Kategorie: Infrastruktur

Neue Regionalbahnhoefe in Treptow-Koepenick

Neue Regionalbahnhoefe in Treptow-Koepenick

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit dem Sachstand hinsichtlich Planung und Bau der neuen Regionalbahnhöfe in Köpenick und Spindlersfeld, den dem Senat bekannten zeitlichen oder sonstigen Veränderungen in der Planung dieser Bahnhöfe sowie des Betriebskonzeptes für den Regionalverkehr der DB AG hinsichtlich dieser Bahnhöfe und den voraussichtlichen Auswirkungen der Inbetriebnahme dieser Regionalbahnhöfe auf die Verkehrsströme im Bereich Köpenick-Treptow insbesondere hinsichtlich der Steigerung des ÖPNV-Anteils am Modal Split. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass im Einvernehmen mit dem Senat die DB AG plane, am S-Bahnhof Berlin-Köpenick im Zuge des Ausbaus der Fernbahnstrecke Berlin–Frankfurt/Oder einen Regionalbahnhof zu errichten, die DB AG teile mit, dass erste Vorentwurfsplanungen vorlägen, angestrebt werde der Halt aller den R-Bahnhof Köpenick berührenden Regionalverkehrszüge, ein konkreter Realisierungstermin liege seitens der DB AG jedoch noch nicht vor, nach dessen Fertigstellung sei vorgesehen, den heutigen Regionalbahnhof Karlshorst aufzulassen, weil dort ein wesentlich geringeres Verkehrsaufkommen als am Bahnhof Köpenick zu erwarten sei und in einer solch kurzen Entfernung wie zwischen den Bahnhöfen Karlshorst und Köpenick für den Regionalverkehr aus verkehrlichen und betrieblichen Gründen nur ein Regionalbahnhofs-Standort möglich und sinnvoll sei, der am Berliner Außenring (BAR) liegende geplante Regionalbahnhof Spindlersfeld sei Teil der langfristigen Planung des Senats, dass durch den Regionalbahnhof Berlin-Köpenick das Zentrum von Köpenick zusätzlich zur S-Bahn mit einer attraktiven und schnellen Verbindung an das Umland und auch an die Innenstadt Berlins angebunden werde, durch den R-Bahnhof Spindlersfeld zukünftig der Raum Spindlersfeld mit dem Umland, dem geplanten Flughafen Berlin-Brandenburg International (BBI) und der Berliner Innenstadt verknüpft werde, der S- und R-Bahnhof Spindlersfeld würde diese Verknüpfungen zeitlich vorgezogen herstellen und darüber hinaus die Stadtentwicklungsgebiete und die Großwohngebiete im Nordosten und Osten mit Köpenick verbinden, und dass der Senat eine Zunahme der ÖPNV-Fahrten insgesamt auf diesen Relationen und damit auch eine Veränderung des Modal Split zu Gunsten des ÖPNV erwarte, eine konkrete Modellrechnung zur Auswirkung bei Inbetriebnahme des R-Bahnhofs Köpenick auf den Modal Split liege nicht vor.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1266 (Kleine Anfrage Nr. 1266)

Kleine Anfrage Nr. 14/1266 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Neue Regionalbahnhöfe in Treptow-Köpenick

Ich frage den Senat:

  1. Wie ist der Sachstand hinsichtlich Planung und Bau der neuen Regionalbahnhöfe in Köpenick und Spindlersfeld?

  2. Sind dem Senat zeitliche oder sonstige Veränderungen in der Planung dieser Bahnhöfe sowie des Betriebskonzeptes für den Regionalverkehr der DB AG hinsichtlich dieser Bahnhöfe bekannt, wenn ja, welche?

  3. Welche voraussichtlichen Auswirkungen hat die Inbetriebnahme dieser Regionalbahnhöfe auf die Verkehrsströme im Bereich Köpenick-Treptow insbesondere hinsichtlich der Steigerung des ÖPNV-Anteils am modal split?

Berlin, den 23. November 2000

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1266

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Z1 1-2:

Im Einvernehmen mit dem Senat plant die DB AG, am S-Bahnhof Berlin-Köpenick im Zuge des Ausbaus der Fernbahnstrecke Berlin – Frankfurt/Oder einen Regionalbahnhof zu errichten. Die DB AG teilt uns mit, dass erste Vorentwurfsplanungen vorliegen. Angestrebt wird der Halt aller den R-Bahnhof Köpenick berührenden Regionalverkehrszüge.

Ein konkreter Realisierungstermin liegt seitens der DB AG jedoch noch nicht vor.

Nach dessen Fertigstellung ist vorgesehen, den heutigen Regionalbahnhof Karlshorst aufzulassen, weil dort ein wesentlich geringeres Verkehrsaufkommen als am Bf Köpenick zu erwarten ist und in einer solch kurzen Entfernung wie zwischen den Bahnhöfen Karlshorst und Köpenick für den Regionalverkehr aus verkehrlichen und betrieblichen Gründen nur ein Regionalbahnhofs-Standort möglich und sinnvoll ist.

Der am Berliner Außenring (BAR) liegende geplante Regionalbahnhof Spindlersfeld ist Teil der langfristigen Planung des Senats.

Z3 3:

Durch den Regionalbahnhof Berlin-Köpenick wird das Zentrum von Köpenick zusätzlich zur S-Bahn mit einer attraktiven und schnellen Verbindung an das Umland und auch an die Innenstadt Berlins angebunden.

Durch den R-Bahnhof Spindlersfeld wird zukünftig der Raum Spindlersfeld mit dem Umland, dem geplanten Flughafen Berlin-Brandenburg International (BBI) und der Berliner Innenstadt verknüpft. Der S- und R-Bahnhof Spindlersfeld würde diese Verknüpfungen zeitlich vorgezogen herstellen und darüber hinaus die Stadtentwicklungsgebiete und die Großwohngebiete im Nordosten und Osten mit Köpenick verbinden.

Der Senat erwartet eine Zunahme der ÖPNV-Fahrten insgesamt auf diesen Relationen und damit auch eine Veränderung des modal split zu Gunsten des ÖPNV. Eine konkrete Modellrechnung zur Auswirkung bei Inbetriebnahme des R-Bahnhofs Köpenick auf den modal split liegt nicht vor.

Berlin, den 23. Januar 2001

In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

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Masterplan Hafenkonzeption

Masterplan Hafenkonzeption

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Frage, was der Masterplan Hafenkonzeption Berlin-Brandenburg ist, wer diesen Plan auf wessen Veranlassung erarbeitet, wer in die Erarbeitung eingebunden ist, welche Kriterien für Nutzung von Hafenanlagen bzw. Umschlagstellen diesem Plan zugrunde gelegt werden, wann dieser Plan wem vorgestellt wird und ob eine Beschlussfassung über diesen Plan im Abgeordnetenhaus vorgesehen ist, wenn nein, warum nicht. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass im Rahmen einer Untersuchung zur Hafenentwicklung Berlin (Masterplan) die Fragestellung der notwendigen Hafenkapazitäten für das Land Berlin unter Berücksichtigung verkehrlicher, städtebaulicher und betrieblicher Gesichtspunkte umsetzungsorientiert bearbeitet werde, dass Auftraggeber die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und die Berliner Hafen- und Lagerhausbetriebe (BEHALA) seien und Auftragnehmer die HPC Hamburg Port Consulting GmbH, dass die Untersuchungen durch einen Lenkungsausschuss begleitet würden, Mitglieder seien Vertreter der Verwaltungen der Länder Berlin und Brandenburg, die BEHALA, die IHK, der Bundesverband der Binnenschifffahrt und die betroffenen Bezirke, dass vor dem Hintergrund der verkehrspolitischen Zielstellung einer stärkeren Nutzung der Binnenschifffahrt und der betriebswirtschaftlichen Erfordernisse der Häfen bzw. wasserseitigen Umschlagstellen Nachfrage- und Angebotspotentiale sowie logistische Abläufe insbesondere in Kooperation mit anderen Verkehrsträger erarbeitet würden, neben den verkehrlichen Erfordernissen würden für jede einzelne Zugangsstelle auch städtebauliche und betriebliche Belange berücksichtigt und in eine abschließende Abwägung einbezogen, die Hafenkonzeption des Landes Brandenburg sei ebenfalls Bestandteil der Überlegungen, dass nach Fertigstellung der Untersuchung zur Hafenentwicklung Berlin zum Ende des I. Quartals 2001 die Ergebnisse den Senatsmitgliedern zur Kenntnis gegeben würden, der Vorstand der BEHALA werde den Aufsichtsrat des Unternehmens unterrichten, und dass nein, da es sich nur um einen Teilaspekt eines fortzuschreibenden Güterverkehrskonzeptes handle, der Ausschuss für Wirtschaft, Betriebe und Technologie habe allerdings in seiner Sitzung am 27. November 2000 darum gebeten, nach Fertigstellung über den Masterplan Bericht zu erhalten.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1350 (Kleine Anfrage Nr. 1350)

Kleine Anfrage Nr. 14/1350 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Masterplan Hafenkonzeption?

Ich frage den Senat:

  1. Was ist der Masterplan Hafenkonzeption Berlin-Brandenburg?

  2. Wer erarbeitet diesen Plan auf wessen Veranlassung?

  3. Wer ist in die Erarbeitung eingebunden?

  4. Welche Kriterien für Nutzung von Hafenanlagen bzw. Umschlagstellen werden diesem Plan zugrunde gelegt?

  5. Wann wird dieser Plan wem vorgestellt?

  6. Ist eine Beschlussfassung über diesen Plan im Abgeordnetenhaus vorgesehen, wenn nein, warum nicht?

Berlin, den 13. Dezember 2000

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1350

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Im Rahmen einer Untersuchung zur Hafenentwicklung Berlin (Masterplan) wird die Fragestellung der notwendigen Hafenkapazitäten für das Land Berlin unter Berücksichtigung verkehrlicher, städtebaulicher und betrieblicher Gesichtspunkte umsetzungsorientiert bearbeitet.

Zu 2.:

Auftraggeber sind die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und die Berliner Hafen- und Lagerhausbetriebe (BEHALA). Auftragnehmer ist die HPC Hamburg Port Consulting GmbH.

Zu 3.:

Die Untersuchungen werden durch einen Lenkungsausschuss begleitet. Mitglieder sind Vertreter der Verwaltungen der Länder Berlin und Brandenburg, die BEHALA, die IHK, der Bundesverband der Binnenschifffahrt und die betroffenen Bezirke.

Zu 4.:

Vor dem Hintergrund der verkehrspolitischen Zielstellung einer stärkeren Nutzung der Binnenschifffahrt und der betriebswirtschaftlichen Erfordernisse der Häfen bzw. wasserseitigen Umschlagstellen werden Nachfrage- und Angebotspotentiale sowie logistische Abläufe insbesondere in Kooperation mit anderen Verkehrsträger erarbeitet.

Neben den verkehrlichen Erfordernissen werden für jede einzelne Zugangsstelle auch städtebauliche und betriebliche Belange berücksichtigt und in eine abschließende Abwägung einbezogen. Die Hafenkonzeption des Landes Brandenburg ist ebenfalls Bestandteil der Überlegungen.

Zu 5.:

Nach Fertigstellung der Untersuchung zur Hafenentwicklung Berlin zum Ende des I. Quartals 2001 werden die Ergebnisse den Senatsmitgliedern zur Kenntnis gegeben. Der Vorstand der BEHALA wird den Aufsichtsrat des Unternehmens unterrichten.

Zu 6.:

Nein, da es sich nur um einen Teilaspekt eines fortzuschreibenden Güterverkehrskonzeptes handelt. Der Ausschuss für Wirtschaft, Betriebe und Technologie hat allerdings in seiner Sitzung am 27. November 2000 darum gebeten, nach Fertigstellung über den Masterplan Bericht zu erhalten.

Berlin, den 19. Januar 2001

In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

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Flughafen Tegel: Gericht lehnt Baustopp ab, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/flughafen-tegel-gericht-lehnt-baustopp-ab/193718.html

Auf dem #Flughafen #Tegel können 20 weitere #Abfertigungsschalter und ein zusätzlicher #Abflugwarteraum gebaut werden. Eine Klage auf Baustopp von einer Anwohnerin des Flughafens hatte vor dem #Bundesverwaltungsgericht keinen Erfolg. Das Gericht entschied gestern, dass nur eine Änderung der „luftseitigen Anlagen“, zum Beispiel der Rollbahnen, eine #Planfeststellung erfordern, gegen die dann geklagt werden könnte.

Die #Flughafengesellschaft hat bereits mit dem Umbau des #Parkdecks P 2 für die „Ausschöpfung der Kapazität“ begonnen. 24 Millionen Mark werden dafür investiert; damit wird weiterer Platz für zwei …

Wann wird die Stammbahn eroeffnet

Wann wird die Stammbahn eroeffnet

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Oliver Friederici (CDU) befasst sich mit dem Zeitpunkt der Eröffnung der Stammbahn im Südwesten Berlins, der Öffnung der entsprechenden Umlandverbindung und der Taktfrequenz, den zugrunde gelegten Verkehrsprognosen, der möglichen Entlastung der Straßen in diesem Bereich und den hierzu vorliegenden Prognosedaten, der Höhe der Kosten für die Inbetriebnahme und dem Jahr, aus dem die ursprüngliche Anlage der Strecke stammt. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass für die Planung und Durchführung der Maßnahmen die Deutsche Bahn AG zuständig sei, gegenwärtig würden seitens der DB AG eine Wirtschaftlichkeitsberechnung durchgeführt, nach Vorlage der Ergebnisse seien Aussagen zur Realisierung und damit auch für die konkrete Terminplanung möglich, die gegenwärtigen Annahmen gingen davon aus, dass die Potsdamer Stammbahn zwischen Berlin-Potsdamer Platz und Potsdam stufenweise realisiert werden solle, als erster Abschnitt solle im Zeitraum bis 2005 zwischen Potsdam und Zehlendorf der Betrieb eingleisig aufgenommen werden, die Inbetriebnahme des 2. Abschnitts zwischen Zehlendorf und Potsdamer Platz sei erst längerfristig vorgesehen, es sei geplant, zwei Regionalverkehrslinien auf der Stammbahn verkehren zu lassen, woraus sich zwischen Berlin und Potsdam ein Halbstundentakt ergebe, dass für den Prognosezeitraum für den Abschnitt zwischen Potsdam und Zehlendorf rd. 12 000 Fahrgäste, für den Abschnitt zwischen Zehlendorf und Potsdamer Platz rd. 15 000 Fahrgäste pro Tag in beiden Richtungen prognostiziert würden, auf Grund der zu erwartenden schnellen Verbindung zwischen den südwestlichen Vororten Berlins und der damit verbundenen Attraktivität werde eine Verlagerung des Individualverkehrs von der Straße auf die Schiene erwartet, detaillierte Prognosen hierfür lägen nicht vor, dass die gesamte Wiederherstellung der Stammbahn einschließlich Elektrifizierung und Einführung der Stammbahn in den im Bau befindlichen Nord-Süd-Fernbahntunnel insgesamt knapp 400 Mio. DM koste, davon allein die zunächst ohne Elektrifizierung vorgesehene Inbetriebnahme des ersten Abschnitts zwischen Berlin-Zehlendorf und Potsdam etwa 65 Mio. DM, und dass die Berlin-Potsdamer Stammbahn die erste Eisenbahn Preußens sei, sie wurde im Jahr 1838 in Betrieb genommen, 1945 durch Kriegsereignisse zwischen den Bahnhöfen Düppel-Kleinmachnow (Berlin) und Griebnitzsee unterbrochen, zwischen Zehlendorf und Düppel-Kleinmachnow bis 1980 als S-Bahn weiter betrieben und noch einmal im Jahr 1988 für Sonderfahrten in Betrieb genommen (150-jähriges Bahnjubiläum), zwischen Zehlendorf und dem Potsdamer Güterbahnhof nahe dem Gleisdreieck wurde auf den verbliebenen Anlagen mit nur kurzen Unterbrechungen stets Güterverkehr betrieben.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1180 (Kleine Anfrage Nr. 1180)

Kleine Anfrage Nr. 14/1180 des Abgeordneten Oliver Friederici (CDU) über: Wann wird die Stammbahn eröffnet?

Ich frage den Senat:

  1. Wann wird im Südwesten Berlins die Stammbahn eröffnet?

  2. Wann wird die entsprechende Umlandverbindung geöffnet, und zu welcher Taktfrequenz wird es kommen?

  3. Von welchen Verkehrsprognosen ist auszugehen?

  4. Kann mit der Eröffnung eine Entlastung der Straßen in diesem Bereich erreicht werden; gibt es hierzu ebenfalls Prognosedaten?

  5. Wie hoch sind die Kosten für die Inbetriebnahme?

  6. Aus welchem Jahr stammt die ursprüngliche Anlage der Strecke?

Berlin, den 30. Oktober 2000

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1180

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 2.:

Für die Planung und Durchführung der Maßnahmen ist die Deutsche Bahn AG zuständig. Gegenwärtig wird seitens der DB AG eine Wirtschaftlichkeitsberechnung durchgeführt. Nach Vorlage der Ergebnisse sind Aussagen zur Realisierung und damit auch für die konkrete Terminplanung möglich. Die gegenwärtigen Annahmen gehen davon aus, dass die Potsdamer Stammbahn zwischen Berlin-Potsdamer Platz und Potsdam stufenweise realisiert werden soll. Als erster Abschnitt soll im Zeitraum bis 2005 zwischen Potsdam und Zehlendorf der Betrieb eingleisig aufgenommen werden. Die Inbetriebnahme des 2. Abschnitts zwischen Zehlendorf und Potsdamer Platz ist erst längerfristig vorgesehen. Es ist geplant, zwei Regionalverkehrslinien auf der Stammbahn verkehren zu lassen, woraus sich zwischen Berlin und Potsdam ein Halbstundentakt ergibt.

Zu 3. und 4.:

Für den Prognosezeitraum werden für den Abschnitt zwischen Potsdam und Zehlendorf rd. 12 000 Fahrgäste, für den Abschnitt zwischen Zehlendorf und Potsdamer Platz rd. 15 000 Fahrgäste pro Tag in beiden Richtungen prognostiziert. Auf Grund der zu erwartenden schnellen Verbindung zwischen den südwestlichen Vororten Berlins und der damit verbundenen Attraktivität wird eine Verlagerung des Individualverkehrs von der Straße auf die Schiene erwartet. Detaillierte Prognosen liegen hierfür nicht vor.

Zu 5.:

Die gesamte Wiederherstellung der Stammbahn einschließlich Elektrifizierung und Einführung der Stammbahn in den im Bau befindlichen Nord-Süd-Fernbahntunnel wird insgesamt knapp 400 Mio. DM kosten, davon allein die zunächst ohne Elektrifizierung vorgesehene Inbetriebnahme des ersten Abschnitts zwischen Berlin-Zehlendorf und Potsdam etwa 65 Mio. DM.

Zu 6.:

Die Berlin-Potsdamer Stammbahn ist die erste Eisenbahn Preußens. Sie wurde im Jahr 1838 in Betrieb genommen, 1945 durch Kriegsereignisse zwischen den Bahnhöfen Düppel-Kleinmachnow (Berlin) und Griebnitzsee unterbrochen, zwischen Zehlendorf und Düppel-Kleinmachnow bis 1980 als S-Bahn weiter betrieben und noch einmal im Jahr 1988 für Sonderfahrten in Betrieb genommen (150-jähriges Bahnjubiläum). Zwischen Zehlendorf und dem Potsdamer Güterbahnhof nahe dem Gleisdreieck wurde auf den verbliebenen Anlagen mit nur kurzen Unterbrechungen stets Güterverkehr betrieben.

Berlin, den 12. Januar 2001

In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

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Bahnverkehr + Bahnhöfe + S-Bahn: Interview: Bahnbauten in Berlin Wie geht es weiter bis zum Jahr 2006? punkt 3-Gespräch mit Peter Debuschewitz, Beauftragter der Konzernleitung für das Land Berlin

http://punkt3.de/p3/punkt3.nsf/
f89cda9362f1398c80256a380044fd3c/
0d3f7bc2dfa1f416c1256aae004b3c35?
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punkt 3: Was war für Sie das Wichtigste im #Bahnjahr 2000 in Berlin?

Peter #Debuschewitz: Auf Grund der #Kostenerhöhung bei dem #Großprojekt #Nord-Süd-Tunnel wurden Konsequenzen für das weitere Vorgehen bei den geplanten #Baumaßnahmen erforderlich. Entsprechend den zur Verfügung stehenden #Investitionsmitteln haben wir einen Rahmen für die bis zum Jahr 2006 – dem Jahr der Fußball-Weltmeisterschaft in Deutschland – zu realisierenden Projekte festgelegt.

punkt 3: Was wurde an den bisherigen Plänen bis 2006 geändert?

Peter Debuschewitz: Der #Ausbau des Bahnhofs #Papestraße wurde auf einen späteren #Zeitpunkt verschoben; auf der Nord-Süd-Strecke sollen von den vier im Bau befindlichen #Tunnelröhren in der ersten Phase nur zwei in Betrieb genommen werden. Das sind wohl die einschneidendsten Maßnahmen.

punkt 3: Einige der Bauvorhaben, die begonnen bzw. fortgesetzt werden, haben Sie anläßlich der #Grundsteinlegung der #S21 benannt, punkt 3 berichtete darüber . Was geschieht im einzelnen?

Peter Debuschewitz: Lassen Sie mich das bereits Vermeldete …

Bahnverkehr + Bahnhöfe + S-Bahn: Bahnbauten in Berlin – Wie geht es weiter bis zum Jahr 2006?, aus Punkt 3

http://87.79.14.240/p3/punkt3.nsf

punkt 3: Was war für Sie das Wichtigste im #Bahnjahr 2000 in Berlin?

Peter Debuschewitz: Auf Grund der Kostenerhöhung bei dem Großprojekt #Nord-Süd-Tunnel wurden Konsequenzen für das weitere Vorgehen bei den geplanten Baumaßnahmen erforderlich. Entsprechend den zur Verfügung stehenden #Investitionsmitteln haben wir einen Rahmen für die bis zum Jahr 2006 – dem Jahr der Fußball-Weltmeisterschaft in Deutschland – zu realisierenden Projekte festgelegt.

punkt 3: Was wurde an den bisherigen Plänen bis 2006 geändert?

Peter Debuschewitz: Der Ausbau des Bahnhofs #Papestraße wurde auf einen späteren Zeitpunkt verschoben; auf der Nord-Süd-Strecke sollen von den vier im Bau befindlichen #Tunnelröhren in der ersten Phase nur zwei in Betrieb genommen werden. Das sind wohl die einschneidendsten Maßnahmen.

punkt 3: Einige der #Bauvorhaben, die begonnen bzw. fortgesetzt werden, haben Sie anläßlich der #Grundsteinlegung der #S21 benannt, punkt 3 berichtete darüber . Was geschieht im einzelnen?

Peter Debuschewitz: Lassen Sie mich das bereits Vermeldete der Vollständigkeit halber noch einmal zusammenfassen:
#S-Bahn-Ringschließung Mitte 2002
#Umschwenken des Schienenverkehrs am #Lehrter Bahnhof auf die neue Trasse auch Mitte 2002
Nördlich des Lehrter Bahnhofs entsteht nach dieser Umschwenkung im Bereich der Invalidenstraße eine neue, riesige Baugrube. Die Magnetschwebebahn sollte hier neben …

Strassenbahnverbindung von Hohenschoenhausen nach Marzahn

Strassenbahnverbindung von Hohenschoenhausen nach Marzahn

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Bewertung einer Verlängerung der Straßenbahn von Falkenberg (Hohenschönhausen) nach Marzahn durch den Senat, der Frage, ob der Senat eine Verlängerung entlang dieser Tangente prinzipiell für möglich und notwendig hält, den Verkehrsströmen, die sich zur Zeit auf dieser Tangente mit welchem Modal Split befinden, und der Einschätzung der gegenwärtigen ÖPNV-Verbindungen zwischen Hohenschönhausen und Marzahn durch den Senat sowie den Notwendigkeiten zur Optimierung in diesem Bereich. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass durch eine Verlängerung der Straßenbahn von Falkenberg (Hohenschönhausen) zur Wuhletalstraße (Marzahn) sich die Attraktivität und die Wirksamkeit der ÖPNV-Verbindung erhöhen würden, insbesondere würde sich der Modal Split im Bereich des Dorfes Falkenberg, des Gewerbegebietes an der Wolfener Straße und im Raum Marzahn-Nord zugunsten des ÖPNV verändern, der wirtschaftliche Effekt der Straßenbahnverbindung ergäbe sich vor allem aus der Nachfrage zwischen Marzahn-Nord und dem geplanten S-Bahnhof Wuhletalstraße, zwischen Falkenberg und dem geplanten S-Bahnhof Wuhletalstraße läge die erwartete Nachfrage nur bei ca. 10 000 Personenfahrten pro Tag und damit an der unteren Grenze für einen wirtschaftlichen Straßenbahnbetrieb, deshalb habe diese Planung im Vergleich zu anderen notwendigen Investitionsmaßnahmen keine unmittelbare Priorität und eine Realisierung sei erst nach 2015 zu erwägen, dass ja, der Senat eine Verlängerung entlang dieser Tangente prinzipiell für möglich und notwendig halte, dass nach Aussage der BVG, die derzeit Omnibusverbindungen auf dieser Tangente betreibe, kann auf dem am stärksten belasteten Querschnitt zwischen Falkenberg und Wuhletalstraße von ca. 3 000 Fahrgästen pro Tag ausgegangen werden, auf der Grundlage der Straßenverkehrszählungen des Senats und der Angaben der BVG ergebe sich derzeit ein Modal Split von etwa 85 : 15 zugunsten des MIV, und dass zurzeit vielfältige ÖPNV-Verbindungen zwischen Hohenschönhausen und Marzahn bestünden, so gebe es eine direkte S-Bahnverbindung von Hohenschönhausen in den Raum Springpfuhl, an der Grenze zu Lichtenberg verkehren die Straßenbahnlinien 6, 7, 17 und 18 Hohenschönhausen mit Marzahn, zwischen der Neubausiedlung Hohenschönhausen und Marzahn verkehrten derzeit die Omnibuslinien 154 und X 54, weitere Verbindungen würden durch die Omnibuslinien 192 und 159 hergestellt, nach unserem Erkenntnisstand sei die Verbindung mit diesen Omnibuslinien aus heutiger Sicht als ausreichend einzuschätzen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1263 (Kleine Anfrage Nr. 1263)

Kleine Anfrage Nr. 14/1263 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Straßenbahnverbindung von Hohenschönhausen nach Marzahn

Ich frage den Senat:

  1. Wie bewertet der Senat eine Verlängerung der Straßenbahn von Falkenberg (Hohenschönhausen) nach Marzahn?

  2. Hält der Senat prinzipiell eine Verlängerung entlang dieser Tangente für möglich und notwendig?

  3. Welche Verkehrsströme befinden sich zur Zeit auf dieser Tangente mit welchem modal split?

  4. Wie schätzt der Senat die gegenwärtigen ÖPNV-Verbindungen zwischen Hohenschönhausen und Marzahn ein, und welche Notwendigkeiten zur Optimierung sieht er in diesem Bereich?

Berlin, den 22. November 2000

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1263

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Durch eine Verlängerung der Straßenbahn von Falkenberg (Hohenschönhausen) zur Wuhletalstraße (Marzahn) würden sich die Attraktivität und die Wirksamkeit der ÖPNV-Verbindung erhöhen. Insbesondere würde sich der modal-split im Bereich des Dorfes Falkenberg, des Gewerbegebietes an der Wolfener Straße und im Raum Marzahn-Nord zugunsten des ÖPNV verändern.

Der wirtschaftliche Effekt der Straßenbahnverbindung ergäbe sich vor allem aus der Nachfrage zwischen Marzahn-Nord und dem geplanten S-Bahnhof Wuhletalstraße. Zwischen Falkenberg und dem geplanten S-Bahnhof Wuhletalstraße läge die erwartete Nachfrage nur bei ca. 10 000 Personenfahrten pro Tag und damit an der unteren Grenze für einen wirtschaftlichen Straßenbahnbetrieb. Deshalb hat diese Planung im Vergleich zu anderen notwendigen Investitionsmaßnahmen keine unmittelbare Priorität und eine Realisierung ist erst nach 2015 zu erwägen.

Zu 2.:

Grundsätzlich ja.

Zu 3.:

Nach Aussage der BVG, die derzeit Omnibusverbindungen auf dieser Tangente betreibt, kann auf dem am stärksten belasteten Querschnitt zwischen Falkenberg und Wuhletalstraße von ca. 3 000 Fahrgästen pro Tag ausgegangen werden. Auf der Grundlage der Straßenverkehrszählungen des Senats und der Angaben der BVG ergibt sich derzeit ein modal-split von etwa 85 : 15 zugunsten des MIV.

Zu 4.:

Zurzeit bestehen vielfältige ÖPNV-Verbindungen zwischen Hohenschönhausen und Marzahn. So gibt es eine direkte S-Bahnverbindung von Hohenschönhausen in den Raum Springpfuhl. An der Grenze zu Lichtenberg verkehren die Straßenbahnlinien 6, 7, 17 und 18 Hohenschönhausen mit Marzahn. Zwischen der Neubausiedlung Hohenschönhausen und Marzahn verkehren derzeit die Omnibuslinien 154 und X 54. Weitere Verbindungen werden durch die Omnibuslinien 192 und 159 hergestellt. Nach unserem Erkenntnisstand ist die Verbindung mit diesen Omnibuslinien aus heutiger Sicht als ausreichend einzuschätzen.

Berlin, den 8. Januar 2001

In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

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S-Bahn: Volle Züge bei der S-Bahn: 291 Millionen Reisende, aus Berliner Zeitung

http://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/
archiv/.bin/dump.fcgi/2000/1230/none/
0152/index.html

Viele neue Kunden fahren zum #Potsdamer Platz
Peter Neumann

Immer mehr Menschen reisen mit der #S-Bahn. Das Unternehmen hat erneut gestiegene #Fahrgastzahlen gemeldet. Während des Jahres 2000 wurden rund 291 Millionen S-Bahn-Fahrten unternommen – elf Millionen mehr als 1999. Das teilte Günter #Ruppert, Sprecher der S-Bahn-Geschäftsführung, in der #Mitarbeiterzeitschrift „#Paula 7“ mit.
1995 waren noch 245 Millionen Fahrgäste befördert worden. Für die Zuwächse wurden anfangs vor allem die #Erweiterungen des S-Bahn-Netzes verantwortlich gemacht. Seit 1989 wurden viele #Strecken wieder aufgebaut, insgesamt rund 77,5 Kilometer. „Doch im Jahr 2000 ist das Netz nicht #gewachsen. Diesmal hat der Fahrgastzuwachs andere Gründe“, sagte S-Bahn-Sprecher Andreas Fuhrmann. Besonders groß sei die Zunahme auf der #Nord-Süd-Bahn, an der auch der S-Bahnhof Potsdamer Platz liegt. „Offenbar nutzen immer mehr Menschen, die am Potsdamer Platz arbeiten, die S-Bahn“, berichtete der Sprecher. „Vielleicht hat auch der verbesserte Service Fahrgäste …

Volle Zuege bei der S-Bahn: 291 Millionen Reisende

Volle Zuege bei der S-Bahn: 291 Millionen Reisende

Ereignis

Die S-Bahn Berlin verzeichnet für das Geschäftsjahr 2000 einen historischen Fahrgastrekord und steigerte das Beförderungsaufkommen um elf Millionen auf insgesamt rund 291 Millionen Passagiere. Da das Schienennetz im zurückliegenden Jahr keine baulichen Erweiterungen erfuhr, führen die Betreiber die Zuwächse primär auf die starke Nachfrage im Nord-Süd-Tunnel sowie die intensive verkehrliche Nutzung des neuen S-Bahnhofs Potsdamer Platz zurück. Neben einer Modernisierung des Fuhrparks durch die Inbetriebnahme von über 570 Wagen der Baureihe 481 kündigte die Geschäftsführung für Anfang 2001 die Eröffnung neuer Service-Fahrkartenschalter sowie einen Modellversuch zur Zugfahrer-Selbstabfertigung auf der Linie S1 an.

Details

Quelle: Berliner Zeitung, Ausgabe 304 vom 30.12.2000, S. 27

Das Berliner S-Bahn-Netz gewinnt durch gezielte Qualitäts- und Serviceoffensiven signifikant an Attraktivität. Langfristig plant das Unternehmen, das Stationspersonal schrittweise von den Bahnsteigen abzuziehen, um die Mitarbeiter verstärkt in der flexiblen und direkten Kundenbetreuung einzusetzen.
weiter im Archiv der angegebenen Quelle

Original

Immer mehr Menschen reisen mit der S-Bahn. Das Unternehmen hat erneut gestiegene Fahrgastzahlen gemeldet. Während des Jahres 2000 wurden rund 291 Millionen S-Bahn-Fahrten unternommen – elf Millionen mehr als 1999.

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Strassenbahnverlaengerung in Hellersdorf

Strassenbahnverlaengerung in Hellersdorf

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Bewertung einer Verlängerung der Straßenbahn von der Riesaer Straße zum S-Bahnhof Mahlsdorf durch den Senat, der Frage, ob der Senat eine Verlängerung entlang dieser Tangente prinzipiell für möglich und notwendig hält, den Verkehrsströmen, die sich zur Zeit auf dieser Tangente mit welchem Modal Split befinden, und der Veränderung dieser Verkehrsströme durch eine entsprechende Straßenbahntrasse. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass mit der Verbindung zwischen der Riesaer Straße in Hellersdorf und der Hönower Straße in Mahlsdorf eine durchgehende Straßenbahntangente zwischen Hellersdorf und Köpenick hergestellt würde, die die vorhandene Straßenbahnstrecke nach Mahlsdorf aufwerte, da die Tangente über weite Strecken auf besonderem Bahnkörper geführt werden könnte, stellte sie durchaus eine attraktive Alternative zum MIV dar, daher sei der Netzschluss durch die Ridbacher Straße aus der Sicht der Verkehrsplanung eine sinnvolle Maßnahme, der Senat prüfe zurzeit im Rahmen der Arbeiten zum StEP Verkehr unter Berücksichtigung der aktuellen Erkenntnisse zur Stadtentwicklung, ob der bei Inbetriebnahme der Neubaustrecke zu erwartende Nutzen eine Wiederaufnahme der Maßnahme in das Planungskonzept für Berlin gerechtfertigt sein würde, wenn das Prüfergebnis positiv ausfalle, sei gegebenenfalls über eine politische Neubewertung zu diskutieren, dass ja, der Senat eine Verlängerung entlang dieser Tangente prinzipiell für möglich und notwendig halte, und dass nach Aussage der BVG, die den Streckenabschnitt zwischen Riesaer Straße und Hönower Straße mit Omnibussen bediene, heute an einem durchschnittlichen Werktag von ca. 5 000 Fahrgästen pro Tag in beiden Richtungen an dem am stärksten belasteten Querschnitt ausgegangen werden könne, die Straßenverkehrszählungen des Senats hätten ca. 5 500 Personenfahrten pro Tag am Querschnitt ergeben, der Modal Split liege – die Vergleichbarkeit des Straßen- und des ÖPNV-Querschnittes vorausgesetzt – bei etwa 50 : 50, zukünftig könnten ca. 16 000 Fahrgäste der Straßenbahn pro Tag in beiden Richtungen an dem am stärksten belasteten Querschnitt erwartet werden, nach Schätzungen des Senats würde sich ein Benutzungsverhältnis von ca. zwei Dritteln (ÖPNV) zu einem Drittel (MIV) einstellen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1265 (Kleine Anfrage Nr. 1265)

Kleine Anfrage Nr. 14/1265 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Straßenbahnverlängerung in Hellersdorf

Ich frage den Senat:

  1. Wie bewertet der Senat eine Verlängerung der Straßenbahn von der Riesaer Straße zum S-Bahnhof Mahlsdorf?

  2. Hält der Senat prinzipiell eine Verlängerung entlang dieser Tangente für möglich und notwendig?

  3. Welche Verkehrsströme befinden sich zur Zeit auf dieser Tangente mit welchem modal split, und wie würden sich diese Verkehrsströme durch eine entsprechende Straßenbahntrasse verändern?

Berlin, den 23. November 2000

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1265

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.

Mit der Verbindung zwischen der Riesaer Straße in Hellersdorf und der Hönower Straße in Mahlsdorf würde eine durchgehende Straßenbahntangente zwischen Hellersdorf und Köpenick hergestellt, die die vorhandene Straßenbahnstrecke nach Mahlsdorf aufwertet. Da die Tangente über weite Strecken auf besonderem Bahnkörper geführt werden könnte, stellte sie durchaus eine attraktive Alternative zum MIV dar. Daher ist der Netzschluss durch die Ridbacher Straße aus der Sicht der Verkehrsplanung eine sinnvolle Maßnahme. Der Senat prüft zurzeit im Rahmen der Arbeiten zum StEP Verkehr unter Berücksichtigung der aktuellen Erkenntnisse zur Stadtentwicklung, ob der bei Inbetriebnahme der Neubaustrecke zu erwartende Nutzen eine Wiederaufnahme der Maßnahme in das Planungskonzept für Berlin gerechtfertigt sein würde. Wenn das Prüfergebnis positiv ausfällt, ist gegebenenfalls über eine politische Neubewertung zu diskutieren.

Zu 2.

Ja.

Zu 3.

Nach Aussage der BVG, die den Streckenabschnitt zwischen Riesaer Straße und Hönower Straße mit Omnibussen bedient, kann heute an einem durchschnittlichen Werktag von ca. 5 000 Fahrgästen pro Tag in beiden Richtungen an dem am stärksten belasteten Querschnitt ausgegangen werden. Die Straßenverkehrszählungen des Senats ergaben ca. 5 500 Personenfahrten pro Tag am Querschnitt. Der modal-split liegt – die Vergleichbarkeit des Straßen- und des ÖPNV-Querschnittes vorausgesetzt – bei etwa 50 : 50. Zukünftig könnten ca. 16 000 Fahrgäste der Straßenbahn pro Tag in beiden Richtungen an dem am stärksten belasteten Querschnitt erwartet werden. Nach Schätzungen des Senats würde sich ein Benutzungsverhältnis von ca. zwei Dritteln (ÖPNV) zu einem Drittel (MIV) einstellen.

Berlin, den 28. Dezember 2000

In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt