Monat: März 2014

Straßenverkehr: Stationäre Geräte zur Geschwindigkeitsmessung – Datenlage für das Jahr 2013

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Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: 1. Wie viele fest installierte Geräte zur #Geschwindigkeitsmessung („#Blitzer“) gab es in Berlin zum Stichtag 31. Dezember 2013? Zu 1.: Im Land Berlin waren am 31. Dezember 2013 an 12 Standorten stationäre Anlagen zur Geschwindigkeitsüberwachung installiert. 2. Um welche Standorte handelt es sich bei den in Frage 1 genannten Geräten? Zu 2.: Die stationären Überwachungsanlagen sind an folgenden Standorten installiert: – Scharnweberstraße/Antonienstraße, 13405 Berlin – Seestraße 91 – 93, 13347 Berlin – Schildhornstraße/Gritznerstraße, 12163 Berlin – Bundesautobahn (BAB) 100, Tunnel Ortsteil Britz, 12347 Berlin – Frankfurter Allee 169, 10365 Berlin – Bundesallee/Güntzelstraße, 10717 Berlin – Bornholmer Straße/Schönhauser Allee, 10439 Berlin – Hallesches Ufer/Schöneberger Straße, 10963 Berlin – Schloßstraße/Wolfensteindamm, 12165 Berlin, – Hermsdorfer Damm/Waidmannsluster Damm, 13507 Berlin – Siemensdamm/Nikolaus-Groß-Weg, 13627 Berlin – Bundesallee/Nachodstraße, 10719 Berlin. 3. Wurden im Jahr 2013 neue „Blitzer“ installiert und falls ja, wie viele und welche Kosten sind dadurch jeweils für welchen Standort entstanden? Zu 3.: Im Jahr 2013 wurden drei digitale stationäre Anlagen zur kombinierten Rotlicht- und Geschwindigkeitsüberwachung als Ersatz für drei analoge Rotlicht- überwachungsanlagen beschafft. Für den jeweiligen Standort wurden folgende Kosten (inkl. Mwst.) entrichtet: – Hermsdorfer Damm/Waidmannsluster Damm: 115.615,94 Euro – Siemensdamm/Nikolaus-Groß-Weg: 115,615,94 Euro – Bundesallee/Nachodstraße: 117.168,89 Euro 4. Wie hoch waren 2013 die Kosten für den Betrieb eines „Blitzers“ (bitte Gesamtsumme und durchschnittliche Kosten pro Gerät)? Zu 4.: Für den Betrieb der stationären Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen mussten im Haushaltsjahr 2013 durch die Polizei Berlin Mittel in Höhe von insgesamt 110.705,13 Euro aufgebracht werden. Hierbei entfallen auf – den Stromverbrauch 1.091,63 Euro, – die Wartung 102.609,80 Euro und – die Reparatur 7.003,70 Euro. Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass für die im Jahr 2013 neu errichteten Anlagen noch keine Betriebskosten entstanden sind, betrugen die Durchschnittskosten pro Anlage ca. 9.226 Euro. 5. Wie viele Geschwindigkeitsüberschreitungen wurden 2013 durch stationäre Geschwindigkeitsmessungsgeräte erfasst (bitte Gesamtzahl und Erfassungen pro Gerät)? Zu 5.: Im Land Berlin wurden 2013 insgesamt 209.585 Geschwindigkeitsüberschreitungen durch stationäre Anlagen erfasst. Diese schlüsseln sich wie folgt auf: – Scharnweberstraße/Antonienstraße 4.641 Überschreitungen – Bornholmer Straße/Schönhauser Allee 1.222 Überschreitungen – Siemensdamm/Nikolaus-Groß-Weg 9.344 Überschreitungen – Bundesallee/Güntzelstraße 19.361 Überschreitungen – Seestraße 91 – 93 15.787 Überschreitungen – Schloßstraße/Wolfensteindamm 1.712 Überschreitungen – Schildhornstraße/Gritznerstraße 31.880 Überschreitungen – Tunnel Ortsteil Britz 97.894 Überschreitungen – Hallesches Ufer/Schöneberger Straße 19.076 Überschreitungen – Frankfurter Allee 169 8.668 Überschreitungen Die Überwachungsanlagen an den Standorten – Bundesallee/Nachodstraße und – Hermsdorfer Damm/Waidmannsluster Damm wurden der Polizei Berlin erst Mitte Dezember 2013 übergeben. Bis zum Stichtag 31. Dezember 2013 wurden dort noch keine ahndungsfähigen Messungen durchgeführt. 6. Wie hoch war 2013 die Gesamtsumme der aufgrund der von stationären Blitzern festgestellten Geschwindigkeitsüberschreitungen vereinnahmten Bußgelder? Zu 6.: Im Jahr 2013 wurden im Land Berlin durch die stationäre Geschwindigkeitsüberwachung Bußgelder in Höhe von insgesamt 3.316.536,14 Euro vereinnahmt. Berlin, den 21. Februar 2014 In Vertretung Bernd Krömer Senatsverwaltung für Inneres und Sport (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 05. Mrz. 2014)

Straßenverkehr + Straßenbahn: Wohnungsbau und Verkehrsplanung im Berliner Südosten

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Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Frage 1: Welche Wohnungsbaupotenziale weist der #Stadtentwicklungsplan (#StEP) #Wohnen für den Bezirk Treptow-Köpenick mit welchen konkreten Standorten und wie vielen Wohneinheiten aus und mit welchem Bevölkerungsanstieg rechnet der Senat in diesem Bezirk in den nächsten Jahren? Antwort zu 1: Für den Bezirk Treptow-Köpenick wurden als langfristige Wohnungsbau-Potenziale, die zum Teil erst nach dem stadtentwicklungsplan (StEP) Wohnen Ziel-Jahr 2025 in Anspruch genommen werden sollen, ca. 36.000 Wohneinheiten (WE) ermittelt. Folgende größere Standorte sind im Entwurf des StEP Wohnen mit Realisierungsziel 2025 dargestellt: Wohnungsneubaubereich S-Bhf Altglienicke: 1.100 WE Wohnungsneubaubereich Köpenick-Zentrum 2.700 WE Wohnungsneubaubereich Dahmestadt 2.350 WE Wohnungsneubaubereich Johannisthal/ Adlershof 1.800 WE Folgende weitere Neubaustandorte mit Realisierungsziel 2025 sind im Entwurf des StEP Wohnen dargestellt: Tabbertstraße 6 300 WE Südostallee 132-134 250 WE Kleingartenanlage nördl. S-Bhf. Plänterwald 300 WE Eichbuschallee 51 300 WE Flutstraße / Fließstraße 600 WE Brunolfweg260 WE Altglienicker Höhe, 3. Bauabschnitt 250 WE Kleingartenanlage westl. S-Bhf. Plänterwald 700 WE Kleingartenanlage Zur Linde 450 WE Der Senat rechnet gemäß „Bevölkerungsprognose für Berlin und die Bezirke 2011 – 2030“ in seiner mittleren Variante bis zum Jahre 2025 für den Bezirk TreptowKöpenick mit ca. 263.700 Einwohnerinnen und Einwohnern. Frage 2: Auf welcher Grundlage und aufgrund welcher Bevölkerungsprognosen findet die #Verkehrsplanung der nächsten Jahre statt? Wie und mit welchen konkreten Projekten wird der StEP Verkehr an den StEP Wohnen angepasst? Antwort zu 2: Die Planungen des Landes Berlin beruhen jeweils auf den im Land vorliegenden, aktuellen Erkenntnissen; herbei werden auch die Erkenntnisse der Bevölkerungsprognose 2011-2030 berücksichtigt. Der verabschiedete Stadtentwicklungsplan Verkehr gibt genügend Spielräume, auf die derzeit absehbaren Entwicklungen reagieren zu können. Das Thema Wohnen alleine ist noch kein zwingender Auslöser für eine kurzfristige Anpassung des StEP Verkehr. Bis 2015 werden weitergehende Erkenntnisse, bspw. aus dem Zensus 2011, der Haushaltsbefragung „Mobilität in Städten – SrV 2013“ und der flächendeckenden Verkehrserhebungen im Straßenhauptnetz vorliegen, die eine valide Abschätzung zu Anpassungsbedarfen des StEP Verkehr erlauben werden. Neben diesen gesamtstädtischen Überlegungen und Betrachtungen sind die detaillierten Untersuchungen bspw. zu den Entwicklungsvorhaben und BebauungsplanVerfahren dazu da, die klein- als auch großräumigen Entwicklungen im Detail zu berücksichtigen und zu betrachten. Frage 3: Auf welcher Entwicklungsgrundlage wird die Kreuzung Wendenschloßstraße/Müggelheimer Straße umgebaut? Antwort zu 3: Der Knotenpunkt Wendenschloß- straße/Müggelheimer Straße ist in seiner Leistungsfähigkeit aufgrund der vorhandenen Gegebenheiten mit langen Räumungszeiten und fehlenden Aufstellflächen als Trennung zwischen der einen Richtungsfahrbahn und den Straßenbahngleisen in Form einer Mittelinsel für Fußgängerinnen und Fußgänger und Radfahrerinnen und Radfahrer stark eingeschränkt. Die langen Räumzeiten bieten keinen Spielraum für die Optimierung der Signalsteuerung. Im Zuge des Knotenpunktumbaus wird aus der gegenwärtig versetzt angeordneten Haltestelle eine paarige Haltestelle. Die zusätzliche Aufstellfläche hat die gleiche Breite wie die Haltestelle. Ziel des Knotenpunktumbaus ist es, die verkehrsabhängige Steuerung flexibler zu machen und dadurch die Leistungsfähigkeit zu verbessern. Dazu kommen die Vorteile der verbesserten Umsteigebeziehungen und kürzeren Furten für den Fußgängerverkehr sowie der barrierefreie Ausbau der Anlage. Bei der Planung des Umbaus des o. g. Knotenpunktes wurde der vorhabenbezogene Bebauungsplan 9-57 VE „Marienhain“ berücksichtigt, der eine Bebauung mit 1.000 Wohneinheiten vorsieht. Es wurde durch entsprechende Untersuchungen der Nachweis erbracht, dass das zusätzlich erzeugte Verkehrsaufkommen auch nach dem Umbau des Knotenpunktes abgewickelt werden kann. Frage 4: Für welchen Zeitraum ist die Sanierung der Salvador-Allende-Brücke vorgesehen und für welche Verkehrsbelastung wird die Brücke künftig ausgelegt? Antwort zu 4: Es ist vorgesehen, den Neubau der Salvador-Allende-Brücke ab dem Herbst 2015 durchzuführen. Hierbei handelt es sich um den Ersatz der bestehenden Brücke in vorhandener Trasse mit unveränderter Gradiente und Querschnittsaufteilung auf der Brücke. Frage 5: Ist die Lange Brücke am Schloss Köpenick dem aus den Wohnungsbauflächen resultierenden Verkehrszuwachs gewachsen und wann wird die Behelfsbrü- cke mit welchen Einschränkungen während des Ersatzneubaus ersetzt? Antwort zu 5: Die Lange Brücke ist bedingt durch den Bauwerkszustand den verkehrlichen Belastungen schon heute nicht gewachsen. Aus diesem Grund ist die Vorhaltung der Behelfsbrücke erforderlich. Die grundhafte Erneuerung bis hin zum Ersatzneubau der Langen Brücke ist in der Investitionsplanung 2013 bis 2017 des Landes Berlin mit einem Baubeginn im Jahr 2017 angemeldet. Vor Beginn der Maßnahme ist eine umfassende Instandsetzung der Behelfsbrücke durchzuführen, damit der ÖPNV- und Individualverkehr während der Bauarbeiten aufrechterhalten werden kann. Nach Verkehrsfreigabe einer neuen Brücke, die auch die derzeitig bekannten Entwicklungen im Raum Köpenick berücksichtigt, kann die Behelfsbrücke ersatzlos zurückgebaut werden. Frage 6: Wer ist für die oben genannten Kreuzungsbereiche und Brückenbauten hinsichtlich Finanzierung und Organisation zuständig und inwieweit kann von einer kurzfristig gesicherten Finanzierung ausgegangen werden? Antwort zu 6: Da der Umbau des Knotenpunktes Wendenschloßstraße/Müggelheimer Straße einschließlich der Verlegung der Straßenbahnhaltestelle der Verbesserung der Barrierefreiheit von Verkehrsanlagen dient und somit vor allem von Seiten des ÖPNV bedingt ist, erfolgt die Finanzierung aus den aufgrund von Minderleistungen im Jahr 2008 einbehaltenen S-Bahn-Mitteln. Die BVG und die Verkehrslenkung Berlin (VLB) werden die Maß- nahme umsetzen. Für die Instandsetzung bzw. den Ersatzneubau von Ingenieurbauwerken (hier Brücken) ist die Abteilung X der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt zuständig. Die Finanzierung erfolgt aus Landesmitteln. Frage 7: Zu welcher Zeit fanden die Erhebungen zu den Fahrgastzahlen für die #Straßenbahnlinie #61 statt und wie gedenkt der Senat, die aufgrund der steigenden Bevölkerungszahl im Südosten zu erwartende ansteigende Fahrgastzahl insbesondere im Sommer zum Strandbad Müggelsee und zu weiteren Erholungsorten entlang der Linie 61 mit dieser Straßenbahnlinie auch künftig ohne Emissionen im Umweltverbund bewältigen zu können? Antwort zu 7: Die BVG AöR führt – wie im restlichen Liniennetz – regelmäßige Erhebungen der Fahrgastzahlen auch auf der Linie 61 durch. Die letzten Erhebungen auf der Linie 61 erfolgten nach Angabe der BVG AöR im Juni und Oktober 2013. Darüber hinaus wurde durch die BVG AöR während der Sommerferien 2013 durch eine gesonderte Fahrgastzählung gezielt die Nachfrage an mehreren „Schönwetter-Wochenenden“ überprüft. Grundsätzlich wird die Nachfrageentwicklung auf jeder Linie beobachtet. Bei erkennbarem Handlungsbedarf (z.B. kapazitativen Problemen) werden mögliche Angebotsanpassungen geprüft. Aufgrund der stadtweit bestehenden steigenden Nachfrageentwicklung und den begrenzt verfügbaren finanziellen Mitteln zur Bestellung von ÖPNV-Leistungen muss jedoch stets eine Priorisierung der Maßnahmen erfolgen. Die Nachfrage auf der Linie 61 im Abschnitt vom SBahnhof Friedrichshagen nach Rahns-dorf/Waldschänke unterliegt aufgrund der An- und Abreise zum Strandbad Müggelsee starken saisonalen Schwankungen, die zudem sehr stark von der konkreten Wettersituation abhängig sind. Eine durchgängige Angebotsausweitung ist demnach nicht zu rechtfertigen. Die künftige Nachfrageentwicklung wird jedoch weiterhin beobachtet und bei Bedarf die Umsetzung kleinteiliger saisonaler Verbesserungen des Verkehrsangebotes geprüft. Frage 8: Plant der Senat – wie vor dem Hintergrund der Überlegungen, die Straßenbahnlinie 61 nach Rahnsdorf einzustellen, zu befürchten ist – eine Ausdünnung des ÖPNV-Angebots im Berliner Südosten oder welche konkreten ÖPNV-Ausbaumaßnahmen sind in den nächsten Jahren vom Senat vorgesehen? Antwort zu 8: Hinsichtlich der Zukunft der Straßenbahnlinie 61 wird auf die Antwort zur Kleinen Anfrage Nr. 17/12689 verwiesen. Diesbezüglich besteht kein ver- änderter Sachstand. Eine Ausdünnung des ÖPNV-Angebots im Berliner Südosten ist durch den Senat nicht geplant. Grundsätzlich muss das ÖPNV-Angebot der vorhandenen Fahrgastnachfrage im Hinblick auf einen effektiven Mitteleinsatz jedoch möglichst gut entsprechen. Bei merkbaren Nachfrageveränderungen wird daher nach Möglichkeit das ÖPNV-Angebot entsprechend angepasst. Hinsichtlich der infrastrukturellen Ausbaumaßnahmen im ÖPNV im Südosten Berlins erfolgte im Jahr 2011 mit der Inbetriebnahme der Straßenbahnneubaustrecke vom S-Bahnhof Adlershof zum Wissenschafts- und Wirtschaftsstandort Adlershof (#WISTA) eine qualitativ hochwertige Erschließung des sich dynamisch entwickelnden Gebietes. Gemäß StEP Verkehr soll die #Straßenbahnstrecke von der WISTA bis Schöneweide, #Sterndamm verlängert werden und so der besseren Erschließung und Anbindung der Bereiche der WISTA um den Groß-Berliner Damm und als Verknüpfung zwischen den Stadtteilen Adlershof und Schöneweide dienen. Die entsprechenden Planungen sind bereits in Bearbeitung, so dass das #Planfeststellungsverfahren für diese #Straßenbahnneubaustrecke voraussichtlich noch 2014 eingeleitet werden könnte. Eine weitere Verbesserung des Straßenbahnangebotes im Berliner Südosten erfolgt mit der Inbetriebnahme des #Kehrgleises An der #Wuhlheide voraussichtlich im Herbst dieses Jahres. Hierdurch kann die ÖPNV-Bedienung des Campus der Hochschule für Technik und Wirtschaft (#HTW) an der Wilhelminenhofstraße verbessert werden. Nach Baufertigstellung wird die Linie 67 zwischen Schö- neweide und der HTW verdichtet. Aus Richtung Norden erfolgen auf der Linie 27 weiterhin gezielte Verstärkerfahrten bis zur neuen Zwischenendstelle. Darüber hinaus sind in den nächsten Jahren keine weiteren Neubaumaß- nahmen für Straßenbahn und S-Bahn im Berliner Südosten geplant. Ergänzend dazu weist der StEP Verkehr mittelfristig Verbesserungen im Regionalverkehr durch den Bau des Regionalbahnhofes Köpenick aus. Berlin, den 24. Februar 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 05. Mrz. 2014)

Straßenverkehr + Schiffsverkehr: Ersatzloser Rückbau des Notsteges an der Lohmühlenbrücke in Berlin – Neukölln

www.berlin.de Aufgrund der Errichtung der Berliner Mauer am 13.08.1961, die die beiden Stadthälften Berlins voneinander trennte, war es nicht mehr möglich, die #Lohmühlenbrücke über den #Neuköllner #Schifffahrtskanals zu betreten. Der #Lohmühlenplatz nördlich der Brücke befand sich in Ost-Berlin und war abgesperrter Grenzbereich. Das Bauwerk hatte seine Funktion verloren. Um den Neuköllnern beidseits des Kanals erhebliche Umwege über die rd. 600 m entfernte #Wildenbruchbrücke zu ersparen, wurde im Jahr 1962 im Abstand von 60 m zur Lohmühlenbrücke ein 33 m langer #Notsteg für Fußgänger errichtet. Nunmehr bestand wieder eine Fußgängerverbindung zwischen Kielufer und Weichselplatz in Berlin-Neukölln. Dieser Notsteg hat mit dem Fall der Mauer seine eigentliche Funktion verloren. Für den weiteren Erhalt des Notsteges wäre nunmehr eine umfassende Instandsetzung durchzuführen. Die dafür erforderliche Erneuerung des Bohlenbelages, der Ersatz der Holzgeländer durch ein den heutigen Anforderungen gerechtes Stahlgeländer und des Korrosionsschutzes der Stahlkonstruktion einschließlich Einhausung würden erhebliche Kosten verursachen. Mit dem Bezirksamt Neukölln wurde Einvernehmen hergestellt, dieses aufgrund der besonderen politischen Situation Berlins hergestellte Bauwerk wieder zu entfernen. Die Demontagearbeiten erfolgen im Zeitraum vom 17. bis 21.03.2014. Das Kielufer wird aufgrund der Bautätigkeiten und zwecks Kranaufstellung für den Fahrzeugverkehr gesperrt. Der Fuß- und Radfahrerverkehr ist – von kurzzeitigen Unterbrechungen während der Kranverschwenkungen einmal abgesehen – sichergestellt. Am 17.03.14 werden die bauvorbereitenden Arbeiten durchgeführt einschl. Entfernung des Bohlenbelages. Ab dem späten Vormittag des 18.3.2014 wird das stählerne Mittelfeld des dreiteiligen Überbaus demontiert und abtransportiert. Am folgenden Mittwoch werden mit einem kleineren Mobilkran beide Außenfelder entfernt. An den Folgetagen erfolgt die Demontage der Postamente, die Böschungsbereiche werden profiliert und die Böschungsgeländer als Absturzsicherung eingebaut. Die Kosten für die Demontagearbeiten und die Wiederherstellung der Uferbereiche betragen rund 42.000,00 €.Bilder: Luftbild Rückfragen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt

Straßenbahn-Verlängerung nach Moabit

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Frage 1: Welchen Planungsstand hat die Baumaßnahme #Verlängerung #Straßenbahn vom #Hauptbahnhof zum U-Bahnhof #Turmstraße? Welche Planungsschritte zur Erreichung der Planreife sind noch nötig? Wie sind die Zeithorizonte der Planung, wann soll Planungsreife hergestellt werden, wann soll Baubeginn sein? Antwort zu 1.: Ein Verkehrsmittelvergleich hat gezeigt, dass die Straßenbahn ein geeignetes Verkehrsmittel ist, um bestehende, vor allem qualitative Defizite, im Korridor Hauptbahnhof – U-Bahnhof Turmstraße zu beseitigen. Der daran anschließende Trassenvergleich zur Bestimmung einer Vorzugsvariante für die Führung der Straßenbahn erbrachte ein knappes Ergebnis zugunsten der Trasse Alt-Moabit. Daher wurden vertiefende Untersuchungen zur Verifizierung des Ergebnisses erforderlich, die zurzeit noch laufen. Außerdem müssen die begonnenen technischen Detailuntersuchungen und die Berechnungen zur Ermittlung des volkswirtschaftlichen Nutzens abgeschlossen werden, bevor ein Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden kann. Zum jetzigen Zeitpunkt sind daher keine Aussagen zum Zeitplan möglich. Frage 2: Zu welchem Zeitpunkt werden die BürgerInnen an den Planungsprozessen beteiligt? Wird es auch außerhalb des formalen Planungsschrittes Bürgerbeteiligung in Form der Auslegung eine zusätzliche Beteiligung der BürgerInnen durch Workshops oder Informationsveranstaltungen geben? Antwort zu 2.: Zur Erhöhung der Akzeptanz in der Öffentlichkeit und u.a. aufgrund der engen Ergebnisse in der fachlichen Bewertung bezüglich einer Vorzugsvariante ist vorgesehen, vor Auslösung des Planungsauftrags bei der BVG und der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens (mit den gesetzlich vorgeschriebenen Rahmen der Beteiligung), einen oder ggf. mehrere Termine vor Ort durchzuführen. Voraussetzung hierfür ist der Abschluss der derzeit laufenden Untersuchungen; in Abhängigkeit auch von den personellen Ressourcen werden Art und Umfang einer Bürgerinformation bzw. -beteiligung entwickelt. Im Januar 2014 hat es bereits eine erste Bürgerinformation im Stadtteilplenum Moabit (west) gegeben. Frage 3: Welche Kernaussagen zum jetzigen Planungsstand lassen sich zum Umgang mit dem Kleinen Tiergarten ableiten? Antwort zu 3.: Alle Planungsvarianten mit großräumigen Eingriffen in den Kleinen Tiergarten wurden verworfen. Ob sich auch am Randbereich des Kleinen Tiergartens kleinteilige Eingriffe vermeiden lassen, die z.B. durch den zusätzlichen Flächenbedarf für barrierefreie Haltestellen erforderlich werden können, kann beim derzeitigen Stand der Untersuchungen noch nicht mit Sicherheit beurteilt werden. Frage 4: Ist an eine Weiterführung der Straßenbahn über den U-Bahnhof Turmstraße hinaus gedacht worden? Mit welchem Ziel und mit welchem zeitlichen Planungshorizont? Plant der Senat die Straßenbahnbaumaßnahme mit Zweirichtungsfahrzeugen, um die Problematik von großflächigen Wendeschleifen umgehen? Antwort zu 4.: Weiterführungen über den U-Bahnhof Turmstraße hinaus sind im Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr 2025 bspw. zur Beusselstraße ausgewiesen. Der Kernauftrag bezog sich auf die Betrachtung bis U-Bf Turmstraße; die jetzigen Untersuchungen dürfen diese Aspekte aber nicht außer Acht lassen. Überlegungen zur Verlängerung der Straßenbahn über U-Bahnhof Turmstraße hinaus zum Mierendorffplatz oder zum S-Bahnhof Beusselstraße werden im Planungsprozess ebenfalls angestellt. Die Problematik großflächiger Wendeschleifen wird auch senatsseitig gesehen. Der Senat plant deshalb auf der Neubaustrecke zum U-Bahnhof Turmstraße den Einsatz von Zweirichtungsfahrzeugen. Frage 5: Wie wird nach Fertigstellung der Strecke mit denjenigen Buslinien umgegangen, die dann Parallelverkehre sind? Antwort zu 5.: Parallelverkehr führt häufig zu unwirtschaftlichem Betrieb und wird deshalb weitestgehend vermieden. Insofern ist vorgesehen, nach Inbetriebnahme der Straßenbahnneubaustrecke die Buslinien, die dann parallel zur Straßenbahn verkehren würden, bis zum UBahnhof Turmstraße zurückzuziehen. Frage 6: Wie beurteilt der Senat die beiden Trassenführungen hinsichtlich der Leistungsfähigkeit des Doppelknotens Alt-Moabit Stromstraße Turmstraße bzw. die Trassenführung über Thusnelda-Allee der Südvariante auf den PKW-Verkehr? Antwort zu 6.: Ausschlaggebend für die Leistungsfä- higkeit ist die Beeinträchtigung der dominierenden Verkehrsströme auf der Stromstraße. Da die Stromstraße von beiden möglichen Trassenführungen der Straßenbahn betroffen ist, sind auch die Auswirkungen beider Trassenführungen auf die Leistungsfähigkeit vergleichbar. In beiden Fällen würde die Leistungsfähigkeit durch Hinzukommen der Straßenbahn zwar sinken, jedoch eine ausreichende Verkehrsqualität der Knoten verbleiben. Berlin, den 24. Februar 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 05. Mrz. 2014)

Taxi: Lizenzvergabe im Personenbeförderungsgewerbe

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie viele #Lizenzen vergab die Stadt Berlin in den letzten 5 Jahren an #Taxifahrer/#Taxiunternehmen? Antwort zu 1: Das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO) führt lediglich eine Statistik über die Zahl der Firmen und Fahrzeuge, für die eine Genehmigung im Taxen- und Mietwagenverkehr besteht. Am Ende des Monats Januar 2009 betrug – die Zahl der Taxen: 7044 – die Zahl der Taxiunternehmerinnen und Taxiunternehmer: 3139. Am Ende des Monats Januar 2014 betrug – die Zahl der Taxen: 7621 – die Zahl der Taxiunternehmerinnen und Taxiunternehmer: 3024. Frage 2: Wie viele Lizenzen vergab die Stadt Berlin in den letzten 5 Jahren an taxiähnliche Personenbeförderungsunternehmen (wie z. B. Limousinenfahrdienste)? Antwort zu 2: Am Ende des Monats Januar 2009 betrug – die Zahl der Mietwagen: 1313 – die Zahl der Mietwagenunternehmerinnen und Mietwagenunternehmer: 282 Am Endes des Monats Januar 2014 betrug – die Zahl der Mietwagen: 1578 – die Zahl der Mietwagenunternehmerinnen und Mietwagenunternehmer: 324. Frage 3: Gibt es hinsichtlich der Lizenzvergabeanforderungen Unterschiede zwischen Taxiunternehmen und taxiähnlichen Personenbeförderungsunternehmen? Wenn ja, wie sehen diese aus? Antwort zu 3: Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) ist ein Bundesgesetz. Es regelt die Arten und Formen genehmigungsfähiger Verkehre im Grundsatz abschließend und unterscheidet u.a. zwischen Taxen und Mietwagen. Dabei stellt es durch spezielle Regelungen an die Nutzung der Genehmigung durch Mietwagenunternehmerinnen und Mietwagenunternehmer sicher, dass der Mietwagenverkehr nicht etwa durch taxiähnliches Aussehen oder Verhalten den Taxenverkehr beeinträchtigt, denn Taxen unterliegen (anders als Mietwagen) besonderen Pflichten (Betriebspflicht, Beförderungspflicht, Tarifpflicht). Für die Einzelheiten wird auf die Regelung des § 49 Abs. 4 PBefG verwiesen. Frage 4: Wie wird die Uniformität im Personenbeförderungsgewerbe gewährleistet, wenn mehr Lizenzen mit unterschiedlichen Qualitätsstandards vergeben werden, als das es der Markt zulässt? Antwort zu 4: An die in der Antwort zu Frage 3 genannten unterschiedlichen Arten und Formen der gewerblichen Personenbeförderung untereinander stellt das Gesetz jeweils einheitliche Anforderungen. Deshalb werden seitens der Berliner Genehmigungsbehörde, dem LABO, keine Genehmigungen mit unterschiedlichen Qualitätsstandards vergeben. Dem steht nicht entgegen, dass sich etwa das Gewerbe aus eigener Initiative für die Unternehmerinnen und Unternehmer und die von diesen beschäftigten Fahrerinnen und Fahrer um Qualitätsanforderungen bemüht, denen sich einige Unternehmerinnen und Unternehmer freiwillig unterwerfen. Frage 5: Wie viele Lizenzen wurden im genannten Zeitraum eingezogen und nicht erneut ausgegeben? Welche Gründe führten dabei zum Entzug? Antwort zu 5: Das LABO führt keine Liste über eingezogene und nicht erneuert ausgegebene Genehmigungen. Es liegen aber folgende Zahlen vor: Seit September 2009 wurden: – 24 Genehmigungen mit insgesamt 203 konzessionierten Fahrzeugen im Rahmen der Erneuerung abgelehnt, – für 19 Unternehmerinnen und Unternehmer mit insgesamt 208 konzessionierten Fahrzeugen wurde die Genehmigung widerrufen. Gründe, die zum Widerruf der dem Unternehmerinnen und Unternehmer erteilten Genehmigung führen, folgen aus den Vorgaben des § 25 PBefG. Berlin, den 21. Februar 2014 In Vertretung C h r is t I a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 04. Mrz. 2014)

Flughäfen: Berliner Flughäfen nicht fertig, aber im Plus, aus Handelsblatt

http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienstleister/mehdorn-praesentiert-jahresbilanz-berliner-flughaefen-nicht-fertig-aber-im-plus/9603220.html

Wann der Hauptstadtflughafen BER kommt, steht nicht fest. Dass die Alternativen in Tegel und Schönefeld Gewinne einfahren, allerdings schon. Flughafenchef Mehdorn zieht eine positive Bilanz und denkt nicht an Rücktritt. SchönefeldNach einem Jahr auf der Baustelle des neuen Hauptstadtflughafens BER hat Hartmut Mehdorn sich entschlossen gezeigt, das Projekt zu Ende zu führen. Auf die Frage nach einem möglichen Rücktritt antwortete der 71-Jährige am Dienstagabend im RBB: „Die Frage überspringen wir, weil das nie stattfindet.“ Der frühere Bahnchef bekannte, dass es noch große Herausforderungen gebe. „Wir müssen da quasi eine völlig neue Entrauchung und Entlüftung einbauen, in einem fertig gebauten Gebäude“, sagte er. „Wir kommen voran, Schritt für Schritt, an vielen Stellen nicht so schnell wie wir das wollen.“ Einen Eröffnungstermin für den drittgrößten deutschen Flughafen wolle er …

Flughafen BER Berliner Senat soll Nachtflugverbot durchsetzen, aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/flughafen-ber-berliner-senat-soll-nachtflugverbot-durchsetzen/9605928.html

Nach dem gescheiterten Volksbegehren, wollen Befürworter eines #Nachtflugverbotes für den #BER heute den Senat überzeugen. Grundlage ist eine Studie, dass #Fluglärm krank mache. Vor der heutigen Anhörung zur Nachtflugregelung am künftigen BER-Flughafen um 14 Uhr im Abgeordnetenhaus hat die Berliner Industrie- und Handelskammer (IHK) zur „Besonnenheit“ gemahnt. Und damit die Brandenburger Landesregierung gemeint. Diese will – nach dem erfolgreichen Volksbegehren in Brandenburg – ein umfassendes Nachtflugverbot durchsetzen. Berlin und der Bund sind dagegen. Daher ist auch nicht damit zu rechnen, dass bei der heutigen Anhörung von Vertretern der Volksinitiative für ein erweitertes Nachtflugverbot die Regierungskoalition ihre Haltung ändert. Unterstützt werden die Befürworter eines Nachtflugverbots von 22 Uhr bis 6 Uhr nur von der …

Bus + Regionalverkehr: Bahnhof ohne Anschluss, aus MOZ

http://www.moz.de/lokales/artikel-ansicht/dg/0/1/1255733/

#Seelow (MOZ) Seit der #Bahnhof eine Wendeschleife hat, wird Seelow (Mark) auch mit dem #Bus angesteuert. Zu vielen #Zugankunftszeiten im Laufe des Tages allerdings fehlen eine Anbindung in die Stadt und Zubringer zum Bahnhof. Jörg Petzel ist leidenschaftlicher Nutzer des Öffentlichen #Personennahverkehrs. Doch der gelernte Verkehrskaufmann, der im Rahmen von Projekten viel im Oderland unterwegs ist und auch die Streckenangebote nach Polen nutzt, sieht Mankos bei den jetzigen Fahrplänen. Nachholbedarf besteht seiner Meinung nach beispielsweise im Angebot am Bahnhof Seelow (Mark), der erst seit der Umfeldneugestaltung, inklusive Wendeschleife, wieder angesteuert wird. Vorher war die Gedenkstätte, gut 150 Meter vom Bahnhof entfernt, die nächste Bushaltestelle. Nun können Fahrgäste direkt am Bahnhof in den Bus steigen. Vorausgesetzt, es fährt einer. Das ist fünf Mal am Tag der Fall. Reisende, die um 8.55Uhr und 10.55Uhr mit der RB 60 von Lichtenberg bzw. Eberswalde oder um 16.05Uhr und 18.05Uhr aus …

Bus: Neuer BVG-Elektrobus kommt nicht in Fahrt, aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/berliner-nahverkehr-neuer-bvg-elektrobus-kommt-nicht-in-fahrt/9597196.html

Berlin will Vorreiter bei der #Elektromobilität sein. Die #BVG plant deshalb in Marzahn eine Linie mit #E-#Bussen. Doch das ist dem Bundesverkehrsministerium zu weit draußen – und tritt erst einmal auf die Bremse. Die Zahnbürste auf Rädern kommt bei der BVG nicht in Schwung. Seit Jahren plant das Unternehmen ein Experiment mit Elektrobussen, deren Batterien an Haltestellen berührungslos – wie bei elektrischen Zahnbürsten – aufgeladen werden, kommt damit aber nicht voran. Und jetzt tritt auch noch das Bundesverkehrsministerium als Geldgeber auf die Bremse: Die von der BVG im vergangenen Jahr für den Test ausgewählte Linie 192 (S Friedrichsfelde Ost–S Marzahn) ist nicht förderwürdig. Unterstützt werde nur eine innerstädtische, „gut sichtbare“ Linie, sagte eine Sprecherin. Nun will die Technische Universität einspringen. Sie schlägt als Alternative eine Mischung aus den besonders bei …

Bahnverkehr: Bahn plant Lärmschutz für Anwohner der Trasse Berlin-Stettin Quietschende Bremsen und nächtlicher Güterverkehr: Die Anwohner der Linie Berlin–Stettin werden von Lärm geplagt. Jetzt hat die Bahn einen Abschnitt in das Sanierungsprogramm des Bundes aufgenommen., aus Berliner Morgenpost

http://www.morgenpost.de/berlin-aktuell/article125656295/Bahn-plant-Laermschutz-fuer-Anwohner-der-Trasse-Berlin-Stettin.html

Gute Nachrichten für die lärmgeplagten Anwohner der Bahnlinie Berlin–#Stettin im Nordosten Berlins. Die Deutsche Bahn hat ihnen mitgeteilt, dass der Abschnitt zwischen Pankow und Bernau in das freiwillige #Lärmsanierungsprogramm des Bundes aufgenommen wurde. Das #Bundesverkehrsministerium habe der Aufnahme in das Programm zugestimmt, bestätigte ein Bahnsprecher. Nun werde ein #schalltechnisches Gutachten erstellt. Mit dem Gutachten soll zum einen die Überschreitung der Lärm-Grenzwerte an Wohngebäuden festgestellt werden. Zum anderen soll geklärt werden, in welchem Ausmaß Schallschutzmaßnahmen erforderlich sind. Auch die Errichtung von Schallschutzwänden werde dabei geprüft, heißt es. Und: Ziel ist laut Bahn, den Schallschutz bereits im Jahr …