Flughäfen + Bahnverkehr: Entwicklung des Passagieraufkommens auf innerdeutschen Flug- und Bahnstrecken von und nach Berlin, aus Senat

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Frage 1:
Wie hoch war das #Passagieraufkommen auf innerdeutschen #Flugstrecken von und nach Berlin im Jahr
2018? Bitte nach allen direkt angeflogenen Städten, vor allem Frankfurt, München, Köln/Bonn, Stuttgart,
Düsseldorf etc. aufschlüsseln.
Antwort zu 1:
Die Flughäfen der Hauptstadtregion hatten 2018 34,7 Millionen Fluggäste. Von und nach
Schönefeld flogen 12,4 Mio., von und nach Tegel flogen 22,3 Mio. Passagiere. Eine
Aufschlüsselung nach angeflogenen Städten liegt dem Senat nicht vor.
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Die FBB hat dazu Folgendes mitgeteilt:
„Insgesamt über 8,4 Millionen Passagiere sind auf den folgenden innerdeutschen Strecken
von und nach Berlin geflogen.
Ziel Passagiere
Frankfurt 2.292.474
München 1.986.522
Köln/Bonn 1.493.773
Stuttgart 1.238.552
Düsseldorf 1.197.858
Nürnberg 87.592
Saarbrücken 78.582
Karlsruhe 36.486
Mannheim 19.374“
Frage 2:
Wie hoch waren die auf innerdeutschen Flügen verursachten CO2-Emissionen im Jahre 2018? Wie hoch
waren die CO2-Emissionen auf den Strecken Berlin-Frankfurt, Berlin-München, Berlin-Köln/Bonn, Berlin-
Stuttgart und Berlin-Düsseldorf?
Antwort zu 2:
Eine quantitative Ermittlung der CO2 Emissionen setzt die Kenntnis betriebsinterner Daten
der Fluggesellschaften (wie Auslastung der Flüge und technische Daten der eingesetzten
Flugzeuge) voraus, die aus Wettbewerbsgründen nicht ohne Weiteres zugänglich sind.
Frage 3:
Wie hoch war das Passagieraufkommen auf innerdeutschen #Bahnstrecken von und nach Berlin im Jahre
2018? Bitte auch hier aufschlüsseln nach direkt angefahrenen Großstädten und den oben genannten
Knotenpunkten.
Antwort zu 3:
Seit der Bahnreform vor 25 Jahren werden von der Deutschen Bahn AG aus
Wettbewerbsgründen für den eigenwirtschaftlichen Schienenpersonenverkehr (SPFV)
keine nach Relationen differenzierten Fahrgastzahlen veröffentlicht. Eine Ausnahme war
die Veröffentlichung der Fahrgastzahlen von Berlin nach München ein Jahr nach der
Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Berlin und München.
Frage 4:
Wie hat sich der Bahnverkehr zwischen Berlin und München seit der Eröffnung der Schnellfahrstrecke
entwickelt? Welche Auswirkungen hatte die Schnellfahrstrecke auf die auf der Strecke verursachten CO2-
Emissionen? Wie hat sich das Verhältnis von Flugreisen zu Bahnreisen im letzten Jahr im Vergleich zum
Vorjahr verändert?
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Antwort zu 4:
Die Deutsche Bahn Fernverkehr (DB FV) hatte zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der
#Hochgeschwindigkeitsstrecken als Bestandteil der ICE-Verbindung Berlin-München
(Verkehrsprojekt 8 Deutsche Einheit) eine Prognose präsentiert, die von einer
Verdoppelung der Bahnreisenden zwischen Berlin und München von 20 auf 40 % ausging.
Gleichzeitig sollte der Anteil der Flugreisenden sich von 50 auf ca. 30 % verringern.
Entsprechend wurde das Zugangebot durch Neubeschaffung von Fahrzeugen erweitert.
Die Pressestelle der DB AG hat zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018 publiziert, dass
die Fahrgastzahlen zwischen Berlin und München bereits heute über ihren Prognosen
vom Dezember 2017 liegen. Sie hat auch erstmals eine Zahl (4,4 Mio. Fahrgäste)
angegeben, die im letzten Jahr diese Relation benutzt haben. Eine von der DB AG in
Auftrag gegebene Studie kommt zu dem Ergebnis, dass der Anteil der Bahnreisenden auf
der Verbindung Berlin – München derzeit bei 46 % liegt und dass die Anzahl der Fahrgäste
sich gegenüber 2017 mehr als verdoppelt hat. Laut der Studie beträgt die Einsparung an
CO2 188.000 Tonnen.
Frage 5:
Welches Verhältnis von Bahnreisen zu Flugreisen besteht analog auf der Strecke Berlin-Frankfurt, Berlin-
Stuttgart, Berlin-Köln/Bonn, Berlin Düsseldorf?
Antwort zu 5:
Für eine quantitative Abschätzung der CO2-Emissionen sind betriebsinterne, auch bei der
Schiene „sensible“ Daten der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) notwendig, die für
das Land Berlin nicht zugänglich sind. Dazu gehören u.a. die Auslastung der Züge, die
eingesetzten Schienenfahrzeuge sowie der Strommix.
Dennoch lassen sich auch ohne Kenntnis der betriebsinternen Daten der EVU folgende
Schlussfolgerungen zur CO2-Entwicklung der genannten Strecken treffen:
Mit der Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitsstrecken im Jahr 1998, die zu
Verkürzungen der Fahrzeiten in Richtung Düsseldorf, Köln/Bonn, Frankfurt/Main und
Stuttgart um bis zu 2,5 Stunden führten, gab es auf diesen Relationen eine sprunghafte
Verlagerung von Verkehren auf die Schiene und eine entsprechende Senkung der CO2-
Emissionen. Im anschließenden Zeitraum ist es der DB FV nicht gelungen, weitere
Fahrgastzuwächse zu generieren. Der Flugverkehr konnte demgegenüber am allgemeinen
Verkehrswachstum stärker partizipieren.
Mit der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke zwischen Berlin und München und der
Fahrzeitverkürzung von bis zu 2,5 Stunden ist 2018 ein ähnlicher Effekt wie 1998 auf den
o.g. Relationen in Richtung Rhein-Main und Rhein-Ruhr eingetreten. Ob es weitere
Verlagerungen geben wird, hängt von der Investitionstätigkeit in das Schienennetz, in die
Schienenfahrzeuge, von der Preispolitik der DB, von der Trassenpreispolitik des Bundes
und vom Abbau der Wettbewerbsverzerrungen der Schiene gegenüber dem Flugverkehr
ab. Verlagerungen des Fernverkehrs auf die Schiene führen generell zu wirkungsvollen
klimapolitischen Effekten.
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Nach einer Studie der „Allianz pro Schiene“ wird eingeschätzt, dass im Flugverkehr
durchschnittlich 180 und beim SPFV 14 Gramm CO2 pro Personenkilometer emittiert
werden. Die DB FV kann diesen Vorteil noch ausbauen, wenn 100 % Ökostrom verwendet
wird.
Berlin, den 16.01.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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