Monat: Juni 2016

Regionalverkehr + Bahnindustrie: Endlich ist es soweit: Triebwagen des polnischen Herstellers PESA erhalten Zulassung für die Niederbarnimer Eisenbahn, aus DBV

Pressedienst des Berlin-Brandenburgischen Bahnkunden-Verbandes vom 6. Juni 2016

Der Schienenverkehr hat es immer noch schwer in Europa. Jeder Staat pocht auf sein Recht der nationalen #Zulassung von ausländischen #Eisenbahnfahrzeugen. So hat es fast drei Jahre gedauert, ehe am vergangenen Freitag endlich das #Eisenbahnbundesamt sein ok für den Fahrgasteinsatz der #PESA-Triebwagen in Brandenburg auf den Linien der #Niederbarnimer Eisenbahn gab. Erinnert sei daran, dass diese Triebwagen seit 2011 in größerer Stückzahl an verschiedene ausländlische Bahnen ausgeliefert wurden. In der Automobilindustrie sind solche teuren, unkalkulierbaren und extrem langen Zulassungsprozeduren undenkbar. Schnell würde hier die gut funktionierende Lobby die zuständigen Politiker davon überzeugen, dass es wesentlich einfacher und schneller gehen muss.

Die neuen, zwei- und dreiteiligen PESA-Triebwagen der Marke „Shark“ (deutsch: Hai) haben mindestes 140 Sitz-, 2 Rollstuhlplätze und ausreichend Platz für 12 Fahrräder. Vornehmlich auf der Regionalbahlinie #26, der Verbindung von Berlin-Lichtenberg nach #Küstrin (#Kostrzyn), werden sie zu sehen sein.

Der Berlin-Brandenburgische Bahnkunden-Verband wünscht der Niederbarnimer Eisenbahn viel Erfolg beim Einsatz und eine hohe Akzeptanz bei den Fahrgästen. Zudem hofft der DBV-Landesverband, dass die Direktverbindungen ohne Umsteigen in Küstrin (Kostrzyn) weiter ausgebaut werden.

Pressekontakt: Michael Hasse, Landesvorsitzender, Ruf 01 76 / 62 26 21 49

Straßenverkehr + Bus: BVG sieht Aktionswoche gegen Falschparker als vollen Erfolg aus BerlinOnline

https://www.berlinonline.de/aktuell/4439275-4015970-bvg-sieht-aktionswoche-gegen-falschparke.html

Die #Schwerpunkt-Kontrollen der #Polizei gegen #Falschparker auf #Busspuren waren aus Sicht der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) ein Erfolg.

«Es ist wichtig, dass man die Menschen darauf aufmerksam macht, wozu die Busspuren eigentlich da sind», sagte BVG-Sprecherin Petra Reetz am Freitag. Es sei von Autofahrern sehr egoistisch, Busspuren zu blockieren und so massive Verspätungen zu verursachen. «Einer sitzt im Auto und hundert im Bus.»

Im vergangenen Jahr wurden laut BVG 8600 Behinderungen von Bussen durch falsch geparkte Autos festgestellt. Der Fahrplan gerate dadurch regelmäßig außer Takt.

Bußgelder auch für Falschparker auf Radwegen:

Die Schwerpunktaktion der Polizei und der Ordnungsämter in der Innenstadt richtete sich nicht nur gegen die Falschparker auf den Busspuren, sondern ebenso gegen abgestellte Autos auf …

Potsdam: Öffentlicher Nahverkehr in Potsdam Der Herr der Schienen , aus PNN

http://www.pnn.de/potsdam/1083633/

In der #Leitstelle des Verkehrsbetriebes #ViP werden #Potsdams Trams und Busse gesteuert. Für den Job braucht es starke Nerven – auch wegen der zunehmenden Fahrgastzahlen.

Frank David ist ein echter Fan. In seinem kleinen Büro auf dem Betriebsgelände des Verkehrsbetriebes ViP in der Babelsberger Fritz-Zubeil-Straße hängen unzählige Wimpel und Wandteller mit Abbildungen von verschiedensten Straßenbahn- und Bustypen. Daneben drei Krawatten, von oben bis unten vollgepackt mit Klammern, auf denen ebenfalls Trams abgebildet sind – sowie mehrere Bilder eines Hundes. Sein Name: Sir David. „Der ist leider vor einem Jahr gestorben“, sagt der Gruppenleiter der Leitstelle des Verkehrsbetriebes ViP melancholisch.

In der Schaltzentrale des ViP laufen alle Informationen zum öffentlichen Personennahverkehr in Echtzeit zusammen. Gibt es Verspätungen oder Pannen? Ist gar ein Bus zu früh dran und muss an der nächsten Haltestelle warten? Gibt es einen Unfall oder beschwert sich ein Fahrgast? Es kann hektisch werden hier, vor der Wand an Monitoren, über die unzählige Informationen flimmern. Was sind das für Menschen, die hier schnell wichtige Entscheidungen treffen müssen?

 

Starke Nerven und den Überblick behalten

„Die #Fahrdienstleiter müssen auf jeden Fall gute Nerven haben“, sagt Frank David. Der 59-Jährige ist ein „alter Hase“ beim Verkehrsbetrieb, seit 1983 dabei, zunächst als Bus- und …

Radverkehr: Zukünftig bietet neues Leihfahrradsystem mehr als 700 Stationen und 5000 Räder, aus Senat

www.berlin.de

Seit Anfang Juni 2016 gibt es einen neuen Betreiber des #öffentlichen #Fahrradverleihsystems in Berlin. Die #Nextbike GmbH, welche bereits heute in Deutschland, Europa sowie weltweit in 16 Ländern Fahrradverleihsysteme betreibt, ist im Rahmen des formalen Vergabeverfahrens für das „Öffentliche Fahrradverleihsystem Berlin“ als neuer Betreiber ausgewählt worden.

Der Staatssekretär für Verkehr und Umwelt Christian Gaebler begrüßt diese Entscheidung: „Die Verbindung eines herausragenden technischen Standards mit der hohen Dichte an Stationen bietet für unsere Stadt ein außerordentlich attraktives Verkehrsangebot. Wir hoffen, dass der reibungslose Verleih von Fahrrädern im öffentlichen Raum vor allem als Schnittstelle zum öffentlichen Nahverkehr funktioniert.“

Der im Verfahren geforderte Mindestumfang von 175 Stationen und 1750 Rädern wird durch die Nextbike GmbH weit übertroffen: In einer kompakten Hochlaufphase soll das öffentliche Leihfahrradsystem auf mehr als 700 Station und 5000 Räder wachsen. Das Ziel Berlins, ein kostengünstiges, dichtes und benutzerfreundliches System zu errichten, wird damit erreicht.

Nextbike bestückt das Berliner System nicht nur mit der technisch neuesten Generation von Stationen. Auch die neueste, hier zum Einsatz kommende Generation der Räder können dank eines Bordcomputers sehr bequem und schnell ausgeliehen werden. Egal ob per App, Kundenkarte oder Tastatureingabe sind die Räder binnen weniger Sekunden startklar.

Im formalen Vergabeverfahren für das „Öffentliche Fahrradverleihsystem Berlin“ sollte gemäß der ursprünglichen Planungen der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt im März 2016 der Zuschlag erfolgen, um einen Start des neuen Systems noch in der Fahrradsaison 2016 zu ermöglichen. Die Auswahl auf Grundlage der eingegangenen Angebote wurde fristgerecht getroffen. Da aber einer der unterlegenen Bieter Rechtsmittel gegen die Entscheidung einlegte, konnte bisher formal kein Zuschlag erfolgen.

Der bisherige Betreiber des öffentlichen Fahrradverleihsystems in Berlin, die DB Rent GmbH mit ihrem Produkt #Call-a-bike, wird auch weiter in Berlin aktiv bleiben.Bilder:
Nextbike in Berlin, Copyright: Nextbike GmbH

Rückfragen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt

 

Bus + Straßenverkehr: Den meisten Falschparkern fehlt das Unrechtsbewusstsein Eine Woche lang ging die Polizei auf bestimmten Strecken konsequent gegen Falschparker vor. Die zeigten sich oft wenig einsichtig. , aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/polizeiaktion-in-berlin-den-meisten-falschparkern-fehlt-das-unrechtsbewusstsein/13696936.html

Wer #illegal auf #Radstreifen und #Busspuren #parkt, findet das selbst meist in Ordnung. Dieses Fazit zieht die Polizei nach ihrer einwöchigen Schwerpunktaktion, bei der sie gemeinsam mit der BVG und Ordnungsämtern von sechs Bezirken gegen verkehrswidriges Halten und Parken auf Bus- und Radspuren vorgegangen war: „Ein spürbares Unrechtsbewusstsein war kaum wahrzunehmen“, teilte das Präsidium am Montag mit. Es sei anzunehmen, dass die Erwischten ihren Egoismus „regelmäßig sorglos über die Interessen der Allgemeinheit stellen“.

Die Aktion konzentrierte sich auf 40 Strecken

In Zahlen ergab die auf etwa 40 Strecken konzentrierte Aktion 2304 Anzeigen. 92 Fahrzeuge seien „zur Gefahrenabwehr kostenpflichtig abgeschleppt“ worden – vier Prozent der Erwischten. Unter den Verstößen dominierten Autos auf Radstreifen auf der Fahrbahn (497 Fälle, 31 abgeschleppt) vor Busspuren (432/18), Zweite-Reihe-Parkern (398/4) sowie Falschparkern auf baulichen Radwegen (166/13). Über allen steht eine „sonstige“ Mehrheit mit 811 Fällen, von denen 26 abgeschleppt wurden.

Fußgänger und Radfahrer hätten auf die Aktion dankbar reagiert, teilt die Polizei mit. Die meisten erwischten Autofahrer hätten dagegen trotz großer Ankündigung nichts gewusst. Viele hätten ihre Autos schnell weggefahren, sobald Kontrolleure …

Radverkehr + Straßenverkehr: Rechnet sich der Senat die eigene Radverkehrsförderung schön und den Volksentscheid Fahrrad schlecht? aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Nach Presseangaben, z. B. im Tagesspiegel
vom 19.05.2016, hat StS. Gaebler die #Ausgaben des Landes
Berlin für den #Radverkehr auf „35 Mio. Euro jährlich“
beziffert. Aus welchen Haushaltsmitteln setzt sich
diese Summe zusammen?
Frage 2: Seit wie vielen Jahren investiert der Senat
„35 Mio. Euro jährlich“ in den Radverkehr, und welche
Ausgaben sind für die kommenden Jahre vorgesehen?
Frage 3: Wie erklärt der Senat die Abweichung der
unter Frage 1 gemachten Angaben von der vor drei Monaten
veröffentlichten Auflistung in Drs. 17/17799, der
zufolge im Jahr 2016 15,3 Mio. Euro für die #Radverkehrsförderung
ausgegeben werden?
Antwort zu 1, 2 und 3: Im Rahmen des am 18.05.2016
stattgefundenen Pressegesprächs erfolgte durch Herrn
Staatssekretär Gaebler eine grobe Schätzung zu den möglichen
jährlichen Ausgaben für den Radverkehr in Höhe
von ca. 30 Mio. €/Jahr. Diese Summe beinhaltet auch
Kostenanteile, die nicht direkt für den Radverkehr vorgesehen
sind, jedoch trotzdem auch maßgebliche Verbesserungen
im Radverkehr erzielen. Dies sind z.B. Maßnahmen
aus der Straßeninstandsetzung, dem Leitungsbau
oder auch aus U-Bahn-Tunneldeckensanierungsarbeiten
der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), bei denen nach der
Wiederherstellung der Fahrbahnen regelgerechte Radverkehrsanlagen
hergestellt werden können. Mit Maßnahmen
der Städtebauförderung und den bezirklichen Unterhaltungsmaßnahmen
werden weitere Verbesserungen für den
Radverkehr erreicht.
Die in Drs. 17/17799 genannten 15,3 Mio. € beziehen
sich ausschließlich auf Haushaltstitel, bei denen die Verwendung
der Mittel direkt dem Radverkehr zuzuordnen
ist, wie z. B. „Sanierung von Radverkehrsanlagen“ sowie
„Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr“.
Frage 4: Warum rechnet der Senat mit Kosten von
rund 110 Mio. Euro für 17 Fahrradstaffeln in 8 Jahren, d.
h. mit rund 810.000 Euro pro Fahrradstaffel und Jahr,
wenn die derzeit im Modellversuch erprobte Fahrradstaffel
laut Drs. 17/16458 mit 16.000 Euro pro Jahr sowie
einer Anschubfinanzierung von 70.000 Euro auskommt?
Antwort zu 4: Der derzeitige Modellversuch der Fahrradstaffel
bei der Polizeidirektion 3 konnte zwar mit Personal
aus dem vorhandenen Personalbestand der Polizei
gestartet werden. Allerdings wurde dieses Personal von
anderen Vollzugsaufgaben abgezogen. Deshalb beschränkten
sich die Kosten des Modellversuchs auf
grundsätzliche technische Ausrüstungskosten der Fahrradstaffel.
Sowohl Polizei, als auch Ordnungsämter können bereits
heute Vollzugsaufgaben nicht im gewünschten Umfang
erledigen, die Umsetzung einer Forderung nach
weiteren Fahrradstaffeln aus dem vorhandenen Personal
zu Lasten anderer Vollzugsaufgaben ist nicht ernsthaft
möglich. Es wurde daher in der Kostenberechnung auch
das dafür erforderliche Personal berücksichtigt.
Frage 5: Aus welchen konkreten Gründen nimmt der
Senat für den Bau von 100 km Radschnellwegen fast
doppelt so hohe Kosten an wie die laut einer Machbarkeitsstudie
für den Bau des geplanten 100 km langen
Radschnellweg Ruhr geschätzten 183,7 Mio. Euro?
Antwort zu 5: Die Kosten von 183,7 Mio. € beziehen
sich auf die rund 100 km Gesamtlänge des Radschnellwegs
Ruhr RS1, der viele Gemeinden im Ruhrgebiet
miteinander verbindet. Dabei verläuft der Radschnellweg
Ruhr RS1 auf einer Länge von knapp 70 km „außerorts“
(ländliche oder suburbane Abschnitte).
Für die Kostenschätzung der Senatsverwaltung für
Stadtentwicklung und Umwelt (SenStadtUm) wurden alle
Abschnitte des Radschnellwegs Ruhr RS1 betrachtet, die
der Berliner Großstadtsituation entsprechen. Diese haben
eine Gesamtlänge von rund 30 km und ein Gesamtkostenvolumen
von ca. 96 Mio. €.
Durchschnittlich ergeben sich somit vergleichbare
Kosten in Höhe von mehr als 3,2 Mio. € pro Kilometer
eines innerstädtischen Radschnellwegs.
Frage 6: Wie viele der in der Kostenschätzung des Senats
angenommenen 2.250 km Radverkehrsanlagen entlang
von Hauptverkehrsstraßen müssten
a. als Radfahr- bzw. Schutzstreifen neu angelegt,
b. als separierter Radweg neu gebaut,
c. wegen Baufälligkeit saniert,
d. an die Standards des vorgestellten Radverkehrsgesetzes
angepasst werden?
Antwort zu 6: Eine weitergehende und detaillierte Differenzierung
der unterschiedlichen Radverkehrsanlagen
war im Rahmen der amtlichen Kostenschätzung nicht
möglich. Solche detaillierten Angaben hätten einer Vorplanung
(Leistungsphase 2 der HOAI) bedurft.
Die Berechnungsgrundlage der Kostenschätzung sieht
folgende Annahmen für den Neubau und für die regelgerechte
Herstellung von Radverkehrsanlagen pro Straßenseite
vor:
Die Länge des übergeordneten Netzes der Hauptstraßen
beträgt rund 1.600 km, das entspricht laut Radverkehrsgesetz
einem Bedarf von rund 3.200 km Radverkehrsanlagen
bezogen auf beide Straßenseiten. Derzeitig
sind ca. 1.500 km Radverkehrsanlagen an den Straßenseiten
in Berlin vorhanden. Hinzu kommen noch 100 km
Bussonderfahrstreifen (Radfahren frei). Daraus ergibt sich
lt. Forderungen des Radverkehrsgesetzes ein Neubauumfang
von 1.800 km (inkl. Bussonderfahrstreifen) Radverkehrsanlagen
pro Straßenseite.
Für die bestehenden Radverkehrsanlagen wurde geschätzt,
dass mindestens 50 % der Anlagen auf das geforderte
Qualitätsniveau ausgebaut werden müssen. Damit
ergibt sich ein zusätzlicher Ausbaubedarf von rund 750
km Radverkehrsanlagen pro Straßenseite. Es entsteht
somit ein Umfang der Baumaßnahmen in 8 Jahren von
insgesamt 2550 km Radverkehrsanlagen.
Frage 7: Wie kommt der Senat zu seiner Kostenschätzung
von rund 1,4 Mrd. Euro für den Bau oder die Sanierung
von 2.250 km, d. h. rund 620 Euro pro Meter, während
in der Drs. 17/18296 Neubau-Kosten von 10 Euro
pro laufenden Meter Radfahrstreifen bzw. 200 Euro pro
laufenden Meter Radweg angegeben wurden?
Antwort zu 7: Für die Kostenermittlung wurden geprüfte
aktuelle Bauplanungsunterlagen ausgewertet. Bauplanungsunterlagen
setzen sich neben den z. B. in der Drs.
17/18296 genannten Teilleistungen aus einer Vielzahl von
Kostenpositionen, die für die Baumaßnahme erforderlich
sind, zusammen. Der erforderliche Aufwand für Radverkehrsmaßnahmen
umfasst z. B.:
• Markierungsarbeiten oder Beschilderungen,
• dem baulichen Zustand der Straßen entsprechende
Fahrbahnsanierungsarbeiten im Bereich der Radverkehrsanlagen,
• bauliche Anpassungen in den Seitenbereichen,
• Anpassung der Straßenregenentwässerung,
• Anpassungen an den Lichtsignalanlagen.
Der hierfür ermittelte Kostenwert beträgt rund 350 €
pro Meter Radverkehrsanlage pro Straßenseite.
Dazu kommen aufgrund der geforderten Mindeststandards
laut Radverkehrsgesetz noch weitere plausible Kostenzuschläge
(zuzüglich Baunebenkosten).
Frage 8: Aus welchen konkreten Gründen nimmt der
Senat Kosten von rund 6,5 Mio. Euro für die Einrichtung
von 350 km Fahrradstraßen, d. h. rund 18.500 Euro pro
km, an, wenn der Bezirk Steglitz-Zehlendorf laut Drs.
17/18297 mit rund 11.000 Euro pro km auskommt?
Antwort zu 8: Bei der Kostenschätzung wurden Umsetzungsfälle
bisheriger Fahrradstraßen in den Berliner
Bezirken ausgewertet. Die Kosten beinhalten dabei Anpassungen
von Markierungen, Beschilderung, Piktogramme
sowie kleine bauliche Anpassungen.
Da im Radverkehrsgesetz weitreichende zusätzliche
Qualitäten für die Fahrradstraßen (z. B. 5 m-Mindestbreite
der Fahrgasse, zusätzliche Piktogramme, Maßnahmen
zu Unterbindung des Durchgangsverkehrs) gefordert
sind, wurde dafür ein plausibler Qualitäts-Zuschlag ermittelt.
Darin sind noch keine Kosten für mögliche Anpassungen
von Lichtsignalanlagen enthalten, falls Fahrradstraßen
an lichtsignalgeregelten Knotenpunkten beginnen
sollen.
Frage 9: Aus welchen konkreten Gründen plant der
Senat mit 100 Mio. Euro für den radfahrgerechten Umbau
von 200 Kreuzungen, d. h. im Durchschnitt 500.000 Euro
pro Kreuzung, während die in Drs. 17/18276 genannten
Umbauten im Durchschnitt rund 260.000 Euro kosteten,
und nur eine dieser Umbaumaßnahmen einen Kostenrahmen
von 500.000 Euro überstieg?
Antwort zu 9: Die hoch angesetzten Qualitätsansprüche
des Entwurfs für ein Radverkehrsgesetz lassen es i. d.
R. nicht zu, lediglich die Markierungen (wie z. B. aufgeweitete
Radaufstellstreifen, farblich unterlegte Radfahrerfurten)
an den Knotenpunkten zu verändern.
Aufgrund der Qualitätsanforderungen werden ähnlich
wie beim Herstellen der regelkonformen Radverkehrsanlagen
an Hauptstraßen (vgl. Antwort 7) auch an den Knotenpunkten
umfangreiche bauliche Anpassungen einschließlich
Programmierung ggf. Ersatz-/ Neubau, insbesondere
bei Altanlagen, erforderlich.
Tatsächlich wurde hier ein Umbauaufwand nur für
rund 200 Kreuzungen geschätzt (die Forderungen der
Initiative summieren sich auf über 600 Kreuzungen), da
Synergien mit den unter Frage 7 Baumaßnahmen erwartet
werden.
Frage 10: Wie viele der 200.000 Fahrradabstellanlagen
sollen in Fahrradparkhäusern oder als Doppelstockanlagen
gebaut werden, wenn der Senat von Kosten von
rund 630 Euro pro Fahrradabstellplatz ausgeht, und laut
Drs. 17/18277 für den Bau eines sogenannten Kreuzberger
Bügels 250 Euro veranschlagt werden?
Antwort zu 10: Es wurde unterstellt, dass aufgrund der
fehlenden Flächen an Nachfrageschwerpunkten von den
200.000 Abstellplätzen rund 50.000 Abstellplätze als
Doppelstockanlagen bzw. in (teils automatischen) Fahrrad-
Parkhäusern benötigt werden.
Frage 11: Wie erklärt der Senat die erhebliche Differenz
in der Kostenschätzung von 10 Mio. Euro für die
Einrichtung von 50 Grünen Wellen für den Radverkehr,
d.h. jeweils 200.000 Euro, während laut Drs. 17/18276
von Kosten in Höhe von rund 50.000 Euro für eine Grüne
Welle ausgegangen werden muss?
Antwort zu 11: Im Radverkehrsgesetz sind verschiedene
verkehrstechnische Anforderungen an die Knotenpunkte
mit Lichtsignalanlage entlang der grünen Welle
für den Radverkehr gestellt. Dazu zählen die ÖPNV (Öffentlicher
Personennahverkehr)-Beeinflussung sowie die
Verringerung der Fußgängerräumgeschwindigkeit auf 0,8
m/s.
Für die Umprogrammierung und bauliche Anpassung
mit den zuvor genannten verkehrstechnischen Anforderungen
entstehen Kosten von ca. Kosten 40.000 € je
Lichtsignalanlage (vgl. Drs. 17/18276).
Bei den Berechnungen in der amtlichen Kostenschätzung
wurde berücksichtigt, dass viele der lichtsignalisierten
Straßenzüge in Berlin i. d. R. aus mehr als 3 lichtsignalisierten
Knotenpunkten bestehen. Es wurde hierfür ein
realistischer durchschnittlicher Wert von 5 Knotenpunkten
pro Straßenzug mit grüner Welle für den Radverkehr
(inklusive der zuvor genannten weiteren verkehrstechnischen
Anforderungen) angenommen.
Frage 12: Wie bewertet der Senat die erhebliche Abweichung
seiner Kostenschätzung von derjenigen der
Initiative Volksentscheid Fahrrad, auch vor dem Hintergrund
der Äußerung des ADAC-Bereichsleiters Becker
vor dem rbb, der letztere für „sehr realistisch“ hält?
Antwort zu 12: Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
und Umwelt hat unter den im Radverkehrsgesetz
zeitlichen und qualitativen Anforderungen und den
rechtlichen und straßenräumlichen Randbedingungen eine
plausible Kostenschätzung vorgelegt, die im Gegensatz zu
den Berechnungen der Initiative des Radverkehrsgesetzes
mit allen Berechnungsgrundlagen offengelegt wurde.
Eine Einschätzung des Senats zu den Abweichungen
kann aufgrund der fehlenden Informationen zu den Berechnungsgrundlagen
der Initiative des Radverkehrsgesetzes
nicht erfolgen.
Berlin, den 06. Juni 2016
In Vertretung
C h r i s t i a n G a e b l e r
…………………………..
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 09. Juni 2016)

Bahnhöfe + U-Bahn: Fein gemacht!, aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=180&download=2036

Zahlen lügen nicht. Insofern sind 18 Tonnen Stahl, hunderte Kubikmeter Beton,
jeweils fast 1000 Quadratmeter Keramik- und Granitplatten und 2500
Quadratmeter Putz schon starke Indizien dafür, dass sich unter der Gropiusstadt
einiges getan hat. Seit Spätsommer 2014 hat die BVG den #U-Bahnhof
#Wutzkyallee von Grund auf saniert und #barrierefrei umgebaut. Der #Aufzug
ging bereits Ende 2015 in Betrieb, seit Februar 2016 können Fahrgäste der
Linie U7 auch schon den neuen Ausgang am westlichen Bahnsteigende benutzen.
Jetzt sind auch die letzten Arbeiten abgeschlossen. Die Baucontainer
werden in dieser Woche abtransportiert, die Lagerflächen geräumt.
Insgesamt ca. 5,5 Millionen Euro flossen in das Projekt. Neben dem Aufzug
und einem Orientierungssystem für Blinde und Sehbehinderte wurde auch die
Bahnsteighöhe den Bedürfnissen der Barrierefreiheit angepasst. Im Zuge der
Sanierung wurden Treppen instandgesetzt, Wände und Bahnsteigaufbauten
bekamen neue Fliesen, der Bahnsteigboden neue Platten, die Decke neuen
Putz und Farbanstrich. Auch hinter den Kulissen rückten die Arbeiter an, um
die Betriebsräume der U-Bahn zu sanieren und technisch auf den neuesten
Stand zu bringen.
Optisch zeigt sich der Bahnhof Wutzkyallee selbstbewusst als Kind der 70er-
Jahre und der Gropiusstadt. An den Wänden zeigen acht Fotofliesen auf jeweils
3,50 mal 2,70 Metern historische Motive der von Walter Gropius geplanten
und nach ihm benannten Großsiedlung in Neukölln.

BVG + S-Bahn: Einsteigen, bitte! Acht tolle Berlin-Ausflüge mit den Öffis aus Berliner Zeitung

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/einsteigen–bitte–acht-tolle-berlin-ausfluege-mit-den-oeffis-24109992?dmcid=nl_20160605_24109992

Zehn U-Bahnlinien, 15 S-Bahn-Linien, 22 Trambahn- und 198 Buslinien, dazu unzählige Umsteigemöglichkeiten  – vom dicht gewebten Berliner #Nahverkehrsnetz kann man sich zu jedem Punkt der Stadt tragen lassen. Man nutzt Bus und Bahn, um anzukommen, die Fahrt selbst ist der lästige Teil. Es sei denn, man macht zur Abwechslung mal den Weg zum Ziel, wählt eine Linie und bleibt einfach sitzen. Versprochen: Es lohnt sich. Hinter den Fenstern warten unverhoffte #Entdeckungen, überraschende Ansichten, nie betretene Stadtteile. Und die Erkenntnis, dass auch BVG-Linien Charakter haben.

Für Stadtmüde – Bus 222 von Lübars nach Tegelort
Das Besondere am 222er ist seine Endstation: Alt-Lübars ist nämlich ein waschechtes Dorf. Mit Dorfplatz, Kirche, alten Bauernhäusern und natürlich dem traditionsreichen „Dorfkrug“ zum Einkehren.

Für Realisten – Mit der M6 vom Hackeschen Markt nach Hellersdorf
Wie beeindruckend groß die Plattenbau-Großsiedlungen Hohenschönhausen, Marzahn und Hellersdorf sind, lässt sich am besten  in der Tram M6 erspüren – einst gebaut, um die bis zur Landesgrenze reichenden Neubauprojekte zu erschließen.

Für Eigenbrötler – Mit der U55 vom Hauptbahnhof zum Brandenburger Tor
Wer keine Lust hat auf schmuddeliges Stoßzeiten-Gedrängel,  nehme die kürzeste U-Bahnlinie der Stadt: neu, blitzblank und …

Radverkehr + Straßenverkehr: Fahrradstadt Berlin Am Sonntag gehören Berlins Straßen den Radlern Am Sonntag wird wieder demonstrativ geradelt. Und es werden Unterschriften gesammelt für den Volksentscheid. , aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/fahrradstadt-berlin-am-sonntag-gehoeren-berlins-strassen-den-radlern/13681824.html

Ganz ohne Verbote, das geht ja auch nicht. Und so mag an diesem Sonntag dank der #Fahrradsternfahrt auf den Straßen von Berlin und Umgebung manche sonst geltende Regel aufgehoben sein, eine aber nicht: Mit einem elektrisch betriebenen Einrad, auch eWheel genannt, bleibt das Befahren der Autobahn untersagt. Schließlich sei die Sternfahrt, so schreibt der organisierende #ADFC auf seiner Internetseite, „eine #Fahrraddemonstration“, und das Fahren auf einigen Autobahnabschnitten sei eben „nur mit muskelbetriebenen Fahrzeugen möglich, damit die Autobahn auch bei Ausfall des elektrischen Antriebs im Rahmen der Demonstration verlassen werden kann“. Nicht dass bei einer ADFC-Demo plötzlich der #ADAC eingreifen muss, das wäre doch peinlich und liefe der Idee der Sternfahrt wohl diametral entgegen.

Und auch die freigegebenen #Autobahnabschnitte auf der #Avus und dem südlichen #Stadtring können am Sonntag nicht nach Belieben durchradelt werden, sondern nur im Rahmen der Demo, also wenn man zu einem der veröffentlichten Treffpunkte kommt und sich dort in die zweirädrigen Massen einreiht, voraussichtlich zwischen 12.30 Uhr und 14.30 Uhr. Das dürfte auch passionierte Autofahrer interessieren – nicht zuletzt wegen der zu erwartenden Einschränkungen für andere Verkehrsteilnehmer. Hier finden Sie eine Grafik mit allen Strecken und Zeiten.

Die Idee mit dem Stern entstand vor knapp vier Jahrzehnten und fand ihre erste Umsetzung am 4. Juni 1977, veranstaltet von der BI Westtangente, noch auf West-Berliner Territorium. Verglichen zu heute war es also nur eine Sternchenfahrt, die sich vor allem gegen den Autobahnausbau richtete und im Tiergarten endete. Heute ist alles größer: die Strecke, die …

Straßenverkehr: Vandalismus Im Tiergarten verschwinden die Gaslaternen aus Berliner Zeitung

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/vandalismus-im-tiergarten-verschwinden-die-gaslaternen-24155846

Seit fast vier Jahrzehnten befindet sich das #Gaslaternenmuseum am #S-Bahnhof #Tiergarten. An den Parkwegen hin zur Unteren Schleusenbrücke stehen fast 100 Lampen aus 25 deutschen sowie 11 europäischen Städten. Was bisher nur als Idee des Senats diskutiert wurde, ist nun entschieden:

Die europaweit einmalige Open-Air-Ausstellung wird am Tiergarten abgebaut und ins Deutsche #Technikmuseum nach Kreuzberg umziehen. Das sagte Petra Rohland, die Sprecherin von Stadtentwicklungssenator Andreas Geisel (SPD), der Berliner Zeitung.

Vandalismus als Grund

Hauptgrund für die Verlagerung des Gaslaternenmuseums seien vor allem die ständigen #Vandalismusschäden aber auch ein vergleichsweise hoher #Wartungsaufwand an dem öffentlich zugänglichen Ort, sagte die Sprecherin. Das Landesdenkmalamt sowie die Denkmalschutzbehörde des Bezirks Mitte haben laut Senat den Umzug befürwortet. „Dem Bezirk wurde auch schon ein Vorschlag für eine alternative Beleuchtung im Tiergarten anstelle des Gaslaternenmuseums unterbreitet“, sagte Petra Rohland.

Die Proteste von Mittes Bürgermeister Christian Hanke (SPD) sowie des Bezirksparlaments Mitte, die den Erhalt des Gaslaternenmuseums am jetzigen Standort gefordert hatten, blieben damit erfolglos. Hanke hatte an Senator Geisel im März geschrieben, dass ohne Not ein Ort aufgegeben werde, der international in …