Die Deutsche Bahn spielt eine zentrale Rolle im Klimaschutzprogramm der Bundesregierung.
Eine Anfrage der Grünen-Fraktion ergab nun, dass im vergangenen Jahr deutlich mehr #Autobahnen gebaut wurden als #Bahnstrecken.
Die Grünen kritisieren das.
In Deutschland sind im vergangenen Jahr deutlich mehr neue Autobahnen oder #Bundesstraßen gebaut oder erweitert worden als Bahnstrecken. Das geht aus Antworten der Bundesregierung auf eine Anfrage der Grünen-Fraktion hervor. Der Grünen-Verkehrspolitiker Matthias Gastel sagte der Nachrichtenagentur dpa, das Missverhältnis von Ankündigungen und Taten in der Verkehrspolitik werde immer größer.
„Während das #Bundesstraßennetz um mehrere hundert Kilometer im Jahr wächst, muss man sich beim #Schienennetz für jeden Meter, um das es zulegt, freuen“, sagte Gastel. „Dabei ist Deutschland längst ausreichend mit Straßen erschlossen und der Handlungsbedarf liegt eindeutig beim lückenhaften Schienennetz.“
Am Rande der Corona-Krisensitzungen haben sich die vier Kohleausstiegsländer auf Prioritäten für #Verkehrsprojekte geeinigt. Hin zur Lausitz soll eine Art dritter #Autoschnellweg ausgebaut und #Bahnstrecken beschleunigt werden.
Acht Wochen lang wurde verhandelt, teils heftig diskutiert. Im Schatten der Corona-Krise haben sich in der dieser Woche nun die #Kohleländer Brandenburg, Sachsen, Sachsen-Anhalt und Nordrhein-Westfalen auf eine Liste von Verkehrsprojekten geeinigt, die rbb|24 vorliegt.
Bereits zuvor hatte die Bundesregierung ihre Bereitschaft signalisiert, die erforderlichen Summen für die Projekte zur Verfügung zu stellen. Der Verkehrsausschuss im Bundestag und das Bundesverkehrsministerium hatte dafür die Zahl der Projekte gedeckelt. Der Fokus auf diese Projekte bedeutet, dass sie nun beschleunigt umgesetzt und finanziert werden können. Noch in diesem Jahr – so die Vorgabe – soll das Maßnahmenpaket mit einem Gesetz beschlossen werden.
Bis in Deutschland neue #Bahnstrecken und andere #Verkehrsprojekte gebaut sind, kann es Jahre dauern – oder #Jahrzehnte. Neue Regeln sollen künftig für mehr Tempo sorgen. Aber nicht alle sind glücklich darüber.
Für viele #Pendler ist es eine Geduldsprobe: Wie lange dauert es noch, bis eine marode Brücke saniert ist, die ihren Zug Tag für Tag ausbremst? Und wann wird die neue Straßenbahnlinie gebaut? Ausbau und Erhalt des deutschen Verkehrsnetzes sind oft gar nicht einmal eine Geldfrage.
Um mehr Tempo in langwierige #Planungsverfahren zu bekommen, hat der Bundestag am Freitag ein Gesetzespaket von Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) beschlossen. Dazu gehört, Bahnübergänge rascher zu beseitigen, die Züge und Autos aufhalten. Für ein gutes Dutzend Projekte soll eine Genehmigung über Gesetze möglich werden, die der Bundestag direkt beschließen kann.
Dass der #Bau#neuer#Bahnstrecken Jahrzehnte dauert, soll sich ändern. Aber jetzt wird die Klage einer Bürgerinitiative verhandelt, die alles noch verschlimmern könnte.
Wenn Wolfgang Eggerath vor seinem früheren Hotel steht, versteht man ihn kaum, so laut rauschen die Züge wenige Meter entfernt vorbei. Immer wieder übertönt das schrille Geräusch der Räder den 70-Jährigen. Seit 1907 war das Haus Litzbrück, ein Fachwerkhaus im Düsseldorfer Vorort Angermund, im Besitz seiner Familie. Bis Eggerath 2008 entnervt verkaufte. „Mir sind mitten in der Nacht Hotelgäste ausgezogen“, sagt er, „weil sie die Bahn zu laut fanden.“ Nach jeder Feier hätten die Gäste ihm gesagt: „Es war sehr schön, aber die Bahn war so laut.“
Zwischen Eggerath und dem Zug steht keine Mauer, nur ein kleiner Gartenzaun trennt ihn von den Gleisen. So geht das hier alle paar Minuten. Mit 500 Zügen am Tag gehört die Strecke Düsseldorf-Duisburg zu den meistbefahrenen in Europa.
In der Diskussion um die #Verlagerung des #Flugverkehrs auf die #Schiene werden innerdeutsche Flüge gerne als verzichtbar dargestellt. Doch für viele Verbindungen innerhalb Deutschlands fehlt es schlicht an adäquaten #Bahnstrecken.
Deutschland ist ein #Bahnland, aber kein perfektes. So gibt es hierzulande zwar #Hochgeschwindigkeitszüge, doch nur wenige tatsächlich schnelle Verbindungen, die dem #Flugzeug in soweit Konkurrenz machen können, als dass die Kunden sich per se für die Bahn entscheiden würden.
Dennoch scheint der politische Wille da zu sein, Passagiere zum Umsteigen zu bewegen. Doch würde es überhaupt funktionieren, die 2018 rund 23 Millionen innerdeutschen Fluggäste auf die Schiene zu verlagern – zusätzlich zu den rund 147 Millionen Bahngästen im DB-#Fernverkehr? Prinzipiell sieht das schwierig aus. Denn das deutsche #Bahn-System ächzt schon jetzt an vielen neuralgischen Punkten.
Frage 1: Wie hoch war das #Passagieraufkommen auf innerdeutschen #Flugstrecken von und nach Berlin im Jahr 2018? Bitte nach allen direkt angeflogenen Städten, vor allem Frankfurt, München, Köln/Bonn, Stuttgart, Düsseldorf etc. aufschlüsseln. Antwort zu 1: Die Flughäfen der Hauptstadtregion hatten 2018 34,7 Millionen Fluggäste. Von und nach Schönefeld flogen 12,4 Mio., von und nach Tegel flogen 22,3 Mio. Passagiere. Eine Aufschlüsselung nach angeflogenen Städten liegt dem Senat nicht vor. 2 Die FBB hat dazu Folgendes mitgeteilt: „Insgesamt über 8,4 Millionen Passagiere sind auf den folgenden innerdeutschen Strecken von und nach Berlin geflogen. Ziel Passagiere Frankfurt 2.292.474 München 1.986.522 Köln/Bonn 1.493.773 Stuttgart 1.238.552 Düsseldorf 1.197.858 Nürnberg 87.592 Saarbrücken 78.582 Karlsruhe 36.486 Mannheim 19.374“ Frage 2: Wie hoch waren die auf innerdeutschen Flügen verursachten CO2-Emissionen im Jahre 2018? Wie hoch waren die CO2-Emissionen auf den Strecken Berlin-Frankfurt, Berlin-München, Berlin-Köln/Bonn, Berlin- Stuttgart und Berlin-Düsseldorf? Antwort zu 2: Eine quantitative Ermittlung der CO2 Emissionen setzt die Kenntnis betriebsinterner Daten der Fluggesellschaften (wie Auslastung der Flüge und technische Daten der eingesetzten Flugzeuge) voraus, die aus Wettbewerbsgründen nicht ohne Weiteres zugänglich sind. Frage 3: Wie hoch war das Passagieraufkommen auf innerdeutschen #Bahnstrecken von und nach Berlin im Jahre 2018? Bitte auch hier aufschlüsseln nach direkt angefahrenen Großstädten und den oben genannten Knotenpunkten. Antwort zu 3: Seit der Bahnreform vor 25 Jahren werden von der Deutschen Bahn AG aus Wettbewerbsgründen für den eigenwirtschaftlichen Schienenpersonenverkehr (SPFV) keine nach Relationen differenzierten Fahrgastzahlen veröffentlicht. Eine Ausnahme war die Veröffentlichung der Fahrgastzahlen von Berlin nach München ein Jahr nach der Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Berlin und München. Frage 4: Wie hat sich der Bahnverkehr zwischen Berlin und München seit der Eröffnung der Schnellfahrstrecke entwickelt? Welche Auswirkungen hatte die Schnellfahrstrecke auf die auf der Strecke verursachten CO2- Emissionen? Wie hat sich das Verhältnis von Flugreisen zu Bahnreisen im letzten Jahr im Vergleich zum Vorjahr verändert? 3 Antwort zu 4: Die Deutsche Bahn Fernverkehr (DB FV) hatte zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der #Hochgeschwindigkeitsstrecken als Bestandteil der ICE-Verbindung Berlin-München (Verkehrsprojekt 8 Deutsche Einheit) eine Prognose präsentiert, die von einer Verdoppelung der Bahnreisenden zwischen Berlin und München von 20 auf 40 % ausging. Gleichzeitig sollte der Anteil der Flugreisenden sich von 50 auf ca. 30 % verringern. Entsprechend wurde das Zugangebot durch Neubeschaffung von Fahrzeugen erweitert. Die Pressestelle der DB AG hat zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018 publiziert, dass die Fahrgastzahlen zwischen Berlin und München bereits heute über ihren Prognosen vom Dezember 2017 liegen. Sie hat auch erstmals eine Zahl (4,4 Mio. Fahrgäste) angegeben, die im letzten Jahr diese Relation benutzt haben. Eine von der DB AG in Auftrag gegebene Studie kommt zu dem Ergebnis, dass der Anteil der Bahnreisenden auf der Verbindung Berlin – München derzeit bei 46 % liegt und dass die Anzahl der Fahrgäste sich gegenüber 2017 mehr als verdoppelt hat. Laut der Studie beträgt die Einsparung an CO2 188.000 Tonnen. Frage 5: Welches Verhältnis von Bahnreisen zu Flugreisen besteht analog auf der Strecke Berlin-Frankfurt, Berlin- Stuttgart, Berlin-Köln/Bonn, Berlin Düsseldorf? Antwort zu 5: Für eine quantitative Abschätzung der CO2-Emissionen sind betriebsinterne, auch bei der Schiene „sensible“ Daten der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) notwendig, die für das Land Berlin nicht zugänglich sind. Dazu gehören u.a. die Auslastung der Züge, die eingesetzten Schienenfahrzeuge sowie der Strommix. Dennoch lassen sich auch ohne Kenntnis der betriebsinternen Daten der EVU folgende Schlussfolgerungen zur CO2-Entwicklung der genannten Strecken treffen: Mit der Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitsstrecken im Jahr 1998, die zu Verkürzungen der Fahrzeiten in Richtung Düsseldorf, Köln/Bonn, Frankfurt/Main und Stuttgart um bis zu 2,5 Stunden führten, gab es auf diesen Relationen eine sprunghafte Verlagerung von Verkehren auf die Schiene und eine entsprechende Senkung der CO2- Emissionen. Im anschließenden Zeitraum ist es der DB FV nicht gelungen, weitere Fahrgastzuwächse zu generieren. Der Flugverkehr konnte demgegenüber am allgemeinen Verkehrswachstum stärker partizipieren. Mit der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke zwischen Berlin und München und der Fahrzeitverkürzung von bis zu 2,5 Stunden ist 2018 ein ähnlicher Effekt wie 1998 auf den o.g. Relationen in Richtung Rhein-Main und Rhein-Ruhr eingetreten. Ob es weitere Verlagerungen geben wird, hängt von der Investitionstätigkeit in das Schienennetz, in die Schienenfahrzeuge, von der Preispolitik der DB, von der Trassenpreispolitik des Bundes und vom Abbau der Wettbewerbsverzerrungen der Schiene gegenüber dem Flugverkehr ab. Verlagerungen des Fernverkehrs auf die Schiene führen generell zu wirkungsvollen klimapolitischen Effekten. 4 Nach einer Studie der „Allianz pro Schiene“ wird eingeschätzt, dass im Flugverkehr durchschnittlich 180 und beim SPFV 14 Gramm CO2 pro Personenkilometer emittiert werden. Die DB FV kann diesen Vorteil noch ausbauen, wenn 100 % Ökostrom verwendet wird. Berlin, den 16.01.2019 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Auf den #Bahnstrecken nach Berlin nimmt nach Prognosen die Zahl der #Pendler weiter zu. Doch Entscheidungen zum #Ausbau lassen weiter auf sich warten. Zum Teil schon seit Jahren.
Die Prognose steht: Die Zahl der Pendler in den Zügen zwischen Brandenburg und Berlin wird weiter zunehmen. Welche Konsequenzen daraus zu ziehen sind, ist jedoch weiter ungewiss. Im Herbst will das Infrastrukturministerium in Potsdam den Entwurf zum #Landesnahverkehrsplan 2018-2022 vorlegen, über den der Landtag bis zum Jahresende abstimmen soll. Grundlage ist die so genannte Korridor-Untersuchung des Verkehrsverbundes Berlin- Brandenburg (VBB), die, wie berichtet, vor kurzem vorgestellt worden ist.
Demnach reichen 2030 die vorhandenen Kapazitäten nur auf berlinfernen Strecken. Für die Gleise in die Stadt sagen die Planer für fast alle Verbindungen freie Kapazitäten in nur noch geringem Umfang voraus oder sehen sie als nicht gegeben an. Angebotserweiterungen seien dann fast nur mit einem Ausbau der Infrastruktur möglich. Und dafür sind die Pläne in den vergangenen Jahren kaum vorangekommen. Ein Überblick:
Cottbus
Den größten Schub erwarten die Planer auf der Strecke von Cottbus nach Berlin. Im Umfeld von Cottbus steigt demnach die Zahl der Fahrgäste um 67 Prozent, bei Königs Wusterhausen sogar um 95 Prozent. Dass der Bahnhof in Königs Wusterhausen, der auch Endstation der S-Bahn ist, betrieblich ein außerordentlicher Engpass ist, weiß man seit Jahren. Beseitigt ist er immer noch nicht; es gibt auch keine konkreten Pläne dafür.
Und zwischen Lübben und Cottbus ist die 2010/2011 für rund 140 Millionen Euro modernisierte Verbindung weiter eingleisig. Den Bau eines zweiten Gleises für die gesamte Strecke hatte man damals als nicht notwendig eingestuft. Heute sind die Fahrpläne gerade auch wegen der Eingleisigkeit häufig nicht einzuhalten. Aus der Not heraus verzichten der VBB und die Landesregierung auf mehrere Halte in kleinen Kommunen, um Zeit einzusparen.
Eine Studie im Auftrag des Landes Brandenburg sieht Handlungsbedarf für die Verlängerung der Berliner S-Bahn von Spandau über Falkensee bis Nauen. Für diese 30 Kilometer lange Strecke wird die höchste Nachfragesteigerung aller Pendlerstrecken von Brandenburg nach Berlin prognostiziert. Der Ausbau würde laut der Untersuchung, die der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) erstellt hat, jedoch mindestens 250 Millionen Euro kosten.
Weil hunderte Berliner Familien in den vergangenen Jahren raus nach Falkensee und Nauen gezogen sind, aber weiterhin in Berlin arbeiten, sind die Pendlerströme auf dieser Strecke stetig angewachsen, entsprechend voll sind die Regionalzüge der Linie RE6. "Dass das Land Brandenburg nun Handlungsbedarf für die Verlängerung der S-Bahn bis nach Nauen sieht, halten wir für eine ganz ausgezeichnete Sache", kommentierte Jens Wieseke, Sprecher des Bahnkunden-Verbands IGEB, auf Anfrage von rbb|24. Der IGEB befürwortet schon länger das Konzept einer "Express-S-Bahn", die im 20-Minuten-Takt ohne Zwischenstopp von Westkreuz nach Spandau und von hier aus weiter über Albrechtshof, Seegefeld, Falkensee, Finkenkrug und Brieselang nach Nauen fährt.
S-Bahn-Verlängerungen nach Velten und Rangsdorf bleiben auf dem Tisch
Pressedienst des Berlin-Brandenburgischen Bahnkunden-Verbandes vom 2. August 2016
Der #DBV-Landesverband kritisiert, dass das #Bahnstrecken-Sterben in Brandenburg wieder weitergeht. Trotz anderslautender Beteuerungen der Landesregierung. Denn seit gestern fährt auf der #RB70 zwischen #Pritzwalk und #Putlitz der Bus statt der Bahn. Wenig Verbesserungen bringt das neue #Busangebot für die Pendler und Schüler.
"Straßen und Radwege, Bahnstrecken und Wasserstraßen sind für den Personen- und Güterverkehr in Brandenburg lebenswichtige Verkehrsadern. Alle Landesteile müssen ausreichend versorgt und angebunden werden." So steht es in der Koalitionsvereinbarung zwischen der Brandenburger SPD und Die Linke auf Seite 44. Soweit die Theorie, die Praxis sieht anders aus: "Ein gut ausgebautes Straßennetz ist für die Entwicklung der Wirtschaft unerlässlich" sagte Brandenburgs Verkehrsministerin Schneider in einem Interview mit der Märkischen Allgemeinen Zeitung am 11. Juni 2016. Straßen sind in den ländlichen Regionen wichtig – nicht Bahn- und Busverbindungen!
Wie "straßenlastig" die Verkehrspolitik ist, zeigt die Tatsache, dass beim Straßenbau seit Jahrzehnten nicht gekleckert, sondern geklotzt wird. Die Prignitz mag dünn besiedelt sein. Dennoch haben in den vergangenen Jahren Pritzwalk (ca. 11.900 Einwohner) Putlitz (ca. 2.700 Einwohner), Kuhbier (ca. 200 Einwohner), Groß Pankow (ca. 9.900 Einwohner) oder Breese (ca. 1.480 Einwohner) ihre Ortsumgehung erhalten haben oder werden sie noch erhalten. Schwerverkehr und Pendlerverkehre finden auf der Straße statt.
Fast neun Jahre lang gab es auf Initiative des Landkreises ein Eisenbahn-Rumpfangebot zwischen Pritzwalk und Putlitz. 5 Zugpaare am Tag, abgestimmt auf den Schülerverkehr, waren das Angebot. Seit heute fährt auch hier statt des Zuges der Bus. Eine durchgreifende Verbesserung ist es dennoch nicht. Denn er fährt häufig als Rufbus, muss dann rechtzeitig vorher angemeldet werden und kostet pro Fahrt einen Euro mehr ("Komfortzuschlag") und hat genauso unattraktive Fahrzeiten.
Der DBV sieht das Land Brandenburg in der Verantwortung, weil es seit 10 Jahren die gleiche Summen (= 6 Millionen für den Landkreis Prignitz) zur Finanzierung weitergibt. Lohn- und Preissteigerungen werden durch eigene Steuergelder, durch höhere Fahrpreise oder ein Zusammenstreichen des Angebotes ausgeglichen. Der Landkreis als Aufgabenträger ist verantwortlich für ein Angebot, das noch nicht einmal die wichtigsten Pendlerbeziehungen frühmorgens und abends mit interessanten Bahn- und Bus-Reisezeiten abdeckt. Aus und in den Landkreis Prignitz pendeln täglich mehrere hundert Berufstätige von/nach Stendal, Ludwigslust , Parchim, Hamburg und Berlin. Dennoch sind aktuell die Reisezeiten mit Bahn und Bus in der Regel doppelt bis viermal so lang wie mit dem Auto. Es gibt zu wenige Verbindungen und die Umsteigezeiten sind völlig unattraktiv. Das Ergebnis kann in der Prignitz besichtigt werden.
Viele Busangebote sind neu als Rufbus konzipiert. Mit einer Vorbestellzeit von 90 Minuten montags bis freitags von 6 Uhr bis 19 Uhr mag man sich beim neuen Betreiber auch Mühe geben, die Bestellzeiten recht kurz zu halten. Jedoch kostet die Fahrt zusätzlich zum VBB-Tarif 1,00 € "Komfortzuschlag". Das Busangebot wird zum Luxusgut … Was für ein Signal! Monats- oder Wochenkarten werden hierfür nicht angeboten! Bei 20 Arbeitstagen pro Monat macht das 40 € mehr – kostet soviel nicht eine Tankfüllung, die viel unabhängiger macht?
Im Vorfeld zur "Verkehrsumstellung" hatte der DBV-Landesverband bereits Mitte Mai 2015 die im Landkreis vertretenen Parteien um eine Stellungnahme zur Einstellung des Bahnverkehrs auf der RB 70 gebeten. Geantwortet haben nur Bündnis 90/Die Grünen und die CDU. Den Parteien SPD, Freie Wähler, FDP und Linke war das Thema der "Daseinsvorsorge" nicht wichtig genug für eine Antwort.
Mobilität in ländlichen Regionen wird in den kommenden Jahren noch schwieriger werden. Denn das Geld, dass die Verantwortlichen dafür bereit sind auszugeben, wird nicht mehr – es wird weniger.