Kategorie: Betriebskonzept

S-Bahn: Modernisierung der Signal- und Stellwerkstechnik zur Kapazitaetssicherung auf der Berliner Stadtbahn

S-Bahn: Modernisierung der Signal- und Stellwerkstechnik zur Kapazitaetssicherung auf der Berliner Stadtbahn

Ereignis

Beim Ausbau der Berliner Stadtbahn kommt modernste elektronische Stellwerkstechnik mit Zugnummernmeldeanlage und Zuglenkung zum Einsatz, wobei die Blockteilung der Gleichstrom-S-Bahn für eine Zugfolgezeit von 90 Sekunden konzipiert ist. Für die Fern- und Regionalbahngleise beträgt die simulierte und praxisbewährte Leistungsfähigkeit 12 Trassen pro Richtung in der Spitzenstunde (5-Minuten-Takt), was aufgrund des Mischbetriebs und des Zeitbedarfs beim Fahrgastwechsel nicht direkt mit reinen S-Bahn-Systemen wie der RER in Paris verglichen werden kann. Baubedingte Einschränkungen durch Ausbaumaßnahmen auf der Strecke Berlin–Frankfurt/Oder erfordern im Jahr 1999 zudem temporäre Haltausfälle der Linie RE 1 im Bahnhof Berlin-Karlshorst zugunsten der Taksicherung und des Haltes in Erkner.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4711
Ich frage den Senat:
1. Treffen Berichte aus Kreisen der Deutschen Bahn AG zu, wonach beim Ausbau der Stadtbahn auf Grund von Sparvorgaben nur Systeme mit verminderter Leistungsfähigkeit eingebaut wurden, was unter anderem zur Folge hat, dass viele Regionalexpresszüge gegenwärtig nicht in Charlottenburg, am Alexanderplatz und in Karlshorst halten können? Wenn ja, wie hoch waren die Einsparungen durch die Verwendung minderwertiger Signalsysteme?
2. Wie hoch waren die Kosten für die Gesamtsanierung der Berliner Stadtbahn, und hält der Senat es für gerechtfertigt, dass diese Einsparungen vorgenommen wurden vor dem Hintergrund, dass auf der Stadtbahn gerade mal ein 5-Minuten-Takt realisiert werden kann? Wenn ja, warum? Wenn nein, was gedenkt der Senat zu tun, um diese technologische Schlappe auszuwetzen?
3. Wie, wann und mit welchem Ergebnis hat der Senat den Infrastrukturvorgaben zur verringerten Leistungsfähigkeit auf der Stadtbahn entgegengewirkt?
4. Ist dem Senat bekannt, dass „im Kompetenzzentrum Berlin“ (Eberhard Diepgen) auf der Stadtbahn nur ein 5-Minuten-Takt realisiert werden kann, während vor dem Krieg im S-Bahnverkehr ein 90-Sekunden-Takt gang und gäbe war und in Paris für die RER-Züge sogar ein 80-Sekunden-Takt vorgesehen ist, und teilt er die Meinung des Fragestellers, dass dies wohl eher der Ausdruck von einem Zentrum der Inkompetenz denn von einem Kompetenzzentrum ist? Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4711
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die hierfür zuständige Deutsche Bahn AG hat folgende Stellungnahme abgegeben:
„Die Aussage, dass im Zuge der Ausbaumaßnahmen der Berliner Stadtbahn Systeme mit verminderter Leistungsfähigkeit eingebaut wurden, ist nicht zutreffend. In diesem wichtigen Bereich kommt modernste elektronische Stellwerkstechnik mit Zugnummernmeldeanlage und Zuglenkung zum Einsatz.
Die Blockteilung der S-Bahn ist für eine Zugfolgezeit von 90 Sek. konzipiert.
Für die Fernbahn ergibt sich die Leistungsfähigkeit unter Berücksichtigung der Zulaufstrecken aus Richtung Norden bis Südwesten, die sich ab Charlottenburg und Rummelsburg zu einer Strecke verdichten. Die im Rahmen einer Simulation ermittelte und durch Praxis bestätigte Leistungsfähigkeit beträgt 12 Trassen pro Richtung in der Spitzenstunde, wobei im Regelbetrieb nur 11 Trassen belegt werden sollen und zwischen derartigen Stundenbündeln mindestens 1 Stunde mit weniger als 10 Zügen/Stunde und Richtung empfohlen wird.
Eine beabsichtigte weitere Verdichtung der Blockteilung in Zoologischer Garten würde eine Qualitätsverbesserung im Betriebsablauf bewirken, nicht aber zu einer Erhöhung der Leistungsfähigkeit führen.
Im Übrigen wird die Lage auf der Stadtbahn planmäßig mit Inbetriebnahme des Nord-Süd-Tunnels entspannt werden.
Der Vergleich der RER (Paris) und der S-Bahn mit der Regional- und Fernbahn auf der Stadtbahn kann nicht direkt hergestellt werden, da es sich auf der Stadtbahn vorwiegend um Reisende mit Gepäck handelt, wodurch beim Ein- und Aussteigen sicherlich mehr Zeit gebraucht wird.
Ab Fahrplanwechsel Mai 1999 halten alle Regionalzüge in Berlin-Friedrichstraße und Alexanderplatz.
Die nicht durchgeführten Halte der RE 1 in Berlin-Karlshorst sind eine Folge der Ausbaumaßnahmen auf der Strecke Berlin – Frankfurt/Oder. Zugunsten des Haltes in Erkner und zur Erhaltung des Taktes wurde auf den Halt in Berlin-Karlshorst verzichtet. Alle anderen Linien halten in Berlin-Karlshorst.
Die Strecke Berlin – Frankfurt/Oder befindet sich – letztlich auch mit starker Unterstützung durch die Bundesländer Berlin und Brandenburg – im Ausbau. Die groß angelegten Baumaßnahmen, deren Schwerpunkt derzeit im Raum Fürstenwalde liegt, bedingen zwangsläufig, dass das Betriebsprogramm mit zurzeit zwei Zügen des Regionalverkehrs pro Stunde zwischen Erkner und Fürstenwalde nur fahrbar ist, wenn die Züge der RE 1 entweder nur in Karlshorst oder nur in Erkner halten. Halte dieser Züge in Erkner und Berlin-Karlshorst sind baubedingt nicht möglich.
Das noch im gegenwärtigen Fahrplan praktizierte wechselseitige Halten in Karlshorst oder Erkner hat zu zahlreichen Protesten geführt, da es nicht für alle Fahrgäste möglich ist, einheitlich von Erkner nach Frankfurt/Oder mit jedem Zug zu gelangen bzw. da in Fürstenwalde für einen Teil der Fahrgäste eine längere Aufenthaltszeit von ca. 30 Minuten – durch Warten auf den nachfolgenden weiterlaufenden Zug nach Frankfurt/Oder – anfällt. In Anbetracht der doch erheblichen Verkehrsbeziehungen zwischen Erkner und Frankfurt/Oder im Berufs- und Auszubildendenverkehr ist dies für die Brandenburger Fahrgäste kein tragbarer Zustand.
Verkehrsverbindungen von Karlshorst nach Frankfurt/Oder sind zudem auch über die S-Bahn mit Umsteigen in Erkner bzw. durch Nutzung des RegionalExpress bereits ab Ostbahnhof möglich. Karlshorst selbst wird auch weiterhin durch die RegionalExpresslinien 4 und 5 alle 30 Minuten bedient.“
Zu 2. bis 4.:
Der Senat weist darauf hin, dass der Fragesteller in seinen Vergleichen die Leistungsfähigkeiten der Gleichstrom-S-Bahn und der Fern- bzw. Regionalbahn auf der Stadtbahn durcheinanderbringt. Der „90 sec. Takt“ galt (und gilt) für die (Gleichstrom-) S-Bahn, zu keiner Zeit aber für die „Stadtbahn“, auf der Fern- und Regionalbahnverkehr stattfindet. Auch ein Vergleich der Leistungsfähigkeit der RER-Züge in Paris mit denen der Leistungsfähigkeit der Fern- und Regionalbahngleise auf der Stadtbahn (also dem 5-Minuten-Takt, d. h. 12 Trassen pro Richtung) ist unzulässig, da es sich bei den entsprechenden RER-Zügen um S-Bahnen ohne Mischbetrieb (wenn auch mit Wechselstrom-Antrieb) handelt. Der geringfügige Unterschied der Leistungsfähigkeiten beider S-Bahn-Systeme Berlin : Paris (90 : 80 Sekunden-Takt) resultiert aus den größeren Bahnhofsabständen und der höheren Höchstgeschwindigkeit in Paris. Auf den Gleisen im Pariser Stadtgebiet, wo es einen Mischbetrieb zwischen Fernverkehr (z. B. TGV) und dem Regionalexpressverkehr der SNCF gibt, sind die Leistungsfähigkeiten mit denen der Fern- und Regionalbahngleise auf der Stadtbahn vergleichbar.
Da der Senat die Auffassung der DB AG teilt, dass bei der Stadtbahn ein modernes Signalsystem zur Anwendung kommt, erübrigt sich die Beantwortung der weiteren Fragen.

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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

S-Bahn: Technischer Fahrzeug-Mischbetrieb und statistischer Vergleich der Fahrgastwechselzeiten mit der U-Bahnlinie U 9

S-Bahn: Technischer Fahrzeug-Mischbetrieb und statistischer Vergleich der Fahrgastwechselzeiten mit der U-Bahnlinie U 9

Ereignis

Die Reisezeit der S-Bahn-Linie S 1 zwischen Wannsee und Friedrichstraße beträgt rund 36 Minuten bei einer Distanz von 21,0 km und einer Reisegeschwindigkeit von 35,0 km/h. Die Summe der fahrplanmäßigen Aufenthaltszeiten an den Haltestellen beläuft sich auf rund 6,7 Minuten (18,6 % der Gesamtreisezeit) bei einer durchschnittlichen Standzeit von 0,45 Minuten je Station. Diese gegenüber der U-Bahn-Linie U 9 (durchschnittlich 24 Sekunden Standzeit) leicht erhöhten Aufenthaltswerte begründen sich durch den technischen Mischbetrieb aus Alt- und Neubaufahrzeugen, da die Fahrzeit-Parameter und zeitlichen Reserven auf den älteren Fahrzeugtypen basieren.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3557, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3557
Ich frage den Senat:
1. Wie hoch ist die Reisezeit der S 1 zwischen Wannsee und Friedrichstraße, um wieviel km handelt es sich und wie hoch ist die durchschnittliche Geschwindigkeit?
2. Wieviel Minuten machen insgesamt die Aufenthalte an den Haltestellen aus, wie hoch ist die durchschnittliche Standzeit der S-Bahnen an den Haltestellen, und wie hoch ist der Prozentsatz dieser Aufenthalte im Verhältnis zur gesamten Reisezeit?
3. Wie hoch ist die Reisezeit der U 9 zwischen Rathaus Steglitz und Osloer Straße, um wieviel km handelt es sich, und wie hoch ist die durchschnittliche Geschwindigkeit?
4. Wieviel Minuten machen insgesamt die Aufenthalte an den Haltestellen aus, wie hoch ist die durchschnittliche Standzeit der U 9 an den Haltestellen, und wie hoch ist der Prozentsatz dieser Aufenthalte im Verhältnis zur gesamten Reisezeit?
5. Aus welchen Gründen ist die Aufenthaltsdauer der S 1 an den Haltestellen höher als bei der U 9?
6. Ist der Senat gewillt, auf die S-Bahn GmbH einzuwirken, um die Aufenthaltszeiten an den S-Bahn-Haltestellen zu verkürzen, wenn nein, warum nicht, wenn ja, welche Initiativen will er wann starten?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3557
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Zu den den S-Bahnverkehr betreffenden Fragen 1 und 2 nimmt die S-Bahn Berlin GmbH zuständigungshalber wie folgt Stellung:
„Die Reisezeit der S 1 zwischen Wannsee und Friedrichstraße beträgt in der Fahrtrichtung Wannsee − Friedrichstraße 36,5 Minuten, in der Gegenrichtung 35,9 Minuten. Zur Vereinfachung werden für die weitere Betrachtung 36,0 Minuten angenommen. Die Entfernung zwischen beiden Bahnhöfen beträgt 20,94 km, zur Vereinfachung werden für die weitere Betrachtung 21,0 km angenommen.
Die Reisegeschwindigkeit zwischen beiden Bahnhöfen beträgt 35,0 km/h.
Die Summe der Aufenthaltszeiten in der Fahrtrichtung Wannsee – Friedrichstraße beträgt 6,8 Minuten, in der Gegenrichtung 6,6 Minuten.
Die durchschnittliche Aufenthaltszeit beträgt 0,45 Minuten. Der prozentuale Anteil der Aufenthaltszeiten, gemessen an der Reisezeit, beträgt 18,6 %.“
Zu 3. und 4.:
Zu den Fragen 3 und 4, die den U-Bahnverkehr betreffen, nehmen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) zuständigungshalber wie folgt Stellung:
„Die Reisezeit auf der U-Bahnlinie U 9 beträgt 23 Minuten zwischen Rathaus Steglitz und Osloer Straße. In der Gegenrichtung sind es ebenfalls 23 Minuten Reisezeit. Sie ist 12,523 km lang (im öffentlichen Fahrgastverkehr nutzbare Länge).
Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit liegt bei 32,67 km/h.
Die Summe der Aufenthaltszeiten aller Bahnhöfe ergibt 6 Minuten. Die durchschnittliche Standzeit (Aufenthaltszeit) beläuft sich auf 24 Sekunden. Die Einzelwerte schwanken zwischen 20 (U-Bahnhöfe ohne Anschlußbeziehung im Schnellbahnnetz) und 40 Sekunden (Maximalwert auf dem Bahnhof Zoologischer Garten). Sie beinhalten die reine Fahrgastwechsel- und Abfertigungszeit. Zusätzliche Anschlußwartezeiten existieren bei den gegenwärtigen Fahrplänen – auch im Tagesverkehr – nicht.
Der Prozentsatz der Gesamtaufenthaltszeit an der gesamten Reisezeit beträgt 28,26 %.“
Zu 5.:
Die durchschnittliche Aufenthaltszeit an den Haltepunkten beträgt bei der U 9 0,4 Minuten und bei der S 1 0,45 Minuten. Für den S-Bahnbetrieb wird dafür von der S-Bahn Berlin GmbH folgende Begründung gegeben:
„Auf der Linie S 1 wird Mischbetrieb mit Alt- und Neubaufahrzeugen gefahren. Die Fahrzeiten basieren auf den Parametern der Altbaufahrzeuge, was praktisch bedeutet, daß für die Neubaufahrzeuge in der Fahrzeit Reserven enthalten sind, die durch eine verlängerte Aufenthaltszeit abgebaut werden, um in der Abfahrt wieder planmäßig zu sein. Dadurch wird bei den Fahrgästen der Neubaufahrzeuge der Eindruck erweckt, die Züge würden auf Unterwegsbahnhöfen unverhältnismäßig lange stehen.“
Zu 6.:
Der Senat setzt sich gegenüber dem S-Bahn-Unternehmen und dem Bund, insbesondere im Rahmen der Vereinbarungen für die Bestellung von S-Bahnleistungen, für die Fortsetzung der Erneuerung des Wagenparks für das Berliner S-Bahnnetz ein, um damit den aktuellen Stand der fahrzeugtechnischen Möglichkeiten und eine Verbesserung der Attraktivität des ÖPNV zu erreichen. Nach Angaben der S-Bahn Berlin GmbH ist zum Jahresfahrplanwechsel im Mai 1999 geplant, im Bereich der Linie S 1 nur noch Neubaufahrzeuge einzusetzen.

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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

OEPNV: Kriterien zur nachfrageorientierten Netzanpassung und fahrgastbezogene Sicherheitskonzepte

OEPNV: Kriterien zur nachfrageorientierten Netzanpassung und fahrgastbezogene Sicherheitskonzepte

Ereignis

Veränderungen von Taktzeiten, temporäre Verkürzungen von Zuglängen oder Modifizierungen von Streckenführungen bei der BVG und der S-Bahn stellen nach Auffassung des Senats keine generelle Angebotsverschlechterung dar, sondern sind begründete Reaktionen auf ein modifiziertes Nachfrageverhalten sowie notwendige Netzanpassungen an neu in Betrieb gesetzte Schienenstrecken. Im Zuge verkehrsschwacher Zeiten (wie nach 21.00 Uhr auf den U-Bahn-Linien U 1 und U 2) wird zudem gezielt die Bildung von Kurzzügen (4-Wagen-Züge) als verkehrsplanerische Maßnahme zur Steigerung der sozialen Kontrolle und des subjektiven Fahrgastsicherheitsgefühls angewendet.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3203, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3203
Ich frage den Senat:
1. Auf welchen Linien haben die BVG und die S-Bahn seit August 1997 Verschlechterungen des Angebots (Verlängerung der Taktzeiten, Einsatz von Kurzzügen, Reduzierung der Fahrstrecke) vorgenommen (bitte differenziert nach betroffenen Linien und Art der Verschlechterung auflisten)?
2. Wie werden die bereits eingetretenen und für das Frühjahr zusätzlich angekündigten Angebotsverschlechterungen von den Verkehrsbetrieben begründet?
3. Bedürfen derartige Änderungen des Nahverkehrsangebotes der Mitwirkung und/oder der Genehmigung des Senates, und wenn ja, auf Grund welcher Bestimmungen?
4. Wie wirken sich die Angebotsverschlechterungen auf die Einhaltung der vertraglich vereinbarten Verkehrsleistungen und auf die politisch fixierte Zielstellung zur Erhöhung des ÖPNV-Anteils am modal split der Verkehrsarten aus?
5. Welche Maßnahmen wird der Senat ergreifen, um weitere Angebotsverschlechterungen im Nahverkehr zu verhindern?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3203
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Tatsache, daß Veränderungen von Taktzeiten, Verkürzungen von Zuglängen oder Modifizierungen von Linienführungen bei den einzelnen Verkehrsunternehmen vorgenommen worden sind, läßt nicht den Schluß zu, daß damit gleichzeitig eine Verschlechterung des Angebotes im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) verbunden ist. Reduzierungen von Fahrstrecken und Verlängerungen von Taktzeiten können im Zuge der Anpassung des Bus- und U-Bahn-Verkehrs an die Wiederinbetriebnahmen von S-Bahnstrecken sinnvoll und damit erforderlich werden. Die Angebotsgestaltung erfolgt unter der Zielstellung eines integrierten ÖPNV-Gesamtangebots mit einer Abstimmung der unterschiedlichen Verkehrsträger aufeinander. So führt das verbesserte Linienangebot im S-Bahnverkehr durch die kontinuierliche Wiederinbetriebnahme von Strecken mit der Berücksichtigung von veränderten Fahrgastströmen zum Erfordernis der Angebotsanpassung bei den übrigen Verkehrssystemen. Zum Beispiel wird nun im Zuge der Wiederinbetriebnahme der S-Bahnstrecke Westkreuz-Pichelsberg (S 5, S 75), die im Dezember 1998 bis Spandau wieder bedient werden soll, auf der U-Bahnlinie U 2 nach Ruhleben eine zeitweise Taktänderung von 3/3/4-Minuten auf 4 Minuten beziehungsweise bei der U 7 auf dem Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Rohrdamm und Rathaus Spandau eine zeitweise Ausdehnung von einem 4/6-Minuten-Takt auf 4/8-Minuten eingeführt (während zwischen Rohrdamm und Rudow ein 4-Minuten-Abstand gefahren wird).
Eine Änderung der Zuglängen beispielsweise im Unternehmensbereich Straßenbahn der BVG begründet sich durch die Auslieferung und den Einsatz der neuen Straßenbahnfahrzeuge GT6 in Niederflurbauweise, die teilweise im Solobetrieb die mit geringerer Platzkapazität pro Wagen in Doppeltraktion fahrenden KT4D-Fahrzeuge ablösen. Die Neufahrzeuge zeichnen sich neben der höheren Beförderungskapazität insbesondere durch bequeme Nutzungsbedingungen für in ihrer Mobilität eingeschränkte Personen aus.
In den verkehrsschwachen Zeiten wird insbesondere der Schienenverkehr von einem Großteil der Fahrgäste ausgehend von ihrem persönlichen Sicherheitsempfinden negativ eingeschätzt und gemieden. Der Einsatz von Kurzzügen in den verkehrsschwachen Zeiten, wie nach 21.00 Uhr auf den U-Bahnlinien U 1 und U 2 der Einsatz von 4-Wagen-Zügen, is als eine Maßnahme zur Steigerung der Belebtheit beziehungsweise sozialen Kontrolle und damit des Sicherheitsempfindens zu sehen.
Zu 2.:
Grundsätzlich ist darauf hinzuweisen, daß die Gestaltung der Verkehrsangebote bedarfsgerecht erfolgt, das heißt, daß sowohl Fahrzeiten als auch die Behängungsgrade der U- beziehungsweise Straßenbahnen entsprechend der Nachfrage erfolgen. Die von der BVG bereits durchgeführten und angekündigten Veränderungen der Taktzeiten, der Zuglängen sowie der Längen der Fahrtstrecken sind begründete Reaktionen auf das geänderte Nachfrageverhalten der Berliner Bürger.
Zu 3.:
Soweit die Änderungen des Nahverkehrsangebotes die Führung der Linie, den Ausgangs- und Endpunkt sowie Haltestellen und Fahrzeiten betreffen, bedürfen sie der Zustimmung der Genehmigungsbehörde gemäß § 40 Abs. 2 Personenbeförderungsgesetz.
Nach den Verkehrsverträgen für den Schienenpersonennahverkehr setzen Verkehrsangebotsänderungen eine schriftliche Vereinbarung zwischen den Vertragspartnern voraus. Ausgenommen sind kurzfristige operative Verstärkungen/Schwächungen. Gegebenenfalls ist durch Schienenersatzverkehr ein ausreichendes Angebot durchzuführen. Der mit der BVG geschlossene sogenannte Unternehmensvertrag legt fest, daß die Qualität der erbrachten Verkehrsleistungen sich nicht verschlechtern darf. Angebotsreduzierungen von mehr als 2 % führen zur Verringerung der finanziellen Grundausstattung.
Zu 4.:
Der Senat begrüßt das nachfrageorientierte Agieren der BVG und erwartet dadurch einen positiven Beitrag für den ÖPNV.
Zu 5.:
Da der Senat in den umgesetzten Maßnahmen keine Verschlechterung erkennen kann, ist für ihn auch kein weiterer Handlungsbedarf gegeben.

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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

S-Bahn: Nachfrageorientierte Linienfuehrung und Streckenanpassungen zwischen Erkner und Potsdam

S-Bahn: Nachfrageorientierte Linienfuehrung und Streckenanpassungen zwischen Erkner und Potsdam

Ereignis

Die Verkürzung der traditionellen S-Bahn-Linie S 3 auf den Abschnitt Erkner–Westkreuz wurde durch die S-Bahn Berlin GmbH auf Basis periodischer Fahrgastbefragungen vorgenommen, um im Gegenzug eine nachfrageorientierte Taktverdichtung der Linie S 7 nach Potsdam Stadt im 10-Minuten-Rhythmus zu realisieren. Zur Erleichterung der Umsteigevorgänge geht mit der Inbetriebnahme der westlichen Kehranlage am Hauptbahnhof im Februar 1998 eine durchgehende Möglichkeit zum bahnsteiggleichen Linienwechsel in beiden Fahrtrichtungen einher.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2662 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2662
Ich frage den Senat:
1. Welche Gründe führten zur Einstellung der traditionellen S-Bahnlinie Erkner-Potsdam und zu ihrer Reduzierung auf die Verbindung Erkner-Westkreuz (S3)?
2. Werden nach Abschluß der Baumaßnahmen weiterhin Züge aus Erkner im planmäßigen Zugverkehr bereits im Hauptbahnhof enden?
3. Was gedenkt der Senat zu unternehmen, um die im Vergleich zu anderen S-Bahnstrecken doppelt benachteiligten Nutzer der Verbindung Erkner-Potsdam (bis zu zweimal umsteigen) künftig zu entlasten?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2662
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Von der für den Betrieb der S-Bahn zuständigen S-Bahn Berlin GmbH liegt dazu folgende Stellungnahme vor:
„Die Zurückziehung der Linie S 3 nach Westkreuz wurde vorgenommen, da vorliegende Befragungsergebnisse aus periodisch durchgeführten Erhebungen zeigen, daß wesentlich mehr Fahrgäste der Linie S 7 Fahrten nach Potsdam Stadt nachfragen, als es auf der Linie S 3 zwischen Erkner und Ostkreuz der Fall ist. Demzufolge haben wir uns im Interesse einer nachfrageorientierten Linienführung mit den beiden Bestellern unserer Leistungen zu einem 10-Minuten-Takt nach Potsdam Stadt mit der Linie S 7 entschlossen, da die Nachfrage, die finanziellen Mittel und die technologischen Zwänge eine gleichzeitige Durchbindung der S 3 nicht zulassen.
Der Fahrplan ist so gestaltet, daß eine Weiterfahrt nach Potsdam Stadt von allen Bahnhöfen zwischen Ostkreuz und Westkreuz mit dem nachfolgenden Zug der Linie S 7 möglich ist. Da der nachfolgende Zug ca. 3 Minuten später folgt, ergibt sich für die Fahrgäste der S 3 eine nur unwesentliche Fahrzeitverlängerung.“
Zu 2.:
Zur Beantwortung dieser Frage führt die S-Bahn Berlin GmbH aus:
„Die Stammlinie der S 3 verkehrt zwischen Erkner und Hauptbahnhof. Um einen 10-Minuten-Takt auf der S 3 anzubieten, verkehren in der HVZ und Tages-NVZ Verstärkerzüge bis nach Westkreuz.
Mit der Wiederinbetriebnahme des Gleises 8 in Hauptbahnhof am 10. November 1997 ergibt sich wieder die Möglichkeit, bahnsteiggleich in Richtung Erkner umsteigen zu können.
Mit der Inbetriebnahme der westlichen Kehranlage am Hauptbahnhof, vsl. Februar 1998, wird dann in beiden Fahrtrichtungen ein bahnsteiggleiches Umsteigen möglich sein.“
Zu 3.:
Der entsprechend den Nachfrageströmen erfolgte Tausch der Linienführungen von S 3 und S 7 ist sachgerecht. Da von allen Bahnhöfen zwischen Ost- und Westkreuz eine Weiterfahrt nach Potsdam Stadt mit dem nachfolgenden Zug der Linie S 7 erfolgen kann, ist nur ein einmaliges Umsteigen erforderlich. Außerdem wird nach Abschluß der Stadtbahnsanierung mit dem Fahrplanwechsel am 1. Juni 1998 voraussichtlich die RegionalExpreß-Linie 1 Erkner mit Potsdam direkt verbinden.

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Luftverkehr: Strukturelle Betriebsmassnahmen zur Kapazitaetssicherung und Passagierprognosen am Flughafen Tegel

Luftverkehr: Strukturelle Betriebsmassnahmen zur Kapazitaetssicherung und Passagierprognosen am Flughafen Tegel

Ereignis

Die Berliner Flughafengesellschaft mbH plant bis zur langfristigen Fertigstellung des Großflughafens in Schönefeld keine kapazitätsmäßigen Erweiterungen der Start- und Landebahnen am Flughafen Tegel, setzt jedoch unabweisbare strukturelle Modernisierungsmaßnahmen im Terminalbereich um. Neben einer Optimierung der Gepäckbandeinrichtungen und einer Anpassung der Abfertigungszonen an die Vorgaben des Schengener Abkommens werden die Check-In-Counter zur spürbaren Reduzierung von Wartezeiten auf sechs Plätze erweitert. Statistische Prognosen für den Standort Tegel veranschlagen bis zum Jahr 2005 einen planmäßigen Anstieg auf werktäglich 440 flugbetriebliche Bewegungen im Jahresdurchschnitt sowie bis zu 460 Starts und Landungen an Spitzentagen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1723, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1723
Ich frage den Senat:
1. Welche Ausbau- und/oder Modernisierungsmaßnahmen planen der Senat von Berlin und/oder der Flughafenbetreiber auf dem Flughafen Tegel bis zur Schließung des Airports im Jahr 2007
a) im Passagierabfertigungsbereich,
b) bei den Flugzeugabstellpositionen,
c) bei der landseitigen Verkehrsanbindung?
2. Sind entsprechende Maßnahmen bereits im Gange, und wie sehen diese aus?
3. Wann sollen diese Ausbau- und/oder Modernisierungsmaßnahmen abgeschlossen sein?
4. Wie hoch beziffert der Senat die möglichen Kapazitätssteigerungen
a) bei den Passagieren,
b) bei den Starts und Landungen?
5. Mit welcher Anzahl von Starts und Landungen pro Tag rechnet der Senat nach dem Abschluß der Ausbau- und/oder Modernisierungsmaßnahmen
a) im Jahresdurchschnitt,
b) an Spitzentagen?
6. Wie hat sich die Anzahl der Starts und Landungen pro Tag (Durchschnittstag und Spitzentag) entwickelt, und welche Entwicklung erwartet der Senat hier noch
a) im Jahr 1990,
b) im Jahr 1995,
c) im Jahr 2000,
d) im Jahr 2005?
7. Wie hat sich die Anzahl der Starts und Landungen pro Tag (Durchschnittstag und Spitzentag) auf dem Flughafen Schönefeld entwickelt, und welche Entwicklung erwartet der Senat hier noch
a) im Jahr 1990,
b) im Jahr 1995,
c) im Jahr 2000,
d) im Jahr 2005?
8. Ist bzw. war die Kapazität des Flughafens Schönefeld damit voll ausgelastet? Wenn nein, zu wieviel Prozent war die Kapazität genutzt bzw. wird diese genutzt sein?
9. Wie hoch war der Anteil von Großraumflugzeugen mit einem Höchstabfluggewicht von mehr als hundert Tonnen auf dem Flughafen Tegel, und welchen Anteil erwartet der Senat hier künftig (Tagesdurchschnitt pro Jahr und Spitzentag)
a) im Jahr 1990,
b) im Jahr 1995,
c) im Jahr 2000,
d) im Jahr 2005?
10. Welche Ausbau- bzw. Umbaumaßnahmen sind auf dem Flughafen Tegel erforderlich, um diese Großraummaschinen abfertigen zu können?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1723
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Die Berliner Flughafengesellschaft mbH (BFG) plant derzeit keine Ausbaumaßnahmen im Sinne einer kapazitätsmäßigen Erweiterung der Flughafenanlagen in Tegel (TXL). Da bis zur Inbetriebnahme des Flughafens Berlin-Brandenburg-International am Standort in Schönefeld eine weitere Steigerung der Fluggastzahlen insbesondere am Standort des Flughafens Tegel zu erwarten ist, sind dort strukturelle Maßnahmen unabweisbar. Dazu zählen insbesondere Maßnahmen im Bereich Gepäckbandeinrichtungen, Flexibilisierung der Abfertigungsbereiche im Zusammenhang mit dem Schengener Abkommen und ergänzende Maßnahmen bei den Abflugpositionen zur Erhöhung der Durchsatzgeschwindigkeit. Für den PKW-Individualverkehr sind Maßnahmen zur Verbesserung der Parkraumsituation vorgesehen. Weiterhin geplant sind attraktivitätssteigernde Maßnahmen im Flughafenbereich. Derzeit wird das äußere Erscheinungsbild des 20 Jahre alten Terminals (Austausch von Bodenplatten, Sanierung der sanitären Räumlichkeiten etc.) verbessert. Gedacht wird auch daran, im Terminalbereich weitere Läden anzusiedeln. Gesonderte Maßnahmen zum Ausbau der landseitigen Verkehrsanbindung für den Flughafen Tegel sind nicht geplant.
Zu 3.:
Die genannten Maßnahmen erfolgen überwiegend im Rahmen der laufenden Instandhaltung. Die rein optischen Verschönerungsmaßmnahmen sollen Ende 1998 abgeschlossen sein.
Zu 4. und 5.:
Die Kapazität der Start- und Landebahnen des Flughafens bleibt von den Baumaßnahmen unberührt. Die Gebäudekapazitäten des Flughafens Tegel lassen gegenwärtig eine Koordination von maximal 35 Starts und Landungen pro Stunde zu. Eine maximale Passagierkapazität läßt sich für die Anlage nicht benennen, da sie wesentlich von dem eingesetzten Fluggerät bestimmt wird. Die geplanten bzw. zum Teil bereits begonnenen Maßnahmen im Terminal haben keine nennenswerten Kapazitätseffekte. Es können sich künftig mehr Passagiere innerhalb der Abfertigungsbereiche aufhalten, da die Bestuhlung platzsparender ist. Durch die Erweiterung von Check-In-Countern auf 6 Abfertigungsplätze werden die Wartezeiten der Fluggäste verringert.
Zu 6.:
Flughafen Tegel (TXL) – Anzahl der Flugbewegungen pro Tag
• 1990: Durchschnittstag: 264 | Spitzentag: 329
• 1995: Durchschnittstag: 323 | Spitzentag: 414
• 2000: Durchschnittstag: 356 | Spitzentag: 430
• 2005: Durchschnittstag: 440 | Spitzentag: 460
Zu 7.:
Flughafen Schönefeld (SXF) – Anzahl der Flugbewegungen pro Tag
• 1990: Durchschnittstag: 72 | Spitzentag: 150
• 1995: Durchschnittstag: 64 | Spitzentag: 116
• 2000: Durchschnittstag: 144 | Spitzentag: 194
• 2005: Durchschnittstag: 213 | Spitzentag: 288
Zu 8.:
Die Kapazitätsauslastung des Start- und Landebahnsystems in Schönefeld stellt sich wie folgt dar (in %):
• 1990: Durchschnittstag: 18,2 | Spitzentag: 38,0
• 1995: Durchschnittstag: 16,2 | Spitzentag: 29,4
• 2000: Durchschnittstag: 36,5 | Spitzentag: 49,1
• 2005: Durchschnittstag: 53,9 | Spitzentag: 72,9
Die Auslastung der Start- und Landebahnen in Schönefeld läßt sehr zu wünschen übrig – der wichtigste Punkt für die wirtschaftlich nicht unproblematische Lage des Flughafens.
Zu 9.:
Der Anteil von Großraumflugzeugen im Flottenmix des Flughafens Tegel liegt zwischen 4 und 10%. Es wird keine signifikante Änderung in der Zusammensetzung des Flottenmixes in den kommenden Jahren erwartet.
Zu 10.:
Keine. Großraummaschinen können auch gegenwärtig auf dem Flughafen Tegel uneingeschränkt abgefertigt werden.

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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Luftverkehr: Pruefungsverfahren zur verkehrlichen Attraktivitaetssteigerung und die Schliessungsfristen fuer Tegel und Tempelhof

Luftverkehr: Pruefungsverfahren zur verkehrlichen Attraktivitaetssteigerung und die Schliessungsfristen fuer Tegel und Tempelhof

Ereignis

Die Gesellschafter der Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH halten unverändert an dem am 28. Mai 1996 konsentierten übergeordneten Flughafenkonzept für die Hauptstadtregion fest. Die Realisierung des Single-Airports durch den Ausbau des Standortes Schönefeld sowie die zeitlich gekoppelte Schließung der Verkehrsflughäfen Tegel und Tempelhof soll über eine vollständige Privatfinanzierung abgewickelt werden, deren wirtschaftliche Machbarkeit im Januar 1997 durch eine beauftragte Investmentbank detailliert geprüft wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1579, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1579
Ich frage den Senat:
1. Stimmt der Senat mit Äußerungen aus Bankenkreisen überein, daß eine zugesagte private Finanzierung des Baus des Flughafens Schönefeld ohne Inanspruchnahme öffentlicher Mittel nicht durchführbar ist und somit die Voraussetzung für den „Single-Airport“ entfallen ist?
2. Ist der Senat bereit, vor diesem Hintergrund langfristige Perspektiven für die Verbesserung der Abfertigungskapazitäten auf dem Berliner Flughafen zu entwickeln und sich für einen schrittweisen bedarfsorientierten Ausbau Schönefelds mit entsprechender Arbeitsteilung, zwischen dem Brandenburger und dem Berliner Flughafen, einzusetzen?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1579
Im Namen des Senats von Berlin
beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Senat kann entsprechende Äußerungen nicht bestätigen. Die Finanzierung eines Großflughafens wird unter Beteiligung der im Januar 1997 ausgewählten Investmentbank ausführlich geprüft werden. Der Senat möchte vor Abschluß dieser Prüfungen keine Einschätzung zur vollständigen Privatfinanzierung des Projektes geben. Der Senat und die Gesellschafter Bund und Brandenburg streben hierbei eine Privatfinanzierung des Projektes an.
Zu 2.:
Der Senat hält an dem mit dem Bund und Brandenburg vereinbarten Beschluß vom 28. Mai 1996 fest, in dem die Grundzüge des Flughafenkonzepts Berlin/Brandenburg festgelegt wurden. Diese beinhalten den Ausbau Schönefelds und die zeitlich entsprechend angepaßte Schließung der Flughäfen Tempelhof und Tegel. Bis zu der geplanten Schließung soll allerdings für die Übergangsphase durch organisatorische Verbesserungen die Attraktivität der Berliner Flughäfen für den Personen- und Frachtverkehr noch gesteigert werden.

Hinweis

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OEPNV: Verbundweite Strukturkonzepte mobiler Fahrgast-Serviceteams und die Zugfahrerselbstabfertigung

OEPNV: Verbundweite Strukturkonzepte mobiler Fahrgast-Serviceteams und die Zugfahrerselbstabfertigung

Ereignis

Zur Steigerung des subjektiven Sicherheitsempfindens und zur Optimierung der fahrgastbezogenen Kundenbetreuung im Berliner Nahverkehr setzen die BVG und die S-Bahn Berlin GmbH verstärkt auf integrierte, netzweite Strukturkonzepte mobiler Serviceteams. Die kontinuierliche technische Umstellung auf die Zugfahrerselbstabfertigung, die im U-Bahn-Bereich bereits auf den Linien U 1/15, U 4, U 6, U 8 und U 9 zugelassen ist, ermöglicht über den Abbau stationärer Zugabfertiger eine wirtschaftlich notwendige Rationalisierung. Kompensiert wird dies durch den flexiblen Streifeneinsatz von Sicherheitskräften, den Aufbau videouberwachter Notrufsäulen sowie die architektonisch helle Ausleuchtung und gewerbliche Nutzungsmischung modernisierter Bahnhöfe.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Kleine Anfrage Nr. 13/1256, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1256
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß in den 80er und zu
Beginn der 90er Jahre der Senat und das Abgeord-
netenhaus von Berlin wiederholt verkündet
haben, daß Berliner U- und S-Bahnhöfe grund-
sätzlich nicht personalfrei gestaltet werden sollen?
2. Wann hat der Senat eine Abkehr davon beschlos-
sen, und warum wurde dabei das Abgeordneten-
haus nicht beteiligt, nicht einmal informiert?
3. Wie viele U-, S- und Regionalbahnstrecken, wie
viele U-, S- und Regionalbahnhöfe sind davon bis-
lang betroffen, auf wie vielen weiteren werden die
Zugabfertiger noch abgezogen werden?
4. Wie bewertet es der Senat, daß auf verschiedenen
personalfreien U-, S- und Regionalbahnhöfen
Züge mit verschiedenen Zielen verkehren, ohne
daß (für Sehbehinderte unabdingbar) Durchsagen
über die Fahrtziele der nächsten Züge gemacht
werden – z. B. S-Bhf Friedrichsfelde-Ost, U-Bahn-
höfe der U8, die die Ziele Osloer Straße und Wit-
tenau anfahren –? Wie ist dies mit den Leitlinien
für den Ausbau für ein behindertengerechtes Ber-
lin vereinbar?
5. Ist dem Senat bekannt und wie bewertet er es, daß
u. a. auf dem U-Bhf Gesundbrunnen Züge in die
Abstellanlage rangiert werden, obwohl der Zug-
zielanzeiger Hermannstraße signalisiert, und ohne
daß warnende Durchsagen getätigt werden, und es
so zu gefährlichen Situationen kommen kann für
Fahrgäste, die in solch einen Zug einsteigen wol-
len? Wie bewertet die Technische Aufsichtsbe-
hörde derartige personen- und betriebsgefähr-
dende Vorfälle?
6. Teilt der Senat meine Auffassung, daß durch den
massiven Abzug von Zugabfertigern auf U- und
S-Bahnhöfen und nur teilweisen Einsatz von Fahr-
gastbetreuern (z. B. auf jedem sechsten Bahnhof)
die Sicherheit für die Fahrgäste gravierend herab-
gesetzt wird? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja,
wie will der Senat dieses gravierende Sicherheitsri-
siko mindern und damit die geringere Qualität des
öffentlichen Personennahverkehrs kompensieren?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1256
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Als wesentliche Bedingung zur Gewährleistung der
Fahrgastsicherheit im öffentlichen Personennahver-
kehr (ÖPNV) sieht der Senat weiterhin einen kunden-
nahen Personaleinsatz an, der sich jedoch nicht nur
auf die Bahnsteige der U- und S-Bahn konzentrieren
soll, sondern auch die Zu- und Abgangsbereiche sowie
die Fahrzeuge einbezieht.
Zu 2.:
Die Bedeutung der Anwesenheit von Personal in
den ÖPNV-Bereichen zur Erhöhung der Fahrgastsi-
cherheit ist weiterhin völlig unstrittig. In den letzten
Jahren sind jedoch neue und effektivere Strategien zur
Kundenbetreuung und Sicherheitsverbesserung ent-
wickelt worden. Danach entspricht mobiles Fahr-
gastbetreuungs- und Sicherheitspersonal, das flexibel,
nicht nur die Bahnsteige, sondern außerdem die Fahr-
zeuge sowie die gesamten Bahnhofsbereiche kontrol-
liert und direkt von Kunden angesprochen werden
kann, den Sicherheitsbedürfnissen der Fahrgäste in
besonders geeigneter Weise.
Entscheidungen über die betrieblichen Abläufe
selbst fallen in die Zuständigkeit der jeweiligen Unter-
nehmen.
Zu 3.:
a) U-Bahn
Derzeit ist bei den Linien U 1/15, U 4, U 6, U 8 und
U 9 die Zugfahrerselbstabfertigung eingeführt.
Dabei erfolgt die bahnhofsbezogene Fahrgast-
betreuung bei den Linien U 4, U 6 und U 9 durch
den Einsatz der mobilen Fahrgast-Serviceteams.
Bei der U 4 gilt diese Maßnahme für vier Bahn-
höfe, bei der U 6 für 28 der 29 und der U 9 für alle
18 Bahnhöfe. Ein Team von zwei Mitarbeitern
betreut die Linie 4 insgesamt und bei den anderen
Linien jeweils maximal sechs Bahnhöfe. Bei der
U 1/15 und U 8 ist derzeit noch jeder Bahnhof mit
stationärem Personal besetzt. Durch die Sicher-
heitskräfte der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
und Polizei im gemeinsamen Ordnungsdienst
(Mod) und einen externen Sicherheitsdienst wer-
den außerdem ständig Streifengänge durchge-
führt. Der Unternehmensbereich U-Bahn wird bis
Ende 1999 auf allen Linien die technischen Vor-
aussetzungen für die Einführung der mobilen
Fahrgastbetreuung treffen.
b) S-Bahn- und Regionalverkehr
Die S-Bahn Berlin GmbH bedient in ihrem gesam-
ten Streckennetz 147 Bahnhöfe, von denen nur ein
sehr geringer Teil nicht durch Aufsichten besetzt
ist. Bei Bahnhöfen mit Fernabfertigung erfolgt die
Zugabfertigung visuell über Fernbeobachtungsan-
lagen und akustisch mittels Lautsprechern. Eine
weitere Reduzierung der Aufsichten ist nicht vor-
gesehn. Örtliche Aufsichten und Fahrkartenver-
kaufsstellen werden als wichtige Schnittstellen zu
den Fahrgästen betrachtet, die neben ihren
betrieblichen Funktionen Informations- und
Beratungsfunktionen erfüllen. Demzufolge soll
der Vertriebsbereich der S-Bahn Berlin GmbH
weiter ausgebaut werden. Neben den Kräften des
Bundesgrenzschutzes (BGS) und den Angehöri-
gen der Landespolizeien hat die S-Bahn Berlin
GmbH mehrere Firmen für die Wahrnehmung
von Sicherheitsaufgaben im Netz vertraglich
gebunden. Darüber hinaus wird auch durch den
Einsatz von Fahrgastbetreuern und den Mitarbei-
tern der S-Presso-Teams das Sicherheitsempfin-
den der S-Bahn-Kunden gestärkt.
Im Regionalverkehr wird die durchgängige Beset-
zung der Züge mit Zugbegleitpersonal bzw. – teil-
weise schon heute, zukünftig in allen Zügen – mit
Kundenbetreuern angestrebt. Diese sollen insbe-
sondere die Information und Sicherheit der Fahr-
gäste im und am Zug gewährleisten. Bei nur zeit-
weiser Besetzung mit Begleitpersonal steht den
Fahrgästen jedoch gegebenenfalls der Triebwagen-
führer als Kontakt- und Ansprechpartner zur Ver-
fügung. Auf Berliner Regionalbahnhöfen, die
nicht mit Aufsichten besetzt sind, sind mobile Ser-
vicemitarbeiter bzw. die Aufsichten auf den
S-Bahnsteigen Ansprechpartner für die Reisen-
den. Zukünftig sollen zur Sicherheitserhöhung
speziell auf den Bahnhöfen technische Maßnah-
men intensiviert werden.
Zu 4.:
Wie in den Leitlinien zum Ausbau Berlins als behin-
dertengerechte Stadt für den U- und S-Bahnverkehr
bereits festgelegt worden ist, hat zur Orientierung für
Blinde und Sehbehinderte jeweils eine Ansage von
Station und Fahrtrichtung (bzw. eine Fahrtzielanzeige
für Gehörlose) zu erfolgen.
Bei S- und Regionalbahn werden Lautsprecheransa-
gen in jedem Fall durchgeführt, wobei die Zugfolge
und die Abfertigung angesagt werden. Zu dem im ein-
zelnen aufgeführten Beispiel ergibt sich, dass sich der
Dienstraum der Aufsicht des S-Bahnhofes Friedrichs-
felde Ost im Bahnhofsgebäude befindet, da die ört-
lichen Bedingungen (Einsehbarkeit des gesamten
Bahnsteigs ist durch die Treppenanlage nicht möglich)
eine andere Lösung nicht zuließen.
Auf der U 8 besteht nicht die Gefahr, in eine falsche
Richtung zu fahren, so dass eine verkürzte Linienfüh-
rung für den Fahrgast keine wesentlichen negativen
Auswirkungen bezüglich des Erreichens seines Fahrt-
zieles hat.
Der Senat wird gleichwohl darauf hinwirken, dass die
Vorgaben der Leitlinien zum Ausbau Berlins als
behindertengerechte Stadt über den Umfang der
Bahnhofsdurchsagen von den Verkehrsunternehmen
insbesondere bei nicht linienreinem Betrieb unabhän-
gig von dem Problem der festen Bahnsteigbesetzun-
gen umgesetzt werden.
Zu 5.:
Auf dem U-Bahnhof Gesundbrunnen werden nur in
Störungsfällen Leerzüge aus dem Gleis Wittenau –
Hermannstraße in die Kehranlage gefahren. In diesen
Fällen wird wie folgt verfahren:
Durch den Zugfahrer erfolgt keine Türfreigabe, das
heißt die Türen lassen sich vom Fahrgast nicht öffnen.
Der Zugfahrer läuft am gesamten Zug entlang, um den
Fahrerstand zu wechseln, hierbei werden auch die
Fahrgäste informiert. Zusätzlich besteht die Möglich-
keit, die Fahrgäste über Wagenaußenlautsprecher zu
warnen. Die Bahnhofsbetreuer des Bahnhofs Gesund-
brunnen sind angewiesen, derartige Kehrfahrten zu
überwachen. Die Technische Aufsichtsbehörde kann
in dem geschilderten Betriebsablauf kein personen-
oder betriebsgefährdendes Geschehen erkennen.
Zu 6.:
Die Umstellung auf eine Abfertigung durch die Zug-
fahrer selbst im U-Bahnbereich ist notwendig auf
Grund des durch den niedrigen Kostendeckungsgrad
im ÖPNV gegebenen Rationalisierungsbedarfs und ist
unter Beachtung bestimmter Auflagen bezüglich der
technischen Ausrüstung der Fahrzeuge und Anlagen
von der Technischen Aufsichtsbehörde zugelassen.
Dies ist im übrigen Stand der Technik, in anderen
Städten werden bereits vollautomatische, das heißt
nicht nur zugabfertigerlose, sondern sogar fahrerlose
U-Bahnsysteme erfolgreich betrieben.
Es ist belegt, dass die negativen Sicherheitsbewertun-
gen gegenüber dem ÖPNV von subjektiven Einschät-
zungen geprägt sind, die durch die Vorfallsstatistiken
der Verkehrsunternehmen nicht bestätigt werden. Wie
auch die Forderungen nach Einführung von Nachtta-
xis in den 70’er und 80’er Jahren belegen, existiert
diese Sicherheitsproblematik hinsichtlich der ÖPNV-
Nutzung seit langem. Dies verdeutlicht, dass für den
ÖPNV ein ganzheitliches Sicherheitskonzept, das vor
allem auf die Stärkung des subjektiven Sicherheits-
empfindens zielt, erforderlich ist. Neben Sicherheits-
kräften kontrollieren Fahrgastbetreuer kontinuierlich
die Bereiche und die Fahrzeuge des ÖPNV. Zusätzlich
stehen den Fahrgästen auf allen U-Bahnhöfen mit
mobiler Fahrgastbetreuung Informations- und Notruf-
säulen zur Verfügung, die von Video-Kameras über-
wacht werden. Bei der Neu- bzw. Umgestaltung von
Bahnhöfen und Haltestellen sowie Fahrzeugen finden
die sicherheitserhöhenden Kriterien Übersichtlichkeit,
Einsehbarkeit, helle Beleuchtung und die Ausstattung
mit Notrufeinrichtungen Berücksichtigung. Durch
Nutzungsmischungen von Bahnhöfen durch Kioske,
Supermärkte o. ä. wird die Belebtheit und soziale Kon-
trolle und damit die Sicherheit erhöht. Die neuen
U-Bahn-Fahrzeuge der Baureihe H sollen durch
Wagenübergänge mit großzügigen Abmessungen den
freien Durchgang durch den Zug und eine gute Über-
sicht über den gesamten Fahrgastraum bieten. Verhal-
tensempfehlungen für Fahrgäste bei sich anbahnen-
den Konflikten sind erarbeitet und veröffentlicht wor-
den. Schließlich hat die BVG ein Nacht-Service-Ange-
bot entwickelt, bei dem die Möglichkeit besteht, sich
von der BVG ein Taxi zur Weiterfahrt bestellen zu las-
sen.
Für die Attraktivitätssteigerung des ÖPNV wird der
Senat auch künftig bei den Verkehrsunternehmen dar-
auf dringen, dass der Kundenorientierung und dabei
besonders dem Problem des subjektiven Sicherheits-
empfindens tiefgreifende Aufmerksamkeit gewidmet
wird.

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U-Bahn: Betriebliche Restrukturierung des Kleinprofilnetzes und Fahrgastzuwachs auf den Linien U 15 und U 4

U-Bahn: Betriebliche Restrukturierung des Kleinprofilnetzes und Fahrgastzuwachs auf den Linien U 15 und U 4

Ereignis

Die im Zuge der Wiederinbetriebnahme der U-Bahn-Linie 2 im November 1993 umgesetzte Neugliederung des Berliner Kleinprofilnetzes führte zur Einrichtung der Linie U 15 zwischen Warschauer Straße und Uhlandstraße. Durch diese optimierte Streckenführung verzeichnete der verkehrliche Abschnitt Wittenbergplatz–Uhlandstraße einen Fahrgastzuwachs von rund 20 %, während das Passagieraufkommen auf der Linie U 4 nach der zeitgleichen Eröffnung des S-Bahn-Südrings um circa 30 % anstieg.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/737, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 690
Ich frage den Senat:
1. Wie hat sich auf der ehemaligen U-Bahnlinie 3 – heute
U-Bahnlinie 15- das Fahrgastpotential seit 1989 entwickelt
(bitte die Fahrgastzahlen absolut pro Jahr und durchschnitt lich pro Tag mit den höchsten und niedrigsten Zahlen
angeben)?
2. Wie bewertet der Senat die Integration der U-Bahnlinie 3 in
die U-Bahnlinie 15?
3. Wie hat sich auf der ehemaligen U-Bahnlinie 4 zwischen
Nollendorfplatz und Innsbrucker Platz das Fahrgastpotential
seit 1989 entwickelt (bitte die Fahrgastzahlen absolut pro
Jahr und durchschnittlich pro Tag mit den höchsten und
niedrigsten Zahlen angeben)?
4. Ist der Senat nach wie vor der Überzeugung, daß es richtig
war, die U-Bahnlinie 4 nicht in das Kleinprofilnetz der
U-Bahn zu integrieren, und welche Argumente sprechen
dagegen, daß sich bei einer Integration der U-Bahnlinie 4 der
Fahrgastbestand ähnlich entwickelt wie bei der Integration
der früheren U-Bahnlinie 3?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 690
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Mit Wiederinbetriebnahme der U 2 auf dem Abschnitt von
U-Bhf Mohrenstraße bis U-Bhf Wittenbergplatz am 13. Novem ber 1993 wurde eine Neugliederung des U-Bahn-Kleinprofilnet zes vorgenommen.
In diesem Zusammenhang wurde auch die Linie U 15 zwischen
den U-Bahnhöfen Schlesisches Tor (heute Warschauer Straße)
und Uhlandstraße neu eingerichtet.
Die Zunahme der Fahrgastzahlen auf der U 15 gegenüber der
ehemaligen U 3 beträgt nach Angaben der BVG ca. 20 %.
Zu 2.:
Die Integration der ehemaligen U-Bahnlinie 3 in die U-Bahnli nie 1 hat zu positiven verkehrlichen und betriebswirtschaftlichen
Effekten geführt. Sie ist deshalb als Zwischenlösung beizubehal ten, bis die geplante U-Bahnlinie 3 (einschließlich des auf Groß profil umzubauenden Streckenabschnittes Wittenbergplatz–
Uhlandstraße) zum Adenauerplatz in Betrieb geht.
Durch die Integration der ehemaligen U 3 (Wittenbergplatz–
Uhlandstraße) in die geplante U 3 (Rathaus Weißensee–Adenau erplatz) wird ein verkehrlicher Effekt erwartet, der ein Mehrfa ches des Nutzens der derzeit praktizierten Einbindung in die U 1
betragen wird. Langfristig wird deshalb die Einbindung des
Streckenabschnittes Wittenbergplatz–Uhlandstraße in die U 3
angestrebt.
Zu 3.:
Die Fahrgastzahlen auf der U 4 sind neben leichten Zunahmen
durch die allgemeine Nachfrageerhöhung nach der Öffnung der
Mauer (ca. 7 % Zunahme) vorrangig mit der Inbetriebnahme des
S-Bahn-Südrings Ende 1993 um ca. 30 % angetiegen. (Da die
Gesamtbelastung der U 4 jedoch gering ist, bedeutet eine 30%ige
Fahrgastzahlzunahme eine absolute Steigerung um lediglich
mehrere hundert Fahrgäste pro Tag.)
Zu 4.:
Ja. Obwohl das Verkehrsaufkommen der U-Bahnlinie 4 bei
einer Einbindung in die U-Bahnlinie 1 um ca. ein Fünftel anwach sen könnte, sprechen Baukosten in Höhe von ca. 2,6 Mio. DM
(Weicheneinbauten, Gleisanpassungen, Signaltechnik) und der
Umstand, daß auf der U 4 nur Sechs-Wagen-Züge eingesetzt wer den können, dagegen.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“