Die Berliner Verkehrsbetriebe erneuern den #Bahnsteig auf dem #U-Bahnhof #Platz der Luftbrücke. Gleichzeitig werden die Bahnsteigplatten erneuert und mit einem #Blindenleitsystem ausgestattet. Die Arbeiten finden von Montag, den 11. Mai 2020 bis Montag, den 1. Februar 2021 statt. In dieser Zeit halten die Bahnen in Richtung #Alt-Mariendorf nicht am U-Bahnhof Platz der Luftbrücke. Um den Bahnhof zu erreichen, empfiehlt die BVG bis zum nächsten U-Bahnhof zu fahren und von dort wieder eine Station zurück.
Wissenswertes: Im Anschluss wird die andere Bahnsteigseite saniert. Die BVG baut den Bahnhof #barrierefrei aus. Insgesamt werden zwei neue #Aufzüge eingebaut, die den Bahnsteig mit der Verteilerebene sowie Verteilerebene mit dem Straßenland verbindet. Zusätzlich wird ein komplett neuer Zugang mit Treppen entstehen der zum Mehringdamm/Ecke #Dudenstraße führt. Ebenso werden unter Berücksichtigung des Denkmalschutzes Diensträume sowie Kioske abgerissen und neu aufgebaut. Des Weiteren wird die #Treppenanlagen überarbeitet.
Frage 1:
Welche Kosten haben im jeweiligen Rechnungsjahr 2018 und 2019 das Vorhaben (Inklusions-)Taxi/ #SonderFahrDienst gekostet und wie viele Personen wurden damit transportiert?
Antwort zu 1:
Die Anfrage betrifft zu unterscheidende Angebote:
Das #Inklusionstaxi ist ein rollstuhlgerechtes, nach der DIN 75078 ausgestattetes, aber
ansonsten regulär konzessioniertes Taxi. Die Taxifahrerinnen und Taxifahrer sind in der
Regel hierfür geschult.
Der Sonderfahrdienst des Landesamts für Gesundheit und Soziales (#LAGeSo) ist auf
dessen Internetseite https://www.berlin.de/lageso/behinderung/schwerbehinderungversorgungsamt/nachteilsausgleiche/sonderfahrdienst/ beschrieben. Für die Beförderung
stehen Solobusse (mit einem Fahrer) und Doppelbusse (mit einem Fahrer und einem
Beifahrer als Begleitpersonen, die unten gesondert ausgewiesen werden), vor allem zur
Überwindung von Treppenstufen zur Verfügung. Die Nutzung dieser Fahrzeuge sollte
denen vorbehalten bleiben, die körperlich nicht in der Lage sind, den öffentlichen
2
Personennahverkehr oder „normale“ Taxen zu benutzen, bzw. deren Wohnort oder Ziel
nicht barrierefrei erreichbar ist.
Die Kosten für das „Inklusionstaxi“ und für den besonderen Fahrdienst für Menschen mit
Behinderungen (Sonderfahrdienst) lassen sich wie folgt gliedern:
Ausgaben „Inklusionstaxi“:
2018: keine Ausgaben (Die Förderrichtlinie wurde am 09.11.2018 veröffentlicht)
2019: 62.787,15 Euro
Die Anzahl der beförderten Personen wird nicht statistisch erfasst. Das „Inklusionstaxi“
wird regulär in die Taxiflotte eingefügt.
Ausgaben „Sonderfahrdienst“:
2018: 6.491.149,00 Euro
2019: 6.845.294,00 Euro
Beförderte Berechtigte:
2018: 29.831 Personen
2019: 28.744 Personen
Beförderte Begleitpersonen:
2018: 49.782 Personen
2019: 49.050 Personen
Frage 2:
Welche Kosten sind im Jahr 2019 bei dem Vorhaben #BerlKönig für Transporte behinderter Menschen in wie
vielen Fällen entstanden?
Antwort zu 2:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Beim BerlKönig handelt es sich um ein inklusives Angebot, was es
mobilitätseingeschränkten Menschen erlaubt, das bestehende Angebot zu nutzen. Die
zusätzlichen Kosten für die #Barrierefreiheit des Angebotes beschränken sich auf die
einmalige Umrüstung der Fahrzeuge, die entsprechend barrierefreie Entwicklung der App
sowie die Schulung von Fahrerinnen/Fahrern zum Umgang mit #mobilitätseingeschränkten
Menschen. Bei der Beförderung von Rollstuhlfahrerinnen/Rollstuhlfahrern stehen weniger
Sitzplatzkapazitäten zur Verfügung und die Zeit des Ein- und Ausstiegs verlängert sich.
Im Jahr 2019 sind dem Land Berlin für den inklusiven BerlKönig-Dienst keine Kosten
entstanden, da die Erprobung des BerlKönigs im Rahmen eines gemeinsamen
Forschungs- und Entwicklungsprojektes von ViaVan und der BVG durchgeführt wurde.“
Frage 3:
Trifft es zu, dass die Akzeptanz der Inklusions-TaxiSonderFahrDienst als gering zu bezeichnen ist und
mögliche Nutzer einen Bedarf eine Reihe von Tagen vorab buchen müssen?
3
Antwort zu 3:
Das Förderprogramm „Inklusionstaxi Berlin“ ist ein Bestandteil einer inklusiven Stadt mit
den entsprechenden Mobilitätsangeboten. Als ergänzendes Mobilitätsangebot stehen in
Berlin derzeit allerdings noch nicht ausreichend Inklusionstaxis zur Verfügung, um eine
spontane Nachfrage zu bedienen, weshalb es zutrifft, dass Fahrten mit einem
Inklusionstaxi aktuell vorbestellt werden müssen.
Die Akzeptanz des Sonderfahrdienstes ist ausweislich der Antwort zu 1. hoch. Wie in der
Antwort auf Frage 1 der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/12486 ausgeführt, ist aktuell die
Inanspruchnahme des Fahrdienstes aufgrund der im Zusammenhang mit dem CoronaVirus bekannten Umstände stark rückläufig , es werden wesentlich weniger Fahrten
gebucht bzw. bereits bestellte Fahrten von den Fahrdienstberechtigten storniert
Frage 4:
Teilt der Berliner Senat, dass eine gleichberechtigte Teilhabe am öffentlichen Leben damit nicht
bewerkstelligt werden kann, wie will der Berliner Senat damit umgehen und was ist der grünen
Verkehrssenatorin ein gleichberechtigtes Leben von behinderten Menschen in Berlin wert?
Antwort zu 4:
Der Senat strebt eine gleichberechtigte Teilhabe von Menschen mit Behinderungen an. Im
Mobilitätsbereich soll diese gleichberechtigte Teilhabe dadurch erreicht werden, dass noch
vorhandene Barrieren abgebaut werden. Der ÖPNV soll die Mobilität der Berlinerinnen
und Berliner gleichwertig im gesamten Stadtgebiet auf einem hohen Niveau sichern und
dabei dem mit der Daseinsvorsorge verknüpften sozialen Anspruch gerecht werden. Dazu
gehört auch die Umsetzung der Barrierefreiheit bei der Nutzung des ÖPNV für die
Berlinerinnen und Berliner mit Mobilitätsbeeinträchtigungen. Die Herstellung der
Barrierefreiheit ist dabei eine Querschnittsaufgabe aller Bereiche der Verkehrs- und
Bauplanung. Wie bereits in der Antwort zur Frage 1 der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/22849
ausgeführt, wird die Erprobung des BerlKönigs im Rahmen eines gemeinsamen
Forschungs- und Entwicklungsprojektes von ViaVan und der BVG eigenwirtschaftlich
durchgeführt, so dass die für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) geltenden
Anforderungen an die Barrierefreiheit nicht vollumfänglich erfüllt werden.
Darüber hinaus werden spezielle Angebote für Fahrgäste mit Behinderung (z.B. VBBBegleitservice, Inklusionstaxi, Sonderfahrdienst) vorgehalten.
Frage 5:
Inwieweit sind Spontanfahrten beim Projekt BerlKönig möglich, so dass viele behinderte Menschen in Berlin
auf eine Ausweitung von BerlKönig für den Transport von behinderten Menschen setzen und kann sich der
Berliner Senat eine Ausweitung des Projekts insbesondere für behinderte Menschen in Berlin vorstellen?
Frage 6:
Wenn nein: Wie und wann gedenkt der Senat ein alternatives Angebot zu schaffen, das Rollstuhlnutzerinnen
und Rollstuhlnutzern, die sich kein Taxi leisten können, Spontanfahrten ermöglicht?
Antwort zu 5 und 6:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Beim BerlKönig sind ausschließlich Spontanfahrten möglich. Die durchschnittliche
4
Wartezeit auf ein barrierefreies Fahrzeug nach Spontanbestellung betrug 17 Minuten in
der letzten Erhebung. Der Service wird aufgrund der kurzen Wartezeiten von den Kunden
sehr gelobt und gut angenommen.“
Bestimmte Personengruppen, die besondere Assistenzleistungen oder Treppenhilfe
benötigen, können hier nicht berücksichtigt werden. Dies kann auch nicht durch eine
Ausweitung des Projekts aufgefangen werden. Sofern weitere Hilfestellungen erforderlich
sind, werden somit auch in Zukunft weitere Angebote (z.B. Sonderfahrdienst, VBBBegleitservice) vorgehalten werden müssen.
Frage 7:
Wie wird zukünftig sichergestellt, dass das Angebot – wie ursprünglich beim BerlKönig kommuniziert – auch
in den Außenbezirken ankommt?
Antwort zu 7:
Die BVG ist in Gesprächen mit dem Senat zur Zukunft des für vier Jahre genehmigten
Erprobungsverkehrs. Darüber hinaus sieht der Nahverkehrsplan des Landes Berlin (NVP)
die künftige Erprobung von on demand Angeboten in Gebieten vor, die derzeit nur
eingeschränkt entsprechend den Erschließungsstandards des NVP angebunden sind. Der
Schwerpunkt liegt hier bei der Zubringerfunktion insbesondere zu schnellen ÖPNVAnbindungen mit S- und U-Bahn.
Frage 8:
Wie gedenkt der Senat zukünftig die barrierefreie Nutzung des Angebotes, d.h.,
a) alternative Bestellmöglichkeit (nicht nur über App),
b) barrierefrei bedienbare App,
c) nutzergruppenspezifisches Routing,
d) eindeutige Auffindbarkeit virtueller Haltestellen für blinde und sehbeeinträchtigte Menschen,
e) Angleichung der Wartezeit für Rollstuhlnutzer/-innen an die Wartezeit der anderen Nutzerinnen und
Nutzer,
f) barrierefrei gestaltete Fahrzeuge,
sicherzustellen?
Antwort zu 8:
Wie bereits in der Antwort zur Frage 1 der Schriftlichen Anfrage 18/22849 ausgeführt, wird
die Erprobung des BerlKönigs im Rahmen eines gemeinsamen Forschungs- und
Entwicklungsprojektes von ViaVan und der BVG eigenwirtschaftlich durchgeführt, das
bereits bestimmte Anforderungen an die Barrierefreiheit umsetzt (s. u.). Die in der Frage
genannten weitergehenden Anforderungen sind bei mit Landesmitteln finanzierten
Angeboten des ÖPNV zu berücksichtigen. Insoweit wird auf die entsprechenden
Ausführungen im NVP zu on demand Angeboten verwiesen.
Die BVG teilt hierzu mit:
„Der BerlKönig befindet sich in einer Erprobungsphase. Währenddessen wird das Angebot
kontinuierlich weiterentwickelt. 2019 wurde ein Feature eingeführt, mit dem Kundinnen und
Kunden mit Schwerbehinderung ihren Berechtigungsausweis zur Mitnahme einer
kostenlosen Begleitperson direkt in der App hochladen können. Die Barrierefreiheit der
App wurde verbessert, um blinden und sehbeeinträchtigten Menschen die Buchung mit
Hilfe von Sprachsteuerung leichter zu machen. Im 1. Quartal 2020 erfolgt der Einsatz
5
eines Sprinters, der einen besseren Innenraumkontrast für sehbeeinträchtigte Menschen
sowie eine höhere Deckenhöhe für Menschen mit höheren Elektrorollstühlen bietet.
BerlKönig-Buchungen ohne Smartphone sind derzeit in den Kundenzentren
Holzmarktstraße, Alexanderplatz und Hermannplatz möglich.
Bei einem Weiterbetrieb des BerlKönigs wären weitere Verbesserungsmaßnahmen zu
erwarten. Derzeit ist die Finanzierung des BerlKönigs und damit der Weiterbetrieb über die
aktuell angebotenen Sonderfahrten von systemrelevantem Personal im
Gesundheitswesen hinaus noch nicht gesichert. Alle Parteien arbeiten an einer
gemeinsamen Lösung.“
Frage 9:
Inwiefern existiert eine DIN-Norm für barrierefreie Fahrzeuge und wie sieht sie aus?
Antwort zu 9:
Der Senat hat in der „Richtlinie für die Gewährung von Zuwendungen zur Schaffung eines
barrierefreien und multifunktionalen Taxiangebotes im Land Berlin (Inklusionstaxi)“ für die
Umrüstung von Fahrzeugen zu barrierefreien „Inklusionstaxen“ die DIN 75078
(„Kraftfahrzeug zur Beförderung mobilitätsbehinderter Personen“ Teil 1 + 2 in der jeweils
geltenden Fassung) von Jahres- oder Neufahrzeugen der Kategorie B1 (Kraftfahrzeuge
mit höchstens sieben zugelassenen Sitzplätzen, inklusive Fahrerin/Fahrer und
Rollstuhlplatz) und der Kategorie B2(Kraftfahrzeuge mit höchstens neun zugelassenen
Sitzplätzen, inklusive Fahrerin/Fahrer und Rollstuhlplatz) mit Sicherstellung der Einhaltung
des § 21 a Straßenverkehrsordnung zugrunde gelegt. Die genannte DIN-Norm kann über
den Beuth Verlag beschafft oder in den öffentlichen Auslagestellen eingesehen werden
(https://www.beuth.de/de/regelwerke/auslegestellen#/).
Frage 10:
Inwiefern fühlt sich die BVG als AöR grundsätzlich dazu verpflichtet eine Barrierefreiheit anzubieten und
inwiefern könnte das Vorhaben BerlKönig bei einem Einsatz zusätzlicher barrierefreier Fahrzeuge helfen,
dieses Ziel zu erreichen?
Antwort zu 10:
Die BVG hat in erster Linie die Aufgabe, straßen- und schienengebundenen öffentlichen
Personennahverkehr mit Omnibussen, Straßenbahnen, Eisenbahnen und Bahnen
besonderer Bauart durchzuführen. Hierfür gelten gemäß Nahverkehrsplan besondere
Anforderungen an die Barrierefreiheit. Der BerlKönig ist – wie mehrfach ausgeführt – ein
eigenwirtschaftliches, inklusives Angebot der BVG, das sich an diejenigen richtet, die
grundsätzlich mobil sind und sich selbstständig im ÖPNV bewegen können, aber nicht Teil
des vom Senat bestellten öffentlichen Nahverkehrs.
Ergänzend teilt die BVG hierzu mit:
„Die BVG versteht sich als Dienstleister für alle Berlinerinnen und Berliner und die Gäste
der Stadt. Barrierefreiheit ist deshalb ein selbstverständlicher Aspekt ihres
Verkehrsangebots. Die detaillierten Anforderungen an die Barrierefreiheit des ÖPNV in
6
Berlin gibt der Berliner Senat im jeweils aktuellen Nahverkehrsplan (NVP), aktuell für den
Zeitraum 2019 – 2023, vor.“
Berlin, den 06.05.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
1. Wie viele Anträge auf einen Zuschuss zu einem #Inklusionstaxi wurden seit Ausschreibung im November
2018 gestellt und wie viele sind davon bereits beschieden?
Zu 1.: Seit Veröffentlichung der „Richtlinie für die Gewährung von Zuwendungen zur
Schaffung eines barrierefreien und multifunktionalen Taxiangebotes im Land Berlin
(Inklusionstaxi)“ am 09.11.2018 sowie nach Veröffentlichung der überarbeiteten
„Richtlinie …“ am 13.09.2019 im Amtsblatt wurden 17 Anträge auf insgesamt 20 Taxis
gestellt. Es wurden 15 Anträge beschieden.
2. Hält der Senat angesichts des Ist-Standes nach 18 Monate und des Interesses im Taxi-Gewerbe das
Ziel, dass bis 2021 mindestens 250 Inklusionstaxen auf Berlins Straßen unterwegs sind, für realistisch?
3. Wenn der Senat die Auffassung des Fragestellers teilt, dass 250 Inklusionstaxen bis 2021 praktisch
ausgeschlossen erscheint, was wird er tun, um das Projekt zum Erfolg zu bringen?
4. Welche alternativen Angebote für ein individuelles, inklusives Angebot der Mobilität plant der Senat
gegebenenfalls als Ergänzung / Kompensation für das Inklusionstaxi?
2
Zu 2. bis 4.: Die Entwicklung der zur Verfügung stehenden Inklusionstaxen ist bisher
tatsächlich hinter den Erwartungen des Senats zurückgeblieben. Dennoch bleibt
grundsätzlich abzuwarten, ob sich insbesondere auch aufgrund der überarbeiteten #Förderrichtlinie (siehe Antwort zu 1.) nun mehr Besitzerinnen und Besitzer von Taxis zu
einem Umbau oder zur Neuanschaffung von Fahrzeugen entschließen werden.
Die Nachfrage bis 2021 kann nicht verlässlich eingeschätzt werden, u. a. auch deshalb,
weil inzwischen die Auswirkungen der sog. „Corona-Krise“ auch auf das #Taxigewerbe
spürbar sind.
Es bleibt aber weiterhin das Ziel, bis Ende 2021 250 Inklusionstaxis ins Berliner #Verkehrsnetz zu bringen.
5. Stehen aktuell alle Inklusionstaxen während der Corona-Krise den Nutzerinnen und Nutzern zur
Verfügung oder gibt es wegen des allgemeinen Rückgangs an Taxifahrten auch hier eine Ausdünnung
des Angebots?
6. Steht aktuell der gesamte Fahrzeugpark des Sonderfahrdienstes den Nutzerinnen und Nutzern zur
Verfügung oder wurde das Angebot wegen der Ausgangsrestriktionen verringert?
Zu 5. und 6.: Das Angebot „Inklusionstaxen“ wurde nicht eingeschränkt, jedoch hat die
Nachfrage, wie im gesamten Taxigewerbe auch, nachgelassen.
Der besondere Fahrdienst für Menschen mit Behinderung (#Sonderfahrdienst) wurde und
wird selbstverständlich vollumfänglich aufrechterhalten. Der gesamte #Fuhrpark steht zur
Verfügung, wird aber von den Berechtigten seit dem 16.03.2020 in geringerem Umfang
in Anspruch genommen. Im Februar 2020 wurden noch über 10.000 Fahrten
durchgeführt. Im März 2020 haben sich die in Anspruch genommenen Fahrten dann um
ca. 50 Prozent auf rund 5.400 Fahrten verringert. Für April wird ein weiterer Rückgang
der Zahlen der Inanspruchnahme erwartet.
Berlin, den 30. April 2020
In Vertretung
Daniel T i e t z e
_____________________________
Senatsverwaltung für
Integration, Arbeit und Soziales
Ab dem heutigen Donnerstag, den 30. April 2020, ist der erste von zwei #Aufzügen auf dem #U-Bahnhof #Spichernstraße in Betrieb. Er verbindet die #Straßenebene mit dem Bahnsteig der #U3 in Fahrtrichtung Wittenbergplatz. Ein zweiter Aufzug, der die andere Bahnsteigseite der U3 und die Bahnsteige der #U9 mit der Straßenebene verbindet, wird voraussichtlich im September dieses Jahres in Betrieb gehen. Die Arbeiten am fertiggestellten Aufzug haben im Juni 2018 begonnen. Die Kosten dafür belaufen sich auf rund 1,1 Millionen Euro.
#Hennigsdorf Schnell mal mit der #S-Bahn nach Berlin oder mit dem #Regionalexpress Richtung #Neuruppin zu fahren, das wird zumindest für Menschen, die auf einen #Rollstuhl angewiesen sind, für längere Zeit schwierig sein. Die Deutsche Bahn kündigte am Mittwoch an, dass sie bereits ab kommenden Montag den #Fahrstuhl zu den Bahnsteigen 1 und 5 durch einen neuen ersetzen will. Reisende nach Oranienburg und Potsdam sind von den Einschränkungen nicht betroffen.
Der Austausch wird mindestens drei Monate dauern und soll voraussichtlich am 3. August abgeschlossen sein. In Oranienburg hatten solche Arbeiten allerdings vier, in einem Fall fünfeinhalb Monate gedauert.
Bereits im vergangenen Jahr sanierten die Berliner Verkehrsbetriebe den Bahnsteig des U-Bahnhofs #Bismarckstraße in Richtung #Pankow. Nun macht sich die BVG wieder an die Arbeit und erneuert die andere Bahnsteigseite in Richtung #Ruhleben. Der insgesamt 522 Quadratmeter große Bahnsteig der #U2 ist nach Fertigstellung mit einem Natursteinboden ausgestattet. Von Montag, den 27. April 2020 bis 18. Juni 2020, jeweils von Montag bis Donnerstag in der Zeit von 23:00 Uhr bis 3:30 Uhr, fahren die Bahnen in Richtung Ruhleben ohne Halt am U Bismarckstraße durch. Am 7., 20. und 21. Mai sowie am 1. Juni 2020 fahren die Züge wie gewohnt.
Fahrgäste, die zum #U-Bahnhof Bismarckstraße möchten und aus Richtung Pankow kommen, fahren bis zum U Sophie-Charlotte-Platz und von dort wieder eine Station zurück. Fahrgäste, die vom U Bismarck Straße in Richtung Ruhleben möchten, fahren in Richtung U Pankow bis zum U Deutsche Oper und steigen dort in die Bahn zum U Ruhleben.
Selbstverständlich hat in diesen Tagen die Gesundheit sowohl der Fahrgäste als auch der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter höchste Priorität. Gerade bei den stets gut nachgefragten #Mobilitätstrainings sind #Hilfestellungen wichtig und notwendig. Diese können aufgrund der derzeit geltenden #Sicherheitsbestimmungen aktuell nicht gewährt werden. Daher müssen die kommenden beiden, für den 23. April und den 5. Mai 2020 geplanten Trainings leider abgesagt werden.
Alle Termine und aktuelle Informationen zu den Mobilitätstrainings können Interessierte auf BVG.de sowie im Call Center der BVG unter der Nummer 030-19449 erhalten. Die BVG bittet darum, sich kurz vor dem gewünschten Termin noch einmal zu informieren, ob er wie geplant stattfinden kann.
Wertvolle Hinweise und Tipps zum Thema „mobil mit #Mobilitätseinschränkung“ finden sich auch im aktuellen Flyer „Berlin. #Barrierefrei 2020“, der auf BVG.de zum Download zur Verfügung steht.
Frage 1:
Wer ist für die Schaffung weiterer #P&R-Plätze im Berliner Verkehrsnetz und für das unmittelbare Umland
zuständig, welche Abstimmungen mit dem Land Brandenburg und Konzepte insgesamt gibt es?
Antwort zu 1:
Im Land Berlin sind die Bezirke für Planung und Betrieb der #Park+Ride-Anlagen (#P+R)
zuständig. Im Land Brandenburg liegt die Zuständigkeit bei den dortigen Kommunen.
Aktuell wird vom VBB (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg) im Auftrag des Landes
Brandenburg eine Bedarfsanalyse für Park+Ride- und Bike+Ride (B+R)-Anlagen
durchgeführt und der dortige Leitfaden überarbeitet. Ergebnisse werden zeitnah erwartet.
Darüber hinaus sind die beiden Länder Berlin und Brandenburg diesbezüglich einer
Kooperation bei der zukünftigen Schaffung von Park+Ride- sowie Bike+Ride-Stellplätzen
in der Hauptstadtregion gegenwärtig in konstruktiven Gesprächen.
Frage 2:
Welche personellen und finanziellen Mittel zu 1. stehen für etwaige Umsetzungspläne zur Verfügung?
Antwort zu 2:
Im Haushalt 2020/21 stehen dem Senat keine entsprechenden Mittel zur Verfügung. Das
Land Brandenburg verfügt über ein Förderprogramm für Park+Ride- und Bike+RideAnlagen. Zudem erfahren die dortigen Kommunen in der Regel durch die Landkreise
zusätzliche Unterstützung.
2
Frage 3:
Teilt der Senat die Auffassung, dass P&R-Plätze zur Attraktivitätssteigerung des ÖPNV führen, sein Fahrzeug
insbesondere in den Außenbezirken und am Stadtrand stehen zu lassen, um dann mit der S-Bahn oder
anderen öffentlichen Verkehrsmitteln in die Innenstadt zu fahren? (Bitte um begründete Antwort.)
Frage 5:
In welchen Bezirken und an welchen Bahnhöfen sieht der Senat welche Bedarfe an (zusätzlichen) P&RPlätzen?
Antwort zu 3 und 5:
Der Errichtung von Park+Ride- (P+R) und #Bike+Ride-Anlagen (#B+R) wird grundsätzlich
eine Verlagerungswirkung der Pendlerverkehre auf den öffentlichen Verkehr zugetraut.
Jedoch vertritt der Senat die Auffassung, dass P+R-Anlagen an den wohnortnächsten
Bahnhöfen oder Haltepunkten des öffentlichen (Schienen-) Verkehrs anzulegen sind. Nur
dann sind die Straßenentlastung und die Auslastung des ÖPNV-Angebotes (Angebot des
Öffentlichen Personennahverkehrs) optimal. Das heißt, dass für Pendlerinnen und Pendler
aus Brandenburg die Anlagen möglichst in Brandenburg errichtet werden sollten. In den
Stadtrandlagen von Berlin und mit zunehmender Nähe zum S-Bahn-Ring besteht das
Problem, ausreichende und geeignete Flächen in Bahnhofsnähe zu finden und für
Park+Ride verfügbar zu machen (konkurrierende höherwertige Nutzungen).
In Anbetracht der großen Potenziale bei der Verknüpfung von Fahrrad und ÖPNV befasst
sich das Land Berlin schwerpunktmäßig mit der Realisierung von B+R-Anlagen und dem
Ausbau der #Radinfrastruktur.
Auch der gültige Nahverkehrsplan verfolgt u.a. das Ziel, die Erreichbarkeit des nächsten
Bahnhofs weiter auszubauen. Zudem wird das gemeinsam mit dem Land Brandenburg
laufende Projekt i2030 zur maßgeblichen Verbesserung der Pendlersituation in der
Metropolregion beisteuern.
Frage 4:
Wie hat sich die Anzahl von P&R-Plätzen seit 2017 entwickelt und welche Pläne gibt es bis zum Ende der
Legislaturperiode 2021?
Antwort zu 4:
Im Rahmen der Beantwortung der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/18133 zur Zukunft der
P+R-Parkplätze in Berlin vom 21.03.2019 wurden die der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz vorliegenden Rückmeldungen der Bezirke zu diesen Themen
zusammengefasst. Neue Erkenntnisse liegen dem Senat nicht vor.
Frage 6:
Welche wann gefassten Beschlüsse von welchen Bezirksverordnetenversammlungen und übermittelten
Anwohnerinteressen sind dem Senat bekannt, welche die Schaffung von P&R-Plätzen fordern, wie wurde und
wird mit diesen ggf. jeweils umgegangen?
3
Antwort zu 6:
Dem Senat sind nicht alle BVV-Beschlüsse bekannt, dies gilt auch aufgrund der
Zuständigkeit der Bezirke für wesentliche Aufgaben in Zusammenhang mit P+R. Anfragen
von Bürgerinnen und Bürgern beziehen sich i.d.R. auf die Verfügbarkeit einzelner
Standorte, Fragen aus den Bezirken auf die unterstützende Wirkung der
Parkraumbewirtschaftung im Umfeld von Bahnhöfen zur Vermeidung von Überlastungen,
während Fragen aus Umlandgemeinden häufig die Tarifausweitung des Tarifgebiets B
betreffen.
Frage 7:
Welche Möglichkeiten sieht der Senat und welche konkreten Pläne gibt es, den #Regionalverkehr zur
Entlastung der #S-Bahn auszubauen?
Antwort zu 7:
Der Ausbau des Schienenverkehrs ist für den Regionalverkehr und die S-Bahn
gleichermaßen notwendig, dies gilt sowohl für das Angebot als auch die Infrastruktur. Im
Rahmen des Projektes #i2030 werden gemeinsam mit dem Land Brandenburg sowohl
Maßnahmen zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit im Regional- wie auch im S-BahnVerkehr betrachtet. Für den Regionalverkehr zählen dazu insbesondere die vorgesehene
Durchbindung von #Prignitzexpress und #Heidekrautbahn nach Gesundbrunnen, der Ausbau
der #Hamburger Bahn sowie die mögliche Reaktivierung der #Potsdamer Stammbahn.
Zudem sind im Nahverkehrsplan Berlins zahlreiche Maßnahmen zum Ausbau des
Angebotes enthalten, die sukzessive umgesetzt werden. So werden bereits mit der
Betriebsaufnahme im Vergabenetz #Elbe-Spree die Leistungen beispielsweise auf den
Strecken Cottbus – Berlin – Nauen, Bad Belzig – Berlin, Ludwigsfelde – Berlin und
Brandenburg (Havel) – Berlin – Frankfurt (Oder) signifikant erhöht. Auf dem Laufweg
Ludwigsfelde/Wünsdorf-Waldstadt – Flughafen BER – Ostkreuz – Oranienburg/Eberswalde
mit den Zwischenhalten Schöneweide, Ostkreuz, Lichtenberg und Hohenschönhausen
wird auf diesem Kernabschnitt künftig ein 30-Minuten-Takt angeboten.
Mehrleistungen sind auch im S-Bahn-Angebot vorgesehen, sobald die
Fahrzeugverfügbarkeit solche dort zulässt. Eine Entlastung der S-Bahn durch
Regionalverkehre ist jedoch weder möglich noch zweckmäßig. Berührungspunkte
zwischen den Regionalverkehrsstrecken und der S-Bahn bestehen nur in überschaubarer
Zahl, viele Gebiete der Stadt verfügen über höchstens einen Regionalbahnhof im weiteren
Einzugsbereich, eine Flächenerschließung ist mit dem Regionalverkehr innerhalb Berlins
nicht möglich. Der Regionalverkehr dient vielmehr auch nicht dem innerstädtischen
Verkehr bzw. der Anbindung des direkt angrenzenden Umlandes mit S-Bahn-Bedienung,
sondern der Anbindung der Region und dem schnellen Verkehr in die Mittel- und
Oberzentren des Landes Brandenburg. Der kapazitätsmäßige Beitrag, den der
Regionalverkehr im Vergleich zur S-Bahn in dichtem Takt leisten kann, ist verhältnismäßig
gering. Zudem lassen die langen Linienläufe von teilweise über 300 km eine
wirtschaftliche Bedienung im Umlandverkehr auch nicht zu, dazu müssten auf weiten
Teilen der Strecke bis in die Bundesländer Sachsen-Anhalt und MecklenburgVorpommern Kapazitäten angeboten und finanziert werden, die dort gar nicht notwendig
sind. Hinzutritt der Umstand, dass das Schienennetz des Regionalverkehrs weitestgehend
ausgelastet ist, über die oben genannten, bereits fest geplanten Mehrverkehre hinaus
4
können weitere Züge auch mittelfristig nur in sehr begrenzten Umfang in den Knoten
Berlin eingebunden werden. Die Weiterentwicklung des Regionalverkehrsangebotes
erfolgt daher überwiegend entsprechend der Anforderungen und vorhandenen
Nachfragesteigerungen der Verkehre in und aus der Region.
Frage 8:
Welche neuen Buslinien, Straßenbahnlinien, S-Bahnerweiterungen und U-Bahn-Verlängerungen wurden seit
2017 vom Senat mit welchen Zeitplänen in Auftrag gegeben?
Antwort zu 8:
Das gesamte vorhandene Angebot des ÖPNV wird auf Grundlage des Nahverkehrsplanes
(NVP) weiterentwickelt, der in seiner jeweils gültigen Version Vorgaben für die
Angebotsplanung enthält. Dabei spielt eine Vielzahl an Faktoren eine Rolle, die darauf
ausgerichtet sind, die Kapazitäten so auszuweiten, dass sie dem im
Stadtentwicklungsplan Verkehr angegeben Modal-Split-Zielen für den ÖPNV gerecht
werden. Die Anzahl der Buslinien ist für eine Ableitung der Kapazitätsentwicklung wenig
aussagekräftig, da ein wesentlicher Teil der Angebotsentwicklung im Busbereich in der
Ausweitung des Angebots auf bestehenden Linien besteht. Seit 2017 bis zum
Jahresfahrplan 2020 ist das Busangebot insgesamt von 91,6 auf 93,6 Mio.
Fahrzeugkilometer pro Jahr ausgeweitet worden. Hinzu kommen bspw. neue Linienäste
oder Verlängerungen bestehender Linien. Analog besteht auch bei der Straßenbahn ein
wesentlicher Teil der Maßnahmen in Angebotsausweitungen auf vorhandenen Strecken,
von 2017 bis 2020 von 20,4 auf 20,9 Mio. Zugkilometer p.a. Nähere Details zu den
Grundsätzen der Angebotsplanung enthält für die Jahre bis 2018 das Kapitel IV des NVP
2014-2018
(https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/nahverkehrsplan/download/n
ahverkehrsplan_2014-2018.pdf), im aktuellen NVP das Kapitel V zur Entwicklung der
Angebote des ÖPNV bis 2023/2035
(https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/nahverkehrsplan/download/n
vp2019-2023/NVP_2019-2023.pdf).
Hinsichtlich der Beauftragung von Planungen ist auf die laufenden Planungsaufträge an
die BVG (Berliner Verkehrsbetriebe) zum Ausbau des Straßenbahnnetzes (Turmstraße I,
Adlershof II, u.ä.) zu verweisen. Bei U-Bahnen wird gemäß des Beschlusses u.a. zum
NVP 2019-2023 die Machbarkeit verschiedener Streckenverlängerungen von U-Bahnen
(U6, U7 und U8) geprüft. Bei den S- und Regionalverkehren wird auf die Antwort zu 7.
verwiesen.
Frage 9:
Welche Anstrengungen des Senats gibt es zur Ausweitung des AB-Tarifbereichs, um den ÖPNV attraktiver zu
machen?
Antwort zu 9:
Der Senat teilt nicht die Annahme, dass durch eine Verschiebung der Tarifgrenze
zwischen Berlin B und Berlin C der ÖPNV dergestalt attraktiver würde, dass dadurch
bestehende Probleme an der Tarifgrenze gelöst würden.
5
Aktuell sind die Tarifgrenzen im VBB verständlich und leicht merkbar: der S-Bahn-Ring ist
die Grenze von Berlin A, die Berliner Landesgrenze umfasst Berlin B. Durch eine
Ausweitung würde dieser große Vorteil verloren gehen, der Tarif würde schwerer zu
verstehen und erklärungsbedürftiger. Hinzu kommt, dass – je nach Ausgestaltung – mit
Mindereinnahmen von 12-25 Mio. Euro zu rechnen wäre, die von den
Verkehrsunternehmen zu kompensieren wären. Die Nachteile stehen nicht im Verhältnis
zu den Vorteilen: Stationen direkt hinter der Landesgrenze sind durch die Entwicklungen
auf dem Immobilienmarkt und meist vergleichsweise kurze Fahrzeiten ins Berliner
Zentrum auch ohne Verschiebung der Tarifgrenze attraktiv. Zudem würde durch eine
Verschiebung der Tarifgrenze die Problematik der Einpendlerinnen und Einpendler aus
Brandenburg und des damit verbundenen Parkdrucks nicht gelöst, sondern nur zu weiter
außerhalb gelegenen Stationen verlagert werden. Der finanzielle Vorteil für wenige
Fahrgäste, die durch eine Verschiebung der Tarifgrenze bessergestellt würden, müsste
durch alle Fahrgäste kompensiert werden, was zu einer tariflichen Ungerechtigkeit führt.
Eine Ausweitung des Tarifbereichs B auf das Gebiet des Landes Brandenburg könnte
auch nicht durch das Land Berlin alleine, sondern nur in den Gremien des VBB zusammen
mit dem Land Brandenburg und den Brandenburger Verkehrsunternehmen und
Aufgabenträgern entschieden werden.
Frage 10:
Gibt es einen Maßnahmenplan zur Umsetzung des Mobilitätsgesetzes für die Berliner Außenbezirke? Wenn
ja, welche Maßnahmen und konkreten Ziele in welchem Zeit- und Kostenrahmen gibt es? (Bitte um Angaben
zu jedem Bezirk und bezirksübergreifende Maßnahmen.)
Antwort zu 10:
Das Mobilitätsgesetz regelt, in welchen Planwerken entsprechende Maßnahmen erarbeitet
und definiert werden müssen. Diese Maßnahmen werden dann nach Maßgabe des
Haushaltsgesetzgebers sukzessive umgesetzt. Nicht alle derartigen Planwerke sind
bereits erarbeitet, so dass eine Auflistung hier entfällt. Bezüglich des ÖPNV wird auf den
bereits verabschiedeten Nahverkehrsplan und die darin festgelegten Maßnahmen
verwiesen.
Die Frage nach einem gezielten Maßnahmenplan für die Außenbezirke zielt vermutlich auf
den bereits in früheren Schriftlichen Anfragen hinterfragten Begriff der „gleichwertigen
Mobilitätsmöglichkeiten in allen Teilen Berlins“ aus dem Berliner Mobilitätsgesetz ab (§ 1
Abs. 1 MobG) ab. „Gleichwertig“ ist jedoch nicht gleichbedeutend mit „gleich“, insofern
bedarf es auch keines gesonderten Maßnahmenplans für Außenbezirke, da der
wesentliche Maßstab für die Gleichwertigkeit die über alle Verkehrsträger gesamthaft
beurteilte Erschließungswirkung ist. Hierzu wurde bezogen auf den ÖPNV bereits in der
Antwort auf die Schriftliche Anfrage S18-20169 auf die entsprechenden
Untersuchungsergebnisse im Nahverkehrsplan 2019-2023 verwiesen, u.a. auf die
Ausweitung des 10-Minuten-Taktes und die Einführung bedarfsgesteuerter Verkehre.
Frage 11:
In welchem Umfang stehen Mittel für die Sanierung und Erweiterung des Radverkehrsnetzes zur Verfügung?
(Bitte um Angaben zu jedem Bezirk und der konkreten vorgesehenen Maßnahmen.)
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Antwort zu 11:
In den Haushaltsjahren 2020 und 2021 stehen für die Sanierung und Erweiterung des
Radverkehrsnetzes im Kapitel 0730 bei den Titeln 52108, 68228, 72016 und 89116
insgesamt Mittel in Höhe von 44,2 Mio. Euro zur Verfügung. Die Mittel der Titel 52108 und
72016 können den Bezirken zur auftragsweisen Bewirtschaftung übertragen werden.
Hinzu kommen Mittel in Höhe von insgesamt 96 Mio. Euro der Programme SIWANA III, IV
und V.
Die Aufteilung der Mittel auf die verschiedenen Einzelprojekte bzw. auf die einzelnen
Bezirke wird erst im Laufe des jeweiligen Haushaltsjahres kurzfristig festgelegt.
Frage 12:
Mit welchem Mittelansatz und welchen Maßnahmen wird die Teilhabe von Menschen mit Behinderungen im
Kontext Mobilität gestärkt?
Antwort zu 12:
Für den ÖPNV gilt die grundsätzliche Vorgabe der vollständigen Barrierefreiheit ab 2022,
Festlegungen hierzu trifft der NVP in Kapitel III.4, Barrierefreiheit. Es muss grundsätzlich
gewährleistet sein, dass alle Menschen mit Mobilitätsbeeinträchtigungen, die sich – ggf.
durch Gebrauch persönlicher Hilfsmittel wie bspw. Rollstühle, Rollatoren oder Langstöcke
– im öffentlichen Raum autonom bewegen, dies auch bei der Nutzung des ÖPNV können.
Analog müssen sie, wenn sie mit Begleitpersonen im sonstigen öffentlichen Raum
unterwegs sind, mit diesen auch den ÖPNV nutzen können.
Besonders herausfordernd ist dabei der barrierefreie Ausbau aller Haltestellen (siehe
hierzu im Detail auch die Antwort auf die Schriftliche Anfrage Nr. 18/22692), die
Umsetzung des Zwei-Sinne-Prinzips bei der Fahrgastinformation auch im
Oberflächenverkehr mit Bus und Straßenbahn (siehe Kapitel III.4.4.3 im NVP) sowie die
Gewährleistung alternativer barrierefreier Beförderungsmöglichkeiten im Fall von
Störungen und noch fehlendem barrierefreien Ausbau (siehe Kapitel III.4.5.4 im NVP).
Für den öffentlichen Straßenraum stehen mit dem Sonderprogramm „Barrierefreie
öffentliche Räume“ („Bordabsenkungsprogramm“) finanzielle Mittel zur Verfügung. Ziel des
Programms ist, alle wesentlichen Fußverkehrsverbindungen und Gehwege an
Einmündungen und Kreuzungen barrierefrei herzustellen.
Die Priorisierung der umzusetzenden Maßnahmen nimmt der jeweilige Bezirk,
insbesondere in Abstimmung mit dem Bezirksbeauftragten für Menschen mit
Behinderungen, eigenständig vor.
Im Jahr 2020 belaufen sich die eingeplanten Kosten auf 1,8 Millionen Euro. Jedem Bezirk
wurden somit zu Beginn des laufenden Jahres 150.000 Euro für die
Maßnahmenumsetzung in auftragsweiser Bewirtschaftung zur Verfügung gestellt.
Berlin, den 03.04.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Der Senat ist sich des Stellenwerts des Fragerechts der Abgeordneten bewusst und die
Beantwortung Schriftlicher Anfragen der Mitglieder des Abgeordnetenhauses nach Artikel
45 Absatz 1 der Verfassung von Berlin hat eine sehr hohe Priorität. Gegenwärtig
konzentriert der Senat seine Arbeit und seinen Ressourceneinsatz aber auf die
Bekämpfung der infektionsschutzrechtlichen Gefährdungslage für die Berliner
Bevölkerung. Vor diesem Hintergrund beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage im Namen
des Senats von Berlin wie folgt:
1. Wie schätzt der Senat die Folgen der Corona-Epidemie auf den Betrieb des Sonderfahrdienstes (#SFD)
ein?
Zu 1.: Nach den dem Senat vorliegenden Informationen seitens des Betreibers des
Sonderfahrdienstes, wird der #Sonderfahrdienst unverändert vorgehalten. Die #Inanspruchnahme des Fahrdienstes ist jedoch stark rückläufig, da wesentlich weniger
Fahrten gebucht werden bzw. bereits bestellte Fahrten von den Fahrdienstberechtigten
storniert werden wegen der im Zusammenhang mit dem Coronavirus bekannten
Umstände. Der Betreiber des Sonderfahrdienstes verweist vielmehr auf die Möglichkeit
der Durchführung von Spontanfahrten vor dem Hintergrund freier Kapazitäten des
Fahrdienstes.
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2. Gibt es Planungen den SFD bis zum Ende der Corona-Epidemie einzustellen und wenn ja, unter
welchen Voraussetzungen?
Zu 2.: Nein.
3. Treffen Informationen von Betroffenen zu, dass die Wirtschaftsgenossenschaft Berliner #Taxibesitzer
(#WBT) für Nutzerinnen und Nutzer des SFD die #Notrufnummer derzeit telefonisch nicht erreichbar ist?
Wenn ja, was sind die Gründe und seit wann besteht dieser Zustand?
Zu 3.: Nach den Aussagen des Betreibers ist die Notrufnummer problemlos erreichbar,
ggf. aber in der Zeit von 17.00 bis 07.00 Uhr mit Wartezeiten von bis zu 2 Minuten.
4. Welcher Art sind die technischen Probleme bei der Telefonanlage des Betreibers, über die beim #Fahrgastbeirat informiert wurde?
Zu 4.: Dem Senat liegen keine Informationen zu technischen Problemen bei der
Telefonanlage des Betreibers vor.
5. Wer ist derzeit der Regieleistende beim SFD?
Zu 5.: Der Vertrag besteht unverändert mit der Wirtschaftsgenossenschaft Berliner
Taxibesitzer eG (WBT).
Berlin, den 01. April 2020
In Vertretung
Alexander F i s c h e r
_____________________________
Senatsverwaltung für
Integration, Arbeit und Soziales
Frage 1:
Welche konkreten Baumaßnahmen begründen die aktuellen Sperrungen in der #Bahnhofstraße in Berlin #Köpenick und bis wann werden diese andauern? (Im Falle verschiedener Baumaßnahmen bzw.
Bauabschnitte: Aufstellung nach Dauer der Baumaßnahmen bzw. Bauabschnitte erbeten.)
Antwort zu1:
In der Köpenicker Bahnhofstraße erneuern die Berliner Verkehrsbetriebe die #Gleise sowie
die #Fahrleitungen zwischen Seelenbinderstraße und Lindenstraße. Gleichzeitig werden in
diesem Bereich barrierefreie Haltestellen errichtet.
Frage 2:
Welche #Haltestellen des #ÖPNV sind von diesen Sperrungen (siehe Frage 1) betroffen, welche Linien werden
durch einen Schienenersatzverkehr überbrückt und welche Linien bzw. Haltestellen werden für die Dauer der
Baumaßnahmen ausgesetzt? (Aufstellung nach Dauer der Einschränkungen erbeten.)
Frage 3:
Welche weiteren Baumaßnahmen in der Bahnhofstraße und im direkten Umfeld knüpfen an die unter Frage 1
genannten Baumaßnahmen an, ab wann ist diesbezüglich mit weiteren Sperrungen zu rechnen und mit
welchen Einschränkungen des ÖPNV wird dies einhergehen? (Aufstellung der betroffenen Tram- und
Buslinien sowie der jeweiligen Dauer der Einschränkungen erbeten.)
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Frage 4:
Welche konkreten Ziele verfolgen die andauernden und geplanten Baumaßnahmen in der Bahnhofstraße und
im näheren Umfeld bzw. was waren im Einzelnen die Anlässe zur Durchführung der Baumaßnahmen?
Antwort zu 2 bis 4:
Die Informationen können der anliegenden Anwohnerinformation (Anlage) Baumaßnahme
Bahnhofstraße zwischen Seelenbinderstraße und Lindenstraße entnommen werden.
Frage 5:
Welche konkreten Baumaßnahmen begründen die aktuellen Sperrungen in der Wendenschloßstraße in BerlinKöpenick und bis wann werden diese andauern? (Im Falle verschiedener Baumaßnahmen bzw.
Bauabschnitte: Aufstellung nach Dauer der Baumaßnahmen, bzw. Bauabschnitte erbeten.)
Antwort zu 5:
Die seit April letzten Jahres laufenden Bauarbeiten der Berliner Wasserbetriebe in der
Wendenschloßstraße von Lienhardweg bis Gleisschleife werden voraussichtlich bis Ende
April 2020 andauern. Im Anschluss wird die BVG Straßenbahngleisbau umsetzen.
Geplantes Bauende ist dabei voraussichtlich Ende Juli 2020.
Frage 6:
Welche Haltestellen der Linie 62 und welche weiteren Linien sind von diesen Sperrungen (siehe Frage 5)
betroffen, welche Haltestellen werden für die Dauer der Baumaßnahmen mittels eines
Schienenersatzverkehrs überbrückt und welche Haltestellen werden ausgesetzt? (Aufstellung nach der Dauer
der Einschränkungen erbeten.)
Antwort zu 6:
Aktuell sind die Haltestellen Lienhardweg, Müggelbergallee und Wendenschloß gesperrt
und werden durch Schienenersatzverkehr per Bus angefahren.
Frage 7:
Welche weiteren Baumaßnahmen in der Wendenschloßstraße und im direkten Umfeld knüpfen an die unter
Frage 5 genannten Baumaßnahmen an, ab wann ist diesbezüglich mit weiteren Sperrungen zu rechnen und
mit welchen Einschränkungen des ÖPNV wird dies einhergehen? (Aufstellung der betroffenen Bahn-, Tramund Buslinien sowie der jeweiligen Dauer der Einschränkungen erbeten.)
Frage 8:
Welche konkreten Ziele verfolgen die andauernden und geplanten Baumaßnahmen in der
Wendenschloßstraße und im näheren Umfeld bzw. was waren im Einzelnen die Anlässe zur Durchführung der
Baumaßnahmen?
Frage 9:
Welche Baumaßnahmen sind in den kommenden fünf Jahren entlang der Tramlinie 62 durch wen geplant und
wie werden diese Baumaßnahmen den Betriebsablauf der Tramlinie 62 voraussichtlich beeinträchtigen?
(Aufstellung für die Jahre 2020 bis 2025 erbeten.)
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Antworten zu 7 bis 9:
Ab 2021 werden zwischen Mayschweg und Pritstabelstraße sechs weitere StraßenbahnHaltestellen barrierefrei ausgebaut. Bei dieser Gelegenheit werden auch die Gleise
zwischen Charlotten- und Pritstabelstraße grundhaft erneuert. Im Vorlauf dazu werden die
Berliner Wasserbetriebe an zwei Örtlichkeiten ihre Trinkwasserhauptleitung erneuern und
punktuell ihre Kanäle reparieren.
Die derzeit nur abmarkierten Gleise sollen zwischen Müggelheimer Straße und
Dorotheenstraße auch aufgrund der Berliner Lärmminderungsplanung zu Rasengleisen
werden. Dafür ist ein Planfeststellungsverfahren erforderlich, das noch nicht eröffnet wurde.
Die BVG rechnet mit einer baulichen Umsetzung ab 2025.
Berlin, den 25.03.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz