AUSHILFE Wegen #akuter#Personalnot arbeiten zehn #Mainzer#Straßenbahnfahrer jetzt in der Hauptstadt
MAINZ/#BERLIN – Am meisten wundert sich Richard Kleber über die Berliner Radfahrer. Ihre Neigung, sich an Verkehrsregeln zu halten, ist seiner Beobachtung nach gefährlich gering. Kleber ist einer von zehn Mainzer Straßenbahnfahrern, die seit kurzem in Berlin Dienst tun und damit den Verkehrsbetrieben aus akuter Personalnot helfen. Wenn es gut läuft, dann bleiben die Mainzer Leiharbeiter bis Ende März 2016.
Möglich wurde dieser ungewöhnliche Arbeitseinsatz durch zweierlei. Erstens, weil durch beide Städte der GT 6 rollt, ein robuster und bewährter Straßenbahn-Typ. Und zweitens, weil die Mainzer Verkehrsgesellschaft gerade verstärkt Fahrer ausbildet und somit vorübergehend ausleihen kann. „Ende 2016/ Anfang 2017 nehmen wir das Mainzelbahn-Projekt in Betrieb“, so Michael Theurer von der Verkehrsgesellschaft, „eine neue Strecke vom Mainzer Hauptbahnhof zum Lerchenberg und dafür benötigen wir mehr Personal.“
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis be-antworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die Deutsche Bahn (DB) AG um eine Stellungnah-me gebeten, die von dort in eigener Verantwortung er-stellt und dem Senat überliefert wurde. Sie wird nachfol-gend in Antwort zu Frage 6 wiedergegeben.
Frage 1: Ist ein #Lückenschluss vom derzeitigen End-bahnhof der #U1 an der #Warschauer Straße zur #U5 am #Frankfurter Tor noch Teil langfristiger Planungen zum U-Bahnausbau?
a. Falls ja, welche Realisierungsvarianten kommen dafür in Frage mit welchem zeitlichen Horizont?
b. Falls nein, wann und warum wurden diese Planun-gen eingestellt?
Antwort zu 1: Die derzeit priorisierten Maßnahmen finden sich im Stadtentwicklungsplan Verkehr 2025. Im U-Bahn-Streckenausbau ist hier der U5-Lückenschluss aufgeführt. Hintergrund für die dortigen Priorisierungen bis 2025 sind die Finanzierungsspielräume, die das Land für Infrastrukturvorhaben seinerzeit hatte und auch aktuell noch hat.
Frage 2: Ist die Antwort 1 zur Schriftlichen Anfrage 17/15285 nach den Planungen der BVG zur Verlängerung der U1 zum #Ostkreuz („Nach Vorlage der Konzeptstudie der BVG werden jetzt die nächsten Schritte zu den The-men Verkehrsprognose, Machbarkeitsstudie und Flächen-verfügbarkeit eingeleitet – dazu werden zeitnah Gesprä-che mit der BVG und der DB AG geführt werden.“) so zu verstehen, dass der Senat diese Planungen unterstützt? Wie ist der Stand der Gespräche?
Antwort zu 2: Die Senatsverwaltung für Stadtentwick-lung und Umwelt steht mit den Berliner Verkehrsbetrie-ben (BVG) und der DB in einer konstruktiven Diskussion zu diesem Vorschlag. Des Weiteren wurden zwischen DB und BVG Gespräche zu ggf. erforderlichen Flächenfrei-haltungen geführt. Eine kurzfristige Entscheidung zu diesem Projekt steht aufgrund klarer Prioritätensetzung des Senats und der Koalition nicht an. Das Projekt steht nach Auffassung aller Beteiligten ausdrücklich nicht in Konkurrenz zu anderen ÖPNV1-Infrastrukturmaßnahmen.
Frage 3: Gibt es Überlegungen seitens der BVG oder des Senats, die U1 noch über das Ostkreuz hinaus zu verlängern und wenn ja, was ist der Inhalt dieser Überle-gungen?
Antwort zu 3: Der Vorschlag der BVG zielte auf eine Vernetzung der U1 mit dem S-Bahn- und Regionalver-kehr am Ostkreuz; weiterführende Überlegungen gibt es nicht.
Frage 4: Wann wird die #M13, wie im Nahverkehrs-plan angekündigt, zum U-Bahnhof Warschauer Straße verlängert?
Antwort zu 4: Für die Verlängerung der M13 zum U-Bahnhof Warschauer Straße ist ein Umbau der Haltestel-len- und Kehranlage in diesem Bereich erforderlich. Die dafür benötigten Planungen werden gerade durch die BVG erarbeitet. Eine terminliche Festsetzung für die Umsetzung der Maßnahme gibt es im derzeitigen Pla-nungsstadium noch nicht.
1 Öffentlicher Personennahverkehr
Frage 5: Welche Planungen bestehen in Bezug auf ei-nen Weiterbau der #M10 zum #Hermannplatz?
Antwort zu 5: Die Verlängerung der Straßenbahn vom S- und U-Bahnhof Warschauer Straße zum Hermannplatz ist Bestandteil der langfristigen Maßnahmen, die mit dem Stadtentwicklungsplan Verkehr 2025 (StEP Verkehr) beschlossen wurden. Die Maßnahme hat einen Realisie-rungshorizont nach 2025. Aufgrund der Prioritätensetzung im Mobilitätsprogramm 2016 wurde bisher noch kein Prüfauftrag erteilt.
Frage 6: Wann werden die Bauarbeiten am #S-Bahnhof #Warschauer Straße voraussichtlich abgeschlossen sein?
Antwort zu 6: Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Mit der Inbetriebnahme des neuen Elektronischen Stellwerks für den Abschnitt Ostbahnhof – Ostkreuz und der S-Bahngleise im Bahnhof Ostkreuz im August 2017 wird der S-Bahnverkehr im Bahnhof Warschauer Straße komplett an den neuen südlichen Bahnsteig (ehemals Bahnsteig A) verlegt.
Damit besteht Baufreiheit für die endgültige Fertig-stellung des zweiten Bahnsteigs im Bahnhof Warschauer Straße (der nördliche Bahnsteig, ehemals Bahnsteig B).
Nach Vorliegen des vollziehbaren Planrechts für die Herstellung des regelkonformen Gleisabstands zwischen den Bahnhöfen Warschauer Straße und Ostbahnhof kann dieser Bahnsteig sodann wieder in Betrieb genommen werden.
Ca. zwei Jahre nach Vorlage des rechtskräftigen Plan-feststellungsbeschlusses werden die Bauarbeiten im Bahnhof Warschauer Straße abgeschlossen sein.“
Berlin, den 29. Oktober 2015
In Vertretung
R. L ü s c h e r
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Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 30. Okt. 2015)
Der Senat fordert von der #BVG, ihre #Fahrpläne besser einzuhalten. Auch zu frühe Bussen und Bahnen ärgern die Passagiere.
Der Senat hat die BVG aufgefordert, ihre Fahrpläne besser einzuhalten. Bahnen und Busse kommen häufig nicht nur zu #spät, sondern oft auch zu #früh. Wer #pünktlich zur Haltestelle eilt, hat dann das Nachsehen. Deutliche „Verfrühungen“ vor allem bei größeren Abständen der Fahrten seien nicht akzeptabel, teilte Verkehrsstaatssekretär Christian Gaebler jetzt auf eine Anfrage des Piraten-Abgeordneten Gerwald Claus-Brunner mit.
Die BVG unterscheidet in ihrer Pünktlichkeitsstatistik nicht zwischen Verspätungen und Verfrühungen. Da stark verspätete Fahrten oft als verfrühte Fahrt des nachfolgenden Busses wahrgenommen würden, werde lediglich zwischen pünktlich und unpünktlich unterschieden, heißt es. Nach der BVG-Statistik erreichte die Pünktlichkeitsquote im vergangenen Jahr bei der U-Bahn 98,9 Prozent, bei der Straßenbahn waren es 91,7 Prozent und beim Bus nur 87,1 Prozent. Als pünktlich gelten Fahrten, die zwischen 90 Sekunden vor und 210 Sekunden nach der Fahrplanzeit stattfinden.
Fahrabstände werden verkürzt Der Senat hat im Verkehrsvertrag der BVG Vorgaben zur Pünktlichkeit gemacht: U-Bahnen müssen zu 97 Prozent pünktlich sein, bei Straßenbahnen liegt der Wert bei …
Die #Straßenbahngleise in der #Wühlisch- und in der #Weichselstraße sind über
30 Jahre alt. Als Geschenk der Volksrepublik Ungarn zum 35. Jahrestag der
DDR wurden sie 1984 in der inzwischen veralteten „Budapester Bauweise“
angelegt. Bei dieser Methode wurden große Betonplatten in den Boden eingelassen.
Anschließend wurden die Schienen mit einer Zwischenlage aus Gummi
in vorgefertigte und mit Metall eingefasste Längsrillen in den Platten gepresst.
Diese Bauart ließ sich zwar schnell umsetzen, führte im Betrieb jedoch
zu einer hohen Lärmentwicklung.
In zwei #Bauabschnitten – in der Weichselstraße zwischen Boxhagener Straße
und Travestraße sowie in der Wühlischstraße von der Simon-Dach-Straße bis
zur Seumestraße – verbaut die BVG nun stattdessen #erschütterungsdämpfendes
„Neues Berliner Straßenbahngleis“. Hierdurch wird künftig nicht nur ein
zuverlässiger und sicherer #Straßenbahnverkehr gewährleistet, sondern auch
die Geräuschbelastung für die Anwohner gesenkt. Zwischen Montag, den 26.
Oktober, ca. 4:30 Uhr bis Montag, den 7. Dezember 2015, ca. 4:30 Uhr muss
der Straßenbahnverkehr der Linie #M13 für die Arbeiten unterbrochen werden.
Die M13 verkehrt in dieser Zeit zwischen Wedding, Virchow-Klinikum und S+U
Frankfurter Allee (Scharnweberstraße). Zwischen S Warschauer Straße und
Scharnweberstraße wird ein #Ersatzverkehr mit barrierefreien Bussen eingerichtet.
Baustellenbedingt fährt der Ersatzverkehr in Richtung Scharnweberstraße
durch die Grünberger Straße > Boxhagener Straße > Holteistraße >
Weichselstraße und in Richtung S Warschauer Straße durch die Gürtelstraße
> Neue Bahnhofstraße > Boxhagener Straße > Wühlischstraße.
http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=32&download=1784 Die BVG hat das Ziel, in den kommenden Jahren das gesamte #Straßenbahnnetz#barrierefrei auszubauen. Mit der Fertigstellung der seit Anfang Juli 2015 stattfindenden Gleisbauarbeiten in der #Konrad-Wolf-Straße, mit denen die Haltestellen barrierefrei umgebaut wurden, ist die BVG ihrem Ziel ein Stück näher gekommen. An den Haltestellen #Oberseestraße, #Simon-Bolivar-Straße und #Sandinostraße wurden so genannte #Haltestellenkaps eingebaut, deren Rand bis an den durchgehenden Fahrstreifen des Straßenverkehrs vorgezogen ist. Bereits 44 Haltestellen sind mit Kaps ausgestattet. Des Weiteren wurden moderne Gleise verbaut, die Schwingungen und Geräuschentwicklungen reduzieren. Die Straßenbahnlinie M5 fährt seit heute morgen, zirka 04:30 Uhr wieder planmäßig. Auch die Sperrungen für den Individualverkehr sind wieder aufgehoben.
Source: BerlinVerkehr
Potsdam, 16.10.2015 – Das langjährig angelegte Projekt für mehr #Energie-Effizienz im #Potsdamer Stromversorgungsnetz der #Straßenbahnen steht mit der Erhöhung der #Fahrleitungsnennspannung von 600 V DC auf #750 V DC kurz vor dem erfolgreichen Abschluss. Im Rahmen von Rekonstruktions- und Neubaumaßnahmen im Stromversorgungsnetz der Straßenbahn wurde bereits seit 1992 die Umstellung der Fahrleitungsnennspannung auf 750 V vorbereitet. In den vergangenen 18 Jahren wurden im ersten Teil des Projektes 5 Gleichrichterunterwerke rekonstruiert und 14 Gleichrichterunterwerke neu gebaut. Mit dieser Maßnahme wurde eine effizientere Nutzung der rückspeisefähigen Bremsenergie der Straßenbahnen ermöglicht. Damit nutzen wir derzeit bereits 24% der erzeugten Bremsenergie effektiv zum Antrieb unserer Straßenbahnen. Die nun bevorstehende Erhöhung der Fahrleitungsnennspannung auf 750 V hat den Vorteil, dass sich bei gleichbleibender Leistung die Betriebsströme und damit die elektrischen Verluste verringern. Dadurch wird Energie eingespart und gleichzeitig die Belastbarkeit der Anlagen erhöht. Die wesentliche Arbeit der Spannungsumstellung besteht im Umklemmen der Anschlusskabel auf die dafür vorgesehenen Unterspannungssammelschienen der Transformatoren. Damit wird die volle Leistung mit der höheren Nennunterspannung erreicht. Die Umstellung der Fahrleitungsnennspannung wird vom 23.10. – 25.10.2015 durchgeführt. Dazu ist es notwendig, einen Schienenersatzverkehr zwischen Platz der Einheit und Kirschallee/ Viereckremise von Freitag, 23.10.2015, ab 22.00 Uhr, bis Samstag, 24.10.2015, Betriebsschluss einzurichten. Veröffentlicht von: ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH
Source: BerlinVerkehr
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft teilweise Sachverhal-te, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Frage zukommen zu lassen und hat daher die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) AöR um eine Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie wird nachfolgend gekennzeichnet wiedergegeben.
Frage 1: Wie hoch ist die Pünktlichkeitsquote aller Buslinien, Straßenbahnlinien und U-Bahnlinien? (Insbe-sondere derer Linien die im 20 Minuten Grundtakt tags-über verkehren)?
Antwort zu 1: Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Die U-Bahn erreichte 2014 im Jahresdurchschnitt eine Pünkt-lichkeitsquote von 98,9 Prozent, die Straßenbahn 91,7 Prozent und der Bus 87,1 Prozent.“
Nach Einschätzung des Senats unterscheiden sich die Pünktlichkeitsquoten der Linien, die tagsüber im 20-Minuten-Takt verkehren, nicht signifikant von den Linien mit dichterem Takt.
Frage 2: Wie hoch ist der Anteil der Verfrühungen?
Antwort zu 2: Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Da stark verspätete Fahrten oft als verfrühte Fahrt des nach-folgenden Busses wahrgenommen werden, wird statis-tisch nicht nach verfrüht und verspätet, sondern lediglich nach pünktlich und unpünktlich unterschieden.“ Aus Sicht des Senats sollte daher bei der Beurteilung von Qualitäts-kriterien wie z.B. Pünktlichkeit und Verfrühungen insbe-sondere die Kundensicht im Vordergrund stehen. Der Kunde nimmt den o.g. stark verspäteten Bus nämlich nur dann als Verfrühung war, wenn bis zur nächsten veröf-fentlichten Abfahrt kein weiterer Bus fährt.
Zur Ergänzung der allein nicht ausreichend aussage-kräftigen Pünktlichkeit wurde deshalb durch den Aufga-benträger die Qualitätskennzahl „Verlässlichkeit“ einge-führt. Ein immerhin verlässlicher Öffentlicher Personen-nahverkehr (ÖPNV) ist demnach gegeben, wenn die Ab-fahrt an der Haltestelle entweder pünktlich beginnt, oder zumindest im Zeitraum bis zur nächsten geplanten Ab-fahrt stattfindet (maximal jedoch 10 Minuten). Alles an-dere ist aus Sicht des Fahrgastes, der sich am öffentlichen Fahrplan orientiert, nicht verlässlich.
2014 fuhren 98,5 Prozent aller geplanten Abfahrten der U-Bahnen verlässlich, 96,5 Prozent der Straßenbah-nen und 93,8 Prozent der Busse.
Frage 3: Wieso ist eine Verfrühung von 90 Sekunden gestattet, wenn das Fahrzeug einfach an der Haltestelle warten kann und pünktlich losfahren kann?
Antwort zu 3: Die verkehrsvertragliche Regelung der Pünktlichkeitsdefinition (zwischen 90 s vor und 210 s nach der veröffentlichten Abfahrt) wurde getroffen, um ein dem Verkehrsgeschehen im öffentlichen Straßenland angepasste, realistische Beurteilung vornehmen zu kön-nen. Gewisse Schwankungen der Fahrzeit auch in Rich-tung Verfrühung lassen sich dabei nicht vermeiden, we-gen der vorhandenen Beeinflussungen von Lichtsignalan-lagen können diese auch nicht an beliebigen Haltestellen ausgeglichen werden. Daher werden bis zu 60 Sekunden verfrühte Abfahrten an den Haltestellen verkehrsvertrag-lich toleriert. Hinzu kommt, dass die Information der Fahrer/innen über die Einhaltung des Fahrplan derzeit noch gewissen Ungenauigkeiten bei der Messung und Übermittlung der exakten Abfahrtszeiten im Abgleich zu den Sollabfahrtszeiten unterliegen. Daraus erklärt sich die zusätzliche Messtoleranz von 30 Sekunden.
Frage 4: Wie geht die BVG mit verfrühten Fahrzeugen um, die am ärgerlichsten für Fahrgäste sind?
Antwort zu 4: Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Grund-sätzlich sind Fahrerinnen und Fahrer gehalten, Verfrü-hungen möglichst zu vermeiden oder auszugleichen. Grö-ßere Verfrühungen werden automatisch in der Leitstelle erkannt, von hier werden Gegensteuerungsmaßnahmen eingeleitet. Kleinere Verfrühungen sind aufgrund techni-scher Ungenauigkeiten für die Fahrerinnen und Fahrer jedoch nicht immer erkennbar.
Längere Wartezeiten sind aufgrund von möglichen Verkehrsbehinderungen nicht an jeder Haltestelle mög-lich.“
Gleichwohl sind für den Senat deutliche Verfrühungen insbesondere bei größeren Taktabständen, in den Tages-randzeiten und nachts nicht akzeptabel, da dies für Fahr-gäste gleichbedeutend mit einem Ausfall sein kann, der allerdings in diesen Fällen vermeidbar wäre. Der Senat wird diesen Umstand und die Forderung zur Vermeidung von Verfrühungen daher auch weiterhin gegenüber der BVG AöR thematisieren und auf eine stärkere Einhaltung drängen.
Frage 5: Wie hoch sind die Strafzahlungen für Ver-spätungen und Verfrühungen? (bitte separat darstellen)?
Antwort zu 5: Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Es fal-len keine Strafzahlungen für Verspätungen und Verfrü-hungen an.“
Strafzahlungen für Verspätungen und Verfrühungen werden zumindest nicht direkt erhoben. Der Verkehrsver-trag zwischen Land Berlin und BVG AöR gibt Mindest-quoten als auch Malus- und Bonusgrenzen u.a. für die Pünktlichkeit der einzelnen Verkehrsmittel vor. Die Be-wertung der Pünktlichkeit und anderer Kriterien findet außerdem über Kundenzufriedenheitsuntersuchungen statt, ebenfalls mit Schranken für Malus- und Bonuswerte. Derzeit ist das Bonus-Malus-System wegen der vertrag-lich vereinbarten Umstellung der Qualitätskriterien auf Kundensicht ausgesetzt, weshalb momentan keine Anga-be des finanziellen Umfangs für Unterschreitungen mög-lich ist.
Frage 6: Wie genau wird die Verfügung und Ver-spätung erfasst? Werden die Daten an jeder Haltestelle gemessen und fließen in das Endergebnis ein oder erst am Endpunkt einer Linie?
Antwort zu 6: Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Die Auswertung erfolgt über alle Haltestellen. An jeder Halte-stelle wird die zeitliche Lage eines Fahrzeugs automatisch erfasst und mit dem Fahrplan abgeglichen. Im Oberflä-chenverkehr geschieht dies durch einen Bordrechner, bei der U-Bahn über die Leittechnik.“
Frage 7: Welche Maßnahmen werden ergriffen, um bei allen Buslinien, Straßenbahnlinien und U-Bahnlinien, die die Pünktlichkeitsvorgaben nicht einhalten den Wert zu verbessern?
Soll der Takt verbessert werden?
Werden die Fahrzeiten angepasst?
Werden Ampelsteuerungen verbessert die besonders viel Verspätung verursachen?
Antwort zu 7: Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Die BVG ist bestrebt, einen schnellen zuverlässigen und pünktlichen Linienverkehr anzubieten.
Werden von der BVG Beschleunigungspotenziale in der Verkehrsorganisation (LSA1-Programme, Busspuren etc.) erkannt, werden diese möglichen Verbesserungen an die VLB2 und an den Aufgabenträger zur Umsetzung weitergegeben.
Darüber hinaus werden die Fahrzeiten in regelmäßi-gen Abständen überprüft und nach den Regularien des Verkehrsvertrages angepasst.
Unbenommen der turnusmäßigen linienbezogenen Bewertungen von Fahrzeiten, werden temporäre Beein-trächtigungen im Linienbetrieb, die sich nachteilig auf die Pünktlichkeit auswirken, einer differenzierten Betrach-tung unterzogen. Im Ergebnis dessen wird insbesondere bei baubedingten Störungen im Betriebsablauf BVG-intern und über die VLB eine Reduzierung der Behinde-rungen angeregt. Im Vorfeld von geplanten Baumaßnah-men werden Möglichkeiten der Linienführung, Umsteige-beziehungen zum SEV3 und der Dienstplangestaltung ausgeschöpft, um den zu erwartenden Qualitätsverlust zu begrenzen.
Taktveränderungen sind in der Regel ungeeignet, Pünktlichkeiten zu verbessern.“
Nach Ansicht des Senats sind Taktverdichtungen unter Umständen durchaus geeignet, die Pünktlichkeit zu ver-bessern. Gerade auf Strecken mit hohem Fahrgastauf-kommen und häufig stark variierenden Fahrgastwechsel-zeiten kann eine Taktverdichtung entzerrend wirken. Im Rahmen der Wachsenden Stadt wird es ohnehin notwen-dig sein, den steigenden Fahrgastzahlen, die sich teils auch in verschlechterten Pünktlichkeitsquoten widerspie-geln, durch Taktanpassungen zu begegnen. Aktuell hat der Aufgabenträger deshalb beispielsweise auf der Linie M41 eine Taktverdichtung in der Hauptverkehrszeit vor-genommen.
Berlin, den 14. Oktober 2015
In Vertretung
C h r i s t i a n G a e b l e r
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Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 16. Okt. 2015)
1 Lichtsignalanlage
2 Verkehrslenkung Berlin
3 Schienenersatzverkehr
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis be-antworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Fragen zukommen zu lassen und hat daher die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) AöR und die Senatsverwaltung für Inneres und Sport (für die Polizei, zu Frage 3) um eine Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt, dem Senat übermittelt und in den untenstehenden Antworten kenntlich gemacht wurden.
Frage 1: Wie ist der Stand bei der Einführung von Vorrangschaltungen von Lichtsignalanlagen (LSA) für den ÖPNV in Berlin?
Antwort zu 1: Antwort der BVG:
„Die Beschleunigungsmaßnahmen für die Straßen-bahn wurden im Wesentlichen im Jahr 2002 abgeschlos-sen. Im Bereich der City begann die Bearbeitung noch nicht beschleunigter Lichtsignalanlagen (LSA) im März 2002 und wurde Ende 2005 abgeschlossen. Bei Neubau-ten von LSA soll grundsätzlich die Straßenbahn bevor-rechtigt werden. Dabei kommt das bewährte System der Funkanforderung zur Anwendung.
Die Umsetzung der Beschleunigungsmaßnahmen für den Omnibus hat im Jahr 2001 begonnen und wird vo-raussichtlich bis 2020/2021 noch fortgeführt.“
Frage 2: An wie vielen Kreuzungen sind diese Schal-tungen aktiv, aufgelistet nach Bezirken?
Antwort zu 2: Antwort der BVG:
„Eine Unterscheidung nach Bezirken wird nicht ge-führt. Insgesamt befinden sich 130 Tram-, 641 Bus- und 174 Kombianlagen in Verkehrsabhängigkeitsbetrieb (VA-Betrieb) (verkehrsabhängig für den Öffentlichen Perso-nennahverkehr [ÖPNV] geschaltet).“
Frage 3: Welche Erfahrungen gibt es mit diesen Schal-tungen, sowohl von der Verkehrslenkung als auch von der Berliner Polizei in Bezug auf Wirksamkeit, Stauanfällig-keit, Unfallhäufigkeit, sonstige Probleme?
Antwort zu 3: Für eine LSA-Steuerung sind viele ver-schiedene Randbedingungen zu beachten, wobei die Ver-kehrssicherheit die oberste Priorität hat. Zudem bedürfen neben der LSA-Beeinflussung durch ÖPNV-Fahrzeuge insbesondere der Fuß- und Radverkehr besonderer Beach-tung. Die Verkehrslenkung hat die Erfahrung gemacht, dass die Steuerungen insbesondere für Anlagen mit meh-reren ÖV1-Linien sehr komplex ausfallen und intensive Planung benötigen sowie im Betrieb Überprüfungen und Nachjustierungen erfordern. Richtig justierte Steuerun-gen, bei denen die Auswirkungen der ÖPNV-Eingriffe gut in den allgemeinen Verkehrsablauf eingepasst werden konnten, zeigen eine gute Wirksamkeit ohne unnötigen Stau zu verursachen. Auf Grund der Komplexität können jedoch kleinere Störungen bereits große Auswirkungen auf die Steuerung und damit auf den Verkehrsablauf ha-ben. Auch sind Abwägungsentscheidungen zu Lasten des Autoverkehrs in Einzelfällen unvermeidbar. Orientie-rungsmaßstab sind hier die verkehrspolitischen Vorgaben des Stadtentwicklungsplans Verkehr. Da die sicherheits-technischen Parameter über die LSA immer gewährleistet werden, hat eine ÖPNV-Beeinflussung keine Auswirkun-gen auf die Unfallhäufigkeit.
Die Berliner Polizei meldet, dass Behinderungen oder Unfallhäufungen auf ÖPNV-bevorrechtigten Straßen dort statistisch nicht erfasst werden. Eine belastbare Aussage aus Sicht der Polizei ist daher nicht möglich.
Frage 4: Wie hoch ist die Anzahl der in der VLB da-mit beauftragten Mitarbeiter?
Antwort zu 4: Die ÖPNV-Beeinflussung an LSA ge-hört zum Stand der Technik und wird auch außerhalb des ÖPNV-Beschleunigungsprogramms bei LSA-Maßnah-men umgesetzt. Die Belange des ÖPNV in der LSA-Steuerung werden von jedem Verkehrsingenieur der Ver-kehrslenkung Berlin (VLB) projektabhängig und nicht themenabhängig berücksichtigt.
Frage 5: An welchen Standorten wird momentan die Einführung einer Vorrangschaltung für den ÖPNV ge-plant?
Antwort zu 5: Antwort der BVG:
„Grundsätzlich ist das Beschleunigungsprogramm bei der Straßenbahn abgeschlossen, es gibt allerdings noch immer 25 Anlagen die mit Problemen behaftet bzw. nicht in verkehrsabhängiger Steuerung laufen.
Für den Omnibus werden zurzeit die Bereiche auf den Linien
Li. 136/236 Neuendorfer Straße / Streitstraße / Pi-chelsdorfer Straße und Nonnendammallee / Daum-straße / Am Juliusturm / Ferdinand-Friedensburg-Platz
Li. M27 S+U Pankow / Florastraße / Wollankstra-ße / Pankstraße / Heidestraße / Perleberger Straße / Turmstraße Beusselstraße
Li. M41Potsdamer Platz, Hallesches Tor, Zossener Brücke, Sonnenallee (Schwerpunkt zwischen Hermannplatz und S-Bhf. Sonnenallee)
beplant und bereits teilumgesetzt.“
Frage 6: Wie hoch ist die Anzahl der Verspätungen bei Straßenbahn und Bus durch fehlende Vorrangschal-tungen im Jahr 2013 und 2014?
Antwort zu 6: Antwort der BVG:
„Bei der Erfassung von Verspätungen wird pauschal nicht nach Ursachen differenziert. Bei Detailuntersuchun-gen an ausgewählten Anlagen konnten jedoch bei der Straßenbahn mehrfach Verlustzeiten bis zu 120 Sekunden ermittelt werden, beim Omnibus im Zusammenhang mit Rückstau des Individualverkehrs sogar noch darüber hinaus. Insgesamt ist zwischen 2008 und 2014 bei der Straßenbahn die Reisegeschwindigkeit von 21,5 auf 19,3 km/h und beim Bus von 19,8 auf 19,2 km/h zurückgegan-gen.“
Die vorstehend dargestellten Werte sind nach Ansicht des Senats nicht allein auf die LSA-Schaltungen zurück-zuführen. Ursächlich dafür sind auch betriebliche Gründe innerhalb der BVG (z.B. Vordereinstieg) sowie aus ande-ren Gründen erforderliche Maßnahmen im Straßenraum, die im Einzelfall auch Einschätzungen für den ÖPNV mit sich bringen (z.B. Schaffung von Radverkehrsanlagen, Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen aus Lärmschutz- oder Verkehrssicherheitsgründen). Demzu-folge ist eine konkrete Anzahl entsprechend der Anfrage nicht ermittelbar.
Berlin, den 12. Oktober 2015
In Vertretung
C h r i s t i a n G a e b l e r
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Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 14. Okt. 2015)
http://www.abendblatt-berlin.de/2015/10/02/unter-der-greifswalder-schnell-in-die-city/ #Weißensee wächst stark. Auch dort wird seit einigen Jahren jede Lücke genutzt, um neuen Wohnraum zu schaffen. Immer mehr Menschen entdecken diesen Stadtteil mit seinen Vorzügen für sich. Der enormen #Taktverdichtung und dem weitgehenden Einsatz moderner #Flexity-Züge zum Trotz ist die #Straßenbahnlinie#M4 bereits heute überlastet. Im Berufsverkehr ist stadtauswärts oft schon an der Haltestelle Alexanderplatz kein Einstieg in die überfüllte Bahn mehr möglich. Rollstuhlfahrer oder Fahrgäste mit Kinderwagen können die Linie aus Platzmangel häufig selbst außerhalb der Stoßzeiten nicht nutzen. Dichter Abendtakt Für Dennis Buchner, Landesgeschäftsführer der Berliner SPD und Vizechef der Pankower Genossen, war dies Anlass, im Abgeordnetenhaus eine Schriftliche Anfrage zu stellen: Welche Pläne gibt es in der Verwaltung und der BVG, diese Probleme zu lösen und künftig eine ausreichende Anbindung des wachsenden Stadtteils Weißensee und der angrenzenden Gebiete an den Öffentlichen Personennahverkehr zu gewährleisten? Staatssekretär Christian Gaebler antwortete: „Der Ortsteil Weißensee wird bereits gegenwärtig gut durch den öffentlichen Personennahverkehr (#ÖPNV) angebunden.“ Für die nächsten Jahre seien für die Linie M4 – vorbehaltlich der Verfügbarkeit entsprechender Haushaltsmittel – weitere …
Source: BerlinVerkehr
http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=32&download=1750 Um die Berlinerinnen und Berliner auch in Zukunft #zuverlässig und #sicher an ihr Ziel bringen zu können, tauscht die BVG an der Gleisschleife #Pasedagplatz in Weißensee #Gleise und #Weichen aus. Dafür ist von Montag, den 28. September, ca. 04:30 Uhr bis Montag, den 26. Oktober 2015, ca. 04:30 Uhr eine Sperrung der Straßenbahn-Endhaltestelle Weißensee, Pasedagplatz notwendig. Die betroffenen Linien #12 und #27 fahren im genannten Zeitraum nur bis Berliner Allee/Rennbahnstraße. Auf dem Abschnitt Weißensee, Pasedagplatz Berliner Allee/Rennbahnstraße wird ein barrierefreier Ersatzverkehr mit Bussen eingerichtet. Der Umstieg vom Ersatzverkehr zur Straßenbahn und umgekehrt erfolgt an der Haltestelle Berliner Allee/Rennbahnstraße in der Bernkasteler Straße. Die BVG bittet ihre Fahrgäste zu beachten, dass die Linie 27 auch von der Sperrung der Dammbrücke betroffen ist und in Fahrtrichtung Köpenick ab Bahnhofstraße/Lindenstraße weiter als 62 nach S Mahlsdorf fährt.
Source: BerlinVerkehr