Geplante Strassenbahnbaumassnahmen in der Koepenicker Altstadt (I)

Geplante Strassenbahnbaumassnahmen in der Koepenicker Altstadt (I)

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der veränderten Schienenplanung in der Müggelheimer Straße, wo zwischen Schlossplatz und Kietzer Straße abweichend vom Zielkonzept zunächst nur ein Straßenbahngleis verlegt wird. Der Senat begründet dies mit einer netzgestützten Stufenplanung der BVG, da ein zweites Gleis betrieblich erst mit der Realisierung der Neubaustrecke im Müggelschlößchenweg wirksam wird. Die Kosten für den eingleisigen Ausbau der ersten Stufe belaufen sich auf ca. 8,2 Millionen DM, wobei durch die planmäßige Inbetriebnahme Ende 1999 das historische Verbindungsgleis in der Grünstraße vollständig aus der Altstadt entfernt werden kann.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3767

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3767
der Abgeordneten Minka Dott (PDS)
über geplante Straßenbaumaßnahmen
in der Köpenicker Altstadt (I)

Ich frage den Senat:
1. Auf Grund welcher Sachverhalte ist entschieden worden, daß in der Müggelheimer Straße zwischen Schloßplatz und Kietzer Straße entgegen der ursprünglichen Planung zunächst nur ein Straßenbahngleis errichtet werden soll, welche Position vertritt hierzu die BVG?
2. Wann soll der zweigleisige Ausbau der Straßenbahn in der Müggelheimer Straße erfolgen, und wann werden die Straßenbahngleise aus der Grünstraße entfernt?
3. Wie groß ist die Kostendifferenz zwischen dem vorgesehenen Provisorium und eines sofortigen zweigleisigen Ausbaus der Straßenbahn in der Müggelheimer Straße, auf Grund welcher zusätzlichen Maßnahmen entstehen eventuelle Mehrkosten und in welcher Höhe?
4. Ist bei der Ausführungsplanung für die Rekonstruktion der Kietzbrücke die Notwendigkeit des Einbaus eines aus der Müggelheimer Straße abbiegenden Straßenbahngleises berücksichtigt?
5. Ist bei der gegenwärtigen Planung sichergestellt, daß der spätere Einbau des zweiten Gleises in der Müggelheimer Straße ohne Veränderungen des Straßenquerschnittes erfolgen kann und die anliegenden Grundstücke in ihrer Bebaubarkeit nicht beeinträchtigt werden?
6. Kann bei der gegenwärtig vorgesehenen Trassenführung der Straßenbahn in der Müggelheimer Straße die entsprechend des Wettbewerbsergebnisses geplante nördliche Randbebauung entlang der Müggelheimer Straße unverändert realisiert werden, wenn nein, warum nicht?
7. Ist der Senat der Auffassung, daß die gegenwärtige Straßenbahnplanung den Erfordernissen einer qualifizierten, zügigen Sanierung der Altstadt sowie der Aufrechterhaltung und Verbesserung der gegenwärtig noch vorhandenen Gewerbestruktur förderlich ist?
8. Wie gedenkt der Senat im Rahmen seiner Zuständigkeit zu gewährleisten, daß die gegenwärtig vorgesehene Straßenbahnführung nicht zu unkalkulierbaren Mehrkosten für spätere Komplettierungsmaßnahmen, zur Beeinträchtigung von geplanten Bauvorhaben in der Umgebung, zu einer weiteren Dauerbaustelle in Köpenick und damit zu einer Verschlechterung der Sanierungschancen für die Altstadt führt?

Berlin, den 25. Mai 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3767
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Da das 2. Gleis in der Müggelheimer Straße erst in Zusammenhang mit der Neubaustrecke Müggelschlößchenweg bei Einrichtung einer tangential zur Altstadt verlaufenden Südverbindung Allendeviertel – Spindlersfeld – Adlershof wirksam wird und zum Zeitpunkt der Entscheidung zum Neubau Müggelheimer Straße von einer erst längerfristigen Umsetzung der geplanten Neubaustrecke Müggelschlößchenweg ausgegangen wurde, ist auf den Bau des 2. Gleises in der Müggelheimer Straße zunächst verzichtet worden, nachdem sich die BVG entschieden gegen den sofortigen Bau ausgesprochen hatte. Als Grund wurde seitens der BVG angeführt, daß für die Umsetzung des gegenwärtigen Betriebskonzeptes nur ein Ersatz für das Gleis in der Grünstraße benötigt würde.
Gegenwärtig wird die Verkehrsrelation Allende-Viertel in Richtung Lange Brücke durch die Buslinie 167 bedient. Die BVG sieht im Moment keinen Bedarf für eine Straßenbahn-Linienverbindung tangential zur Altstadt Köpenick, da die Straßenbahn im Gegensatz zum Bus vor dem eigentlichen Aufkommensschwerpunkt enden müßte. Erst mit der geplanten Straßenbahn-Neubaustrecke in das Allende-Viertel und einer Taktverdichtung der S-Bahn nach Spindlersfeld auf 10 min ergibt sich eine ausreichend große Verkehrsnachfrage für eine Straßenbahn-Linienverbindung. Zu diesem Zeitpunkt wird es dann entsprechende Anpassungen beim Bus geben.

Zu 2.:
Das 2. Gleis in der Müggelheimer Straße soll erst in Zusammenhang mit der geplanten Neubaustrecke Müggelschlößchenweg gebaut werden, deren Umsetzung nach dem gegenwärtigen Planungsstand im Zeitraum 2001 bis 2005 vorgesehen ist. Mit der geplanten Inbetriebnahme des Neubauabschnittes in der Müggelheimer Straße Ende 1999 kann das Gleis in der Grünstraße entfernt werden.

Zu 3.:
Die vorgesehene Eingleisigkeit stellt kein Provisorium dar, sondern die Realisierung der 1. Stufe des vorgesehenen Endausbaus. Die Baukosten für den Neubau mit einem Gleis werden ca. 8 200 000,− DM Brutto betragen. Eine sofortige Herstellung des zweigleisigen Zielzustandes hätte ca. 3 000 000,− DM Mehrkosten bedeutet.
Die Verbindung zwischen der Straße Alt-Köpenick und dem Neubaubereich wird zunächst provisorisch hergestellt, um später, nach Realisierung der TVO (Tangentialverbindung-Ost) und der erst in diesem Zusammenhang möglichen Umgestaltung der Straße Alt-Köpenick endgültig ausgebaut zu werden. Die Kosten dieser provisorischen Verbindungskurve einschließlich deren späteren Abbau werden mit ca. 600 000,− DM Brutto veranschlagt.

Zu 4.:
Ja.

Zu 5.:
Ja.

Zu 6.:
Nein, weil das seinerzeitige Wettbewerbsergebnis auf die übergeordneten verkehrlichen Notwendigkeiten keine Rücksicht nahm und außerdem die Verlegung der bestehenden Straße nach Süden und damit einen kompletten Straßenneubau vorausgesetzt hatte. Ein derartiger Straßenneubau ist bereits aus finanziellen Gründen kurz- und mittelfristig nicht realisierbar. Bei der Realisierung der Straßenbahn werden der Straßenquerschnitt bzw. die gegenwärtigen Straßenbegrenzungslinien beibehalten. Die künftige Bebauung hat sich danach zu richten.

Zu 7.:
Ja.

Zu 8.:
Durch den Einbau der Straßenbahngleisanlage in den vorhandenen Mittelstreifen der Müggelheimer Straße und die Abstimmung der Straßenbahnplanung mit den angrenzenden Straßenbahnmaßnahmen sowie der künftigen Straßenbaumaßnahmen TVO (vgl. auch die Antwort zu 6.) gibt es keine unkalkulierbaren Mehrkosten oder zusätzlichen Erschwernisse.

Berlin, den 14. Juli 1998

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Straßenbahnbau in der Karl-Liebknecht-Straße

Straßenbahnbau in der Karl-Liebknecht-Straße

Ereignis

Die Kleine Anfrage behandelt verkehrsorganisatorische Details, Radverkehrsführungen und Sicherheitsmaßnahmen im Zuge des Straßenbahnneubaus in der Karl-Liebknecht-Straße und über den Alexanderplatz. Der Senat dokumentiert die erfolgten Bürgerinformationen via Planoffenlage und Hauswurfsendungen und erläutert, dass auch während der intensiven Schienenbauphasen stets ampelgeregelte, ebenerdige Querungsmöglichkeiten für Fußgänger zur Verfügung stehen. Die künftige Trassenführung durch die hochfrequentierte Fußgängerzone der Gontardstraße wird nach Vorbildern in Bremen und Kassel realisiert, wobei der Gleisbereich zur Vermeidung von Fußgänger-Konflikten gestalterisch und taktil deutlich vom Umfeld abgesetzt wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3773

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3773
des Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Straßenbahnbau in der Karl-Liebknecht-Straße

Ich frage den Senat:
1. Wann, durch wen und in welcher Weise erfolgte bzw. erfolgt die Information der Anwohner(innen) in der Karl-Liebknecht-Straße und Spandauer Straße über den geplanten Straßenbahnbau?
2. Ist der Senat der Auffassung, daß die Information rechtzeitig und umfassend erfolgt ist?
3. Wann, wo, in wessen Zuständigkeit und mit welchem Aufwand wird ein neuer ampelgeregelter Fußgängerüberweg zwischen Markthalle und S-Bahnhof Alexanderplatz errichtet?
4. Welche Übergangslösung ist für die ebenerdige Überquerung der Karl-Liebknecht-Straße während der Bauzeit der Straßenbahntrasse vorgesehen?
5. Wie wird bei der Steuerung der neu zu errichtenden Ampelanlagen sichergestellt, daß sowohl dem Vorrang des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) als auch den Anforderungen des Fußgängerverkehrs Rechnung getragen wird?
6. Wie werden die gegenwärtig vorhandenen Busspuren verändert, einschließlich der zeitlichen Geltungsdauer, und mit welcher Begründung?
7. Wie werden die Anforderungen des Fahrradverkehrs beim Umbau der Karl-Liebknecht-Straße und der Spandauer Straße berücksichtigt?
8. Wo, in welchem Umfang und wann erfolgen die Ersatzpflanzungen für die in der Spandauer Straße und an der Spandauer Brücke durchgeführten Baumfällungen?
9. Wie beurteilt der Senat die mögliche Gefährdung von Fußgänger(inne)n durch die neue Straßenbahntrasse über den Alexanderplatz und durch den Fußgängerbereich Gontardstraße, und welche Maßnahmen werden zur Reduzierung von Konflikten vorgesehen?

Berlin, den 26. Mai 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3773
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Nach vorab laufenden Presseinformationen hatte Jedermann die Gelegenheit, zwischen dem 5. August und 5. September 1996 im Rahmen des Planfeststellungs-verfahrens die öffentlich ausgelegten Planunterlagen im Rathaus Mitte einzusehen. Darüber hinaus erfolgte eine weitere Information durch eine Hauswurfsendung, die im Dezember 1997 im Auftrage der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr erfolgte; eine zweite Information befindet sich augenblicklich im Druck und wird noch im Juli 1998 verteilt.

Zu 2.:
Ja.

Zu 3.:
Die Anpassung des Fußgängerüberweges erfolgt in der Zuständigkeit der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr. Nach Fertigstellung der Straßenbahntrasse wird dieser geringfügipy (vom Senat korrigiert zu geringfügig) weiter nördlich, in unmittelbarer Nähe der Gontardstraße, eingeordnet.

Zu 4.:
Auch während der Bauarbeiten wird stets eine ampelgeregelte ebenerdige Querungsmöglichkeit zur Verfügung stehen.

Zu 5.:
Der signalisierte Fußgängerüberweg an der Gontardstraße befindet sich nördlich neben dem Gleisbogen von der Karl-Liebknecht-Straße in die Gontardstraße. Daher können der abbiegenden Straßenbahn und den Fußgängern über die Karl-Liebknecht-Straße gleichzeitig die Freigabezeichen gewährt werden. Der Omnibus und die später geradeaus fahrende Straßenbahn werden parallel zum Kfz-Verkehr freigegeben. Daher wird es an dieser Fußgänger-LSA keine gegenseitigen Behinderungen zwischen dem Fußgängerverkehr und dem ÖPNV geben.

Zu 6.:
Der Bussonderfahrstreifen (BSF) in der Karl-Liebknecht-Straße wird während der Bauarbeiten zum Straßenbahnneubau zeitweise im Bereich von Engstellen zwischen S-Bahnbrücke und Spandauer Straße außer Betrieb genommen, wenn dort nur noch zwei Richtungsfahrstreifen für den fließenden Verkehr zur Verfügung gestellt werden können. Nach Ende der Baumaßnahmen werden wieder durchgängig Bussonderfahrstreifen angeordnet. Die Geltungszeit wird grundsätzlich in Abstimmung mit den Berliner Verkehrsbetrieben auf das verkehrlich notwendige Maß beschränkt. Eine Veränderung der bisherigen Geltungszeit Montag bis Freitag, 7 bis 18 Uhr, ist bisher nicht beantragt. Da sich der BSF in Randlage befindet, bestehen jedoch Überlegungen, die Geltungszeiten der Busspur an die allgemeinen Geltungszeiten der Parkraumbewirtschaftung anzugleichen (Ausdehnung auf 19.00 Uhr).

Zu 7.:
Der Radverkehr wird auf dem vorhandenen Bussonderfahrstreifen geführt. Sofern diese punktuell bauzeitlich unterbrochen werden, muß der Radfahrer verbleibende Fahrstreifen mit nutzen.

Zu 8.:
Die Ersatzpflanzungen werden im Rahmen des Ausbaus der Spandauer Straße zu einer Tramallee in Abhängigkeit zum Baufortschritt durchgeführt.

Zu 9.:
Straßenbahntrassen in Fußgängerzonen sind nichts ungewöhnliches. Verwiesen wird z. B. auf Bremen oder Kassel. Da die Straßenbahn auch in diesem Fall als Teilnehmer am öffentlichen Straßenverkehr den Vorschriften der Straßenverkehrs-Ordnung unterworfen ist, gelten auch für sie die dort festgelegten Regelungen für das Befahren von verkehrsberuhigten Bereichen. Zur zusätzlichen Verbesserung der Sicherheit wird der Gleisbereich gestalterisch und taktil abgesetzt. Damit ist nach allen bisherigen Erfahrungen kein dem Straßenbahnverkehr in diesem Bereich zuzurechnendes nennenswertes Gefährdungspotential für die Fußgänger mehr vorhanden.

Berlin, den 13. Juli 1998

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

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dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der BVG (III) – Anlagevermoegen

Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der BVG (III) – Anlagevermoegen

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den Bilanzierungs- und Abschreibungsrichtlinien des umfangreichen Infrastruktur-Anlagevermögens der BVG sowie mit organisatorischen Szenarien im Falle einer künftigen Holdingstruktur unter Einbeziehung der S-Bahn. Basierend auf Angaben des Vorstands legt der Senat dar, dass die Sachanlagen streng linear nach den Vorschriften des Handelsgesetzbuches (HGB) bewertet werden, wobei staatliche Investitionszuschüsse für den U- und Straßenbahnbau passivisch als Sonderposten ausgewiesen werden. Für den Fall einer gesellschaftsrechtlichen Umstrukturierung oder Ausgründung einer Betreibergesellschaft favorisiert der Senat das Modell einer eigenständigen, landeseigenen „Infrastruktur-Einheit“, um das Schienenvermögen dauerhaft zweckgebunden für den Berliner Nahverkehr zu sichern.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3771

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3771
des Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Verbesserung der Wirtschaftlichkeit
der BVG (III) – Anlagevermögen

Ich frage den Senat:
1. Aus welchen Gründen werden bei der BVG – anders als bei den meisten kommunalen Verkehrsbetrieben der Bundesrepublik – die Investitionen in die Infrastruktur in das Anlagevermögen des Betriebes übernommen, nach welcher Abschreibungsmethode werden die Abschreibungskosten ermittelt, und inwiefern belastet dies das Abschreibungsvolumen der BVG?
2. In welcher Weise ist das erhebliche Sachanlagevermögen der BVG bilanziert, und in welchem Verhältnis steht der Buchwert der Sachanlagen zum Marktwert?
3. Wie soll bei einer eventuellen Zusammenführung von BVG und S-Bahn GmbH unter dem Dach einer Holding mit dem Anlagevermögen der BVG umgegangen werden?
4. Welche Überlegungen favorisiert der Senat für den Fall der Bildung einer Betreibergesellschaft nach den Vorstellungen des BVG-Vorstandes für den Umgang mit dem Anlagevermögen?

Berlin, den 26. Mai 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3771
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die Fragen 1. bis 3. beziehen sich auf betriebliche Angelegenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des öffentlichen Rechts –. Dazu wird vom Vorstand folgendes mitgeteilt:
Zu 1.:
„Der in der Fragestellung implizierten Feststellung, daß bei den meisten kommunalen Verkehrsbetrieben der Bundesrepublik Deutschland Investitionen in die Infrastruktur nicht im Anlagevermögen des Betriebes geführt werden, kann sich die BVG nicht anschließen, weil keine Untersuchung bekannt ist, die eine derartige Aussage bestätigen würde. Die BVG bilanziert gemäß den Vorschriften des HGB, 3. Buch, §§ 252, 253 Abs. 2. Danach werden die Sachanlagen zu Anschaffungs- und/oder Herstellungskosten unter Berücksichtigung der Anschaffungsnebenkosten und Anschaffungskostenminderungen abzüglich planmäßiger linearer Abschreibungen bewertet. Die nach steuerlichen Vorschriften zulässige sogenannte Halbjahresregel wird angewendet. Geringwertige Wirtschaftsgüter werden im Zugangsjahr voll abgeschrieben. In die Herstellungskosten der selbsterstellten Anlagen werden neben den direkt zurechenbaren Kosten die anteiligen Gemeinkosten und Abschreibungen einbezogen.
Soweit die nach vorstehenden Grundsätzen ermittelten Werte von Gegenständen des Anlagevermögens unter dem Wert liegen, der ihnen am jeweiligen Abschlußstichtag beizulegen war, wird dem durch außerplanmäßige Abschreibungen Rechnung getragen. Unter bestimmten Bedingungen erhält die BVG Investitionszuschüsse vor allem im U-Bahn- Neubau, für den Neu- und Ausbau von Straßenbahnanlagen sowie für die Beschaffung von U-Bahn-Wagen, Modernisierung von Straßenbahn-Wagen und sonstige Maßnahmen aus Bundes- und Landesmitteln. Während die Zuschüsse für die Beschaffung von U-Bahn-Wagen, Straßenbahn-Wagen sowie sonstige Maßnahmen ausschließlich vom Land gewährt werden, bekommt die BVG für Baumaßnahmen im U-Bahn- und Straßenbahn-Bau Mittel, die sowohl vom Land als auch vom Bund gegeben werden. Für diese Investitionszuschüsse besteht hinsichtlich ihrer Bilanzierung ein Wahlrecht. Sie können entweder von den Anschaffungs- oder Herstellungskosten abgesetzt werden oder – wie von der BVG gehandhabt – in Form eines Sonderpostens auf der Passivseite der Bilanz ausgewiesen werden.“

Zu 2.:
„Die Bilanzierung des Sachanlagevermögens der BVG erfolgt nach den gesetzlichen Vorschriften. Ist den Vermögensgegenständen des Anlagevermögens ein niedrigerer Wert als die Anschaffungs- oder Herstellungskosten, vermindert um planmäßige Abschreibungen, beizulegen, so wird der niedrigere Wert bilanziert. Für den Fall, daß der Marktwert einer Sachanlage höher als die Anschaffungs- oder Herstellungskosten, gegebenenfalls vermindert um planmäßige Abschreibungen, ist, findet dieser höhere Marktwert bei der Bilanzierung keinen Niederschlag (Anschaffungskostenprinzip/Niederstwertprinzip).“

Zu 3.:
„Das Wort „Holding“ impliziert, daß eine (Ober)Gesellschaft kapitalmäßig mit Tochtergesellschaften, in diesem Fall BVG und S-Bahn GmbH, verflochten wäre, die Tochtergesellschaften jedoch rechtlich selbständig weiterhin existieren. Dies vorausgesetzt, würde die BVG weiterhin eine selbständig bilanzierende Einheit bleiben und folglich das Anlagevermögen grundsätzlich im eigenen Besitz bzw. Eigentum behalten.“

Zu 4.:
Der Senat hält es für sinnvoll, bei einer Neustrukturierung der BVG das Anlagevermögen in einer „Infrastruktur-Einheit“ zu organisieren, so daß dieses Vermögen uneingeschränkt für ÖPNV-Nutzungen zur Verfügung bleibt.

Berlin, den 8. Juli 1998

In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe

Hinweis

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Erdgas- und Brennstoffzellenfahrzeuge fuer Berlin

Erdgas- und Brennstoffzellenfahrzeuge fuer Berlin

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem Verbreitungsgrad und den regulatorischen Zulassungskriterien alternativer Antriebstechnologien in Berlin. Zum Stichtag Ende Februar 1998 waren stadtweit lediglich 51 erdgasbetriebene Fahrzeuge (darunter 10 Busse) amtlich registriert. Der Senat bewertet den serienmäßigen Ersteinsatz von Erdgasbussen bei der BVG mangels Fahrzeugreichweite und aufgrund hoher Beschaffungsmehrkosten derzeit noch als unwirtschaftlich, verweist längerfristig jedoch auf die Potenziale von Brennstoffzellen und die BVG-Beteiligung am EU-Forschungsvorhaben „Fuel Cell Bus Berlin“.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3561

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3561
des Abgeordneten Oliver Friederici (CDU)
über Erdgas- und Brennstoffzellenfahrzeuge für Berlin

Ich frage den Senat:
1. Wie viele erdgasbetriebene Fahrzeuge sind in Berlin zugelassen (je Pkw/Lkw/Busse usw.)?
2. Ist bei dem vorgenannten Fahrzeugantrieb Berlin- und bundesweit eine zu- oder abnehmbare Tendenz erkennbar?
3. Wie kann der Betrieb erdgas- und brennstoffzellenbetriebener Fahrzeuge einerseits finanziell und andererseits politisch gefördert werden?
4. Welches sind die Standorte der Erdgastankstellen?
5. Welche sind geplante Standorte (Orte und Zahl)?
6. Gibt es seitens des Landes Berlin Planungen zur Errichtung von Wasserstofftankstellen für den Betrieb von Brennstoffzellenfahrzeugen?
7. Welche Zulassungen sind für den Betrieb von einerseits Erdgasund andererseits Wasserstofftankstellen erforderlich?
8. Wie betrachtet der Senat den Entwicklungsstand Berlins bei Fahrzeugen und Tankstellen in den o. g. Bereichen im Vergleich zum restlichen Bundesgebiet?
9. Wie bewertet der Senat die positiven Aussagen (insbesondere finanzieller Art) des Technischen Abschlußberichtes zum bisherigen Einsatz der Erdgasfahrzeuge bei der BVG und das eher verhaltene Interesse bei dem Verkehrsbetrieb?
10. Welche Möglichkeiten sieht der Senat, die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) zum erneuten und verstärkten Einsatz von Erdgasfahrzeugen zu animieren?
11. Wie bewertet der Senat grundsätzlich den Einsatz der o. g. Fahrzeuge (nicht nur bei der BVG)?

Berlin, den 20. März 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3561
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
In Berlin sind lt. Landeseinwohneramt Berlin (LEA) – nach dem Stand vom 28. Februar 1998 – 51 erdgasbetriebene Fahrzeuge zugelassen, davon 33 Fahrzeuge mit kombiniertem Antrieb (aus Ottokraftstoff und komprimiertem Erdgas) und 18 Fahrzeuge mit Hochdruckgas (komprimiertem Erdgas). Die Gesamtzahl teilt sich wie folgt auf:
− 24 Pkw/Kombi,
− 14 Lkw,
− 10 Busse und 3 sonstige Fahrzeuge

Zu 2.:
Nach Auskunft des Kraftfahrt-Bundesamtes ist beim vorgenannten Fahrzeugantrieb bundesweit eine zunehmende Tendenz auf sehr niedrigem Niveau erkennbar. Zum Stichtag 1. Juli 1996 gab es in Deutschland 140 zugelassene Fahrzeuge mit Erdgasantrieb und am 1. Juli 1997 510 Fahrzeuge. Weitere berlinbezogene Vergleichszahlen liegen weder dort noch beim LEA vor.

Zu 3.:
Der Senat mißt grundsätzlich alternativen Kraftfahrzeugantrieben und alternativen Kraftstoffen in Berlin große Bedeutung bei, nicht zuletzt um seine Kompetenz als Verkehrstechnologiestandort mit Referenzanwendungen zu demonstrieren. Voraussetzung ist jedoch, daß durch alternative Antriebe oder alternative Kraftstoffe keine Verlagerung zu Umweltbelastungen anderer Art oder an anderem Ort entstehen.
Der Senat sieht daher seine Aufgabe darin, die Rahmenbedingungen für den Einsatz fortschrittlicher Technologien zu verbessern. In der Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 2405 vom 30. Juni 1997 bekräftigte der Senat zudem die Absicht, bei der Bestellung von Nahverkehrsleistungen künftig umweltseitige Anforderungen festzulegen.
Das Kraftfahrzeugsteuergesetz sieht für die Fahrzeuggruppen Pkw und Nutzfahrzeuge bei Einhaltung bestimmter Umweltstandards erhebliche steuerliche Vergünstigungen vor; für Pkw mit geringen CO2-Emissionen werden zusätzliche Steuerförderungen gewährt. Das Mineralölsteuergesetz enthält für Erdgas, das als Kraftstoff zum Fahrzeugantrieb eingesetzt wird, eine bis 31. Dezember 2000 befristete Steuerbegünstigung. Der Senat hat sich mit seiner Bundesratsinitiative (BR-Drs 65/95 und 491/96) für eine Verlängerung der Regelung zugunsten von Erdgas bis zum Jahr 2009 eingesetzt. Die Initiative ist im Bundestag (Drs 13/6913) jedoch abgelehnt worden.

Zu 4.:
In Berlin sind nach Angaben der GASAG Berliner Gaswerke Aktiengesellschaft derzeit zwei öffentlich zugängliche Erdgastankstellen vorhanden:
− Gaußstraße 11 in Charlottenburg
− Karl-Marx-Straße 267 in Neukölln

Zu 5.:
Die GASAG führt derzeit Gespräche mit mehreren Mineralölgesellschaften über weitere Standorte von Erdgastankstellen. Konkrete Ergebnisse liegen noch nicht vor.

Zu 6.:
Nein.

Zu 7.:
Erdgas- und Wasserstofftankstellen sind Füllanlagen im Sinne der §§ 26 ff. der Druckbehälterverordnung (DruckbehV) und daher erlaubnispflichtig, sofern die Druckgase zur Abgabe an andere gefüllt werden. Im Einzelfall können weitere wasserbehördliche Genehmigungen bei Erdgas- und Wasserstofftankstellen hinzutreten.
Im Zusammenhang mit Druckbehältern zur Lagerung der Gase sind Anlagen genehmigungsbedürftig im Sinne des Bundes-Immissions-Schutz-Gesetzes (BImSchG) ab einer Lagermenge von $\ge$ 3 t bei Wasserstoff oder brennbaren Gasen (Erdgas oder Propan/ Butan).

Zu 8.:
Der Senat hat zahlreiche Initiativen zur Förderung von Erdgasfahrzeugen ergriffen. Hierzu wird auf die Antwort zu den Fragen 1 und 2 der Kleinen Anfrage Nr. 3469 vom 3. April 1998 verweisen. Mit der Errichtung von öffentlich zugänglichen Tankstellen hat darüber hinaus die GASAG inzwischen erhebliche Vorleistungen erbracht. Weitere Initiativen müßten gegebenenfalls von der einschlägigen Wirtschaft und den sie vertretenden Organisationen ergriffen werden.

Zu 9. und 10.:
Der Senat bewertet die umweltseitigen Aussagen des Technischen Abschlußberichts zwar als positiv, sieht aber gegenwärtig noch keine Wirtschaftlichkeit von Erdgasbussen für den generellen Einsatz bei der BVG. Erforderlich zur Erreichung größerer Wirtschaftlichkeit sind vor allen Dingen eine erhebliche Neupreisreduzierung der Erdgasbusse und die Verbesserung der Fahrzeugtechnik zur Erhöhung der Reichweite auch durch eine Verbrauchsreduzierung und eine Erweiterung der Tank-Kapazität. Darüber hinaus ist die Bereitstellung von leistungsfähigen Betankungsanlagen mit einem günstig kalkulierten Erdgaspreis erforderlich.

Zu 11.:
Der Senat sieht im Erdgasbetrieb die einzig derzeit verfügbare Technologie, mit der die hohen innerstädtischen Belastungen durch den Nutzfahrzeugverkehr bei hoher Kosteneffizienz und bei bekannten technischen und kostenseitigen Risiken mittelfristig nachhaltig gesenkt werden können.
Längerfristig sieht der Senat auch Einsatzmöglichkeiten für brennstoffzellenbetriebene Fahrzeuge, insbesondere im Nutzfahrzeugbereich. Um den Einsatz von Brennstoffzellen in Bussen zu fördern, beteiligt sich die BVG an dem EU-Vorhaben „Fuel Cell Bus Berlin“.

Berlin, den 5. Juli 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Verbindungstreppe zwischen U- und S-Bahn am Bahnhof Gesundbrunnen (II)

Verbindungstreppe zwischen U- und S-Bahn am Bahnhof Gesundbrunnen (II)

Ereignis

Die Kleine Anfrage greift im Nachgang zur Drucksache 13/3474 erneut die Ausstattungsdefizite an den im Bau befindlichen Bahnsteigzugängen des zentralen Umsteigeknotens Gesundbrunnen auf. Der Abgeordnete hinterfragt kritisch, weshalb auch der zweite im Bau befindliche S-Bahnsteig an der direkten Umsteigeverbindung zur U-Bahn ohne mechanische Fahrtreppen (Rolltreppen) ausgeführt wird. Bausenator Jürgen Klemann verweist auf seine vorherigen Ausführungen und stellt klar, dass die erteilten bau- und raumstrukturellen Begründungen bezüglich bestehender Engpässe im Bestandsbauwerk für beide S-Bahnsteige gleichermaßen Gültigkeit besitzen und Fahrgäste mit schwerem Gepäck auf die großräumig vorhandenen, regulären Aufzugsanlagen ausweichen müssen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3856
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3856
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Verbindungstreppe zwischen U- und
S-Bahn am Bahnhof Gesundbrunnen (II)
Ich frage den Senat:
Ist der Senat bereit, sich dafür einzusetzen, daß bei dem in Bau befindlichen S-Bahnsteig am Bahnhof Gesundbrunnen die direkte Verbindung zwischen U- und S-Bahnsteig für „ca. 128 000 Umsteiger täglich“ mit einer Fahrtreppe ausgestattet wird?
Wenn nein, warum ist die Überwindung des Höhenunterschiedes von 40 (!) Treppenstufen als Begründung für 128 000 tägliche Umsteiger nicht ausreichend?
Berlin, den 23. Juni 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3856
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
In der Antwort auf Ihre Kleine Anfrage Nr. 3474 vom 24. Februar 1998, veröffentlicht im 117. LPD am 22. Juni 1998, war zu 3. und 4. die Rede von „S-Bahnsteigen“. Das schließt die Beantwortung Ihrer neuerlichen Anfrage zum zweiten S-Bahnsteig be-reits mit ein.
Berlin, den 3. Juli 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Informationen zu behindertengerechten Bauten und Verkehrsmitteln

Informationen zu behindertengerechten Bauten und Verkehrsmitteln

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit städtischen Maßnahmen zur Förderung der gesellschaftlichen Teilhabe mobilitätseingeschränkter Menschen durch barrierefreie Verkehrsmittel und ein neues digitales Stadtinformationssystem. Sozialsenatorin Beate Hübner kündigt den vertraglich fixierten Systemstart des integrierten, elektronischen Informationsportals für Oktober 1998 an, bei dem ergonomische Belange Behinderter im Zentrum stehen. Bezüglich des Nahverkehrs wird dokumentiert, dass bereits 55,5 % des BVG-Busnetzes vollumfänglich behindertengerecht ausgestaltet sind und die Prioritätensetzung beim Fahrzeugeinsatz in enger Abstimmung mit den Betroffenenverbänden innerhalb der landeseigenen „Vernetzungs-AG“ erfolgt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3757

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3757
des Abgeordneten Dr. Christian-Zippel (CDU)
über Informationen zu behindertengerechten
Bauten und Verkehrsmitteln

Ich frage den Senat:
1. Auf welche Weise sichert der Senat ein langfristiges Stadtinformationssystem für behinderte Einwohner und Gäste Berlins?
2. Werden private Betreiber und Projektgruppen in die Stadtinformation für Behinderte gezielt einbezogen und welche?
3. Nach welchen Kriterien erfolgt die Planung und der Einsatz von behindertengerechten Bussen oder Niedrigflurbahnen durch die BVG, beziehungsweise warum erfolgt der Einsatz behindertengerechter Verkehrsmittel so unterschiedlich wie gegenwärtig?

Berlin, den 26. Mai 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3757
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Der Senat hat bereits im März 1996 beschlossen, ein umfassendes integriertes elektronisches Stadtinformationssystem für das Land Berlin errichten zu lassen. Nach zwei weiteren Senatsbeschlüssen stehen die diesbezüglichen Vertragsverhandlungen mit einem Betreiber nunmehr unmittelbar vor dem Abschluß. Der Systemstart ist für den Oktober 1998 geplant. Bei den Verhandlungen mit dem Betreiber wurde darauf geachtet, daß die besonderen Belange behinderter Menschen sowohl bei der Gestaltung der Inhalte wie bei der Ergonomie der eingesetzten Geräte in bestmöglicher Weise berücksichtigt werden.

Zu 2.:
Das Stadtinformationssystem begreift sich als offene Plattform, die allen Anbietern und Interessierten prinzipiell in gleicher Weise offensteht. Konkrete Kontakte zu den besonderen Anliegen Behinderter hat es bisher mit dem Verein „Movado“ gegeben, der seine Inhalte in das Stadtinformationssystem einbringen wird.

Zu 3.:
Zwischen den Berliner Verkehrsbetrieben und der in der Senatsverwaltung für Gesundheit und Soziales gebildeten Vernetzungs-Arbeitsgruppe, eine Unterarbeitsgruppe der Ständigen Kommission zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt, wurde Einvernehmen darüber erzielt, daß Vorstellungen und Wünsche dieser Arbeitsgruppe nach Möglichkeit berücksichtigt werden. Die Vernetzungs-AG hat bereits 1996 mehrheitlich dafür plädiert, daß bestehende behindertengerechte Buslinien komplett mit behindertengerechten Fahrzeugen auszustatten sind.
Um Spielraum für die Erschließung weiterer Gebiete zu haben, hat die Vernetzungs-AG, die sich aus Vertretern der großen Verkehrsunternehmen in Berlin wie BVG, S-Bahn GmbH und Deutsche Bahn AG, Vertretern des Berliner Zentralausschusses für soziale Aufgaben e.V. (BZA), Vertretern der Senatsverwaltung für Gesundheit und Soziales und aus behinderten Nutzern des öffentlichen Nahverkehrs zusammensetzt, bereits 1996 folgende Kriterien für neue behindertengerechte Buslinien erarbeitet und der BVG unterbreitet:
1. Eine behindertengerechte Buslinie sollte an mindestens 10 für behinderte oder ältere Bürger wichtigen Einrichtungen – wie Rathaus, Behinderten- und Seniorenwohn-, Arbeits-, Ausbildungs- oder Freizeitstätten, Geschäften, Krankenhäusern, Kinos u. ä. – vorbeiführen.
2. Die behindertengerechte Buslinie muß sich mindestens mit zwei anderen behindertengerechten Bus- oder Tramlinien oder mit einem behindertengerecht erschlossenen U- oder S-Bahnhof kreuzen.
3. Die Linie sollte Außenbezirke mit wichtigen Einkaufszentren oder Fernbahnhöfen, Busbahnhof oder Flughäfen verbinden.

Die BVG will die von der Vernetzungs-AG festgelegten Prioritäten soweit wie möglich (bei betrieblichen oder anderen Restriktionen wird die Vernetzungs-AG entsprechend informiert) zu den nächstmöglichen Terminen realisieren. Das Ziel ist dabei, alles zu unternehmen, die Wünsche umzusetzen, um so die neuen behindertengerechten Omnibusse möglichst bedarfsgerecht einzusetzen. Von den 220 Buslinien der BVG sind 122 (55,5 %) behindertengerecht und 31 (14,1 %) behindertenfreundlich.
Diese Verfahrensweise kann für den Einsatz von Niederflurstraßenbahnen nicht angewandt werden, da diese vorrangig abhängig ist von der entsprechenden baulichen Streckenvorbereitung. Ein weiteres wesentliches Kriterium ist das Fahrgastaufkommen, welches unmittelbare Auswirkungen auf den Fahrzeugeinsatz hat. Die Wünsche der Mitglieder der Vernetzungs-AG werden jedoch geprüft und, soweit möglich, auch berücksichtigt. Behindertengerechte Straßenbahnen werden seit Fahrplanwechsel zu festgelegten Zeiten auf 14 Linien eingesetzt.

Berlin, den 1. Juli 1998

Beate H ü b n e r
Senatorin für Gesundheit und Soziales

Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der BVG (II) – Fahrzeugbeschaffung

Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der BVG (II) – Fahrzeugbeschaffung

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der Kontrollfunktion des Senats bei der milliardenschweren Fahrzeugbeschaffung der BVG sowie mit Wettbewerbsstreitigkeiten zwischen Schienenfahrzeugherstellern (Siemens und ADtranz). Die Wirtschaftsverwaltung stellt klar, dass Flottenkonfiguration und Auftragsvergabe in der kaufmännischen Eigenverantwortung der Unternehmensführung liegen und der Aufsichtsrat als Kontrollgremium die finanzielle Leistungsfähigkeit überwacht. Detaillierte Angaben zu aktuellen Fahrzeugbeständen, Modernisierungskosten und Ausschreibungsspezifika verweigert der Vorstand unter Verweis auf den Schutz wettbewerbssensibler Planungsdaten; zukünftige Qualitäts- und Ausstattungsstandards sollen über den im Januar 1998 beschlossenen Nahverkehrsplan in kommende Bestellverträge einfließen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3770

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3770
des Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Verbesserung der Wirtschaftlichkeit
der BVG (II) – Fahrzeugbeschaffung

Ich frage den Senat:
1. In welcher Weise stellt der Senat in seiner Funktion als Gewährträger der BVG sicher, daß die Investitionen für die Beschaffung von Fahrzeugen im Rahmen der finanziellen Leistungsfähigkeit des Unternehmens und in angemessener Relation zur Wirtschaftlichkeitsentwicklung der Unternehmensbereiche Bus, Tram und U-Bahn erfolgen?
2. Wie groß ist gegenwärtig der Fahrzeugbestand in den einzelnen Unternehmensbereichen, welcher Modernisierungs-, Erweiterungsbzw. Ersatzbedarf besteht bis zum Jahr 2000, und wie hoch sind die hierfür erforderlichen Kosten?
3. In welchem Umfang werden die Kosten für Fahrzeugbeschaffung in der Investitionsplanung des Unternehmens berücksichtigt, wie hoch ist der Anteil von Zuschüssen aus Bundes- und Landesmitteln, welche Finanzierungsmodelle werden aus welchen Gründen in Erwähnung gezogen?
4. Welche technischen und Ausstattungsstandards fordert die BVG für neue Fahrzeuge (bitte differenziert nach Fahrzeugarten auflisten), auf welcher Rechtsgrundlage werden diese Anforderungen erhoben, und welche Mehrkosten entstehen durch solche Standardforderungen, die über technische und Sicherheitsanforderungen hinaus erhoben werden (differenziert nach Ausstattungsart und Kostenanteil, z. B. Klimaanlagen)?
5. Auf Grund welcher Vergaberichtlinien erfolgt die Auswahl der Lieferanten, sind diese Vergaberichtlinien öffentlich zugänglich, und in welcher Weise nimmt der Senat seine Verantwortung als Aufsichtsbehörde hierbei wahr?
6. Welchen Hintergrund hat der Vorwurf des Verkehrstechnikherstellers Siemens, er werde bei der Vergabe von Aufträgen für die Lieferung von U-Bahnen gegenüber ADtranz benachteiligt, und in welcher Weise wird der Senat in dieser Angelegenheit tätig?
7. In welcher Weise unterstützt der Senat die BVG dabei,
a) Großabnehmerrabatte bei Verkehrstechnikherstellern zu erhalten,
b) bevorzugt Verkehrstechnikanbieter aus der Region Berlin-Brandenburg als Lieferanten zu gewinnen?
8. In welcher Weise sollen in künftigen Verkehrsverträgen Vergaberichtlinien und Ausstattungsstandards für Fahrzeuge verankert werden?

Berlin, den 26. Mai 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3770
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Fahrzeugbeschaffung, Flottenkonfiguration und Finanzierung solcher Investitionen sind typischer Verantwortungsbereich von Unternehmensführungen. Wie jedes andere Unternehmen auch muß die BVG die Beschaffung ihrer Betriebsmittel eigenverantwortlich vornehmen. Das Kontrollgremium für die unternehmerischen Entscheidungen ist der Aufsichtsrat, der auch darauf achtet, daß die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit des Unternehmens bei Investitionsentscheidungen wesentliche Bestimmungsgröße ist.

Zu 2. bis 6.:
Die Fragen beziehen sich auf betriebliche Angelegenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des öffentlichen Rechts –. Der Vorstand der BVG bittet um Verständnis, daß die in den Fragen erbetenen Erklärungen nicht abgegeben werden können, da diese nachvollziehbar für außenstehende Dritte die Offenlegung von Wirtschafts- und Planungsdaten beinhalten würden, die aus Gründen des Wettbewerbs nicht offengelegt werden können.

Zu 7.:
Auftragsvergabe, Erreichung von Großabnehmerrabatten sowie Lieferantenauswahl sind die typischen Verantwortungsbereiche von Unternehmensführungen und nicht des Senats.

Zu 8.:
Am 13. Januar 1998 hat der Senat den Nahverkehrsplan des Landes Berlin 1998/99 beschlossen. Als Rahmenplan für die Ausgestaltung des ÖPNV sind darin die Qualitätsmerkmale und Standards für die Erbringung der Verkehrsangebote sowie die Vorgaben für die Entwicklung des Fahrzeugparks und der Anlagen enthalten. Ein zukünftiger „Bestellvertrag“ mit der BVG könnte analog den Inhalten der Verkehrsverträge mit der S-Bahn Berlin-GmbH und der DB AG auf der Grundlage des Nahverkehrsplanes die quantitativen und qualitativen Standards des Leistungsangebotes enthalten.

Berlin, den 30. Juni 1998

In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Buchholz – neuer Wohnstandort im Abseits (I) OEPNV-Anbindung

Buchholz – neuer Wohnstandort im Abseits (I) OEPNV-Anbindung

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem verfahrens- und planungsrechtlichen Stand der ÖPNV-Erschließung des Neubaugebietes Buchholz-West, insbesondere im Hinblick auf die Verlängerung der Straßenbahnlinie 50. Der Senat teilt mit, dass die durch das Bezirksamt Pankow aufgestellten Bebauungspläne für die straßenbahnbegleitenden Verkehrsflächen im November 1998 festgesetzt werden sollen, was die Einreichung der Planfeststellungsunterlagen für Ende September 1998 ermöglicht. Für die Endhaltestelle ist die Errichtung einer Gleisschleife westlich des Blaubeerweges vorgesehen; eine vom Abgeordneten geforderte direkte Busverbindung über den westlichen Abschnitt des Rosenthaler Weges in Richtung Rosenthal/Märkisches Viertel lehnt die BVG ab, da die dortigen Fahrbahnbreiten von stellenweise nur 2,75 Metern deutlich unter dem Mindeststandard von 3,25 Metern liegen und zudem unbefestigte Seitenstreifen den barrierefreien Haltestellenbau blockieren.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3478

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3478
des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD)
über Buchholz – neuer Wohnstandort im
Abseits (I) ÖPNV-Anbindung

Ich frage den Senat:
1. Welchen Stand hat das Planfeststellungsverfahren für die Verlängerung der Straßenbahnlinie 50 nach Buchholz West? Sind die erforderlichen Bebauungspläne für die straßenbahnbegleitenden Verkehrsflächen aufgestellt, bzw. bis wann geschieht dies, und wer bearbeitet diese?
2. Sind alle Grundstücke, die für die Anlage der Straßenbahntrasse erforderlich sind, verfügbar, bzw. wann werden sie es sein? Wer ist für den Grunderwerb zuständig? Stehen die finanziellen Mittel dafür bereit?
3. Wo soll die Gleisschleife für die Endhaltestelle der Straßenbahnstrecke im Rosenthaler Weg angelegt werden, welche planungsrechtlichen Voraussetzungen werden dafür benötigt, und wann kann mit dem Bau begonnen werden?
4. Warum werden keine ÖPNV-Verbindungen in Richtung Rosenthal/Märkisches Viertel und nach Blankenfelde (Schulstandort) angeboten? Trifft es zu, daß die BVG sich weigert, den westlichen Abschnitt des Rosenthaler Weges mit Bussen zu befahren?

Berlin, den 2. März 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3478
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Die Bebauungspläne, in deren Geltungsbereich die Straßenbahnneubaumaßnahme liegt, sind durch das Bezirksamt Pankow aufgestellt worden. Die Festsetzung der Bebauungspläne ist bis November 1998 geplant.
Die Unterlagen für den Antrag auf Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens für die Straßenbahn liegen vor. Die weitere Vorgehensweise ist abhängig von dem jeweiligen Stand des Bebauungsplanverfahrens. Nach dem heutigen Sachstand ist die Antragstellung für Ende September 1998 vorgesehen.

Zu 2.:
Im Rahmen der Neugestaltung auch der Verkehrsanlagen im Bereich Buchholz West is die Straßenbahn in die Straßenbaumaßnahme eingepaßt worden. Die Verkehrswege insgesamt können nur nach Grunderwerb realisiert werden. Bereits im laufenden Bebauungsplanverfahren sind entsprechende Verhandlungen durch den Bezirk mit den Eigentümern geführt worden, bisher jedoch ohne den entsprechenden Erfolg.
Zuständig für den Erwerb ist das Land Berlin, vertreten durch das Bezirksamt Pankow. Die finanziellen Mittel dafür stehen bereit.

Zu 3.:
Die notwendige Schleife wird westlich des Blaubeerweges teilweise im Zuge der geplanten Weiterführung des Rosenthaler Weges errichtet.
Sie ist Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens für die Straßenbahnmaßnahme und kann somit erst im Rahmen der Gesamtmaßnahme mit dem Beschluß realisiert werden.

Zu 4.:
ÖPNV-Verbindungen nach Rosenthal/Märkisches Viertel und nach Blankenfelde werden durch folgende Verbindungen angeboten:
Bus 259 Buchholz-West – Rosenthaler Straße, dann Bus 150 Rosenthaler Straße – Pastor-Niemöller-Platz, dann Tram 53 Pastor-Niemöller-Platz – Rosenthal bzw. Tram 53 Pastor-Niemöller-Platz-Hauptstraße/Friedrich-Engels-Str. dann Bus 121 oder 122 bis ins Märkische Viertel.
Zwischen Buchholz-West und Blankenfelde besteht ebenfalls ein ÖPNV-Angebot:
Bus 259 Buchholz-West – Rosenthaler Straße, dann Bus 150 Rosenthaler Straße – Ossietzkyplatz, dann Bus 107 Ossietzkyplatz – Blankenfelde Kirche.
Die BVG hat hierzu folgendes mitgeteilt:
„Der Zwang zum Umsteigen ist auf tangentialen Verbindungen im gesamten BVG-Netz nicht ungewöhnlich. Nur unter bestimmten Voraussetzungen können den Fahrgästen für solche Beziehungen direkte Verbindungen angeboten werden. Voraussetzung ist, daß die Erschließungskriterien eine solche Verkehrslinie erforderlich machen oder aber mit einer entsprechenden Nachfrage zwischen den Endpunkten zu rechnen ist.
Für eine Direktverbindung zwischen Buchholz-West und Rosenthal bzw. dem Märkischen Viertel ist die zu erwartende Nachfrage zur Zeit noch zu gering, um einen Omnibuslinienverkehr dauerhaft – unter Beachtung eines Minimums an wirtschaftlichen Kriterien – betreiben zu können. Diese Einschätzung kann sich bei fortschreitender baulicher Entwicklung des Nordens des Bezirkes Pankow in den nächsten Jahren ändern.
Aus betrieblicher Sicht ist der Rosenthaler Weg zwischen Blankenfelder Straße in Buchholz-West und Blankenfelder Chaussee in Nordend im gegenwärtigen Zustand für den Busverkehr ungeeignet. Die beiden Richtungsfahrbahnen verfügen zum Teil über unzureichende Breitenabmessungen. Die Breite von 2,75 m an der schmalsten Stelle liegt deutlich unter dem von der BVG geforderten Standard von 3,25 m. Zudem sind die Seitenstreifen unbefestigt, so daß Auftrittsflächen für die Einrichtung von Haltestellen fehlen.“

Berlin, den 19. Juni 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

S-Bahn: Regionale Verkehrsplanungen und kapazitaetsspezifische Infrastruktur zwischen Zeuthen und Koenigs Wusterhausen

S-Bahn: Regionale Verkehrsplanungen und kapazitaetsspezifische Infrastruktur zwischen Zeuthen und Koenigs Wusterhausen

Ereignis

Die Bestrebungen zur Verlängerung der S-Bahn-Linie S 46 über den Bahnhof Königs Wusterhausen hinaus zur verkehrlichen Erschließung eines angrenzenden Neubaugebietes sind in keiner aktuellen Nahverkehrsplanung verankert. Das zuständige Ministerium des Landes Brandenburg und der Berliner Senat bewerten die bestehende eingleisige S-Bahn-Infrastruktur für den laufenden 20-Minuten-Takt als vollkommen ausreichend, da sich ein kostenintensiver zweigleisiger Ausbau zwischen Zeuthen und Königs Wusterhausen weder aus dem aktuellen Fahrgastaufkommen noch aus den regionalen Prognosedaten rechtfertigen lässt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3600, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3600
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß sich südlich des Bahnhofs Königs Wusterhausen ein Neubaugebiet befindet, in dem ca. 15 000 Bürgerinnen und Bürger wohnen und daß es Bestrebungen gibt, dieses Wohngebiet durch die Verlängerung der S-Bahnstrecke zu erschließen? Wenn ja, wie bewertet der Senat diese Bestrebungen?
2. Ist dem Senat bekannt, daß für die Anbindung dieses Wohngebietes die Verlegung eines zweiten Gleises zwischen Zeuthen und Königs Wusterhausen notwendig ist, und welche Vorteile sieht der Senat, wenn zwischen Zeuthen und Königs Wusterhausen ein zweites Gleis verlegt wird?
3. Hält der Senat ein zweites Gleis zwischen Zeuthen und Königs Wusterhausen und eine Verlängerung der S-Bahn im 10-Minutentakt bis in das Neubaugebiet für wünschenswert auch vor dem Hintergrund, daß für die Verlagerung des Berliner Ausflugsverkehrs von der Straße auf die Schiene positive Impulse gesetzt würden?
4. Sieht der Senat Möglichkeiten, im Zusammenwirken mit der Deutschen Bahn AG und dem Land Brandenburg, initiativ zu werden, um eine Verbesserung der S-Bahnsituation in und um Königs Wusterhausen durchzusetzen? Wenn ja, welche Initiativen will der Senat unternehmen? Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3600
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Bestrebungen für eine Streckenverlängerung der S-Bahn in Königs Wusterhausen sind dem Senat nicht bekannt. Das zuständige Ministerium des Landes Brandenburg MSWV äußert sich hierzu wie folgt:
„Die Bestrebungen, die S-Bahnstrecke von Königs Wusterhausen bis zum Neubaugebiet zu verlängern, sind dem Land zur Zeit nicht aktenkundig. Anträge der kommunalen Gebietskörperschaften liegen nicht vor. Die Frage geht auf eine alte DDR-Planung zurück und würde bei heutiger Realisierung und dem notwendigen Umbau des Bahnhofs Königs Wusterhausen erhebliche finanzielle Aufwendungen erfordern. Das angeregte Vorhaben ist in keiner SPNV-Planung verankert. Mit Verweis auf den SPNV-Plan des Landes besteht nur eine Option für eine SPNV-Verbindung im Regionalverkehr nach Mittenwalde.“
Zu 2.:
Nein. Da dem Senat keine Erweiterung der S-Bahn bekannt ist, kann auch keine Schlußfolgerung für ein zweites Gleis zwischen Zeuthen und Königs Wusterhausen gezogen werden. Die jetzige S-Bahninfrastruktur zwischen Zeuthen und Königs Wusterhausen ist für den derzeitigen 20-Minuten-Takt ausreichend. Die Verlängerung der Strecke muß nicht zwangsläufig zu einer Verdichtung der Zugfolge und damit zum Bau eines zweiten Gleises führen.
Das zuständige Ministerium des Landes Brandenburg MSWV äußert sich hierzu wie folgt:
„Aus einer eventuellen Verlängerung der S 46 über Königs Wusterhausen hinaus läßt sich vom Verkehrsaufkommen wie von Prognosedaten (NV-Plan Berlin) kein zweigleisiger Ausbau zwischen Zeuthen und Königs Wusterhausen原生 ableiten und begründen.“
Zu 3.:
Die Notwendigkeit eines zweiten Gleises ergibt sich aus dem Betriebsablauf der S-Bahn, d. h. die Zweigleisigkeit kann bei einer Verdichtung der Zugfolge auf 10 Minuten notwendig werden.
Das zuständige Ministerium des Landes Brandenburg MSWV äußert sich hierzu wie folgt:
„Eine verkehrliche Notwendigkeit zur Verdichtung auf einen 10-Minutentakt zwischen Zeuthen und Königs Wusterhausen besteht hinsichtlich des Verkehrsaufkommens nicht. Eine Verlängerung des Berliner Ausflugsverkehrs kann mit der Verlängerung der S 46 nicht begründet werden. Für den Ausflugsverkehr ist stets das Gesamtangebot des SPNV – also S-Bahn und Regionalbahn – zu betrachten. Für positive Impulse ist ein wichtiges Kriterium die Reisezeit, woraus sich die Wahl des Verkehrsmittels ergibt.“
Zu 4.:
Aus der bestehenden S-Bahn-Infrastruktur in Königs Wusterhausen ist nicht ableitbar, daß dort gegenwärtig gravierende Probleme bestehen bzw. zukünftig zu erwarten sind. Auch zu dieser Frage hat sich der Senat mit dem zuständigen Landesministerium in Brandenburg in Verbindung gesetzt.
Das MSWV äußert sich hierzu wie folgt:
„Ein Erfordernis zur Verlängerung der S 46 für eine Verbesserung der verkehrlichen Anbindung besteht nicht und ist bisher auch nicht nachgewiesen. Die prioritären Maßnahmen zur Verbesserung der Infrastruktur und verkehrlichen Bedienung im S-Bahnnetz sind die Realisierung der Lückenschlüsse. Nachrangig sind Ausbaumaßnahmen wie die Ausrüstung der Strecken mit einem zweiten Gleis, wobei sich der Streckenast Zeuthen – Königs Wusterhausen in das Bündel anstehender Ausbaumaßnahmen nach einer verkehrlichen Bewertung einreihen müßte.“

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Beruecksichtigung der S-Bahn beim Planfeststellungsverfahren fuer die Anhalter Bahn

Beruecksichtigung der S-Bahn beim Planfeststellungsverfahren fuer die Anhalter Bahn

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Frage, ob der Senat weiterhin an der Verschiebung des S-Bahnhofs Lankwitz über die Leonorenstraße Richtung Norden festhält, ob diese Verschiebung beim Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn berücksichtigt wird, ob beim Bau der Anhalter Bahn die Eingleisigkeit nördlich und südlich des S-Bahnhofs Lankwitz beseitigt wird, welche Anstrengungen der Senat für die Planfeststellung der künftigen Lage des S-Bahnhofs unternehmen müsste und mit welcher Summe sich Berlin an den Baukosten beteiligen müsste sowie ob der Verbindungstunnel zwischen S-Bahn und Fernbahn am nördlichen Ende des S-Bahnhofs Lichterfelde Ost wieder eröffnet und nach beiden Seiten verlängert wird. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der Senat an der Verschiebung festhalte, jedoch erst im Zusammenhang mit der langfristig vorgesehenen Verlängerung der U-Bahnlinie 9 von Rathaus Steglitz bis Lankwitz Kirche, dass eine Berücksichtigung im Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn nicht erfolgt sei, da eine kurzfristige Realisierung der Verschiebung nicht vorgesehen sei und die Planfeststellung und der Bau der Ferngleise der Anhalter Bahn in keiner Weise den S-Bahn-Bereich tangierten, auch nicht die Verschiebung des S-Bahnsteigs in Lankwitz, dass die Beseitigung der Eingleisigkeit der S-Bahn-Trasse im Bereich Lankwitz unabhängig vom Ausbau der Ferngleise zu einem späteren Zeitpunkt im Rahmen der restlichen Arbeiten zur Grunderneuerung des Berliner S-Bahnnetzes erfolgen solle, welche vom Bund finanziert werde, dass die Verschiebung des S-Bahnhofs Lankwitz gegenüber der reinen Grunderneuerung in alter Lage nach einer ersten Grobkostenschätzung 10 bis 15 Mio. DM Mehrkosten verursachen würde, die vom Land Berlin anteilig zu übernehmen wären, dass eine kurzfristige Bestellung dieser Maßnahme wegen der nur langfristigen Priorität nicht vorgesehen sei, zumal auch die Grunderneuerung einschließlich des zweigleisigen Ausbaus der S 25 im Bereich Lankwitz durch die zuständige Deutsche Bahn AG auf Grund der finanziellen Zwänge erst längerfristig möglich sei, und dass eine Wiederherstellung des ehemaligen nördlichen Verbindungstunnels zwischen S-Bahn- und Fernbahnsteigen des Bahnhofs Lichterfelde Ost sowie die Verlängerung in das westliche Wohngebiet bzw. östlich zum ehemaligen Güterbahnhof nicht vorgesehen seien, da die Umsteigebeziehung über den vorhandenen südlichen Verbindungstunnel attraktiv angeboten werde und eine westliche Verlängerung durch die angrenzenden Privatgrundstücke behindert würde, auch der relativ geringe Nutzen die hohen Kosten keinesfalls rechtfertigen würde.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3473 (Kleine Anfrage Nr. 3473)

Kleine Anfrage Nr. 13/3473 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über Berücksichtigung der S-Bahn beim Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn

Ich frage den Senat:

  1. Hält der Senat weiterhin daran fest, den S-Bahnhof Lankwitz über die Leonorenstraße Richtung Norden zu verschieben? Wenn nein, warum nicht?

  2. Wenn ja, wird diese Verschiebung beim Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn so berücksichtigt, daß die Endlage des S-Bahnhofs Lankwitz planfestgestellt wird? Wenn ja, welche Lage des S-Bahnhofs und welche zusätzlichen Zugangsmöglichkeiten sind vorgesehen? Wenn nein, warum nicht?

  3. Wird beim Bau der Anhalter Bahn die Eingleisigkeit nördlich und südlich des S-Bahnhofs Lankwitz beseitigt? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wer zahlt die Kosten?

  4. Welche Anstrengungen müßte der Senat unternehmen, um die Planfeststellung für die zukünftige Lage des S-Bahnhofs Lankwitz im neu aufgerollten Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn unterzubringen, wie hoch wären die Baukosten für die Verlagerung des S-Bahnhofs, und mit welcher Summe müßte sich Berlin daran beteiligen?

  5. Wird beim Bau der Anhalter Bahn der Verbindungstunnel zwischen S-Bahn und Fernbahn am nördlichen Ende des S-Bahnhofs Lichterfelde Ost wieder eröffnet, und ist daran gedacht, diesen Verbindungstunnel nach beiden Seiten zu verlängern, so daß sowohl der S-Bahnsteig wie auch die Fernbahnsteige einen zusätzlichen Zugang bekommen? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, ist dafür eine Planfeststellung erforderlich, wird diese in gesamten Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn berücksichtigt, und wie hoch sind die Kosten für den zusätzlichen Zugang, und mit welchem Anteil müßte sich Berlin daran beteiligen?

Berlin, den 23. Februar 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3473

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Ja, jedoch erst im Zusammenhang mit der langfristig vorgesehenen Verlängerung der U-Bahnlinie 9 von Rathaus Steglitz bis Lankwitz Kirche.

Zu 2.:

Eine Berücksichtigung im Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn ist nicht erfolgt, da eine kurzfristige Realisierung der Verschiebung nicht vorgesehen ist. Im übrigen tangieren die Planfeststellung und der Bau der Ferngleise der Anhalter Bahn in keiner Weise den S-Bahn-Bereich, auch nicht die Verschiebung des S-Bahnsteigs in Lankwitz.

Zu 3.:

Nein. Die Beseitigung der Eingleisigkeit der S-Bahn-Trasse im Bereich Lankwitz soll unabhängig vom Ausbau der Ferngleise der Anhalter Bahn zu einem späteren Zeitpunkt im Rahmen der restlichen Arbeiten zur Grunderneuerung des Berliner S-Bahnnetzes erfolgen, welche vom Bund finanziert wird.

Zu 4.:

Die Verschiebung des S-Bahnhofs Lankwitz würde gegenüber der reinen Grunderneuerung in alter Lage nach einer ersten Grobkostenschätzung 10 bis 15 Mio. DM Mehrkosten verursachen, die vom Land Berlin anteilig zu übernehmen wären. Eine kurzfristige Bestellung dieser Maßnahme ist jedoch wegen der nur langfristigen Priorität der Maßnahme nicht vorgesehen, zumal auch die Grunderneuerung einschließlich des zweigleisigen Ausbaus der S 25 im Bereich Lankwitz durch die zuständige Deutsche Bahn AG auf Grund der finanziellen Zwänge erst längerfristig möglich ist. Die Zielplanung für den S-Bahnhof Lankwitz wird zu gegebener Zeit aufgegriffen werden.

Zu 5.:

Eine Wiederherstellung des ehemaligen nördlichen Verbindungstunnels zwischen S-Bahn- und Fernbahnsteigen des Bahnhofs Lichterfelde Ost sowie die Verlängerung in das westliche Wohngebiet bzw. östlich zum ehemaligen Güterbahnhof sind nicht vorgesehen, da die Umsteigebeziehung über den vorhandenen südlichen Verbindungstunnel attraktiv angeboten werden wird. Eine westliche Verlängerung des nördlichen Tunnels würde zudem durch die angrenzenden Privatgrundstücke behindert, auch würde der relativ geringe Nutzen keinesfalls die hohen Kosten rechtfertigen. Die gleiche Aussage zum Nutzen-Kosten-Verhältnis gilt auch für die östliche Tunnelverlängerung.

Eine Projektierung, Kostenschätzung und Bestellung des Tunnels samt Zugangserweiterungen und entsprechende Durchführung eines planrechtlichen Verfahrens erübrigen sich damit.

Berlin, den 10. Juni 1998

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt