Kategorie: Recht

Versicherungsschutz an Flughaefen

Versicherungsschutz an Flughaefen

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit dem Versicherungsschutz, der generell an Flughäfen im Radius von 15 km besteht und auf welcher Rechtsgrundlage, der Regelung der Versicherungspflicht für Fluggesellschaften, Betreiber von Flughäfen, Betreiber von Energiesystemen u. ä. für den Fall von Katastrophen und der Frage, ob die Versicherungssummen, die für solche Fälle an den Flughäfen Tegel, Tempelhof, Schönefeld gegebenenfalls fällig wären, ausreichend für Entschädigungen und Schadensbeseitigungen bzw. Wiederaufbau sind. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Dr. Hans Stimmann, erklärt, dass nach den Vorschriften des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG), § 33 ff., der Halter eines Luftfahrzeuges für Schäden aus dem Betrieb eines Luftfahrzeuges hafte, das heiße, es gelte eine verschuldensunabhängige sog. Gefährdungshaftung, § 37 LuftVG sehe Möglichkeiten der Haftungsbeschränkung auf Höchstbeträge vor (2,5 Mio. DM bis 100 Mio. DM, gestaffelt nach dem maximalen Abfluggewicht des Flugzeuges, für Personen und/oder Sachschäden bzw. für jede Person höchstens auf 500 000 DM), der Halter eines Luftfahrzeuges sei gem. § 43 LuftVG verpflichtet, die Durchsetzbarkeit dieses Anspruchs durch den Abschluss einer Haftpflichtversicherung oder durch Hinterlegung von Sicherheiten zu gewährleisten, weitere Verfahrensvorschriften – u. a. über Versicherer, Anzeigepflichten, Sicherheitsleistungen – seien in den §§ 102 bis 109 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) geregelt, seien nach sonstigen Bestimmungen – z. B. über Produkthaftung, Haftung aus dem Beförderungsvertrag oder aus unerlaubten Handlungen nach den allgemeinen Grundsätzen des bürgerlichen Rechts – weitergehende Ansprüche gegeben, blieben diese gem. § 42 LuftVG unberührt, für die Haftung militärischer Luftfahrzeuge sei § 37 LuftVG nicht anzuwenden, dieser Versicherungsschutz bestehe generell und nicht nur im Umkreis von Flughäfen, die Flughäfen unterlägen gem. § 42 Abs. 2 LuftVZO dem Auflagenvorbehalt zum Abschluss einer Haftpflichtversicherung, dass eine Versicherungspflicht für Betreiber von Energiesystemen gegen den Fall von (Flugzeug-)Katastrophen nicht bestehe, Bewag, GASAG und andere Energieversorger unterhielten aber eine Betriebshaftpflichtversicherung, also eine Versicherung für Risiken aus dem Betrieb von Energieversorgungsanlagen, die der Bewag und der GASAG zur Verfügung stehenden Versicherungssummen für Schäden an eigenen Anlagen – infolge von Flugzeugkatastrophen – beinhalteten auch einen Anteil für die Schadensbeseitigung, der sich nach Angaben der Unternehmen an dem Branchenüblichen orientiere, und dass für die Flughäfen Berlin-Tegel, Berlin-Tempelhof und Berlin-Schönefeld seitens der Flughafenbetreiber Haftpflichtversicherungen (allgemeine Betriebshaftpflichtversicherungen) mit Versicherungssummen je Flughafen in Höhe von 1,3 Mrd. US $ bestünden, dies sehe der Senat als ausreichend an.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1630 (Kleine Anfrage Nr. 1630)

Kleine Anfrage Nr. 14/1630 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Versicherungsschutz an Flughäfen

Ich frage den Senat:

  1. Welcher Versicherungsschutz besteht generell an Flughäfen im Radius von 15 km und auf welcher Rechtsgrundlage?

  2. Wie ist die Versicherungspflicht für Fluggesellschaften, Betreiber von Flughäfen, Betreiber von Energiesystemen u. ä. für den Fall von Katastrophen geregelt?

  3. Sind die Versicherungssummen, die für solche Fälle an den Flughäfen Tegel, Tempelhof, Schönefeld gegebenenfalls fällig wären, ausreichend für Entschädigungen und Schadensbeseitigungen bzw. Wiederaufbau?

Berlin, den 13. März 2001

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1630

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 2.:

Nach den Vorschriften des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG), § 33 ff., haftet der Halter eines Luftfahrzeuges für Schäden aus dem Betrieb eines Luftfahrzeuges. Das heißt, es gilt eine verschuldensunabhängige sog. Gefährdungshaftung. § 37 LuftVG sieht Möglichkeiten der Haftungsbeschränkung auf Höchstbeträge vor (2,5 Mio. DM bis 100 Mio. DM, gestaffelt nach dem maximalen Abfluggewicht des Flugzeuges, für Personen und/oder Sachschäden bzw. für jede Person höchstens auf 500 000 DM). Der Halter eines Luftfahrzeuges ist gem. § 43 LuftVG verpflichtet, die Durchsetzbarkeit dieses Anspruchs durch den Abschluss einer Haftpflichtversicherung oder durch Hinterlegung von Sicherheiten zu gewährleisten. Weitere Verfahrensvorschriften – u. a. über Versicherer, Anzeigepflichten, Sicherheitsleistungen – sind in den §§ 102 bis 109 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) geregelt. Sind nach sonstigen Bestimmungen – z. B. über Produkthaftung, Haftung aus dem Beförderungsvertrag oder aus unerlaubten Handlungen nach den allgemeinen Grundsätzen des bürgerlichen Rechts – weitergehende Ansprüche gegeben, bleiben diese gem. § 42 LuftVG unberührt. Für die Haftung militärischer Luftfahrzeuge ist § 37 LuftVG nicht anzuwenden. Dieser Versicherungsschutz besteht generell und nicht nur im Umkreis von Flughäfen. Die Flughäfen unterliegen gem. § 42 Abs. 2 LuftVZO dem Auflagenvorbehalt zum Abschluss einer Haftpflichtversicherung.

Eine Versicherungspflicht für Betreiber von Energiesystemen gegen den Fall von (Flugzeug-)Katastrophen gibt es nicht. Bewag, GASAG und andere Energieversorger unterhalten aber eine Betriebshaftpflichtversicherung, also eine Versicherung für Risiken aus dem Betrieb von Energieversorgungsanlagen.

Die der Bewag und der GASAG zur Verfügung stehenden Versicherungssummen, für Schäden an eigenen Anlagen – infolge von Flugzeugkatastrophen –, beinhalten auch einen Anteil für die Schadensbeseitigung, der sich nach Angaben der Unternehmen an dem Branchenüblichen orientiert.

Zu 3.:

Für die Flughäfen Berlin-Tegel, Berlin-Tempelhof und Berlin-Schönefeld bestehen seitens der Flughafenbetreiber Haftpflichtversicherungen (allgemeine Betriebshaftpflichtversicherungen) mit Versicherungssummen je Flughafen in Höhe von 1,3 Mrd. US $. Dies sieht der Senat als ausreichend an.

Berlin, den 30. April 2001

Dr. Hans Stimmann Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

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Zentraler Omnibusbahnhof in Berlin ZOB – Ruecklagen der ZOB GmbH

Zentraler Omnibusbahnhof in Berlin ZOB – Ruecklagen der ZOB GmbH

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Inge Pohl (CDU) befasst sich mit der Höhe der Rücklagen der ZOB GmbH aus dem Vertragsverhältnis mit dem Land Berlin am 31. Dezember 1999 und der Frage, ob die Rücklagen nach Vertragsende dem Land Berlin zugeführt oder für welche andere Verwendung diese Mittel mit Zustimmung der fachlich zuständigen Senatsverwaltung eingesetzt worden sind. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung die ZOB-GmbH im Dezember 1999 aufgefordert habe, die Höhe der bis Ende 1999 erwirtschafteten Rücklagen nachzuweisen und den Betrag an das Land Berlin zu überweisen, die ZOB-GmbH daraufhin eine negative Feststellungsklage beim Landgericht Berlin erhoben habe und die Entscheidung des Landgerichts noch ausstehe, und dass vor einer rechtskräftigen Entscheidung im Sinne einer Auskehrungspflicht der Rücklagen durch die ZOB-GmbH an das Land Berlin hinsichtlich der Höhe der erwirtschafteten Rücklagen das Betriebsgeheimnis der ZOB-GmbH zu wahren sei, sodass insoweit eine Offenlegung nicht in Betracht komme.

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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/736 (Kleine Anfrage Nr. 736)

Kleine Anfrage Nr. 14/736 der Abgeordneten Inge Pohl (CDU) über: Zentraler Omnibusbahnhof in Berlin (ZOB)

Ich frage den Senat:

  1. In welcher Höhe waren die Rücklagen der ZOB GmbH aus dem Vertragsverhältnis mit dem Land Berlin am 31. Dezember 1999 zu beziffern?

  2. Sind die Rücklagen nach Vertragsende dem Land Berlin zugeführt, oder für welche andere Verwendung sind diese Mittel mit Zustimmung der fachlich zuständigen Senatsverwaltung eingesetzt worden?

Berlin, den 9. Juni 2000

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 736

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 2.:

Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung hat die ZOB-GmbH im Dezember 1999 aufgefordert, die Höhe der bis Ende 1999 erwirtschafteten Rücklagen nachzuweisen und den Betrag an das Land Berlin zu überweisen. Die ZOB-GmbH hat daraufhin eine negative Feststellungsklage beim Landgericht Berlin erhoben. Die Entscheidung des Landgerichts steht noch aus.

Vor einer rechtskräftigen Entscheidung im Sinne einer Auskehrungspflicht der Rücklagen durch die ZOB-GmbH an das Land Berlin ist hinsichtlich der Höhe der erwirtschafteten Rücklagen das Betriebsgeheimnis der ZOB-GmbH zu wahren, sodass insoweit eine Offenlegung nicht in Betracht kommt.

Berlin, den 26. Juni 2000

In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

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Ausbau des Flughafens Tegel ohne Planfeststellung

Ausbau des Flughafens Tegel ohne Planfeststellung

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Zahl der Flugzeugstellflächen laut Betriebsgenehmigung auf dem Flughafen Tegel, der Zahl der im Zusammenhang mit dem geplanten Ausbau der Passagierabfertigungskapazitäten zusätzlich geschaffenen Flugzeugstellflächen, dem geplanten Baubeginn für diese Flugzeugstellflächen, der Frage, ob diese Stellflächen mit einfacher Baugenehmigung errichtet werden sollen, der Zahl der zusätzlichen Starts und Landungen, die diese Ausbaumaßnahmen in Tegel pro typische Spitzenstunde und pro typischen Spitzentag ermöglichen, dem Wissen des Senats, dass Vorfeldflächen – dazu gehörten Flugzeugstellplätze – grundsätzlich der Planfeststellung bedürften, dem Wissen des Senats, dass in Hamburg die Auseinandersetzung um vier Flugzeugabstellflächen zu einem Planfeststellungsverfahren geführt habe, und den Konsequenzen, die der Senat aus dieser Sachlage ziehe. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass laut Betriebsgenehmigung für den Flughafen Berlin-Tegel es insgesamt 40 Flugzeugstellplätze gebe, dass keine geplant seien, die Planung sehe lediglich die Aufstockung eines bereits vorhandenen Gebäudeteils ohne Schaffung neuer Flugzeugstellplätze vor, dass keine Flugzeugstellplätze gebaut würden, dass gegenwärtig für den Flughafen Berlin-Tegel bis zu 35 Flugbewegungen pro Stunde vom Flugplankoordinator der Bundesrepublik Deutschland koordiniert würden, diese Zahl vom jeweiligen Flugzeugmix abhängig sei, je weniger langsame Propellermaschinen den Flughafen Berlin-Tegel benutzten, desto höher könne diese Zahl sein, das Start- und Landebahnsystem auf dem Flughafen Berlin-Tegel lasse ca. 40 Starts bzw. Landungen pro Stunde zu, dass wie bereits erwähnt, keine zusätzlichen Flugzeugstellplätze geschaffen würden, d. h. luftseitig werde es keine Veränderungen auf dem Flughafen Berlin-Tegel geben, es dürfte richtig sein, dass zusätzliche Flugzeugstellplätze nicht mit einer einfachen Baugenehmigung errichtet werden könnten.

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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/591 (Kleine Anfrage Nr. 591)

Kleine Anfrage Nr. 14/591 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Ausbau des Flughafens Tegel ohne Planfeststellung?

Ich frage den Senat:

  1. Wie viele Flugzeugstellflächen gibt es laut Betriebsgenehmigung derzeit auf dem Flughafen Tegel?

  2. Wie viele Flugzeugstellflächen sollen im Zusammenhang mit dem geplanten Ausbau der Passagierabfertigungskapazitäten zusätzlich geschaffen werden?

  3. Wann ist der geplante Baubeginn für diese Flugzeugstellflächen?

  4. Sollen diese Stellflächen mit einfacher Baugenehmigung errichtet werden?

  5. Wie viele zusätzliche Starts und Landungen ermöglichen diese Ausbaumaßnahmen in Tegel pro typische Spitzenstunde und pro typischen Spitzentag?

  6. Ist dem Senat bekannt, dass Vorfeldflächen – dazu gehören Flugzeugstellplätze – grundsätzlich der Planfeststellung bedürfen?

  7. Ist dem Senat bekannt, dass in Hamburg die Auseinandersetzung um vier Flugzeugabstellflächen zu einem Planfeststellungsverfahren geführt hat?

  8. Welche Konsequenzen zieht der Senat aus dieser Sachlage?

Berlin, den 10. Mai 2000

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 591

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Laut Betriebsgenehmigung für den Flughafen Berlin-Tegel gibt es insgesamt 40 Flugzeugstellplätze.

Zu 2.:

Keine. Die Planung sieht lediglich die Aufstockung eines bereits vorhandenen Gebäudeteils ohne Schaffung neuer Flugzeugstellplätze vor.

Zu 3. und 4.:

Es werden keine Flugzeugstellplätze gebaut.

Zu 5.:

Gegenwärtig sind für den Flughafen Berlin-Tegel bis zu 35 Flugbewegungen pro Stunde vom Flugplankoordinator der Bundesrepublik Deutschland koordiniert. Diese Zahl ist vom jeweiligen Flugzeugmix abhängig. Je weniger langsame Propellermaschinen den Flughafen Berlin-Tegel benutzen, desto höher kann diese Zahl sein. Das Start- und Landebahnsystem auf dem Flughafen Berlin-Tegel lässt ca. 40 Starts bzw. Landungen pro Stunde zu.

Zu 6. bis 8.:

Wie bereits erwähnt, werden keine zusätzlichen Flugzeugstellplätze geschaffen, d. h. luftseitig wird es keine Veränderungen auf dem Flughafen Berlin-Tegel geben. Es dürfte richtig sein, dass zusätzliche Flugzeugstellplätze nicht mit einer einfachen Baugenehmigung errichtet werden können.

Berlin, den 6. Juni 2000

In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

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Erteilung von Konzessionen mit behindertengerechter Auflage

Erteilung von Konzessionen mit behindertengerechter Auflage

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Frage, ob nach geltender Beschlusslage des Senats ausnahmslos alle neu anzuschaffenden Busse und Straßenbahnen der BVG nicht nur behindertenfreundlich, sondern behindertengerecht, also mit einer Rampe oder einem Hublift versehen sein müssen, dem Zeitpunkt des Ersatzes der noch nicht behindertengerechten Busse und Straßenbahnen der BVG durch behindertengerechte Fahrzeuge, der Sicherstellung, dass im Falle der Erteilung von Konzessionen an neue Unternehmen ebenfalls nur behindertengerechte Busse und Bahnen eingesetzt werden, und der Frage, ob Art. 11 Verfassung von Berlin (VvB) oder § 9 Abs. 1 Landesgleichberechtigungsgesetz (LGBG) Ausnahmen oder Einschränkungen zulassen. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Frank Bielka, erklärt, dass nach Auskunft der BVG alle neu zu beschaffenden Fahrzeuge mit einem Hublift (Straßenbahn) bzw. mit Klapprampen (Bus) ausgerüstet sein würden, dass mit dem Beginn der Aussonderung der zurzeit im Bestand befindlichen 452 modernisierten Tatrafahrzeuge diese durch behindertengerechte Fahrzeuge ersetzt würden, eine jahresgenaue Staffelung heute noch nicht möglich sei, weil sie von den Möglichkeiten der BVG aus wirtschaftlicher Sicht abhängig sei, die BVG bestrebt sei, ein Grundangebot an behindertengerechtem Straßenbahnverkehr auf allen wichtigen Straßenbahnstrecken mindestens im 20-Minuten-Takt im Mischbetrieb mit Hochluftfahrzeugen zu sichern, mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecken Buchholz/West im Jahr 2000 und Alexanderplatz von Prenzlauer Tor bis Dircksenstraße im Jahr 2002 voraussichtlich 15 von 28 Tageslinien behindertengerecht betrieben würden, die 88 noch im Betrieb befindlichen nicht behindertengerechten Eindeck-Omnibusse bis Ende 2003 durch behindertengerechte Fahrzeuge ersetzt würden und von den 324 behindertenfreundlichen Doppeldeck-Omnibussen 82 bis Ende 2003, weitere 103 bis 2007 und die restlichen 139 nach 2007 durch behindertengerechte Doppeldeck-Fahrzeuge ersetzt würden, dass für die Ausgestaltung des ÖPNV in Berlin die vom Senat beschlossenen „Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt“ und als rechtliche Grundlage das „Gesetz über die Aufgaben und die Weiterentwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs im Land Berlin (ÖPNV-Gesetz)“ gälten, in dem ebenfalls in § 2 Abs. 8 die besondere Berücksichtigung der Belange von in ihrer Mobilität eingeschränkten Personen festgelegt sei, dass nach dem Personenbeförderungsgesetz der bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung angesiedelte Aufgabenträger für den ÖPNV den Nahverkehrsplan aufstelle, dessen Vorgaben bei der Konzessionsvergabe einzubeziehen seien, und die behindertengerechte Gestaltung der ÖPNV-Infrastruktur, einschließlich der Fahrzeuge, eine der durch den Nahverkehrsplan für den Nahverkehr in Berlin vorgegebenen Bedingungen sei, die von jedem Verkehrsbetreiber bei der Erbringung von ÖPNV-Leistungen zu berücksichtigen seien, und dass Ausnahmen oder Einschränkungen nach Art. 11 VvB oder § 9 Abs. 1 LGBG nicht zulässig seien.

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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/391 (Kleine Anfrage Nr. 391)

Kleine Anfrage Nr. 14/391 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Erteilung von Konzessionen mit behindertengerechter Auflage?

Ich frage den Senat:

  1. Trifft es zu, dass nach geltender Beschlusslage des Senats ausnahmslos alle neu anzuschaffenden Busse und Straßenbahnen der BVG nicht nur behindertenfreundlich, sondern behindertengerecht, also mit einer Rampe oder einem Hublift versehen sein müssen? Wenn nein, warum nicht?

  2. Wann werden dementsprechend die noch nicht behindertengerechten Busse und Straßenbahnen der BVG durch behindertengerechte ersetzt sein (gestaffelt nach 3-Jahres-Abschnitten)?

  3. Wie stellt der Senat sicher, dass im Falle der Erteilung von Konzessionen an neue Unternehmen ebenfalls nur behindertengerechte Busse und Bahnen eingesetzt werden?

  4. Lassen Art. 11 Verfassung von Berlin (VvB) oder § 9 Abs. 1 Landesgleichberechtigungsgesetz (LGBG) Ausnahmen oder Einschränkungen zu? Wenn ja, welcher Art und Dauer?

Berlin, den 27. März 2000

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 391

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Z1.1:

Ja. Nach Auskunft der BVG werden alle neu zu beschaffenden Fahrzeuge mit einem Hublift (Straßenbahn) bzw. mit Klapprampen (Bus) ausgerüstet sein.

Z2.1:

Hierzu teilt die BVG Folgendes mit:

„Mit dem Beginn der Aussonderung der zurzeit im Bestand befindlichen 452 modernisierten Tatrafahrzeuge werden diese durch behindertengerechte Fahrzeuge ersetzt. Eine jahresgenaue Staffelung ist heute noch nicht möglich, weil sie von den Möglichkeiten der BVG aus wirtschaftlicher Sicht abhängig ist.

Die BVG ist bestrebt, ein Grundangebot an behindertengerechtem Straßenbahnverkehr auf allen wichtigen Straßenbahnstrecken mindestens im 20-Minuten-Takt im Mischbetrieb mit Hochluftfahrzeugen zu sichern.

Mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecken Buchholz/West im Jahr 2000 und Alexanderplatz von Prenzlauer Tor bis Dircksenstraße im Jahr 2002 werden voraussichtlich 15 von 28 Tageslinien behindertengerecht betrieben werden.

Die 88 noch im Betrieb befindlichen nicht behindertengerechten Eindeck-Omnibusse werden bis Ende 2003 durch behindertengerechte Fahrzeuge ersetzt.

Von den 324 behindertenfreundlichen Doppeldeck-Omnibussen werden 82 bis Ende 2003, weitere 103 bis 2007 und die restlichen 139 nach 2007 durch behindertengerechte Doppeldeck-Fahrzeuge ersetzt.“

Zu 3.:

Für die Ausgestaltung des ÖPNV in Berlin gelten die vom Senat beschlossenen „Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt“ und als rechtliche Grundlage das „Gesetz über die Aufgaben und die Weiterentwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs im Land Berlin (ÖPNV-Gesetz)“, in dem ebenfalls in § 2 Abs. 8 die besondere Berücksichtigung der Belange von in ihrer Mobilität eingeschränkten Personen festgelegt ist.

Nach dem Personenbeförderungsgesetz stellt der bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung angesiedelte Aufgabenträger für den ÖPNV den Nahverkehrsplan auf, dessen Vorgaben bei der Konzessionsvergabe einzubeziehen sind. Die behindertengerechte Gestaltung der ÖPNV-Infrastruktur, einschließlich der Fahrzeuge, ist eine der durch den Nahverkehrsplan für den Nahverkehr in Berlin vorgegebenen Bedingungen, die von jedem Verkehrsbetreiber bei der Erbringung von ÖPNV-Leistungen zu berücksichtigen sind.

Zü 4.:

Nein.

Berlin, den 15. Mai 2000

In Vertretung Frank Bielka Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

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Vergabe von Linienkonzessionen für Busse

Vergabe von Linienkonzessionen für Busse

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der Vergabe- und Verlängerungspraxis auslaufender Linienkonzessionen für den Berliner Omnibusverkehr vor dem Hintergrund anstehender vertraglicher Neuregelungen. Der Senat stellt klar, dass die bestehenden Konzessionen im Einklang mit dem geltenden Unternehmensvertrag zunächst bis zum 31. Dezember 1999 befristet wurden. Ein neuer, ab dem 1. Januar 2000 wirksam werdender Unternehmensvertrag zwischen dem Land Berlin und den Verkehrsbetrieben soll die kaufmännische und planungsrechtliche Basis für eine langfristige Verlängerung der BVG-Linienkonzessionen bis zum Jahresende 2007 bilden. Öffentliche oder wettbewerbliche Ausschreibungen, die auch eine Bewerbung privater oder ausländischer Verkehrsunternehmen ermöglicht hätten, fanden nicht statt.

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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/5135

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/5135
der Abgeordneten Käthe Zillbach (SPD)
über: Vergabe von Linienkonzessionen für Busse

Ich frage den Senat:
1. Wurden die auslaufenden Konzessionen für Buslinien bereits neu vergeben? Wenn ja, an wen? Wenn nein, wann soll die Vergabe erfolgen?
2. Wurden oder werden die auslaufenden Konzessionen ausgeschrieben? Wenn ja, wo, und konnten sich auch ausländische Unternehmen bewerben?
3. Sollte eine Vergabe schon erfolgt sein, nach welchen Kriterien wurde sie vorgenommen?
4. Wie viele Bewerber gab es für welche Linien, und nach welchen Kriterien wurden sie abgelehnt?

Berlin, den 11. August 1999

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 5135
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Entsprechend der Laufzeit des zwischen den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) und dem Land Berlin am 30. August 1995 geschlossenen und bis zum 31. Dezember 1999 geltenden Unternehmensvertrages wurden die auslaufenden Konzessionen für die Buslinien in Berlin zunächst bis Ende 1999 verlängert. Mit dem neuen, ab dem 1. Januar 2000 wirksam werdenden Unternehmensvertrag zwischen der BVG und dem Land Berlin wird eine solide Grundlage für die weitere Verlängerung von Linienkonzessionen der BVG für die Vertragslaufzeit bis Ende 2007 geschaffen. Es wird jedoch im Rahmen des eigentlichen Unternehmensvertrages nicht direkt über die administrative Vergabe von Konzessionen entschieden.

Zu 2.:
Nein.

Zu 3. und 4.:
Entfällt.

Berlin, den 8. September 1999

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Linienkonzessionen für den Straßenbahn- und U-Bahn-Verkehr

Linienkonzessionen für den Straßenbahn- und U-Bahn-Verkehr

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den rechtlichen Vergabeprinzipien, Geltungsdauern und Auslaufterminen für Linienkonzessionen im schienengebundenen Berliner Nahverkehr. Der Bausenator schlüsselt auf, dass Genehmigungen nach § 16 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) standardmäßig so dimensioniert werden, dass sie die typische, jahrzehntelange gewöhnliche Nutzungsdauer der ortsfesten Betriebsanlagen abbilden. Infolgedessen werden Straßenbahnkonzessionen für einen Zyklus von 25 Jahren und hauseigene U-Bahn-Konzessionen seit jeher für die Dauer von 90 Jahren erteilt, wobei sich hieraus laut Senat keinerlei automatische haushalterische Ansprüche auf eine dauerhafte Landesbezuschussung ableiten lassen.

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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4640

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4640
des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD)
über: Linienkonzessionen für den Straßenbahn- und U-Bahn-Verkehr

Ich frage den Senat:
1. Mit welchen Laufzeiten werden in Berlin Konzessionen für Straßenbahn- und U-Bahn-Linien erteilt?
2. Wann laufen die bestehenden Konzessionen der BVG für den Straßenbahn- und U-Bahn-Bereich aus?

Berlin, den 17. Februar 1999

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4640
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Nach § 16 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 8. August 1990 (BGBl. I S. 1690/GVBl. S. 1886), zuletzt geändert durch Gesetz vom 22. Juni 1998 (BGBl. I S. 1485), ist die Geltungsdauer der Genehmigung für Straßenbahn- und Obusverkehr so zu bemessen, dass sie mindestens der gewöhnlichen Nutzungsdauer der Betriebsanlagen entspricht.

Unter Zugrundelegung dieser Vorschrift werden Genehmigungen für Straßenbahnlinien für die Dauer von 25 Jahren und für U-Bahnlinien seit jeher für die Dauer von 90 Jahren erteilt.

Zu 2.:
Die bestehenden Genehmigungen für Straßenbahnlinien laufen je nach Linie bis zum Jahr 2018, 2021 oder 2022.

Im U-Bahnbereich erfolgt das nächste Auslaufen der Gültigkeit einer Genehmigung im Jahre 2008, die letzte bestehende Genehmigung erlischt im Jahre 2086. Hierzu ist zu bemerken, dass die Genehmigungen teilweise nur kurze Abschnitte einer U-Bahnlinie betreffen.

Um Fehlinterpretationen vorzubeugen, wird darauf hingewiesen, dass sich aus der Dauer der Genehmigungen keine Ansprüche auf die Bezuschussung des Betriebs auf diesen Linien durch das Land Berlin原生 ableiten lassen.

Berlin, den 6. April 1999

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Flughafengebuehren in Berlin

Flughafengebuehren in Berlin

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den rechtlichen Vorgaben zur künftigen Ausgestaltung der Lande- und Abfertigungsentgelte am geplanten Großflughafen Berlin Brandenburg International (BBI). Der Senat verweist darauf, dass die konkrete Tarifermittlung in der Verantwortung des künftigen privaten Flughafenbetreibers liegt, welcher die Entgeltordnungen der Landesluftfahrtbehörde zur Genehmigung vorzulegen hat. Die behördliche Prüfung erfolgt auf Basis des § 43 Abs. 1 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) nach den Kriterien des Kostenbezuges, des öffentlichen Verkehrsinteresses und des billigen Ermessens; dabei werden die europarechtlichen Grundsätze der Nichtdiskriminierung und Transparenz gemäß der EU-Richtlinie 96/97/EG über den freien Marktzugang bei Bodenabfertigungsdiensten strikt angewendet.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4173
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4173
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Flughafengebühren in Berlin
Ich frage den Senat:
Wie wird die geplante Flughafengebühr ausgestaltet werden, damit sie den inhaltlichen und rechtlichen Anforderungen der EU-Richtlinie 96/97/EG entspricht, die fordert, daß das Entgelt für den Zugang zu den Flughafeneinrichtungen der Höhe nach sachgerecht sein muß und nach objektiven, transparenten und nicht diskriminierenden Kriterien festzulegen ist?
Berlin, den 18. September 1998
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4173
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Der Senat kann zum gegenwärtigen Zeitpunkt zur konkreten Ausgestaltung der Landeentgelte in Zusammenhang mit dem Neubau des Flughafens Berlin Brandenburg International (BBI) keine Aussagen machen. Es ist Sache des zukünftigen Flughafenbetreibers, die entsprechenden Anträge bei den zuständigen Landesluftfahrtbehörden zu stellen.
Gemäß § 43 Abs. 1 Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO), i. d. F. der Bekanntmachung vom 13. März 1979 (BGBl. I, S. 308), zuletzt geändert durch VO vom 15. Dezember 1997 (BGBl. I, S. 2) hat der Flughafenunternehmer der Genehmigungsbehörde eine Regelung der Entgelte für das Starten, Landen und Abstellen von Luftfahrzeugen sowie für die Benutzung der Fluggasteinrichtungen zur Genehmigung vorzulegen. Grundlage für die Prüfung ist der Kostenbezug, die Wahrung der öffentlichen Verkehrsinteressen und das billige Ermessen gem. §§ 315, 316 BGB.
Diese Prüfung berücksichtigt die Grundsätze der Nichtdiskriminierung, des Kostenbezuges und der Transparenz, welche die EU in dem Entwurf einer Richtlinie des Rates über Flughafengebühren Ratsdokument 9551/97 zur Erreichung gleicher Wettbewerbsbedingungen in der Gemeinschaft aufgestellt hat.
Die Voraussetzungen und Kriterien für die Erbringung von Bodenabfertigungsdiensten auf den Flughäfen werden durch die Richtlinie 96/97 EG des Rates vom 15. Oktober 1996 über den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste auf den Flughäfen der Gemeinschaft festgelegt.
Berlin, den 19. Oktober 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Umsetzung der EU-Richtlinien zum Wettbewerb im OEPNV

Umsetzung der EU-Richtlinien zum Wettbewerb im OEPNV

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 3946 befasst sich mit den dem Senat vorliegenden Stellungnahmen des Deutschen Städtetages über die Umsetzung der Europäischen Richtlinien zum Wettbewerb im ÖPNV sowie mit der Position, die Berlin zum Wettbewerb im ÖPNV innerhalb des Deutschen Städtetages vertritt. Die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr, vertreten durch Ingo Schmitt, erklärt, dass das Thema der Umsetzung der EU-Richtlinien zum Wettbewerb im ÖPNV auf der Tagesordnung der 54. Sitzung der Fachkommission „Verkehrsplanung“ des Deutschen Städtetages am 23./24. April 1998 in Berlin gestanden habe, hierzu ein Vorbericht als internes Diskussionspapier des Deutschen Städtetages über die „Europawette Liberalisierung des ÖPNV“ vorgelegt worden sei und eine weitergehende bzw. abschließende Stellungnahme des Deutschen Städtetages zu dieser Problematik noch ausstehe, und dass Berlin innerhalb des Deutschen Städtetages die Position vertrete, dass der Wettbewerb im ÖPNV grundsätzlich eine positive Wirkung auf die Entwicklung der Kosten haben werde, damit zu einer Effizienzsteigerung beitragen könne, jedoch trotz steigenden Wettbewerbsdrucks auch die Qualität des Verkehrsangebotes weiter steigen müsse.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3946 (Kleine Anfrage Nr. 3946)

  1. Welche Stellungnahmen des Deutschen Städtetages über die Umsetzung der Europäischen Richtlinien zum Wettbewerb im ÖPNV liegen dem Senat vor?

  2. Welche Position zum Wettbewerb im ÖPNV vertritt Berlin innerhalb des Deutschen Städtetages?

Berlin, den 10. Juli 1998

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 3946

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Das Thema der Umsetzung der EU-Richtlinien zum Wettbewerb im ÖPNV stand auf der Tagesordnung der 54. Sitzung der Fachkommission „Verkehrsplanung“ des Deutschen Städtetages am 23./24. April 1998 in Berlin. Hierzu wurde ein Vorbericht als internes Diskussionspapier des Deutschen Städtetages über die „Europawette Liberalisierung des ÖPNV“ vorgelegt. Eine weitergehende bzw. abschließende Stellungnahme des Deutschen Städtetages zu dieser Problematik steht noch aus.

Zu 2.:

Berlin

Unruhiger Himmel ueber Berlin

Unruhiger Himmel ueber Berlin

Ereignis

Die Kleine Anfrage untersucht das Aufkommen und die rechtlichen Rahmenbedingungen für den Flugbetrieb kleinerer Privatflugzeuge (General Aviation) im Berliner Stadtraum für das Jahr 1997. Der Senat dokumentiert insgesamt 11.529 Bewegungen in Schönefeld, 7.113 in Tempelhof sowie 341 in Tegel, verneint jedoch ordnungspolitische Spielräume für ein pauschales städtisches Überflugverbot. Da nach dem alliierten Souveränitätswechsel das bundeseinheitliche Luftverkehrsrecht greift, obliegen die Routenfestlegung und Luftraumüberwachung exklusiv der Deutschen Flugsicherung (DFS), während der zivile Einflug an den Verkehrsflughäfen über gewichtsabhängig gestaffelte Landeentgelte abgegolten wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3432

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3432
des Abgeordneten Hartwig Berger
(Bündnis 90/Die Grünen)
über unruhiger Himmel über Berlin

Ich frage den Senat:
1. Wie viele Starts und Landungen kleinerer Privatflugzeuge gab es 1997 auf den Flughäfen Tempelhof, Tegel und Schönefeld (bitte getrennt angeben)?
2. Welche staatlichen Regelungen und Beschränkungen gibt es für das Stadtgebiet überfliegende kleinere Privatflugzeuge?
3. Ist das Überfliegen des Stadtgebietes genehmigungspflichtig, nach welchen Kriterien werden Genehmigungen erteilt?
4. Hat der Senat – oder eine andere staatliche Instanz – Einflugschneisen für kleinere Privatflugzeuge in Berlin festgelegt? Welches sind diese Einflugschneisen (bitte genau beschreiben)?
5. Welche zeitlichen Überflugverbote (z. B. Nachtflüge) gibt es für kleinere Privatflugzeuge (bitte genau angeben)?
6. Welche Regelungen gibt es für zulässige Flughöhen sowie für Lärm-Grenzwerte?
7. Welche rechtlichen Möglichkeiten hat der Senat, das Überfliegen der Stadt durch kleinere Privatflugzeuge wegen der Sicherheitsrisiken und wegen der wachsenden Lärmbelastung generell zu verbieten oder zumindest deutlich zu beschränken?
8. Welche Aktivitäten hat der Senat in den letzten Jahren entfaltet, um Beschränkungen oder zumindest eine Minimierung der Sicherheitsrisiken und der Umweltbelastungen durchzusetzen?
9. Warum dürfen Tempelhof und Tegel als klar innerstädtische Flughäfen überhaupt von kleineren Privatflugzeugen angeflogen werden?
10. Wie hoch lag das Defizit, das der Flughafen Tempelhof 1997 „erwirtschaftet“ hat?
11. Teilt der Senat meine Einschätzung, daß mit einer weiteren Öffnung dieses Flughafens die Flüge der wohlhabenden Bevölkerungsschicht, die sich Privatflugzeuge leisten kann und leistet, indirekt subventioniert werden?

Berlin, den 11. Februar 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3432
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Nach Mitteilung der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) gab es 1997 folgende Flugbewegungen von kleineren Privatflugzeugen (sog. General Aviation):
– Tegel: Ankunft 167, Abflug 174, Gesamt: 341
– Tempelhof: Ankunft 3.531, Abflug 3.582, Gesamt: 7.113
– Schönefeld: Ankunft 5.737, Abflug 5.792, Gesamt: 11.529

Die unterschiedliche Anzahl der Ankünfte und Abflüge für das Kalenderjahr 1997 ergibt sich laut BFG daraus, daß über den Jahreswechsel 1996/1997 einige Flugzeuge auf den Flughäfen (in den Hangars) untergestellt waren.

Zu 2., 3., 6. und 7.:
Bedingt durch den Wegfall der alliierten Hoheitsrechte für den Berliner Luftraum gilt das Deutsche Luftverkehrsrecht auch in Berlin.
Nach § 1 Absatz 1 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) ist die Benutzung des Luftraumes grundsätzlich frei, solange die einschlägigen luftverkehrsrechtlichen Vorschriften, insbesondere die Vorschriften der Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO), beachtet werden.
Beschränkungen gibt es z. B. bezüglich der Flughöhen. Nach § 6 Absatz 1 LuftVO ist über Städten, anderen dichtbesiedelten Gebieten und Menschenansammlungen eine Höhe von 300 Metern (1 000 Fuß) einzuhalten (sogenannte Sicherheitsmindesthöhe). Diese darf ohne Genehmigung der Landesluftfahrtbehörde nicht unterschritten werden.
Darüber hinaus ist bei Überlandflügen nach Sichtflugregeln (das sind Flüge, die über die Umgebung des Startflugplatzes hinausführen) eine Höhe von 600 Metern einzuhalten, es sei denn, die Luftraumordnung oder die Flugverkehrskontrollfreigabe (z. B. der Tower in Tempelhof), die Luftraumstruktur oder die Wetterbedingungen usw. erfordern eine geringere Höhe als 600 Meter.
Soweit eine Person die gesetzlich vorgeschriebene Berechtigung (Luftfahrerschein) besitzt, darf sie sich im Rahmen der Verkehrsordnung (Luftverkehrs-Ordnung) frei bewegen.

Zu 4.:
Gemäß § 23 Absatz 4 LuftVO bedürfen „Flüge nach Sichtflugregeln in Kontrollzonen . . . einer Flugverkehrskontrollfreigabe durch die zuständige Flugverkehrskontrollstelle.“ Die Flugverkehrskontrolle, also die „Überwachung und Lenkung der Bewegungen im Luftraum und auf den Rollflächen von Flugplätzen“, obliegt gemäß § 27 c Absatz 2 Nummer 1 LuftVG der Flugsicherung im Rahmen der Flugsicherungsbetriebsdienste. Die Flugsicherung wird durch die Deutsche Flugsicherung (DFS) wahrgenommen.
Da jeder internationale Verkehrsflughafen eine sogenannte Kontrollzone hat, in die kein Flugzeug ohne Anmeldung und Genehmigung der DFS (hier: Tower auf dem Flughafen) einfliegen darf, hat die Flugsicherung An- und Abflugrouten für Privatflugzeuge (Flüge nach Sichtflugregeln) festgelegt. Diese Routen werden im Luftfahrthandbuch Deutschland veröffentlicht; jeder Pilot, der nach Sichtflugregeln fliegt, hat sich entsprechend zu informieren.
Daraus ergibt sich schließlich, daß der Senat keine Einflugschneisen für kleinere Privatflugzeuge festlegen kann.

Zu 5.:
Keine.

Zu 8.:
Der Senat hat im Jahre 1993 Starts und Landungen für laute Düsenflugzeuge (sog. Kap-II-Maschinen) auf den Berliner Flughäfen Tegel und Tempelhof untersagt. Darüber hinaus hält der Senat am Konsensbeschluß aus dem Jahre 1996 fest, wonach Tempelhof nach Vorliegen der gerichtlich überprüften und rechtskräftigen Planfeststellung für den Single-Standort Schönefeld und Tegel spätestens mit Inbetriebnahme der neuen Start- und Landebahn am Standort Schönefeld geschlossen werden.

Zu 9.:
Die Berliner Flughäfen Tegel und Tempelhof sind internationale Verkehrsflughäfen. Mit Ausnahme der oben erwähnten Düsenflugzeuge (sog. Kapitel II-Flugzeuge) dürfen alle Flugzeuge beide Flughäfen anfliegen.

Zu 10.:
Laut Mitteilung der Berliner Flughafengesellschaft mbH (BFG) lag das operative Ergebnis 1997 für den Flughafen Berlin-Tempelhof bei rund ./. 20 Mio. DM, das nach Angaben der BFG ausschließlich dem Luftverkehr zugeordnet wird.

Zu 11.:
Der Flughafen Berlin-Tempelhof ist auch für Privatflugzeuge offen. Eine indirekte Subventionierung der Flüge der wohlhabenden Bevölkerungsschicht, die sich Privatflugzeuge leisten kann und leistet, ist damit nicht verbunden. Alle Flugzeuge haben ein nach Flugzeuggewicht gestaffeltes Landeentgelt an den Flughafenbetreiber zu bezahlen.

Berlin, den 14. April 1998

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Flugverkehrsaufteilung im bestehenden Flughafensystem

Flugverkehrsaufteilung im bestehenden Flughafensystem

Ereignis

Die Kleine Anfrage thematisiert die rechtlichen und ökonomischen Möglichkeiten einer verbindlichen Aufteilung des Luftverkehrs auf die Berliner Flughäfen Schönefeld, Tegel und Tempelhof. Der Senat legt dar, dass eine ordnungspolitische Steuerung oder Kontingentierung aus Gründen des EU-Verbots der Diskriminierung von Luftfahrtunternehmen rechtlich unmöglich ist. Zwar wurde über reduzierte Landeentgelte in Schönefeld versucht, einen finanziellen Verlagerungsanreiz zu schaffen, dieser blieb jedoch bislang ohne messbare Effekte, sodass dem Senat zur Entlastung der Tegeler Anwohner vorerst nur flankierende Maßnahmen wie Lärmschutzelemente und verschärfte Nachtflugbeschränkungen offenstehen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2756

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2756
des Abgeordneten Dr. Hermann Borghorst (SPD)
über Flugverkehrsaufteilung im bestehenden Flughafensystem

Ich frage den Senat:
1. Wann erstellt der Senat ein Flughafenkonzept zur verbindlichen Verteilung des Luftverkehrs auf die bestehenden Flughäfen Schönefeld, Tegel und Tempelhof?
2. Wenn dies nicht vorgesehen ist, warum hält der Senat ein solches Konzept nicht für sinnvoll?
3. Wie will der Senat den Tempelhofer Flugverkehr nach der Schließung des Airports im Jahr 2002 verteilen?
4. Welche Maßnahmen plant der Senat zur Entlastung der Tegeler Flughafenanwohnerinnen und -anwohner von Fluglärm und Absturzrisiko für die Übergangszeit bis zur Schließung des Airports im Jahr 2007?

Berlin, den 17. September 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2756
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 2.:
Der Zugang zu den deutschen Flughäfen ist grundsätzlich frei. Es gibt nach der derzeitigen deutschen Rechtslage keine Möglichkeiten einer gezielten und verbindlichen Verkehrsverteilung auf die Flughäfen in der Region Berlin. Durch die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 sind zwar die Flughäfen Berlin-Tegel/-Tempelhof und -Schönefeld als Flughafensystem ausgewiesen und ein ordnungspolitischer Rahmen für verkehrslenkende Maßnahmen geschaffen worden. Voraussetzung für eine verkehrslenkende Maßnahme nach Art. 8 ff dieser Verordnung ist jedoch, daß keine Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit oder Identität von Luftfahrtunternehmen erfolgt. Nach Auffassung des Bundesverkehrsministeriums und des Senats lassen sich nach umfangreicher Prüfung keine für alle Luftverkehrsgesellschaften gültigen diskriminierungsfreien Kriterien finden, zumal EU-rechtliche Vorgaben fehlen.

Verkehrliche Differenzierungen nach Zielorten, Himmelsrichtungen, Entfernungen, Sitzplatzzahl der Flugzeuge, Linie/Charter, Inland/Ausland oder EG/Nicht-EG haben sich bisher als nicht geeignet erwiesen, da sie Ansätze für Diskriminierungsbeschwerden bieten. Auch außenpolitische Rücksichten sind zur Vermeidung des Anscheins der Ungleichbehandlung von Staaten und Staatengruppen, z. B. im Ost/West- oder Nord/Süd-Verhältnis zu beachten.

Eine mittelbare Verkehrsverteilung wäre durch Einschränkungen der Betriebsgenehmigungen der Flughäfen nach § 6 des Luftverkehrsgesetzes (z. B. durch Beschränkung des maximalen Abfluggewichts) denkbar. Dabei ist zu bedenken, daß derartige Maßnahmen später kaum zu revidieren sind. Die mittel- und langfristige Bereitstellung ausreichender Flughafenkapazitäten für Berlin und Brandenburg hängt vom zügigen Ausbau des Flughafens Schönefeld ab. Der Senat ist daher der Auffassung, daß Berlin gezwungen ist, sich bei den bestehenden Flughäfen bis dahin Optionen offenzuhalten und die Flughafengenehmigungen nicht weiter zu beschränken.

Ein gewisser Spielraum für verkehrslenkende Maßnahmen besteht für den Flughafenunternehmer durch Differenzierung der Entgelte für das Starten und Landen auf den einzelnen Flughäfen. Die Festsetzung der Landeentgelte muß sich dabei grundsätzlich am Prinzip der Kostendeckung orientieren und kann nur in begrenztem Umfang öffentliche Verkehrsinteressen berücksichtigen.
Der Senat hat von Anfang an die Genehmigung der Landeentgelte für die Flughäfen Tegel und Tempelhof von der Berücksichtigung verkehrslenkender Aspekte abhängig gemacht. Aus diesem Grund wurden die Landeentgelte auf dem Flughafen Schönefeld gegenüber denen in Tegel und Tempelhof reduziert.
Die seit mehreren Jahren bestehende Gebührendifferenzierung zwischen Tegel/Tempelhof und Schönefeld hat bis jetzt jedoch keinen erkennbaren Verlagerungseffekt zugunsten von Schönefeld auslösen können.

Zu 3.:
Da es keine rechtlich verbindlichen Instrumente zur Verkehrsaufteilung gibt, ist es Sache der Luftverkehrsgesellschaften, zu entscheiden, welchen Flughafen sie nach Schließung des Flughafens Tempelhof als Standort auswählen. Am Flughafen Tegel wird dies nur begrenzt möglich sein, da die verfügbaren Slots weitgehend ausgeschöpft sind. Eine Verlagerung zum Flughafen Schönefeld wird von vielen Luftverkehrsgesellschaften als diskriminierend angesehen, solange der Flughafen Tegel noch in Betrieb ist.

Zu 4.:
Der Senat sieht die Lärmbelastung im Hinblick auf die Ausrüstung aller Wohnungen im Lärmschutzbereich des Flughafens Tegel mit schalldämmenden Fenstern, die Nachtflugbeschränkungen und den Ausschluß von lauten ICAO-Annex 16 Kapitel 2-Strahlflugzeugen vom Flugbetrieb am Flughafen Tegel derzeit als zumutbar an. Er sieht sich bestätigt durch das Urteil des OVG Berlin vom 3. Mai 1996 (Az.: OVG 2 A 5.92), mit dem Klagen, die Anwohner gegen den Betrieb des Flughafens Tegel angestrengt hatten, abgewiesen wurden. In Wahrnehmung seiner Aufsichtsfunktion über den Flughafen Tegel wird der Senat auch künftig prüfen, inwieweit die Lärmeinwirkungen die Zumutbarkeitsgrenze überschreiten. Für diesen Fall wird auch die von der Fluglärmkommission vorgeschlagene Verschärfung der Nachtflugbeschränkungen in Erwägung gezogen.
Im Rahmen der Entgeltpolitik wird der Senat darauf hinwirken, daß die Landeentgelte noch stärker nach der Lärmentwicklung differenziert werden, um auch bei den ICAO-Annex 16 Kapitel 3-Flugzeugen einen Anreiz zur Verwendung der geräuschärmeren Flugzeugmuster zu geben.

Ein gewisses Gefährdungspotential ist für den Luftverkehr und einen in Betrieb befindlichen Flughafen grundsätzlich immanent. Der Flughafen Tegel hat jedoch keine Eignungsmängel und einen hohen technischen Standard, der fortlaufend steigenden technischen Anforderungen angepasst wird.

Berlin, den 4. November 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt