Jahr: 2015

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis be-antworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Fragen zukommen zu lassen und hat daher die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) AöR um eine Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verant-wortung erstellt, dem Senat übermittelt und in der unten-stehenden Antwort zu Frage 11 kenntlich gemacht wurde.
Frage 1: Warum lässt sich auf Berliner Straßen keine „Grüne-Welle“ für den Autoverkehr erkennen, obwohl nach Angaben des Senats auf der Mehrzahl der Straßen die Lichtsignalanlagen (LSA) miteinander vernetzt sind?
Antwort zu 1: Grundsätzlich werden in Berlin die Lichtsignalanlagen (LSA) auf durchgehenden Straßenzü-gen koordiniert geschaltet mit dem Ziel, den Verkehr so gut wie möglich fließen zu lassen. Dazu gibt es an den signalgeregelten Knoten für die verschiedenen Tages- und Nachtzeiten an das unterschiedliche Verkehrsaufkommen angepasste Schaltpläne, insbesondere für den morgendli-chen und den nachmittäglichen Spitzenverkehr.
Eine koordinierte Schaltung steht unter dem Einfluss von Schaltplänen mit in der Regel vier Programmen:
– Frühspitze (bevorzugte Fahrtrichtung stadtein-wärts),
– Tagesprogramm (höherem Verkehrsaufkommen, gleichmäßige Lastrichtung),
– Spätspitze (bevorzugte Fahrtrichtung stadtaus-wärts) und
– Nachtprogramm (niedrigeres Verkehrsaufkommen, gleichmäßige Lastrichtung)
und
– entsprechender Koordinierung für die zulässige Höchstgeschwindigkeit in beiden Fahrtrichtungen,
– Abstände zwischen den LSA sowie kreuzende Hauptverkehrsstraßen,
– ÖPNV – Beschleunigungsmaßnahme,
– Fußverkehrsanlage, Radverkehrsanlage.
Eine Wahrnehmung der Grünen Welle von Autofah-renden wird insbesondere durch die Anpassung der Pha-sen durch Eingriffe des ÖPNV, Schaltungen von Fußgän-gersofortanforderungsanlagen sowie die Beachtung der Koordinierung der Gegenrichtung und kreuzenden eben-falls koordinierten Hauptverkehrsstraßen beeinflusst.
Frage 2: Wie bewertet der Senat, die sich dadurch er-gebende zusätzliche Belastung der Umwelt und Anlieger mit Abgasen, Lärm und Feinstaub?
Antwort zu 2: Die Belastung ist am geringsten, wenn ein gleichmäßiger Verkehrsfluss unter möglichst geringen Beschleunigungs- und Anhaltevorgängen erreicht werden kann. Diesem Ziel dient die LSA – Steuerung.
Frage 3: Wie viele Ampeln gibt es in Berlin und wie viele davon sind technisch in der Lage, flexibel auf wech-selnde äußere Anforderungen zu reagieren?
Antwort zu 3: In Berlin gibt es knapp 2100 LSA, die in der Regel mit vier Programmen ausgerüstet sind. Von diesen verfügen ca. zwei Drittel über die Standardausstat-tung hinaus über zusätzliche Programme, die auf wech-selndes Verkehrsaufkommen reagieren können.
Frage 4: Was sind die Zielstellungen der Vernetzung von Ampeln in Berlin?
Antwort zu 4: Die LSA sind so aufeinander abge-stimmt, dass das allgemeine Verkehrsaufkommen best-möglich bewältigt werden kann. Dies gilt für alle Ver-kehrsteilnehmer/innen und alle Verkehrsarten.
Technisch sind die LSA über einen Anschluss an ei-nen Verkehrsrechner an die Verkehrsregelungszentrale (VKRZ) angebunden. Vorrangig dient dieser Anschluss der Überwachung der LSA, so dass auftretende Störungen umgehend erkannt und die Störungsbeseitigungen veran-lasst werden können. Darüber hinaus kann die VKRZ die angeschlossenen LSA ein-, aus- oder umschalten. Dieses beschränkt sich jedoch auf die in den jeweiligen LSA hinterlegten Programme und erfolgt nur bei außerplanmä-ßigen Ereignissen. Der reguläre Schaltungsablauf erfolgt automatisch.
Frage 5: Auf wie vielen Straßen in Berlin gibt es eine theoretische „Grüne-Welle-Schaltung“ für den Autover-kehr, wie viele davon tageszeitabhängig?
Antwort zu 5: Eine grüne Welle muss immer tages-zeitabhängig geschaltet werden (s. Antwort zu 1.). Die Anzahl der koordinierten Streckenabschnitte wird in Ber-lin nicht statistisch erfasst.
Frage 6: Wie bewertet der Senat die tatsächliche Um-setzung der beabsichtigten „Grüne-Welle-Schaltung“ für den Autoverkehr?
Frage 7: Wie sind die Erfahrungen bei diesen Ampel-schaltungen, welche Probleme gibt es im Zusammenhang mit den Schaltungen?
Antwort zu 6 und 7: Die „Grüne-Welle-Schaltungen“ funktionieren unter den o.g. Randbedingungen in dieser Stadt auf vielen Streckenabschnitten gut.
Frage 8: Auf welchen Straßen wird eine Einführung einer „Grüne-Welle-Schaltung“ derzeit geprüft?
Antwort zu 8: Bei Anpassungen von LSA-Schal-tungen ist die Koordination mehrerer Anlagen eine Selbstverständlichkeit. Es handelt sich dabei um ein Ge-schäft der laufenden Verwaltung.
Frage 9: Wie bewertet der Senat die derzeitige Umset-zung einer „Grünen Welle“ für den ÖPNV?
Antwort zu 9: Die „Grüne Welle“ für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) wird als sog. ÖPNV-Beschleunigung bereits lange in Berlin praktiziert. Mit der Reduzierung von Störungen und Wartezeiten auch an LSA ist ein stabilerer und verlässlicherer ÖPNV möglich, erzielte Fahrzeitgewinne machen den ÖPNV nicht nur wirtschaftlicher, sondern auch für die Fahrgäste attrakti-ver und vor allem leistungsfähiger. Mit gesparten Bestell-entgelten des Aufgabenträgers sind zudem Leistungsauf-wüchse bei der Angebotsplanung möglich.
Die ÖPNV-Beschleunigung durch eigene „Grüne Wellen“ wird somit vom Senat nicht nur als positiv, son-dern auch als zwingend notwendig angesehen, weshalb eine konsequente Umsetzung weiterer Maßnahmen insbe-sondere auf hochbelasteten Buslinien angestrebt wird.
Frage 10: Wie sind die Erfahrungen mit den „Grüne-Welle-Schaltungen“ für die Radfahrer auf Berliner Stra-ßen?
Antwort zu 10: Eine „Grüne Welle“ muss mit einer bestimmten Geschwindigkeit berechnet werden. Für eine „Grüne Welle“ des Radverkehrs wird mit einer deutlich geringeren Durchschnittsgeschwindigkeit gerechnet als für den Kfz-Verkehr. Folglich sind außer bei seltenen, besonders günstigen Randbedingungen hinsichtlich des Abstandes zwischen den LSA in der Regel entweder nur für den Kfz –Verkehr oder nur für den Radverkehr solche Schaltungen umsetzbar. Außerdem sind die Fahrge-schwindigkeiten beim Radverkehr deutlich inhomogener als beim Autoverkehr. In Berlin wurde auf einem Teil-stück in der Belziger Straße einer Radroute bereits eine „Grüne Welle“ für den Radverkehr erfolgreich eingerich-tet.
Frage 11: Werden derzeit weitere Straßen für die Ein-führung einer „Grünen-Welle-Schaltung“ für den ÖPNV und/oder für Radfahrer geprüft und wenn ja, welche?
Antwort zu 11: Die Berücksichtigung des ÖPNV bei der Schaltung von LSA gehört heutzutage zum Stand der Technik und wird in der Regel bei jedem LSA-Ersatz- oder Neubauprojekt mit betrachtet.
Nach Einschätzung der BVG ist das Beschleuni-gungsprogramm bei der Straßenbahn grundsätzlich abge-schlossen; es gibt allerdings noch immer 25 Anlagen, die mit Problemen behaftet bzw. nicht in verkehrsabhängiger Steuerung laufen.
Für den Omnibus werden zurzeit die Bereiche auf den Linien
• Li. 136/236 Neuendorfer Straße / Streitstraße / Pi-chelsdorfer Straße und Nonnendammallee / Daum-straße / Am Juliusturm / Ferdinand-Friedensburg-Platz
• Li. M27 S+U Pankow / Florastraße / Wollankstra-ße / Pankstraße / Heidestraße / Perleberger Straße / Turmstraße Beusselstraße
• Li. M41Potsdamer Platz, Hallesches Tor, Zossener Brücke, Sonnenallee (Schwerpunkt zwischen Hermannplatz und S-Bhf. Sonnenallee)
beplant und bereits teilumgesetzt.
Im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans hatte die Technische Universität Berlin ein Projekt beantragt und bewilligt bekommen, das sich mit den Fragen einer möglichen Koordinierung als „Grüne Welle“ für den Radverkehr am Beispiel Berlins auseinandergesetzt hat. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt hat das Projekt unterstützt und begleitet. Inhalte des Pro-jekts waren u.a. die Analyse der Randbedingungen für mögliche Umsetzungen einer grünen Welle:
hier spielen die Abstände der Knotenpunkte eine Rol-le,
• die unterschiedlichen Geschwindigkeiten der Rad-fahrenden selbst haben einen Einfluss darauf, was koordinierbar ist,
• die Wechselwirkungen mit dem Kfz-Verkehr und die Auswirkungen auf den ÖPNV/Bus u.ä. und
• die technischen Randbedingungen bzw. formalen Vorgaben für die Planung von Signalzeitenplänen sind zu berücksichtigen u.v.m.
In dem Projekt wurde eine Reihe von Strecken ausge-wählt und auf die Umsetzbarkeit einer Grünen Welle für den Radverkehr überprüft. Ein wesentliches Ergebnis der Untersuchung war, dass die Randbedingungen für eine Umsetzbarkeit sehr komplex und nur in seltenen Fällen gegeben sind:
Die Knotenpunktsabstände müssen passen, so dass auch eine größere Gruppe von Rad- fahrenden mit unter-schiedlichen Geschwindigkeiten mit einer mittleren Ge-schwindigkeit koordiniert werden können, es sollte mög-lichst keine Auswirkungen auf die Fahrzeiten des ÖPNV haben, weil dies die Förderung des ÖPNV konterkarieren würde etc.
Der Endbericht der Studie liegt noch nicht vor, so dass zum weiteren Umgang mit dem Thema noch keine Aus-sagen gemacht werden können.
Zur Umsetzung siehe Antwort zu Frage 10.
Berlin, den 12. Oktober 2015
In Vertretung
C h r i s t i a n G a e b l e r
…………………………..
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 14. Okt. 2015)