In den letzten 8 Tagen wurden rund um das #Nordkreuz Vorbereitungen für die nächsten Inbetriebnahmen getroffen. So wurde u. a. in #Gesundbrunnen und #Bornholmer Straße je ein neuer #Bahnsteig fertiggestellt, einige hundert Meter neue Gleise verlegt und über 100 Signale neu aufgestellt.
Ab kommendem Montag rollen dann die Züge der Linien #S1, #S2 und #S25 zwischen #Wollankstraße und #Humboldthain auf neuen Gleisen, halten an neuen Bahnsteigen und werden durch neue #Signaltechnik gesichert. Gesteuert wird das gesamte zukünftige Nordkreuz von einem neuen elektronischen #Stellwerk. Gleichzeitig gehen die Stellwerke älterer Bauart in Wollankstraße und #Schönholz außer Betrieb.
Schienenanbindung des geplanten Grossflughafens Berlin-Brandenburg International BBI
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Höhe der in welchen Haushaltstiteln bereits zugesagten finanziellen Zusagen des Bundes zur Schienenverkehrsanbindung des BBI, den Gesamtkosten für den Neubau der Schienenverkehrsanbindung des BBI entsprechend dem Planfeststellungsantrag (bitte einzeln aufschlüsseln nach Gleisanlagen innerhalb des Stadtgebiets Berlin, Gleisanlagen innerhalb des Landes Brandenburg von Stadtgrenze bis zum BBI, Verlängerung der S-Bahngleise, Neubau des Bahnhofes BBI, Verlängerung der Gleisanlagen von BBI bis Anschluss Görlitzer Bahn), der Kostenträgerschaft und der Höhe der Kosten sowie den Absprachen zwischen wem bezüglich der notwendigen Betriebskosten für den geplanten Anschluss des BBI mit Fern-/Regionalverkehr bzw. mit der S-Bahn und der Höhe der zu erwartenden Betriebskosten im Einzelnen. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass dazu derzeit keine exakte Aussage möglich sei, da Mittel in den Bundeshaushalt erst eingestellt werden müssten, wenn diese auch benötigt würden, da mit dem Bau der Verkehrsanbindung noch nicht begonnen worden sei, sei dies bisher nicht erforderlich gewesen, nach dem Konsensbeschluss vom 28. Mai 1996 gebe es eine Zusage des damaligen Bundesministeriums für Verkehr über einen Finanzierungsbeitrag von 198 Mio. DM, dass die exakten Gesamtkosten für die Schienenanbindung noch nicht vorlägen, da die Entwurfsplanung als Grundlage einer Kostenermittlung erst in Auftrag gegeben werde, die folgenden Kosten seien daher Schätzkosten, die Gleisanlagen befänden sich bis auf geringe Streckenlängen südlich des Bahnhofes Grünau auf Brandenburger Gebiet, die Gesamtlänge der Neubaustrecke betrage etwa 15,0 km, davon lägen in Berlin ca. 2,0 km, Kosten: Westanschluss vom Berliner Außenring zum Flughafen ca. 270 Mio. DM, innerhalb des Flughafengeländes davon Bahnhof ca. 445 Mio. DM, Ostanschluss zur Görlitzer Bahn ca. 80 Mio. DM, davon auf Berliner Gebiet Verlängerung der S-Bahn, Cargo-Anlagen, die Baukosten ohne Grunderwerb und Planungskosten würden auf etwa 877 Mio. DM geschätzt, dass derzeitig dazu keine Aussage möglich sei, da die Kostenverteilung erst nach Abschluss der Privatisierungsverhandlungen festliegen werde, und dass es bisher keine „Absprachen“ bezüglich der Betriebskosten gebe, welche Verkehre von wem bestellt und damit auch bezahlt werden müssten und welche Leistungen eigenwirtschaftlich betrieben werden könnten, sei gemeinsam mit dem Land Brandenburg und dem Betreiber des Flughafens zu einem späteren Zeitpunkt zu klären, da der oder die zukünftigen Betreiber der Bahnanbindung sowie die Preisentwicklung bis zur Betriebsaufnahme (voraussichtlich 2007) unbekannt seien, könnten noch keine Aussagen über die zu erwartenden Betriebskosten gemacht werden.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1432 (Kleine Anfrage Nr. 1432)
Kleine Anfrage Nr. 14/1432 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Schienenanbindung des geplanten Großflughafens Berlin-Brandenburg International (BBI)?
Ich frage den Senat:
In welcher Höhe sind in welchen Haushaltstiteln finanzielle Zusagen des Bundes zur Schienenverkehrsanbindung des BBI bereits zugesagt?
Welche Gesamtkosten für den Neubau Schienenverkehrsanbindung des BBI entsprechend dem Planfeststellungsantrag sind notwendig (bitte einzeln aufschlüsseln nach Gleisanlagen innerhalb des Stadtgebiets Berlin, Gleisanlagen innerhalb des Landes Brandenburg von Stadtgrenze bis zum BBI, Verlängerung
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den Vorgaben bezüglich verkehrlicher, städtebaulicher und betrieblicher Gesichtspunkte, die dem Auftragnehmer zur Erarbeitung des Masterplans Hafenkonzeption gemacht wurden, den Hafenstandorten bzw. Umschlageinrichtungen, die in die Erarbeitung des Masterplans Hafenkonzeption einbezogen sind, der Struktur der Binnenschifffahrtsflotte sowie der zu bewältigenden Wirtschaftsgüter (bitte detailliert nach Mengen und Güterart auflisten), die zur Erarbeitung des Masterplans Hafenkonzeption unterstellt werden, den Binnenschifffahrtswegen, die mit welchen Binnenschifffahrtsverkehrsleistungen zur Erarbeitung des Masterplans Hafenkonzeption einbezogen werden, und dem Planungshorizont, den der Masterplan Hafenkonzeption abdecken soll. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass die Bearbeitung der „Untersuchung Hafenentwicklung Berlin (Masterplan)“ unter a) der verkehrlichen Vorgabe erfolge, auf der Grundlage einer geeigneten Entwicklung der vorhandenen bzw. der Anlage und Ausgestaltung von neuen Zugangsstellen zur Wasserstraße und mit der vorhandenen bzw. geplanten Verkehrsinfrastruktur einen möglichst hohen Anteil des Güterverkehrs von umweltbelastenden Lkw auf das umweltfreundlichere Binnenschiff zu verlagern, b) der betrieblichen Vorgabe, die Zukunftsfähigkeit des Unternehmens BEHALA zu sichern, und c) der städtebaulichen Vorgabe, stadtplanerische und städtebauliche Ziele sowie Schutzgebiete und schutzwürdige Nutzungen bei der Bewertung vorhandener und potenzieller Standorte zu berücksichtigen, Abstimmungen mit parallellaufenden Projekten zu führen und wenn nötig Vorschläge zur Konfliktbewältigung zu unterbreiten, dass die Fragestellungen zu 3 und 4 mit der Untersuchung bearbeitet werden sollten, und dass der Senat und die BEHALA von dem Auftragnehmer die Abgabe von kurz- und mittelfristig orientierten Handlungsempfehlungen erwarteten.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1478 (Kleine Anfrage Nr. 1478)
Kleine Anfrage Nr. 14/1478 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Masterplan Hafenkonzeption (II)
Ich frage den Senat:
Welche Vorgaben bezüglich verkehrlicher, städtebaulicher und betrieblicher Gesichtspunkte wurden dem Auftragnehmer zur Erarbeitung des Masterplans Hafenkonzeption gemacht?
Welche Hafenstandorte bzw. Umschlageinrichtungen sind in die Erarbeitung des Masterplans Hafenkonzeption einbezogen?
Welche Struktur der Binnenschifffahrtsflotte sowie der zu bewältigenden Wirtschaftsgüter (bitte detailliert nach Mengen und Güterart auflisten) werden zur Erarbeitung des Masterplans Hafenkonzeption unterstellt?
Welche Binnenschifffahrtswege werden mit welchen Binnenschifffahrtsverkehrsleistungen zur Erarbeitung des Masterplans Hafenkonzeption einbezogen?
Welchen Planungshorizont soll der Masterplan Hafenkonzeption abdecken?
Berlin, den 30. Januar 2001
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1478
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Bearbeitung der „Untersuchung Hafenentwicklung Berlin (Masterplan)“ erfolgt unter
a) der verkehrlichen Vorgabe, auf der Grundlage einer geeigneten Entwicklung der vorhandenen bzw. der Anlage und Ausgestaltung von neuen Zugangsstellen zur Wasserstraße und mit der vorhandenen bzw. geplanten Verkehrsinfrastruktur einen möglichst hohen Anteil des Güterverkehrs von umweltbelastenden Lkw auf das umweltfreundlichere Binnenschiff zu verlagern;
b) der betrieblichen Vorgabe, die Zukunftsfähigkeit des Unternehmens BEHALA zu sichern und
c) der städtebaulichen Vorgabe, stadtplanerische und städtebauliche Ziele sowie Schutzgebiete und schutzwürdige Nutzungen bei der Bewertung vorhandener und potenzieller Standorte zu berücksichtigen, Abstimmungen mit parallellaufenden Projekten zu führen und wenn nötig Vorschläge zur Konfliktbewältigung zu unterbreiten.
Zu 3. und 4.:
Die Fragestellungen sollen mit der Untersuchung bearbeitet werden.
Zu 5.:
Der Senat und die BEHALA erwarten von dem Auftragnehmer die Abgabe von kurz- und mittelfristig orientierten Handlungsempfehlungen.
Berlin, den 13. März 2001
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die #U-Bahn-Linie #U5 soll jetzt „spätestens“ 2010 in Betrieb gehen. Darauf haben sich gestern der Regierende Bürgermeister Eberhard Diepgen sowie die Senatoren Wolfgang Branoner, Peter Kurth ( beide CDU) und Peter Strieder (SPD) in ihrem #Spitzengespräch geeinigt. Am Dienstag soll der Senat der Vorlage zustimmen. Ob der #Fahrplan eingehalten werden kann, ist aber ungewiss. Der #Bundesrechnungshof drängt, wie berichtet, darauf, die Arbeiten zu beschleunigen. Vertraglich sei mit dem Bund vereinbart, den Abschnitt #Alexanderplatz – #Lehrter Bahnhof zur #Eröffnung des neuen #Zentralbahnhofes in Betrieb zu nehmen. Der Bahnhof soll nach derzeitigen Plänen 2006 fertig sein.
Die Chancen für den #Wiederaufbau der #Stammbahn von #Griebnitzsee über #Zehlendorf zum Bahnhof #Potsdamer Platz sind gesunken – was für die Bahn teuer werden kann. Entweder sie baut die Strecke für bisher geschätzte Kosten in Höhe von etwa 350 Millionen Mark doch wieder auf, auch wenn sie hinter den wirtschaftlichen Erwartungen zurückbleibt, oder die Bahn muss an den Bund rund 50 Millionen Mark plus Zinsen zurückzahlen. Für diese Summe wurde bereits die #Einführung der Strecke in den #Nord-Süd-Tunnel am #Gleisdreieck gebaut.
Dem S-Bahn-Ring ein Stück näher
Christian #Morgenroth, #Baubetriebsmanager der S-Bahn Berlin GmbH, zu den Hintergründen der Verkehrseinschränkungen am #Nordkreuz
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Frage, ob bei den 2001 neu zu beginnenden Sanierungsarbeiten der Gleisanlagen für die Straßenbahn die von der BVG entwickelten Lärmschutzmaßnahmen im Gleisbau zur Anwendung gebracht werden und wenn ja, auf welchen Abschnitten und wenn nein, warum nicht, der Höhe der Reduzierung der Lärmemissionen durch die Verwendung der herkömmlichen Gleisanlagen, der „Berliner Gleise“ und der als „Flüstergleise“ bekannten Bauweise und der Frage, ob vor den Gleissanierungsarbeiten und danach separate Lärmmessungen durchgeführt werden und wenn ja, durch wen und in welcher Weise und wenn nein, warum nicht. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass bei der Sanierung von Straßenbahngleisen folgende Lärmschutzmaßnahmen zur Anwendung kämen: a) Rasengleis auf Asphaltstraggitt (ATD-G) statt bisher Schottergleis (Prenzlauer Allee von Erich-Weinert- bis Wysbyer Straße, Sterndamm von Groß-Berliner-Damm bis vor Haltestelle Königsbeideweg), b) Neues Berliner Straßenbahngleis (NBS) statt bisher Rahmengleis oder Großverbundplatte (GVP) (Abzweig Landsberger Allee / Langenbeckstraße, Virchowstraße, Knotenpunkt Lea-Grundig-Straße mit Raoul-Wallenberg-Straße, Dörpfeldstraße von Helbig- bis Waldstraße, Hauptstraße Hohenschönhausen), c) Offenes Schottergleis statt bisher Großverbundplatte (GVP) (Rhinstraße von Seddiner Straße bis Alt-Friedrichsfelde), dass das Rasengleis gegenüber dem Schottergleis beim primären Luftschall um 2 dB(A) leiser sei, dieser Bonus von 2 dB(A) sei in der hierfür maßgebenden Vorschrift, der 16. Verordnung zum Bundesimmissionsschutzgesetz (16. BImSchV), festgelegt, dass das „Neue Berliner Straßenbahngleis“ (NBS) verringerte Erschütterungsemissionen im Frequenzbereich von 63 bis 125 Hz um ca. 10 bis 15 dB verringere, bezüglich der primären Schallemissionen werde eine Reduzierung von bis zu 3 dB(A) erwartet, dies müsse aber erst noch durch entsprechende Untersuchungen nachgewiesen werden, die als „Flüsterschiene“ bekannte Konstruktion entfalte ihre Hauptwirkung ebenfalls bei der Erschütterungsemission, hier im Bereich von 50 bis 200 Hz, und zwar mit einer Minderung um bis zum 20 dB, eine positive Auswirkung der Bauart im primären Luftschallbereich werde auch hier erwartet, sei aber ebenfalls noch nachzuprüfen, eine weitere Möglichkeit zur Lärmreduzierung bestehe im Einsatz von so genannten Tieffrillenherzstücken im Bereich von Weichen und Kreuzungen an Stelle der bisherigen Flachrillenherzstücke, diese Möglichkeit werde bei den Sanierungsarbeiten ebenfalls berücksichtigt, Voraussetzung hierfür wäre allerdings eine Umrüstung der Straßenbahnfahrzeuge dahingehend, dass die vorhandenen Radsätze gegen solche mit verbreiterten Radlaufflächen ausgetauscht werden, diese Umrüstung sei inzwischen erfolgt, dass wegen der Vielzahl von Unwägbarkeiten bei Lärmmessungen im Verkehrsbereich, die reproduzier- und verwertbare Ergebnisse aus Messungen an beliebigen Strecken nahezu ausschließen, habe der Gesetzgeber in der 16. BImSchV ausdrücklich vorgeschrieben, dass der Verkehrslärm zu berechnen sei, da Verkehrslärmsmessungen mithin neben der Zweifelhaftigkeit ihrer Ergebnisse auch keine rechtliche Relevanz haben, werden sie jedenfalls bei den üblichen Gleissanierungsarbeiten nicht durchgeführt, dem stehe nicht entgegen, dass in Einzelfällen zu wissenschaftlichen Zwecken Lärmmessungen vorgenommen werden, z. B. um das Verhalten neuer Gleisbauformen grundsätzlich zu erforschen, hierzu sei jedoch die Herstellung spezieller und reproduzierbarer Prüfbedingungen erforderlich, dies erfolge z. B. in der Grünauer Straße (Probeeinbau NBS) durch die TU Berlin und parallel dazu in der Siegfriedstraße (erster regulärer Einbau NBS) durch die BVG.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1431 (Kleine Anfrage Nr. 1431)
Kleine Anfrage Nr. 14/1431 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Lärmschutz bei Straßenbahngleissanierungen?
Ich frage den Senat:
Werden bei den 2001 neu zu beginnenden Sanierungsarbeiten der Gleisanlagen für die Straßenbahn die von der BVG entwickelten Lärmschutzmaßnahmen im Gleisbau zur Anwendung gebracht, wenn ja, auf welchen Abschnitten, wenn nein, warum nicht?
Wie hoch ist die Reduzierung der Lärmemissionen durch die Verwendung der herkömmlichen Gleisanlagen, der „Berliner Gleise“ und der als „Flüstergleise“ bekannten Bauweise?
Werden vor den Gleissanierungsarbeiten und danach separate Lärmmessungen durchgeführt, wenn ja, durch wen und in welcher Weise, wenn nein, warum nicht?
Berlin, den 17. Januar 2001
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1431
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Bei der Sanierung von Straßenbahngleisen kommen folgende Lärmschutzmaßnahmen zur Anwendung:
a) Rasengleis auf Asphaltstraggitt (ATD-G) statt bisher Schottergleis:
● Prenzlauer Allee von Erich-Weinert-/bis Wysbyer Straße,
● Sterndamm von Groß-Berliner-Damm bis vor Haltestelle Königsbeideweg.
b) Neues Berliner Straßenbahngleis (NBS) statt bisher Rahmengleis oder Großverbundplatte (GVP):
● Abzweig Landsberger Allee / Langenbeckstraße,
● Virchowstraße,
● Knotenpunkt Lea-Grundig-Straße mit Raoul-Wallenberg-Straße,
● Dörpfeldstraße von Helbig- bis Waldstraße,
● Hauptstraße Hohenschönhausen.
c) Offenes Schottergleis statt bisher Großverbundplatte (GVP):
● Rhinstraße von Seddiner Straße bis Alt-Friedrichsfelde.
Zu 2.:
Das Rasengleis ist gegenüber dem Schottergleis beim primären Luftschall um 2 dB(A) leiser. Dieser Bonus von 2 dB(A) ist in der hierfür maßgebenden Vorschrift, der 16. Verordnung zum Bundesimmissionsschutzgesetz (16. BImSchV), festgelegt.
Das „Neue Berliner Straßenbahngleis“ (NBS) verringert auftretende Erschütterungsemissionen im Frequenzbereich von 63 bis 125 Hz um ca. 10 bis 15 dB. Bezüglich der primären Schallemissionen wird eine Reduzierung von bis zu 3 dB(A) erwartet. Dies muss aber erst noch durch entsprechende Untersuchungen nachgewiesen werden.
Die als „Flüsterschiene“ bekannte Konstruktion entfaltet ihre Hauptwirkung ebenfalls bei der Erschütterungsemission, hier im Bereich von 50 bis 200 Hz, und zwar mit einer Minderung um bis zum 20 dB. Eine positive Auswirkung der Bauart im primären Luftschallbereich wird auch hier erwartet, ist aber ebenfalls noch nachzuprüfen.
Eine weitere Möglichkeit zur Lärmreduzierung besteht im Einsatz von so genannten Tieffrillenherzstücken im Bereich von Weichen und Kreuzungen an Stelle der bisherigen Flachrillenherzstücke. Diese Möglichkeit wird bei den Sanierungsarbeiten ebenfalls berücksichtigt. Voraussetzung hierfür war allerdings eine Umrüstung der Straßenbahnfahrzeuge dahingehend, dass die vorhandenen Radsätze gegen solche mit verbreiterten Radlaufflächen ausgetauscht werden. Diese Umrüstung ist inzwischen erfolgt.
Zu 3.:
Wegen der Vielzahl von Unwägbarkeiten bei Lärmmessungen im Verkehrsbereich, die reproduzier- und verwertbare Ergebnisse aus Messungen an beliebigen Strecken nahezu ausschließen, hat der Gesetzgeber in der 16. BImSchV ausdrücklich vorgeschrieben, dass der Verkehrslärm zu berechnen ist. Da Verkehrslärmsmessungen mithin neben der Zweifelhaftigkeit ihrer Ergebnisse auch keine rechtliche Relevanz haben, werden sie jedenfalls bei den üblichen Gleissanierungsarbeiten nicht durchgeführt. Dem steht nicht entgegen, dass in Einzelfällen zu wissenschaftlichen Zwecken Lärmmessungen vorgenommen werden, z. B. um das Verhalten neuer Gleisbauformen grundsätzlich zu erforschen. Hierzu ist jedoch die Herstellung spezieller und reproduzierbarer Prüfbedingungen erforderlich. Dies erfolgt z. B. in der Grünauer Straße (Probeeinbau NBS) durch die TU Berlin und parallel dazu in der Siegfriedstraße (erster regulärer Einbau NBS) durch die BVG.
Berlin, den 7. März 2001
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Im #Regionalverkehr der Bahn soll bis 2004, fast 15 Jahre nach dem Öffnen der Mauer, auch die letzte #Lücke zwischen Berlin und dem Umland geschlossen werden. Dann können auch von #Teltow zunächst bis #Lichterfelde Ost wieder Züge fahren. Auf Brandenburger Gebiet liegen bereits seit 1997 neue Gleise, die bis zur Stadtgrenze reichen. Nicht vorangekommen ist man bisher dagegen auf Berliner Boden, wo die #Baugenehmigung noch immer fehlt.