetrieben Anstalt öffentlichen Rechts (BVG) den Bau von Fahrradabstellanlagen
an Zugangsstellen zum Öffentlichen Nahverkehr. Seit 1999 wurde die Anzahl der
#Fahrradstellplätze von ca. 10.000 auf ca. 29.500 erhöht.
Auf eine Befragung im Mai 2015 teilten die Straßen- und Grünflächenämter der Bezirke
Spandau bzw. Marzahn-Hellersdorf mit, dass ca. 1.180 bzw. 2.830 Fahrradstellplätze an
Zugangsstellen zum Öffentlichen Nahverkehr vorhanden sind.
Eine aktuelle Auflistung über die Anzahl der Fahrradabstellanlagen an Zugangsstellen
zum Öffentlichen Nahverkehr in den jeweiligen Bezirken ist dem Senat nicht bekannt, so
dass eine Gesamtzahl für ganz Berlin nicht genannt werden kann.
Frage 2:
Wie viele Fahrradabstellanlagen wurden in den letzten fünf Jahren in Berlin neu geschaffen und wie viele
Stellplätze für Fahrräder bieten diese jeweils (bitte um Auflistung nach Kalenderjahren und Bezirken)?
Antwort zu 2:
Gemäß dem Allgemeinen Zuständigkeitsgesetz sind die Bezirke für Maßnahmen des
ruhenden Verkehrs, zu diesen zählen auch die Fahrradabstellanlagen, zuständig. Eine
Zusammenstellung, wie viele Fahrradabstellanlagen in den letzten fünf Jahren in Berlin
2
neu geschaffen wurden und wie viele Stellplätze diese für Fahrräder bieten, aufgelistet
nach Kalenderjahr und Bezirk, liegt dem Senat nicht vor.
Diese Daten sollen perspektivisch durch die GB infraVelo GmbH, eine
Entwicklungsgesellschaft des Landes Berlin, in enger Zusammenarbeit mit den Bezirken
und dem Senat erfasst werden.
Frage 3:
Hat der Senat Kenntnis über die standortkonkrete Auslastung der geschaffenen Fahrradabstellanlagen (falls
ja, bitte unter Angabe der jeweiligen Tageszeit und aufgelistet nach Bezirken)?
Antwort zu 3:
Dem Senat liegen zur standortkonkreten Auslastung der geschaffenen Fahrradabstellanlagen
berlinweit keine Daten vor.
Im Rahmen einer Untersuchung wurden im September 2015 in einem ausgewählten
Modellgebiet je Bezirk die vorhandene Anzahl der Abstellplätze und die abgestellten
Fahrräder im Tages- und Nachtzeitraum ermittelt. Des Weiteren erfolgte eine beispielhafte
Untersuchung an Bahnhöfen zu den Fahrradabstellplätzen.
Frage 4:
Welche Kriterien liegen der Entscheidung für einen Bike-and-Ride-Standort generell zugrunde, fällt diese
Entscheidung jeweils unter Einbeziehung der ansässigen Bürgerinnen und Bürger und wenn ja, in welcher
Form werden die Bürgerinnen und Bürger einbezogen?
Antwort zu 4:
Wie bereits in der Antwort auf die Frage 2 aufgeführt, sind die Bezirke nach dem
Allgemeinen Zuständigkeitsgesetz für Maßnahmen des ruhenden Verkehrs zuständig. Die
Entscheidung, ob und wenn ja, wie die Bürgerinnen und Bürger in die Entscheidung für
einen Bike-and-Ride Standort einbezogen werden, obliegt somit auch den Bezirken.
Vor der Entscheidung, ob eine Fahrradabstellanlage an einem Bike-and-Ride Standort
errichtet werden soll, ist der derzeitige Bedarf zu prüfen und die zu erwartenden
zukünftigen Bedarfe zu ermitteln.
Für die Standortwahl sind unter anderem folgende Kriterien von Bedeutung:
– Die Abstellflächen für Fahrräder müssen ausreichend groß sein.
– Die Fahrräder am Wohnort müssen leicht zugänglich sein.
– Die Abstellanlagen für Fahrräder am Zielort müssen so nah wie möglich am Eingang
angelegt werden.
– Die Abstellanlagen für Fahrräder müssen leicht zu finden sein.
– Fahrradständer müssen dem Rad einen sicheren Stand geben.
– Fahrräder müssen mit dem Rahmen am Fahrradständer sicher angeschlossen werden
können.
– Fahrradabstellanlagen müssen mit genügend großen Verkehrsflächen konzipiert
werden.
– Fahrradabstellanlagen für längeres Parken sollten wettergeschützt und möglichst
vandalismussicher sein.
– Fahrradabstellanlagen sollten stadtgestalterisch verträglich sein.
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Frage 5:
Inwiefern sind die innerstädtischen Bike-and-Ride-Plätze als solche gekennzeichnet und in welcher Form
wird für eine Nutzung derselben geworben?
Antwort zu 5:
Dem Senat ist nicht bekannt, ob und wenn ja in welcher Form die innerstädtischen Bikeand-
Ride-Plätze gekennzeichnet sind bzw. in welcher Form für diese geworben wird.
Frage 6:
Plant der Senat die Errichtung weiterer Fahrradabstellanlagen oder gegebenenfalls die Umsetzung anderer
Maßnahmen im Sinne des Bike-and-Ride-Konzeptes (bitte Maßnahmen konkret benennen)?
Antwort zu 6:
Grundsätzlich hat der Senat das Ziel, an Zugangsstellen zum Öffentlichen Nahverkehr das
Angebot an Fahrradabstellanlagen weiter zu verbessern. Dieses Ziel findet sich auch in
§ 47 des Berliner Mobilitätsgesetzes wieder.
Damit Maßnahmen zum Fahrradparken schneller umgesetzt werden können, wurde die
GB infraVelo GmbH, eine Entwicklungsgesellschaft des Landes Berlin, gegründet. Diese
Gesellschaft soll – in enger Absprache mit dem Senat und den Bezirken – Fahrradabstellanlagen
planen und bauen. Derzeit führt die GB infraVelo GmbH eine Standort- und
Potentialanalyse zum Fahrradparken an elf Bahnhöfen im Land Berlin durch. Aussagen zu
Maßnahmen, die sich aus der Standort- und Potentialanalyse ableiten lassen, sind erst
möglich, wenn die Analyse abgeschlossen ist.
Berlin, den 17.07.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Die halbierte Brücke von Pankow Die A114 ist zum Nadelöhr geworden, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/die-halbierte-bruecke-von-pankow–die-a114-ist-zum-nadeloehr-geworden-31009124

Plötzlich ist die Betonfahrbahn der Autobahn #A114 zu Ende. „Achtung Lebensgefahr!“ warnt ein Schild. Wo einst ein #Brückenüberbau die Gleise der S-Bahn-Linie #S8 und des #Außenrings überspannte, klafft seit Juni eine Lücke. Der Verkehr auf dem #Pankow-Zubringer muss mit der verbliebenen Brückenhälfte vorliebnehmen, wo pro Richtung nur ein Fahrstreifen zur Verfügung steht. Es ist ein Vorgeschmack auf Bauarbeiten, die noch kommen werden.

Im Norden des Bezirks Pankow ist ein #Nadelöhr entstanden. „Morgens und nachmittags gibt es Stau“, sagt Bernd Urbank von der Projektmanagementgesellschaft Deges. Er leitet das Projekt Außenringbrücke. Der Abriss des östlichen Überbaus, der einst die Fahrbahn in Richtung Autobahndreieck Pankow trug, war der Auftakt. Das Zehn-Millionen-Euro-Bauvorhaben, das der Bund bezahlt, soll noch zweieinhalb Jahre dauern.

Sicher, in den Betonwiderlagern der Brücke aus dem Jahr 1974 gibt es den einen oder anderen Riss. Doch die stählernen Überbauten waren in Ordnung, als die Bauarbeiten begannen. Warum entschieden die Planer trotzdem, die beiden jeweils 160 Tonnen schweren Konstruktionen abreißen und neu bauen zu lassen?
Bislang keine Standstreifen

„Die A114 wird erneuert, der Berliner Ring, die #A10 ebenfalls“ – dazu hätte es nicht gepasst, die alte Brücke zu belassen, sagt der 54 Jahre alte Bauingenieur. Vor allem: „Der Pankow-Zubringer wird um Standstreifen ergänzt, er wird breiter.“ Die alte Überführung hatte eine Breite von 22,70 Meter, die neue misst 26,10 Meter. Außerdem wird sie mit 1,30 Meter 50 Zentimeter höher und damit schwerer sein. Stahlträger tragen eine Fahrbahnplatte aus Beton, die dann eine Asphaltschicht bekommt.
„Jetzt müsste sie gleich da sein“, sagt Urbank und schaut auf seine Uhr. Da kommt sie auch schon angerauscht, die S8. Neben ihr rollt ein #Kesselwagenzug aus Schwedt …