Nachdem mit den Arbeiten im 2. #Bauabschnitt im April 2017 begonnen wurde, wird nun ab 2. Oktober 2018 der Verkehr für die Arbeiten im nördlichen Bereich zwischen Walter- Friedrich- Straße/ Alt- und Karower Chaussee/ Lindenberger Weg/ Karower Straße umgestellt. Die bekannte Umleitung über Hobrechtsfelder Chaussee, den Pölnitzweg und die Straße Alt- Buch wird aufgehoben und die #Wiltbergstraße ist zwischen Hobrechtsfelder Chaussee und Walter- Friedrich- Straße in beide Richtungen wieder befahrbar.
Die Umleitung des stadtauswärts führenden Verkehrs über die Karower Straße bleibt bestehen, da im Bereich zwischen Walter- Friedrich- Straße und Karower Chaussee/ Lindenberger Weg/ Karower Straße der Verkehr weiterhin als Einbahnstraße von West nach Ost, also stadteinwärts, geführt wird. Dieser Einbahnstraßenabschnitt ist nun für alle Verkehrsteilnehmer befahrbar, die bisherige Beschränkung auf Rettungsfahrzeuge und Anwohner entfällt. Wegen der Staugefahr wird weiterhin empfohlen, die Baustelle möglichst weiträumig zu umfahren und Mitteilungen in den Medien zu beachten.
Wie lauten die zwanzig #unfallträchtigsten #Kreuzungen in Berlin (bspw. im Jahr 2017) mit Nennung der Anzahl der Unfälle, der Gründe, der jeweiligen Anzahl der beteiligten Personen und der Personen- und Sachschäden?
Zu 1.:
Die Daten können den nachfolgenden Tabellen entnommen werden. Sie beziehen sich auf das Jahr 2017.
Kreuzungen
AnzahlderVerkehrs-unfälle(VU)
AnzahlderBeteiligten
BEVERNSTR. / OBERBAUMSTR. / OPPELNER STR. / SCHLESISCHE STR. / SKALITZER STR.
424
851
BISMARCKSTR. / ERNST-REUTER-PLATZ
192
389
AHORNALLEE / KAISERDAMM / THEODOR-HEUSS-PLATZ
179
365
HAUPTSTR. / WEXSTR. / A 100 BAB / INNSBRUCKER PLATZ / A 100 AUSFAHRT INNSBRUCKER PLATZ
Fehlerhaftes Wechseln des Fahrstreifens beim Nebeneinanderfahren oder Nichtbeachten des Reißverschlussverfahrens
47
Ungenügender Sicherheitsabstand
32
Fehler beim Abbiegen nach links
17
Fehler beim Abbiegen nach rechts
10
Fehler beim Wenden oder Rückwärtsfahren
7
SAATWINKLER DAMM / SEESTR. / A 100 BAB / GOERDELERDAMMBRÜCKE / AUSFAHRTBEUSSELSTR.
Fehler beim Abbiegen nach links
50
Fehlerhaftes Wechseln des Fahrstreifens beim Nebeneinanderfahren oder Nichtbeachten des Reißverschlussverfahrens
45
Ungenügender Sicherheitsabstand
35
Sonstige Fehler beim Überholen ( z. B. ohne genügenden Seitenabstand)
4
Nichtbeachten der Verkehrsregelung durch Polizeibeamtinnen bzw. Polizeibeamte oder Lichtzeichen
3
(Stand 04.09.2018)
Hinweis:
Die Anzahl der Verkehrsunfälle ist nicht identisch mit der Anzahl der registrierten Ursachen, weil bei einem Unfall teils mehr als eine Ursache festgestellt wurde.
Kreuzungen
VUmitPersonenschaden
VUmitSachschaden
BEVERNSTR. / OBERBAUMSTR. / OPPELNER STR. / SCHLESISCHE STR. / SKALITZER STR.
9
415
BISMARCKSTR. / ERNST-REUTER-PLATZ
7
185
AHORNALLEE / KAISERDAMM / THEODOR-HEUSS- PLATZ
16
163
HAUPTSTR. / WEXSTR. / A 100 BAB / INNSBRUCKER PLATZ / A 100 AUSFAHRT INNSBRUCKER PLATZ
BRUNSBÜTTELER DAMM / KLOSTERSTR. / RUHLEBENER STR.
14
87
NEUENDORFER STR. / FALKENSEER PLATZ
8
93
SAATWINKLER DAMM / SEESTR. /
A 100 BAB / GOERDELERDAMMBRÜCKE / AUSFAHRT BEUSSELSTR.
7
93
(Stand 04.09.2018)
Zieht der Senat bei Betrachtung der hier aufgetretenen Unfallschwerpunkte an den bezeichneten Orten Konsequenzen zur Hebung der mittel- bis langfristigen Verkehrssicherheit?
Zu 2.:
Unfallhäufungsstellen bzw. Unfallhäufungslinien (UHS/UHL) werden sukzessive in der Unfallkommission (UK) bearbeitet. Dort werden entsprechende Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit beschlossen. Zu den in der Antwort auf Frage 1 genannten UHS/UHL sind derzeit die nachfolgend dargestellten Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit vorgesehen:
BEVERNSTR. / OBERBAUMSTR. / OPPELNER STR. / SCHLESISCHE STR. / SKALITZER STR. (SCHLESISCHES TOR)
Die Örtlichkeit wurde in der UK behandelt. Eine sichtbehindernde Litfaßsäule in der Zufahrt Skalitzer Straße wurde entfernt. In Richtung Oberbaumbrücke ist eine Aufweitung der Fahrbahn erforderlich, damit zwei Fahrzeuge neben dem Radfahrstreifen geradeaus fahren können. Der Umbau mit Anpassung der Lichtsignalanlage (LSA) ist für 2019 geplant.
BISMARCKSTR. / ERNST-REUTER-PLATZ
Auf dem Ernst-Reuter-Platz finden seit längerer Zeit Baumaßnahmen mit unterschiedlichen Spurführungen statt, die sich u. U. negativ auf das Unfallgeschehen auswirken. Von Seiten der UK sind an dieser Örtlichkeit keine Änderungen des Normalzustandes geplant.
AHORNALLEE / KAISERDAMM / THEODOR-HEUSS-PLATZ
Bauliche Anpassungen und Anpassungen an der LSA sind derzeit in Abstimmung,
u.a. auch mit dem Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf.
HAUPTSTR. / WEXSTR. / A 100 BAB / INNSBRUCKER PLATZ / A 100 AUSFAHRT INNSBRUCKER PLATZ
Die UK hat an dieser Örtlichkeit bereits in der Vergangenheit Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit getroffen. So wurden die Fahrbahnmarkierungen für Linksabbiegende geändert, damit eine geordnete Aufstellung erfolgt, die Räumpfeile, die den Linksabbiegenden signalisieren, wann sie die Kreuzung sicher räumen können, wurden vergrößert und mit Gelbblinkern, die vor dem Gegenverkehr warnen, ergänzt. Außerdem wurde eine Gehwegvorstreckung gebaut, damit zu Fuß Gehende und Radfahrende besser im Blickfeld der abbiegenden Kraftfahrzeuge sind. Weitere Maßnahmen sind derzeit nicht geplant.
Hier finden im Umfeld derzeit umfangreiche Baumaßnahmen statt, die sich auf den Verkehrsablauf auswirken. Von Seiten der UK sind an dieser Örtlichkeit derzeit keine Maßnahmen vorgesehen.
MÜLLERSTR. / SEESTR.
Die Verkehrslenkung Berlin plant die Umrüstung der LSA auf LED-Technik. Die dann besser sichtbaren Signale können die Sicherheit erhöhen. Seitens der UK wurde für die südliche Zufahrt der Müllerstraße ein Wendeverbot beschlossen, außerdem wurden die vom Bezirksamt Mitte geplanten Umbaumaßnahmen, die u. a. sichere
Führungen für linksabbiegende Radfahrende vorsehen, unterstützt.
OTTO-BRAUN-STR. / MOLLSTR.
Derzeit sind Maßnahmen nicht geplant.
HALENSEESTR. / MESSEDAMM / A 100 BAB / A 100 AD FUNKTURM, AUSFAHRT MESSEDAMM, HALENSEE
Die Örtlichkeit wurde bereits in der UK behandelt und ein Umbau der LSA durchgeführt. Unter anderem wird das zweispurige Rechtsabbiegen jetzt getrennt signalisiert. Eine Nachher-Betrachtung der Unfallsituation ist noch nicht erfolgt, da der Zeitraum dafür (drei Jahre) noch nicht erfüllt ist.
ADMIRALSTR. / KOTTBUSSER STR. / REICHENBERGER STR. / SKALITZER STR. / ADALBERTSTR. (KOTTBUSSER TOR)
Im Zusammenhang mit dem Neubau eines Aufzugs im Mittelkreis wurden die LSA am Kottbusser Tor umgebaut und Fahrbahnmarkierungen angepasst. Eine Nachher- Untersuchung der Unfallsituation ist bisher nicht erfolgt.
TEMPELHOFER DAMM / A 100 BAB / AUSFAHRT TEMPELHOFER DAMM NORD
Zur Verhinderung von Unfällen durch Rotlichtverstöße wurde seitens der UK die Einrichtung einer stationären Rotlichtüberwachungsanlage initiiert. Diese ist in Betrieb. An der Ausfahrt A 100 aus Süden kommend wurde im letzten Jahr der Eckradius umgebaut, um Unfälle durch Fahrstreifenwechsel zu verringern.
KAISERDAMM / KÖNIGIN-ELISABETH-STR. / MESSEDAMM
Die Zufahrt aus Richtung Theodor-Heuß-Platz wurde bereits umgebaut, um die Sicht von Rechtsabbiegenden auf geradeausfahrende Radfahrende zu verbessern. Ein weiterer Umbau der LSA u. a. mit getrennter Linksabbiegesignalisierung ist geplant.
Seitens der UK wurde hier eine stationäre Rotlicht- und Geschwindigkeitsüberwachungsanlage initiiert. Diese ist in Betrieb. Weitere Maßnahmen sind derzeit nicht geplant.
FRANKFURTER TOR (FRANKFURTER ALLEE / WARSCHAUER STR. –
PETERSBURGER STR.)
Die Kreuzung wurde vor kurzer Zeit umgebaut (Radverkehrsanlage Warschauer Straße). Die Auswirkungen auf das Unfallgeschehen sind zunächst abzuwarten. Derzeit sind keine weiteren Maßnahmen geplant.
GNEISENAUSTR. / MEHRINGDAMM / YORCKSTR.
Die Kreuzung wurde vor längerer Zeit in der UK behandelt. Die Führung des Radverkehrs wurde geändert und die Markierung im Kreuzungsinnenraum angepasst. Weitere Maßnahmen sind derzeit nicht geplant.
MÜHLENSTR. / STRALAUER ALLEE / WARSCHAUER STR. / AM OBERBAUM
Seitens des Bezirks Friedrichshain-Kreuzberg ist in der Zufahrt Mühlenstraße eine Änderung der Radverkehrsführung geplant. Die Radfahrenden sollen nicht mehr auf dem Gehweg geführt werden.
Durch den Umbau des Hermannplatzes ist die Örtlichkeit planungsbefangen. Daher sind von der UK derzeit keine Maßnahmen geplant.
BRUNSBÜTTELER DAMM / KLOSTERSTR. / RUHLEBENER STR.
Die Kreuzung wurde auf Veranlassung der UK vor längerer Zeit umgebaut und es wurde eine getrennte Linksabbiegesignalisierung eingeführt. Weitere Maßnahmen sind derzeit nicht geplant.
GROSSER STERN / STRASSE DES 17. JUNI
Maßnahmen sind nicht geplant.
NEUENDORFER STR. / FALKENSEER PLATZ
Maßnahmen sind nicht geplant.
SAATWINKLER DAMM / SEESTR. / A 100 BAB / GOERDELERDAMMBRÜCKE / 100 ANSCHLUSSSTELLE BEUSSELSTR
Maßnahmen sind nicht geplant.
Seitens der Polizei Berlin werden die genannten Kreuzungsbereiche größtenteils im Rahmen der polizeilichen Schwerpunktsetzung berücksichtigt und regelmäßig gezielt im Hinblick auf die jeweiligen Hauptunfallursachen überwacht. Darüber hinaus finden insbesondere an den Kreuzungen, an denen das fehlerhafte Abbiegen in besonderem Maße unfallursächlich ist, präventive polizeiliche Aktionen, u. a. zum
„Toten Winkel“, statt.
Die exemplarische Darstellung konkreter Maßnahmen beschränkt sich auf die
Kreuzungen, die am stärksten unfallbelastet sind („TOP 5“):
BEVERNSTR. / OBERBAUMSTR. / OPPELNER STR. / SCHLESISCHE STR. / SKALITZER STR.
Aufgrund fehlender Anhaltemöglichkeiten im unmittelbaren Umfeld des Kreuzungsbereiches sind stationäre Kontrollmaßnahmen nicht möglich.
BISMARCKSTR. / ERNST-REUTER-PLATZ
An dieser Kreuzung finden regelmäßig Verkehrskontrollen statt.
AHORNALLEE / KAISERDAMM / THEODOR-HEUSS-PLATZ
Der Kreuzungsbereich wird im Rahmen der örtlichen Schwerpunktsetzung polizeilich überwacht.
HAUPTSTR. / WEXSTR. / A 100 BAB / INNSBRUCKER PLATZ / A 100 ANSCHLUSSSTELLE INNSBRUCKER PLATZ
Auch hier finden gezielte polizeiliche Überwachungsmaßnahmen insbesondere zum fehlerhaften Abbiegen statt, die durch verkehrsunfallpräventive Maßnahmen (z. B. Aktion „Toter Winkel“) ergänzt werden.
Zuletzt hat der Haushaltwaren-Laden am #Breitenbachplatz zugemacht. Die Banken waren da schon längst weg. Leerstand, Wildwuchs, #Verkehrslärm – seit die #Autobahnbrücke den Breitenbachplatz schneidet, ist nicht mehr viel übrig von dem einstigen grünen Gesamtkunstwerk, angelegt 1913 von einem #Hofgartenmeister aus St. Petersburg.
Vor sieben Jahren ist eine Bürgerinitiative aktiv geworden, zunächst um den Platz wieder zu beleben, aber vor allem mit dem Fernziel, die Brücke abreißen zu lassen. Dieses Ziel ist jetzt ein Stück näher gerückt: In einer #Anwohnerversammlung am Dienstagabend in der Gemeinde Christi an der Forststraße haben sich Bezirkspolitiker aller Fraktionen für einen #Abriss ausgesprochen. Jetzt soll die Debatte auf Senatsebene mit Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos) weitergeführt werden.
Der Zeitpunkt, die Brücke an der Schnittstelle von Dahlem, Steglitz und Wilmersdorf wieder in den Fokus der Verkehrsplaner zu rücken, ist günstig. Der Tunnel der Schlangenbader Straße, der auf die Brücke führt, muss saniert werden. Das wäre der Moment, den Abriss mit einzuplanen. Von einer neuen Chance „ohne Monstrum aus Beton“, spricht der Abgeordnete Florian Dörstelmann, Mitglied der SPD in Charlottenburg-Wilmersdorf. Bezirkspolitiker von CDU, Grünen und FDP in Steglitz-Zehlendorf stimmen in der Anwohnerversammlung zu, nennen den Abriss „überfällig.“ Sabine Lehmann-Brauns, Bezirksverordnete der CDU plant gedanklich schon die Zeit nach dem Abriss: „Wenn die Autobahn gekappt ist, wird der alte Grundriss wiederhergestellt.“
Auf schmalen Wegen drängen sich täglich Tausende #Radfahrer auf der #Schönhauser Allee, quälen sich hinauf und hinab. Väter mit #Lastenrädern neben Frauen auf #Citybikes und Studenten auf #Rennflitzern – dieses Durcheinander auf engstem Raum ist Alltag. Im August wurde klar: An dem Ist-Zustand wird sich so bald nichts ändern. Und das, obwohl ein #Umbau der Schönhauser Allee zugunsten von Radfahrern als Paradeprojekt der rot-rot-grünen Landesregierung galt.
Doch bei den Voruntersuchungen mit einem Planungsbüro stellte die Senatsverwaltung für Verkehr fest: Einen der beiden Fahrstreifen der Schönhauser Allee in Richtung Pankow als breiten Radweg auszuweisen und den motorisierten Verkehr auf eine einzige Fahrspur zu beschränken, hätte gravierende Folgen. Selbst auf dem kurzen Abschnitt zwischen Stargarder und Wichertstraße könnte die Verengung auf eine Pkw-Fahrbahn, die sich Autos dann auch noch mit der Straßenbahn teilen müssten, zum Verkehrskollaps führen. Außerdem stellte sich heraus, dass die Finanzierung des Projekts aus einem Förderprogramm der Bundesregierung nicht funktioniert.
Nach dieser Vollbremsung folgt jetzt ein neuer Anlauf. Statt den fahrenden Autos Raum wegzunehmen, sollen die Verkehrsbehörden die Möglichkeit prüfen, alle #Parkplätze am Rand der Schönhauser Allee zu streichen – zunächst zwischen Stargarder und Wichertstraße in Fahrtrichtung Norden. So haben es die Bezirksverordneten in Pankow mit den Stimmen der rot-rot-grünen Zählgemeinschaft beschlossen. Der gewonnene Platz käme dann den Radfahrern zugute. Und den bisherigen Radstreifen auf dem Bürgersteig könnte man danach den Fußgängern …
#Gehwege dürfen nur benutzt werden, wenn sie durch das weiße #Zusatzschild „#Radfahrer frei“ freigegeben sind. Dort muss Schritttempo gefahren werden. Kinder müssen bis zum achten Geburtstag den Gehweg benutzen, bis zum zehnten dürfen sie – neuerdings einschließlich erwachsener Begleitung. Auf Fußgänger muss Rücksicht genommen werden; bei Gefährdung durch „unangepasste Geschwindigkeit“ gibt es sogar einen Punkt in Flensburg.
Halten am Bus, Absteigen vor dem #Zebrastreifen
An Haltestellen von Bus und Tram haben ein- und aussteigende Passagiere Vorrang. Radfahrer müssen bremsen und notfalls warten, sonst bekommen sie bei einem Unfall die …
Die Untersuchungen zum Verkehrskonzept Oberschöneweide, die als gemeinsames Projekt der Verkehrsplanung und der Lärmminderungsplanung beauftragt wurden, befinden sich weiterhin in intensiver Bearbeitung. Der ursprüngliche Zeitplan konnte nicht eingehalten werden, da die Beteiligung der Öffentlichkeit durch Bürgerveranstaltung und Online-Dialog sich als sehr umfangreich darstellte.
Für den Zeitpunkt der Inbetriebnahme der #Minna-Todenhagen-Straße wurden für den Straßenzug #Edisonstraße und für die #Spreestraße Zwischenlösungen erarbeitet, die den übergeordneten Durchgangsverkehr über die neue Brücke führen sollen. Zu den Sofortmaßnahmen gehörten Änderungen in der Wegweisung, aber auch Anpassungen an den sogenannten Pförtnerknoten und die angeordnete Gelbmarkierung von Radfahrstreifen zu Lasten eines Fahrstreifens. Varianten von möglichen Straßenraumgestaltungen wurden im Februar 2018 in einer Bürgerveranstaltung und in einem Online-Dialog vorgestellt und diskutiert. In einer gegenwärtig stattfindenden zweiten Bearbeitungsphase sollen nun die Querschnitte unter Einbeziehung und Auswertung der Bürgerbeteiligung erarbeitet und abgestimmt werden, die dann die Grundlage für einen späteren Straßenumbau und als Planungsvorgabe für die anstehende Gleiserneuerung der Straßenbahn bilden.
Frage 2:
Wann ist der Erarbeitungsprozess beendet und wann bzw. in welchen Stufen wird dieses Konzept umgesetzt?
Antwort zu 2:
Leider hat sich die erste Umsetzungsphase mit den Gelbmarkierungen und den LSA- Umstellungen auf Grund vielfältiger Verkehrsbaumaßnahmen im Gebiet, Leitungsarbeiten, Gleisbauarbeiten in der Wilhelminenhofstraße, Fahrbahnsanierungen und nicht zuletzt durch die Sperrung der denkmalgeschützten Stubenrauchbrücke zu deren Instandsetzung und die damit verbundenen Umleitungen, Straßensperrungen und Ersatzverkehrs- führungen bis in den Sommer 2018 gezogen. Die Radfahrstreifenmarkierung in der Edisonstraße zwischen Wilhelminenhofstraße und Griechischer Allee konnte sogar erst in der 33. KW erfolgen. Mit Inbetriebnahme der nun instandgesetzten Stubenrauchbrücke gibt es jetzt auch eine neue Führung für den Kfz-Verkehr (in beiden Richtungen mit jeweils einer Spur) und die erhoffte weitere Verkehrsentlastung auch in der Siemensstraße.
Bereits durchgeführte Verkehrszählungen und -beobachtungen zeigen schon sehr gute Verlagerungseffekte auf die Minna-Todenhagen-Straße und Entlastungen der Straßenzüge Edisonstraße, Spreestraße und Siemensstraße, was in die Zielplanung zur Straßenumgestaltung dieser drei übergeordneten Straßen einfließen wird.
Die Sanierung der denkmalgeschützten Stubenrauchbrücke konnte am 24.08.2018 abgeschlossen werden. Die Verkehrsfreigabe mit der unter Antwort zu 2 beschriebenen Verkehrsführung erfolgte in den frühen Nachmittagsstunden desselben Tages.
Frage 3.1:
Wie wird die Aufteilung des Straßenquerschnitts auf der Brücke und in den Straßen vor und nach der Brücke (#Karlshorster Str., #Siemensstraße) erfolgen?
Antwort zu 3.1:
Mit Inbetriebnahme der Stubenrauchbrücke wird der Kfz-Verkehr in beiden Richtungen in jeweils einer Spur geführt. Im Brückenbereich ist darüber hinaus auf der Fahrbahn ein Radfahrstreifen in Richtung Siemensstraße markiert. In der Gegenrichtung wird der Radverkehr vorerst über die Behelfsbrücke geleitet, die seit dem 24.08.2018 für jeglichen Fahrzeugverkehr gesperrt ist. Mit Rückbau dieser Behelfsbrücke muss auch für diese Richtung für die Radfahrenden eine Lösung gefunden werden. Zwischenzeitlich wird es außerhalb der Brücke bis zu den benachbarten Knotenpunkten nur eine Anpassung in den Bestand geben. Die Zielplanung kann erst nach Rückbau der Behelfsbrücke umgesetzt werden.
Frage 3.2:
Wann nach der Sanierung der Stubenrauchbrücke wird die parallel laufende #Ersatzbrücke abgebaut?
Antwort zu 3.2:
Bedingt durch die erforderliche Bearbeitung von prioritären Brückeninstandsetzungs- bzw. Ersatzneubaumaßnahmen zur Erhaltung der Verkehrssicherheit konnte ein Planungsbeginn für den Rückbau der Behelfsbrücke bisher nicht erfolgen. Ein Termin für den Rückbau kann somit nicht benannt werden.
Frage 3.3:
Wann und in welcher Form ist der Teil-Rückbau der Karlshorster Straße vorgesehen?
Antwort zu 3.3:
Der Rückbau des sehr aufgeweiteten Knotenpunktsarms der Karlshorster Straße und des Knotenpunkts insgesamt wird erst nach vollständigem Rückbau der Behelfsbrücke erfolgen können. Eine Planung dafür wird gegenwärtig erarbeitet.
Frage 4:
Liegen Verkehrszähldaten von vor und nach der Eröffnung der Minna-Todenhagen-Brücke/Straße für die Straßen Edisonstr, Siemensstr., Brückenstr., Spreestr. und Baumschulstraße vor? (wenn ja, bitte in tabellarischer Form darstellen)
Antwort zu 4:
Im Juni 2018 wurden #Verkehrszählungen im Bereich der Minna-Todenhagen-Straße und an den Eingangs-Knotenpunkten von Ober- und Niederschöneweide zwischen 7 Uhr und 19 Uhr durchgeführt.
Dabei ist zu beachten, dass zu diesem Zeitpunkt verschiedene Verkehrsbaumaßnahmen (z.B. Sperrung der Stubenrauchbrücke Richtung Norden für den Kfz-Verkehr) und Umleitungen im Umfeld vorhanden waren. Zudem waren auch die Gelbmarkierungen noch nicht aufgebracht.
Straße
Höhe
Erhebungstag
Kfz/12 Std. (Querschnitt)
Edisonstraße
An der Wuhlheide
04.10.2017 (vor)
21.578
14.06.2018 (nach)
10.348
Brückenstraße
Schnellerstraße
14.09.2017 (vor)
900
14.06.2018 (nach)
1.258
Spreestraße
M.-Brückner-Straße
06.10.2016 (vor)
5.892
14.06.2018 (nach)
2.689
Baumschulenstraße
Köpenicker Landstraße
27.11.2017 (vor)
14.319
14.06.2018 (nach)
17.552
Legende: vor …vor der Verkehrsfreigabe der Minna-Todenhagen-Str. nach …nach der Verkehrsfreigabe der Minna-Todenhagen-Str.
Die Verkehrsbelegung der Siemensstraße in Oberschöneweide, also innerhalb des Untersuchungsgebiets, wurde nach der Verkehrsfreigabe der Minna-Todenhagen-Straße noch nicht erfasst.
Frage 5:
Wann ist bzw. ist überhaupt beabsichtigt den #Radfernweg#R1 baulich, inklusive Ausschilderung, über die Minna-Todenhagen-Brücke/Straße zu führen?
Antwort zu 5:
Im Falle der Einstellung der #Fährverbindung #F11 zwischen Baumschulenweg und #Wilhelmstrand wird die Umverlegung und eine entsprechende Neubeschilderung des Europaradweges R1 im Abschnitt von Neue Krugallee bis #Fritz-König-Weg erforderlich.
Frage 5.1:
Welche Wegeführung ist dafür, abweichend von der jetzigen Führung, vorgesehen?
Antwort zu 5.1:
Der Europaradweg R1 wird dann von Neue Krugallee über Baumschulenstraße, Schnellerstraße, die Minna-Todenhagen-Brücke und Schwarzer Weg zum Fritz-König- Weg führen und entsprechend beschildert werden.
Frage 6:
Die vorliegenden Fahrgastzahlen (Drs. 18/15352), inklusive Fahrräder, der Fähre F11 zeigen außerhalb der Wintermonate eine gute Auslastung. Wann ist mit einer Entscheidung über den notwendigen Weiterbetrieb der Fähre F11 zu rechnen bzw. bis wann muss darüber entschieden werden um einen unterbrechungsfreien Betrieb zu gewährleisten?
Antwort zu 6:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat Anfang August 2018 bei der BVG den Weiterbetrieb der Fährlinie F 11 für das Fahrplanjahr 2019 bestellt. Ein unterbrechungsfreier Fährbetrieb bis zu einer endgültigen Entscheidung über die Einstellung der F 11 oder die Art und den Umfang eines möglichen Fortbestands der Fährlinie F 11 ist damit sichergestellt.
Frage 7:
Liegen gegenüber dem Stand der Drs. 18/15352 (Mai 2018) aktuelle Fahrgastzahlen vor? Wenn ja, wie viele Fahrgäste (Fahrräder) wurden in den Monaten Juni bis August gezählt?
Antwort zu 7:
Aktuelle Fahrgastzahlen für die Fährlinie F 11 aus den Monaten Juni bis August liegen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz noch nicht vor.
Frage 8:
Wie ist die monatliche Auslastung der Buslinie 365 von Beginn der Betriebsaufnahme bis heute?
Antwort zu 8:
Monatliche Fahrgastzählungen oder Auslastungsermittlungen für die Buslinie 365 sind nicht erfolgt. Aus eigenen Verkehrsbeobachtungen kommt der ÖPNV-Aufgabenträger bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz jedoch zu der Erkenntnis, dass sich die Fahrgastnachfrage auf der neu eingeführten Buslinie 365 positiv entwickelt.
Frage 9:
Teilt der Senat meine Auffassung, dass die Verkehrsfunktion der Fähre F11, mit der Verbindung zu den Kleingärten und der Wegeführung des R1, und der Buslinie 365 mit seiner Führung zwischen Baumschulenweg und Oberschöneweide nicht identisch ist?
Antwort zu 9:
Beide Verkehrsangebote ermöglichen die Überquerung der Spree in einem räumlich benachbarten Bereich und bedienen nach Einschätzung des Senats daher ähnliche Verkehrsbedürfnisse. Darüber hinaus sichert die Buslinie 365 zusätzliche Verkehrsbedürfnisse ab, beispielsweise durch die ÖPNV-Erschließung des südlichen Teils der Nalepastraße oder in der Verbindungsfunktion zwischen Oberschöneweide und Baumschulenweg.
Frage 10:
Kann meine Beobachtung vom Senat bestätigt werden, dass es einen erheblichen Anteil von Fahrzeugen gibt die von der Minna-Todenhagen-Straße rechts auf die Köpenicker Landstraße und dann in die Baumschulenstraße einfahren?
Antwort zu 10:
Bei den im Juni 2018 durchgeführten Verkehrszählungen wurde (wie üblich) die Verkehrsbelastung an den jeweiligen Knotenpunkten ermittelt. Zur räumlichen Herkunft der gezählten Fahrzeuge am jeweiligen Knotenpunkt können keine Aussagen getroffen werden.
Es ist aber richtig, dass ein erheblicher Anteil der Fahrzeuge (wie vorher auch) von der Köpenicker Landstraße in die Baumschulenstraße einbiegt.
Frage 11:
Warum ist die Grünphase für diese Rechtsabbieger an der LSA Minna-Todenhagen-Straße / Köpenicker Landstraße deutlich länger als die Grünphase für die eigentliche (gewünschte) Verkehrsführung von der Brücke über Schnellerstraße, Rixdorfer Str. Südostallee usw.?
Antwort zu 11:
Bei der Planung der Lichtsignalanlage floss eine Modellberechnung der Verkehrsmanagementzentrale ein. Diese wurde aufgrund von Leistungsfähigkeitsdefiziten anhand einer aktuellen Verkehrszählung am Knoten Schnellerstraße / Karlshorster Straße plausibilisiert und entsprechend angepasst. Mit den sich ergebenden Strombelastungen wurde die derzeit in Betrieb befindliche Festzeitsteuerung umgesetzt, bei welcher die Freigabezeit für die rechts in Richtung Baumschulenweg abbiegenden Fahrzeuge durch
die Berücksichtigung anderer Verkehrsbeziehungen abfällt. Es ist vorgesehen, zeitnah eine verkehrsabhängige Steuerung umzusetzen, die sich derzeit in der Planung befindet. Dadurch können die verschiedenen Verkehrsströme bedarfsgerechter abgewickelt werden.
Frage 12:
Soll bzw. wie wird der dadurch bedingten Erhöhung des Verkehrsaufkommens in der Baumschulenstraße entgegengewirkt?
Antwort zu 12:
Mit dem entstandenen ersten Bauabschnitt der Süd-Ost-Verbindung über die Minna- Todenhagen-Brücke soll eine Verlagerung des Verkehrs außerhalb der Ortskerne Nieder- und Oberschöneweide bewirkt werden, wobei eine Weiterführung in Richtung BAB- Anschluss Späthstraße vorgesehen ist. Zwischenzeitlich muss die Verkehrsführung über die Köpenicker Landstraße – Schnellerstraße erfolgen, wobei die vorhandene Wegweisung bewusst auf die Beziehung Minna-Todenhagen-Straße – Schnellerstraße – Rixdorfer Straße ausgerichtet wurde. Der Freigabezeitbedarf für die Linksabbieger von der Köpenicker Landstraße in die Baumschulenstraße lässt nur eine begrenzte Verkehrsmenge in dieser Relation abfließen.
Frage 13:
Ist beabsichtigt die ungünstige Fahrbahnmarkierung (unvermittelter Versatz der Geradeausspuren bzw. rechte Geradeausspur wird ohne Vorankündigung Rechtsabbiegespur) Am Knotenpunkt Minna- Todenhagen-Brücke/Straße /Nalepastr. zu ändern? Wenn ja, wann?
Antwort zu 13:
Es ist beabsichtigt, die Fahrbahnmarkierung anzupassen. Ein Zeitpunkt dafür kann leider noch nicht benannt werden.
Frage 14:
Wie viele Unfälle haben sich nach Eröffnung der Minna-Todenhagen-Brücke/Straße auf der Brücke bzw. den unmittelbaren Zufahrtsstraßen zur neuen Straßenverbindung ereignet?
Antwort zu 14:
Die im Zeitraum vom 21. Dezember 2017 (Brückenöffnung) bis zum 31. Mai 2018 polizeilich registrierten Verkehrsunfälle (VU) können der nachfolgenden Übersicht entnommen werden.
Ort
Anzahl VU
Tödlich Verletzte
Schwer- verletzte
Leicht- verletzte
Minna-Todenhagen-Straße / Rummelsburger Landstraße / Rummelsburger Straße
13
0
0
0
Nalepastraße / Minna-Todenhagen- Straße
10
0
0
0
Nalepastraße, zwischen Minna- Todenhagen-Straße und Siemensstraße
11
0
0
1
Köpenicker Landstraße / Minna- Todenhagen-Straße
10
0
0
1
Gesamtstraßenverlauf der Minna- Todenhagen-Straße, inklusive Minna- Todenhagen-Brücke
4
0
0
2
(Stand: 03.09.2018)
Frage 14.1:
Gibt es bestimmte Häufungen oder andere Auffälligkeiten?
Antwort zu 14.1:
Es ist festzustellen, dass die o. g. Verkehrsunfälle mehrheitlich aus fehlerhaften Fahrstreifenwechseln resultierten (56 %). Für den Knotenpunkt mit der Nalepastraße soll es dazu Markierungsänderungen geben (s. Antwort zu 13). Als weitere Ursachen wurden
„Fehler beim Abbiegen“ sowie „ungenügender Sicherheitsabstand“ registriert. Dies sind allgemeine Unfallursachen, die seit Eröffnung der Minna-Todenhagen-Straße im bisherigen eher kurzen Gewöhnungs- und Beobachtungszeitraum keine auffällige Verkehrsunfalllage beschreiben.
welchen Grundlagen beruht die Schwerpunkt- bzw. Prioritätensetzung?
Antwort zu 1:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz erhielt im April 2016 aufgrund des Einflusses neuer Rahmenbedingungen, wie das schnellere Bevölkerungswachstum, die Dynamik der Stadt-, Wirtschafts- sowie Tourismusentwicklung, neue prioritäre Themen wie Wohnungsbau und Flächenentwicklung, neue Schwerpunkte der Netzentwicklung, technische Innovationen und neue Zielvorgaben im Umweltbereich und deren Einfluss auf die Mobilitätsentwicklung den Auftrag, den Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr fortzuschreiben.
Strategisch und gesamtstädtisch wurden im Rahmen des „Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr“ alle Verkehrsträger betrachtet und ein den gesamtstädtisch verkehrlichen Notwendigkeiten angepasstes Maßnahmenpaket geschnürt. Hierbei wurden auch die Anforderungen des neuen Mobilitätsgesetzes Berlin umgesetzt.
Mittlerweile liegt ein formulierter Entwurf einschließlich des Leitbildes und des Zielekatalogs für die Gesamtstadt Berlin vor. Eine Senatsbefassung wird für 2018 angestrebt.
Hierauf aufbauend sind durch die Bezirke entsprechende bezirksbezogene Konkretisierungen zu erarbeiten.
Frage 2:
Wie wird die #Radverkehrsinfrastruktur in Kreuzberg weiterentwickelt bzw. ausgebaut? Bitte führen Sie alle Maßnahmen tabellarisch mit dem entsprechenden Zeitplan auf.
werden Bürgerinnen und Bürger an den Planungen beteiligt?
gestaltet sich die Zusammenarbeit zwischen dem Bezirk und Land?
Antwort zu 2:
Für die Radverkehrsinfrastrukturplanung sind die Bezirksämter zuständig. Die Anlagen in Kreuzberg werden in enger Zusammenarbeit zwischen dem bezirklichen Straßen- und Grünflächenamt, der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und der Verkehrslenkung Berlin laufend weiterentwickelt und ausgebaut. Dazu finden mehrmals im Jahr gemeinsame Abstimmungsgespräche zu den zahlreichen in Planung oder im Bau befindlichen Maßnahmen und zu vielen anderen Radverkehrsinfrastrukturthemen statt. Insofern gibt es eine enge Zusammenarbeit, die derzeit allerdings durch den noch immer erheblichen Personalmangel und die durch die Vielzahl der Anfragen und Projekte bedingte Überlastung aller Beteiligten erschwert wird.
Eine tabelleraische Aufstellung über die derzeit in Bearbeitung befindlichen radverkehrsrelevanten Projekte liegt dem Bezirksamt aus diesen Gründen nicht vor.
Über Art und Umfang der Bürgerbeteiligung entscheidet im Einzelfall das Bezirksamt, ebenso über den zeitlichen Ablauf der einzelnen Maßnahmen, der naturgemäß von vielen Begleitumständen abhängt und nur schwer prognostizierbar ist.
Frage 3:
Welche Standorte für Fahrradabstellanlagen auf öffentlichen Flächen wurden von Seiten des Bezirkes an den Senat gemeldet?
und wie wird über neue Fahrradabstellanlagen entschieden?
Fahrradabstellanlagen auf, die in diesem Jahr errichtet wurden.
Welche für von vorgeschlagen und wie wurden diese in die Planungen integriert?
viele Bürgerinnen und Bürger aus Kreuzberg haben mögliche Standorte gemeldet?
Antwort zu 3:
Auf den Aufruf der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) im Januar 2018, geeignete Standorte für Fahrradabstellanlagen per E-Mail vozuschlagen, reichten die Initiative Volksentscheid Fahrrad und ca. 70 Bürgerinnen und Bürger ca. 240 Standortvorschläge für Fahrradabstellanlagen im Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg ein.
Inwiefern es sich um Bürgerinnnen und Bürger aus Kreuzberg handelt, die die Standortvorschläge einreichten, ist nicht bekannt.
Die Standortvorschläge gingen in sehr unterschiedlicher Form bei der SenUVK ein und werden derzeit im Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg noch ausgewertet und abgearbeitet. Die Bürgerinnen und Bürger favorisieren Standorte für Fahrradabstellanlagen an Haltestellen von S- und U-Bahn, Regionalbahn, Bus, Tram, an Einzelhandelseinrichtungen, Schulen, Kitas,- Jugend- und Freizeiteinrichtungen sowie an ihren Wohnorten.
Im Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg wird geprüft, ob und wenn ja wie sich die vorgeschlagenen Standorte unter anderem in Planungen zu Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen integrieren lassen. Schwerpunkt des Bezirksamtes bei der Verbesserung des Fahrradparkens im Jahr 2018 lag auf Stellflächen an Kita- und Schulstandorten bzw. in deren unmittelbaren Zugangsbereichen.
Frage 4:
Wie bewertet und fördert der Senat die Entwicklung eines Verkehrskonzepts des Bezirkes für die „Südliche Luisenstadt“ und wie werden das Bürgerbeteiligungsverfahren und die Umsetzungsmaßnahmen vom Senat gefördert?
Antwort zu 4:
Der Senat unterstützt die Entwicklung eines Verkehrskonzeptes des Bezirkes für die
„Südliche Luisenstadt“. Ein Bürgerbeteiligungsverfahren zur Umsetzung von Maßnahmen wird seitens des Senats begrüßt. Die Förderung von Umsetzungsmaßnahmen z.B. hinsichtlich der Verbesserung des Fuß- und Radverkehrs seitens des Senats ist durchaus möglich und muss geprüft werden.
Frage 5:
Welche Maßnahmen und Prioritäten sieht das Verkehrskonzept „Südliche Luisenstadt“ für die Oranienstraße
vor? Frage 6:
Welche Pläne gibt es für den Radweg an der Oranienstraße neu zu gestalten, da der Bedarf wächst bzw. der aktuelle Fahrradweg in einem sehr schlechten Zustand ist? Welche Maßnahmen und Prioritäten sieht das Verkehrskonzept „Südliche Luisenstadt“ für den Bereich rund um die Markthalle IX vor?
Antwort zu 5 und zu 6:
Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg teilt dazu mit:
„Für den Bereich Oranienstraße zwischen Moritzplatz und Görlitzer Bahnhof ist im Verkehrskonzept derzeit ein Einbau eines Multifunktionsstreifens im derzeitigen Seitenstreifen vorgesehen. Dieser soll für Liefervorgänge, Querungshilfen und Aufenthaltsmöglichkeiten genutzt werden. Auf der Fahrbahn wird ein nicht angeordneter grüner Belag als Streifen zur Achtsamkeit für den Radverkehr vorgeschlagen. Bei Bedarf können Schemaskizzen zugeschickt werden.
Im Bereich rund um die Markthalle IX sind keine wesentlichen Änderungen im Verkehrskonzept Luisenstadt vorgesehen, weil der Bereich hoch komplex ist und jeder Eingriff wieder Probleme nach sich ziehen würde. Wir haben uns dazu verständigt, zunächst die derzeitige uneinheitliche Beschilderung der Ladezonen als Vorschlag zu vereinheitlichen. Des Weiteren sollen zusätzliche Fahrradabstellanlagen geschaffen
werden. Zur Milderung der Probleme wird ferner auf die zukünftige Parkraumbewirtschaftung gesetzt.“
Die Sanierung und Neugestaltung des Radwegs in der Oranienstraße zwischen Lindenstraße und Moritzplatz wird sich wegen des großen Umfangs über mehrere Jahre hinziehen. Den Anfang soll der Abschnitt auf der Nordseite zwischen Axel-Springer-Straße und Alter Jakobstraße machen, für dessen Erneuerung, Verlegung und Verbreiterung die Mittel dem Bezirksamt bereits bewilligt sind und der bis 2019 fertiggestellt werden soll.
Frage 7:
Welche Unfallschwerpunkte gibt es in Kreuzberg und welche Planungen gibt es, um diese Schwerpunkte zu entschärfen?
Antwort zu 7:
Die häufigsten Unfallschwerpunkte im Ortsteil Kreuzberg, die sich aus der Definition der Unfallkommission ergeben, sind der beiliegenden Excel-Tabelle zu entnehmen. Eine Gesamtübersicht der Unfallhäufigkeiten kann bei der Verkehrslenkung Berlin erfragt werden. Die ergriffenen und geplanten Maßnahmen lassen sich in dem kurzfristigen Zeitrahmen einer Schriftlichen Anfrage nicht umfänglich darstellen.
Mögliche Maßnahmen der Unfallkommission sind:
Umbau- und Neubau von Lichtsignalanlagen (z. B. Blücherstraße / Brachvogelstraße – Mittenwalder Straße, Yorckstraße / Karzbachstraße), Änderungen von Radfahrerführungen (z. b. Moritzplatz, Blücherstraße vor Zossener Straße), Bau von Gehwegvorstreckungen, um Sichtbehinderungen zu verbessern. Auch außerhalb der beschlossenen Maßnahmen werden Verbesserungen an Unfallhäufungsstellen vorgenommen, z. B. die Markierung von Radfahrstreifen auf der Gitschiner Straße und die Einführung einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h auf größten Teilen der Oranienstraße.
Berlin, den 11.09.2018 In Vertretung
Stefan Tidow Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
UK Berlin 2017 –
2014 – 2016
Rangliste UHS
Anzahl der Vorgänge
Anzahl der aktiven Beteiligten
Bezirk
U (insgesamt)
darunter U (P)
darunter U (SP) HUT
HUT (Anzahl)
Unfallkosten in Euro
(Preisstand: BASt 2009)
Zu Fuß Gehende (Fg) Rad Fahrende (Rf)
Kinder (unter 15 J)
Junge Kfz-Führer (18-24 J) Alte Menschen (³ 65 J)
Rangfolge
(nach Spalten 5, 6 u. 9)
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
KB
MORITZPLATZ gesamt
140
59
3
2
34
2.959.610
2
67
1
33
5
6
KB
GITSCHINER STR. / PRINZENSTR.
263
58
4
2
110
3.849.980
12
19
4
82
17
7
KB
MEHRINGDAMM / TEMPELHOFER UFER
/HALLESCHES UFER/ WILHELMSTR. (MEHRINGBRÜCKE)
325
53
7
6
166
3.977.350
5
34
0
84
31
11
KB
KATZBACHSTR. / YORCKSTR.
184
51
5
2
131
3.034.840
3
8
2
51
19
12
KB
ADMIRALSTR. / KOTTBUSSER STR. / REICHENBERGER STR. / SKALITZER STR. / ADALBERTST
394
42
1
6
228
4.016.860
18
39
6
110
19
22
KB
MANTEUFFELSTR. / ORANIENSTR. / SKALITZER STR. / WIENER STR.
150
40
7
6
72
2.398.050
9
27
0
46
8
24
KB
GNEISENAUSTR. / MEHRINGDAMM / YORCKSTR.
303
36
4
6
164
3.196.350
7
18
2
80
32
38
KB
BEVERNSTR. / OBERBAUMSTR. / OPPELNER STR. / SCHLESISCHE STR. / SKALITZER STR.
/
1033
35
4
2
519
7.776.250
5
27
0
122
80
42
KB
BLÜCHERSTR. / ZOSSENER STR.
200
34
3
2
97
2.476.040
3
29
0
52
18
47
KB
BLÜCHERSTR. / BRACHVOGELSTR. / MITTENWALDER STR.
90
29
4
3
39
1.597.200
3
18
0
22
13
72
KB
BLÜCHERSTR. / MEHRINGDAMM / OBENTRAUTSTR.
273
26
3
6
138
2.655.150
4
24
0
55
25
86
KB
LAUSITZER STR. / SKALITZER STR. / LAUSITZER PLATZ
80
21
1
2
32
1.252.580
2
18
1
22
6
143
KB
BERGMANNSTR. / KREUZBERGSTR. / MEHRINGDAMM
182
20
2
6
126
1.861.010
2
14
1
38
22
150
KB
DUDENSTR. / MEHRINGDAMM / TEMPELHOFER DAMM / PLATZ DER LUFTBRÜCKE
128
19
1
6
65
1.493.870
1
11
2
33
9
172
KB
BOELCKESTR. / DUDENSTR. / KATZBACHSTR.
76
18
4
6
46
1.112.980
1
14
1
20
14
178
KB
GITSCHINER STR. / WATERLOO-UFER / ZOSSENER STR. / LINDENSTR./ ZOSSENER BRÜCKE
202
18
1
6
122
2.286.310
1
12
0
47
14
189
Örtlichkeit
UK Berlin 2017 –
2014 – 2016
Rangliste UHS
Anzahl der Vorgänge
Anzahl der aktiven Beteiligten
Bezirk
U (insgesamt)
darunter U (P)
darunter U (SP) HUT
HUT (Anzahl)
Unfallkosten in Euro
(Preisstand: BASt 2009)
Zu Fuß Gehende (Fg) Rad Fahrende (Rf)
Kinder (unter 15 J)
Junge Kfz-Führer (18-24 J) Alte Menschen (³ 65 J)
Rangfolge
(nach Spalten 5, 6 u. 9)
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
KB
HASENHEIDE / LILIENTHALSTR. / SÜDSTERN
62
17
4
6
36
989.450
2
13
0
14
3
198
KB
MÖCKERNSTR. / YORCKSTR.
86
17
2
6
44
1.140.890
2
10
0
20
7
207
KB
FRAENKELUFER / KOHLFURTER STR. / KOTTBUSSER STR. / MARIANNENSTR. / PAUL-LINCKE-U
Eine #Überfahrt mit dem Auto kostet 1,40 Euro (Zehnerkarte), Radfahrer zahlen einen Euro, Fußgänger 60 Cent. Die Tarife der privaten #Havel-Fähre zwischen #Tegelort und #Hakenfelde im Nordwesten der Stadt sind erschwinglich, sogar deutlich günstiger als BVG-Einzeltickets für die Fähren auf Spree und Wannsee. Wobei man mit den Fahrscheinen für die Fähren der Familie #Burchardi natürlich nicht in Bussen und Bahnen der BVG weiterfahren kann.
Dennoch, das Beispiel Burchardi zeigt: Autofähren lassen sich in Berlin wirtschaftlich betreiben. „Wir leben vom Berufsverkehr“, sagt Juniorchef Andreas Burchardi. Viele Pendler seien Stammkunden, sie sparten sich gerne den Umweg über die zugestauten Brücken weiter südlich. Und eine solche #Autofähre wünschen sich jetzt auch die Grünen im Südosten der Stadt, auf der Dahme zwischen Grünau und #Wendenschloß in Treptow-Köpenick. Dort verkehrt zwar schon die BVG- Fähre F12 für Radfahrer und Fußgänger. Und in der vergangenen Woche stimmte die BVV- Treptow-Köpenick mehrheitlich für den Bau einer Brücke an dieser Stelle, aber selbst einigen Abgeordneten der AfD, die sonst gerne nach neuen Straßen ruft, erschien die Idee der Grünen mit der Autofähre sympathisch – zumindest als kurzfristige Lösung.
BVV Treptow-Köpenick favorisiert eine Brücke
Eine Brücke würde dazu führen, so argumentierte Grünen-Fraktionschef Jacob Zellmer, dass die schmale Wendenschloßstraße, bisher quasi eine langgestreckte Sackgasse, zur Durchfahrtstraße wird und Autofahrer aus ganz Köpenick anlockt. Eine Fähre dagegen mit einer Kapazität von vielleicht 200 Fahrzeugen pro Stunde wäre allenfalls für die Anwohner …
Frage 1:
Welche Maßnahmen sind beim #Straßennetz für die kommenden 5 Jahre geplant, um die #Kapazität und/oder
die #Geschwindigkeit des #Pendelns durch den Bezirk #Reinickendorf zu erhöhen?
Antwort zu 1:
Zusätzlich zu der bereits laufenden Sanierung und Umgestaltung der #Oranienburger
Straße soll in den kommenden Jahren auch der Umbau der #Residenzstraße zwischen
Franz-Neumann-Platz und Lindauer Allee erfolgen.
Insbesondere durch die Anlage von #Radfahrstreifen und die abschnittsweise Einrichtung
von #Busspuren soll die Situation für den Rad- und Busverkehr und damit auch für
Pendlerinnen und Pendler verbessert werden.
Des Weiteren wird zurzeit auch die Möglichkeit einer durch Reinickendorf führenden #Radschnellverbindung untersucht. Dabei werden mögliche Routenverläufe, u. a. auch auf
ihre Umsetzbarkeit geprüft. Erste Ergebnisse hierzu sind Ende nächsten Jahres zu
erwarten.
Im vergangenen Jahr wurden zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit zwei Knotenpunkte an
der #B96 erweitert (Berliner Straße/Hermsdorfer Damm und Berliner
Straße/Burgfrauenstraße).
Frage 2:
Welche Maßnahmen sind für diesen Zeitraum bei der S-Bahn geplant zur Erschließung des nördlichen
Umland Berlins?
2
Antwort zu 2:
Grundsätzlich ist darauf hinzuweisen, dass Taktverdichtungen bzw.
Infrastrukturerweiterungen bei der S-Bahn im Umland von Berlin gemäß territorialer
Zuständigkeit durch das Land Brandenburg federführend zu prüfen, zu planen und zu
finanzieren wären.
Im Rahmen des Projektes i2030 untersuchen die Länder Berlin und Brandenburg
gemeinsam mit der Deutschen Bahn AG (DB AG) und dem Verkehrsverbund Berlin-
Brandenburg notwendige infrastrukturelle Ertüchtigungen und Erweiterungen im S-Bahnund
Regionalverkehrsnetz der Hauptstadtregion als Grundlage für verbesserte
Schienenverkehrsangebote zwischen Berlin und Brandenburg. Im Rahmen dieses
Projektes werden u.a. bei der S-Bahn im nördlichen Umland von Berlin eine
Streckenverlängerung nach Velten sowie ein zweigleisiger Ausbau der S-Bahn-Strecken
nach Oranienburg und Bernau – der auch Taktverdichtungen ermöglichen würde – geprüft.
Zur Klärung der konkreten Ziele und zu untersuchenden Varianten werden gegenwärtig
mit der DB AG Projektkonsolidierungsgespräche durchgeführt. Voraussichtlich in 2019
werden darauf aufbauend die grundlegenden Untersuchungen (Gleisplanerstellung,
Fahrplan- und eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchungen, verkehrliche und
betriebliche Aufgabenstellung) über die Möglichkeit der Realisierung der genannten
Vorhaben begonnen. Nach gegenwärtigem Zeitplan sollen diese Untersuchungen in 2021
abgeschlossen werden. Die Untersuchungen werden durch regelmäßige Gespräche
(Projektarbeitskreis, Projektarbeitsgruppe, Lenkungskreis) der Länder Berlin und
Brandenburg mit der DB AG begleitet. In Anbetracht der komplexen und umfassenden
Planungs- und Realisierungsschritte ist eine Realisierung der Vorhaben jedoch nicht
innerhalb der nächsten fünf Jahre zu erwarten.
Frage 3:
Wie viele zusätzliche Fahrzeuge kommen in dieser Zeit in den Einsatz?
Antwort zu 3:
Für die Betriebsaufnahme mit Neufahrzeugen im S-Bahn-Teilnetz Ring/Süd-Ost werden
insgesamt 382 neue S-Bahn-Wagen (85 4-Wagen-Züge und 21 2-Wagen-Züge) durch die
S-Bahn Berlin GmbH beschafft, die gestaffelt in den Jahren 2021 bis 2023 in den
Linieneinsatz gelangen. Mit dem Zulauf der Neufahrzeuge können neben dem Ersatz
altersbedingt ausscheidender S-Bahn-Fahrzeuge auch zusätzliche Kapazitäten angeboten
werden.
Frage 4:
Welche Maßnahmen sind in diesem Zeitraum bei der BVG im Bereich Reinickendorf geplant?
Antwort zu 4:
Geplante bzw. zu prüfende Angebotsmaßnahmen bei der BVG für den Zeitraum 2019 bis
2023, welche auch den Bereich Reinickendorf betreffen, werden im derzeit in Aufstellung
befindlichen Nahverkehrsplan 2019-2023 benannt. Hier sind beispielsweise Ausweitungen
des Metrobus- und Expressbusnetzes, die Erweiterung des 10-Minuten-Netzes durch
3
weitere Taktverdichtungen, die Anbindung von Neubaugebieten durch neue Linien und
nachfragegerechte Taktverdichtungen im Bestand, Verbesserungen im Stadt-Umland-
Verkehr (in Zusammenarbeit mit den Aufgabenträgern im Umland) sowie die Anpassung
des Busangebotes mit der Einstellung des Flugbetriebes in Tegel und unter
Berücksichtigung der Nachnutzung des Flughafengeländes zu nennen.
Grundsätzlich ist darauf hinzuweisen, dass der Nahverkehrsplan für das umfassende
Busangebot insbesondere Schwerpunktthemen und ausgewählte Beispielmaßnahmen
benennt. Im Rahmen des jährlichen Fahrplanbestellprozesses bei der BVG werden die
Planungen in Abhängigkeit der nachfrageseitigen Entwicklung weiter konkretisiert und bei
verkehrlichem Bedarf entsprechend ergänzt.
Frage 5:
Welche sind die 5 wichtigsten Straßen für die Verbindung zwischen Berlin-Reinickendorf und Brandenburg
(mit dem höchsten Kfz-Verkehrsaufkommen) (ohne BAB)?
Antwort zu 5:
Im Bezirk Reinickendorf lassen sich lediglich drei wichtige Straßenverbindungen nach
Brandenburg erkennen, die über ein relevantes Verkehrsaufkommen verfügen.
Eine Karte der Kfz-und Lkw-Verkehrsstärken für einen durchschnittlichen Werktag aus
2014 (Straßenverkehrszählung 2014 – SVZ 2014) ist auf den Internetseiten der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz veröffentlicht unter
http://www.berlin.de/senuvk/verkehr/lenkung/vlb/de/erhebungen.shtml.
Die in der nachfolgenden tabellarischen Zusammenstellung ausgewiesenen Querschnittsbelastungswerte
gelten an der Landesgrenze Berlin Reinickendorf/Brandenburg.
Straße Querschnittsbelastung SVZ 2014 / DTVw
Ruppiner Chaussee 12.300 Kfz/24h werktags
Oranienburger Chaussee (B96) 13.900 Kfz/24h werktags
Hauptstraße/Glienicke Nordbahn 9.600 Kfz/24h werktags
Zum Vergleich: BAB A111 50.100 Kfz/24h werktags
(Anmerkung: BAB = Bundesautobahn, DTVw = durchschnittlicher Tagesverkehr werktags)
Frage 6:
Welche Maßnahmen sind bei diesen Hauptverkehrsstraßen geplant, um die Kapazität und/oder die
Geschwindigkeit des Pendelns zu erhöhen?
Antwort zu 6:
Nach der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) genießt die Verkehrssicherheit aller
Verkehrsteilnehmer den Vorrang gegenüber der Flüssigkeit des Verkehrsablaufes.
Darüber hinaus ist die StVO Privilegien gegenüber feindlich, d.h. es ist nicht Aufgabe der
Verkehrsbehörden, Pendlerströme zu beschleunigen. Da die Zuordnung zum
Pendlerverkehrsaufkommen grundsätzlich nicht an Verkehrsmittel gebunden ist, jedes
4
dafür in Frage kommende Verkehrsmittel eine höhere Reisegeschwindigkeit aber als
anzustrebende Komfortsteigerung begrüßen dürfte, wird im Weiteren einschränkend
davon ausgegangen, dass die Fragen sich auf die Bedingungen für den Kfz-Verkehr
beziehen.
Konkrete bauliche Maßnahmen auf den auf der Liste angeführten Straßen, die zu einer
Steigerung der Leistungsfähigkeit beitragen würden, wie etwa eine Verbreiterung der
Fahrbahn zur Gewinnung zusätzlicher Fahrspuren für den Motorisierten Individualverkehr
(MIV), sind hier nicht bekannt. Betrieblich liegt die zulässige Höchstgeschwindigkeit in
allen Abschnitten aufgrund der Innerortslage bei derzeit 50 km/h und kann daher ebenfalls
nicht erhöht werden.
An der Doppelanlage in Brandenburg [Lichtsignalanlagen (LSA) Doppelknoten
Schönfließer Straße (L30) und Hauptstraße (K6501)] erfolgt demnächst ein
blindengerechter Ausbau, der auch Berücksichtigung in der Signalisierung finden wird.
Das könnte im Anforderungsfall von Blindenverkehren zu einer etwas längeren
Unterbrechung der Hauptrichtung führen.
Frage 7:
Auf welcher dieser Straßen in Reinickendorf gibt es
• zu welcher Uhrzeit
• in welcher Richtung (stadteinwärts/stadtauswärts)
• auf welchem Teilabschnitt
• eine „grüne Welle“?
Frage 8:
Auf welcher dieser 5 Straßen gibt es an welcher Stellen eine Vorrangschaltung für die BVG Busse?
Antwort zu 7 und zu 8:
Vertiefende Recherchen wurden für die folgenden Straßenzüge vorgenommen:
a) Oranienburger Chaussee – Berliner Straße – Oraniendamm – Oranienburger
Straße (B 96)
b) Ruppiner Chaussee – Schulzendorfer Straße – BAB 111
Die Zufahrtsstraße Schönfließer Straße (L30) und Hauptstraße (K6501) münden als
Nebenrichtung in die Oranienburger Chaussee, so dass betriebliche Randbedingungen im
Zuge dieser Hauptrichtung behandelt werden.
Zu a) Oranienburger Chaussee (B 96)
Die Oranienburger Chaussee / Straße wird als Einfallstraße von Norden her bis zum LSAKnotenpunkt
Göschenstraße (LSA 08010) als Einfallstraße eingestuft. Der Anteil seitlich
zufließender Verkehrsbelastungen ab dem nachfolgenden Knotenpunkt Eichborndamm –
Wilhelmsruher Damm legt aufgrund der angeschlossenen Stadtgebiete ab hier eine
Zuordnung zum Binnenverkehr Berlins bzw. eine Verteilung des einfallenden
Pendlerverkehrs nahe.
5
Eine Besonderheit des Streckenzuges der B 96 von der nördlichen Stadtgrenze bis zum
beschriebenen Knotenpunkt ist, dass sich der Abschnitt zwischen den Straßenkreuzungen
Burgfrauenstraße im Süden bis Edelhofdamm – Leipziger Straße im Norden auf dem
Gebiet Brandenburgs jenseits der Berliner Landesgrenze befinden. Somit liegt die
Zuständigkeit des LSA-Doppelknotens Schönfließer Straße (L30) und Hauptstraße
(K6501) beim Landesbetrieb Straßenwesen Brandenburg.
In betrieblicher Hinsicht lässt sich die Strecke in zwei Abschnitte einteilen, die in der
tabellarischen Zusammenstellung im Anhang anhand der beteiligten lichtsignalgeregelten
Knotenpunkte vorgenommen werden und entsprechend der Tabellenzuordnung als
Abschnitte 1 und 2 bezeichnet werden.
Maßgebend für das Zustandekommen eines koordinierten Verkehrsflusses sind
grundsätzlich die Umlaufzeiten der geschalteten Programme und die zeitliche Versatzzeit
der Anlagen untereinander. Erstere müssen bei allen beteiligten Lichtsignalanlagen (LSA)
die gleichen sein, letztere muss dem Zeitbedarf eines Fahrzeugs für das Zurücklegen der
dazwischen liegenden Strecke unter Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
entsprechen. Da aufgrund des schwankenden Verkehrsaufkommens und
unterschiedlicher Koordinierungsrichtungen verschiedene Programme mit
unterschiedlichen Umlaufzeiten geschaltet werden, ist es in betrieblicher Hinsicht dann
noch entscheidend, dass die Programmwechsel bei den beteiligten Anlagen nach dem
gleichen zeitlichen und betrieblichen Muster ablaufen. Hierfür folgen die Steuergeräte
einer hinterlegten Wochenautomatik, in der Programm und Zeitpunkt der
Programmwechsel festgelegt sind. Die Anpassungen an die verschiedenen Wochentage
werden hier nicht weiter betrachtet, da das Betriebs-Prinzip für alle Tage der Woche gilt.
Die Wochenautomatiken unterscheiden sich in den betrachteten Abschnitten, da in dem
südlichen innenstadtnahen Abschnitt 2 des betrachteten Streckenzuges innerhalb der
morgendlichen und nachmittäglichen Verkehrsspitzen die Programme 5 bzw. 6 mit
längeren Umlaufzeiten regelmäßig geschaltet werden. In dem entfernteren Abschnitt 1
umfasst der Schaltzyklus der Programme dagegen eine kürzere Umlaufzeit, womit dem
zum Stadtrand hin abebbenden Verkehrsaufkommen Rechnung getragen wird.
Im Abschnitt 1 passt die Umlaufzeit der Anlage 08903, Rauentaler Straße – Zeltinger
Straße, nicht in das System der benachbarten Anlagen. Hierzu ist zu erläutern, dass diese
Anlage als Anforderungsanlage betrieben wird, die ohne den Bedarf von Kfz aus der
Nebenrichtung oder querenden Fußgängern im Dauergrün für die Koordinierungsstrecke
steht. Da nicht davon ausgegangen wird, dass jede Minute Anforderungen vorliegen,
profitiert der Verkehrsfluss entlang der Hauptrichtung in der überwiegenden Zahl der
Umläufe. Die abweichende Umlaufzeit käme nur dann zum Tragen, wenn die
verkehrsabhängige Steuerung gestört und tatsächlich das Festzeitprogramm ersatzweise
geschaltet werden müsste und die Querverkehre jeden Umlauf Freigabe erhielten. Grund
für die kürzere Umlaufzeit sind die damit reduzierten Wartezeiten im Anforderungsfall.
Ähnlich stellt sich auch die Situation an der Anlage Göschenplatz, LSA 08010, dar, wo nur
nach Fußgängeranforderung das Dauergrün der Hauptrichtung entlang der Oranienburger
Straße unterbrochen wird. Zur Reduzierung der Wartezeit aber auch einer Mindestfreigabe
für den Fahrverkehr zwischen zwei dicht aufeinander folgenden Anforderungen ist hier
über den ganzen Tag nur eine Umlaufzeit für diese Anlage vorgesehen.
6
Die Betriebszeiten der unterschiedlichen Programme sowie die präferierte Richtung der
Koordinierung (Lastrichtung des Verkehrsaufkommens) sind der erwähnten Tabelle im
Einzelnen zu entnehmen. Grundsätzlich befinden sich jedoch beide Abschnitte in
koordiniertem Betrieb. Ferner ist der Tabelle zu entnehmen, welche der beteiligten
Anlagen einen verkehrsabhängigen Betrieb vorsehen und an welchen LSA eine
Busbeschleunigung aktiv ist.
Zu b) Ruppiner Chaussee
Die LSA-Anlagen entlang der Ruppiner Chaussee bis zur Schulzendorfer Straße weisen
keine einheitlichen Umlaufzeiten bei den geschalteten Programmen auf. Bis auf die beiden
Anlagen Henningsdorfer Straße, LSA 08905, und Schulzendorfer Straße, LSA 08X37,
handelt es sich um Fußgänger-Querungsanlagen im Anforderungsbetrieb, die zum Teil
auch durch den Fahrverkehr aus angrenzenden Nebenrichtungsstraßen heraus ebenfalls
angefordert werden können. Ohne Anforderungen stehen diese Anlagen im Dauergrün der
Hauptrichtung (Ruppiner Chaussee).
Das betriebliche Konzept folgt hier also der Bedarfssteuerung, die dann das Dauergrün für
die Hauptrichtung unterbricht. Um die Akzeptanz hierfür sicherzustellen, darf die Wartezeit
bis zur angeforderten Freigabe nur kurz sein, weswegen diese Anlagen nach dem Prinzip
der Sofortanforderung geschaltet werden.
Die Anlage an der Kreuzung Schulzendorfer Straße wird aufgrund des regelmäßig
auftretenden Bedarfs in zyklischen Programmen mit fester Umlaufzeit in Festzeit
betrieben, allerdings unkoordiniert zu den benachbarten Anforderungsanlagen. Die
Anpassung an die tägliche Belastungsganglinie erfolgt hier durch die Schaltung von sechs
verschiedenen Programmen, deren Tageszyklus für den Ablauf der gesamten Woche
festgeschrieben ist.
Die Anlage an der Hennigsdorfer Straße läuft dagegen in freier Umlaufzeit und verlängert
verkehrsabhängig die Freigaben der drei Zufahrten nach dem mittels Induktionsschleifen
im Asphalt ermittelten, aktuellen Bedarf. Die dort auftretenden Stauerscheinungen sind
dem Umstand geschuldet, dass der Bezirk hier beim Ausbau der Straßen auf die
Aufweitungen im Knoteninnenraum verzichtet hat und so keine Aufstellflächen zur
separaten Abwicklung von Links- bzw. Rechtsabbiegern am Knotenpunkt geschaffen hat.
Um den Blockierungen durch die Abbiegeverkehre vorzubeugen, werden die Zufahrten
einzeln nacheinander geschaltet und so das Abfließen in alle zur Verfügung stehenden
Richtungen ermöglicht.
An keiner dieser Anlagen ist derzeit eine Busbeschleunigung vorgesehen.
Frage 9:
Hält der Senat die geplanten Maßnahmen bei BVG und S-Bahn für ausreichend, um die aus dem Umland
nach Berlin fahrenden Menschen für den ÖPNV zu begeistern und so von der Benutzung des eigenen Kfz
abzubringen?
7
Antwort zu 9:
Die genannten Maßnahmen werden die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs
(ÖPNV) weiter erhöhen und somit auch für Nutzerinnen und Nutzer eines eigenen Kfz
einen stärkeren Anreiz zum Umstieg auf den ÖPNV bilden.
Für eine weitere Steigerung der Attraktivität des ÖPNV im Umland werden aber auch
außerhalb Berlins weitere Maßnahmen als sinnvoll beurteilt. Dies betrifft z. B. einen
besseren Zubringerverkehr mit Bussen zu den bereits bestehenden
Schienenverkehrsangeboten im Umland. Beispielsweise bestehen entlang der Linie S1
nach Oranienburg noch erhebliche Potenziale und weite Teile der Bebauung liegen
außerhalb zumutbarer fußläufiger Entfernungen zu den S-Bahnhöfen.
Frage 10:
Wie stellt sich der Senat zu der Forderung, entlang der Bahntrassen in Brandenburg zusätzliche reine P&R
Bahnhöfe (z.B. in Mühlenbeck) zu errichten? Die Pendler könnten dann ihre Autos an zentralen Parkplätzen
abstellen und dann mit einem 10 Minuten Takt nach Berlin hineinfahren.
Antwort zu 10:
Der Senat befürwortet grundsätzlich, P&R-Plätze an den wohnortnächsten Bahnhöfen
oder Haltepunkten des öffentlichen (Schienen-)Verkehrs in Brandenburg anzulegen, da
dann die Entlastung der Straßen am größten und die Auslastung des ÖPNV-Angebotes
am besten ist. Für die Realisierung von P&R-Anlagen sind – in Brandenburg – die
Gemeinden zuständig. Brandenburg hat hierzu einen Leitfaden entwickelt und stellt
entsprechende Fördermittel zur Verfügung. Die Länder und Ministerien tauschen sich in
dieser Frage regelmäßig aus und nehmen ihre steuernden und strukturellen Aufgaben im
Rahmen der gemeinsamen Leitlinien der Siedlungsentwicklung, der Planung und
Finanzierung des öffentlichen Verkehrs inklusive der zugehörigen Abstimmungen zu
SPNV-Angeboten, konsequent wahr.
Frage 11:
Wie ist die Auslastung der durch Reinickendorf fahrenden S-Bahnen während des Berufsverkehrs?
Antwort zu 11:
Bei Zugrundelegung der Nachfragedaten aus der bisher letzten im Berliner S-Bahn-Netz
durchgeführten Reisendenzahlen-Erhebung (RES) des Jahres 2012 sowie der aktuell
während der Hauptverkehrszeiten angebotenen Platzkapazitäten ergeben sich für die SBahn-
Linien S1, S25 und S26 in den Abschnitten Hohen Neuendorf – Wollankstraße und
Hennigsdorf – Wollankstraße während der Hauptverkehrszeiten Stunden-
Auslastungswerte im Bereich zwischen 4,3 Prozent und 33,9 Prozent, abhängig von
Abschnitt, Fahrtrichtung und Stunde. Bei den angegebenen Auslastungswerten handelt es
sich jeweils um mittlere Auslastungen pro Stunde. Es ist davon auszugehen, dass sich
während der Spitzenstunde bei einzelnen Fahrten etwas höhere Auslastungswerte
ergeben.
Trotz der seit 2012 gestiegenen Fahrgastzahlen im S-Bahn-Netz besteht in den benannten
Abschnitten nach Einschätzung des Senats eine ausreichende Kapazität. Die im
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Nahverkehrsplan des Landes Berlin vorgegebenen Auslastungs-Grenzwerte von 65 % der
Gesamtkapazität aus Sitz- und Stehplätzen werden im Regelfall nicht überschritten.
Eine aktuelle, stationsscharfe Erhebung zur Verkehrsnachfrage wird derzeit (im Verlauf
des Jahres 2018) durchgeführt. Die Ergebnisse liegen noch nicht vor. Erst nach Vorliegen
der Ergebnisse dieser Verkehrserhebung werden genauere Daten zur aktuellen
Auslastung der Fahrten im S-Bahn-Netz verfügbar sein, voraussichtlich im Jahr 2019.
Berlin, den 04.09.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1:
Basierend auf welcher rechtlichen Grundlage wurden in Treptow Köpenick im Bereich #Spreestraße über #Edisonstraße bis auf Höhe #Griechische Allee ein #gelb markierter #Radfahrschutzstreifen auf der Fahrbahn
installiert, so dass dort nun eine komplette #Fahrspur nicht mehr von PKW/LKW befahren werden darf?
Antwort zu 1:
Die Radfahrstreifen wurden durch die #Verkehrslenkung Berlin (#VLB) auf Basis der
Verwaltungsvorschriften zu § 2 und § 45 Abs. 1 der Straßenverkehrs-Ordnung #straßenverkehrsbehördlich angeordnet. Die Entscheidung dazu basierte auf vorherigen
Abstimmungen mit der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und dem
Bezirk Treptow-Köpenick.
Frage 2:
Für welchen Zeitraum ist diese Maßnahme vorgesehen?
Antwort zu 2:
Sie ist als zwischenzeitliche Markierung bis zu einem zeitlich noch nicht definierten Umbau
der Straßenzüge Spreestraße und Edisonstraße vorgesehen.
Frage 3:
Aus welchem Grund wurde dieser Streifen markiert?
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Frage 4:
Ist an dieser Stelle das Radverkehrsaufkommen nachweislich so hoch, dass die Wegnahme einer
kompletten Straßenfahrspur zu Ungunsten des MIV gerechtfertigt ist?
Antwort zu 3 und 4:
Die Radfahrstreifen wurden aufgrund der Entlastung der Straßen durch die seit Dezember
2017 in Betrieb befindliche #Minna-Todenhagen-Straße möglich und dienen der höheren #Sicherheit der Radfahrenden. Die Höhe des Radverkehrsaufkommens ist dabei nicht
entscheidend, vielmehr soll durch sichere Angebote für den Radverkehr dieser gefördert
werden. Gemäß Radwegekonzept Treptow-Köpenick 2010, beschlossen durch das
Bezirksamt Treptow-Köpenick (BA-Beschluss 585/2011 vom 05. April 2011) und die
Bezirksverordnetenversammlung (BVV-Beschluss 1097/51/11 vom 26. Mai 2011), verläuft
entlang der Edisonstraße eine Hauptroute des bezirklichen Radverkehrs. Auch dies
erforderte die Herstellung einer verkehrssicheren Radverkehrsanlage.
Frage 5:
Wie hoch ist konkret in diesen Straßen das Radverkehrsaufkommen?
Frage 6:
Wie wurde das Radverkehrsaufkommen hier ermittelt und über welchen Zeitraum?
Antwort zu 5 und 6:
Gesonderte Radverkehrserhebungen wurden in diesen Straßen nicht durchgeführt. Eine
im Juni diesen Jahres durchgeführte Verkehrszählung im Bereich der Minna-Todenhagen-
Straße und an benachbarten Knotenpunkten der Edisonstraße und Spreestraße, die den
Radverkehr stundenweise zwischen 7 Uhr und 19 Uhr mit erfasste, kann nur im
Zusammenhang mit den zur damaligen Zeit parallel laufenden Verkehrsbaumaßnahmen
und Umleitungen interpretiert werden. Zu diesem Zeitpunkt war die Gelbmarkierung noch
nicht aufgetragen.
Querschnittsbelastung Straße Höhe Radfahrer/12 Std.
14.06.2018 Edisonstraße An der Wuhlheide 1.449
14.06.2018 Spreestraße M.-Brückner-Straße 116
Frage 7:
Warum endet dieser Radstreifen in etwa auf halber Höhe zwischen Wilhelminenhofstraße und Griechischer
Allee plötzlich im Nichts?
Antwort zu 7:
Der Radfahrstreifen in der Edisonstraße zwischen Wilhelminenhofstraße und Griechischer
Allee in Richtung Norden wurde wegen der zuvor benannten Leitungs- und
Verkehrsbauarbeiten im Gebiet und den damit verbundenen Umleitungsverkehren
zeitverzögert erst in der 33. Kalenderwoche ausgeführt. In der Gegenrichtung, die für den
durchgehenden Kfz-Verkehr gesperrt ist, wurde die Notwendigkeit einer
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zwischenzeitlichen Markierung für den Radverkehr im Vorfeld von späteren
Umgestaltungsmaßnahmen bisher nicht gesehen.
Frage 8:
Wo in Treptow-Köpenick sind bereits gleichartige Markierungsarbeiten vorgenommen worden und wo sind
sie noch geplant?
Antwort zu 8:
In der Rummelsburger Landstraße nördlich der Minna-Todenhagen-Straße wurde wegen
fehlender Alternativen auf der Ostseite der rechte Fahrstreifen vorübergehend dem
Radverkehr zur Verfügung gestellt.
Berlin, den 04.09.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz