Luftverkehr: Planungsabrechnungen und aufsichtsrechtlicher Status des Terminal West am Flughafen Schoenefeld
Ereignis
Für die Passagierabfertigungserweiterung (Terminal West) am Flughafen Berlin-Schönefeld wurden durch die Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (BBF) bis zum vorläufigen Projektstopp insgesamt 21,76 Mio. DM an Planungsmitteln abgerechnet. Um mögliche strukturelle Standortänderungen im Zuge der Großflughafenplanung nicht zu blockieren, beschloss der BBF-Aufsichtsrat am 7. Februar 1996, das laufende Planfeststellungsverfahren für diesen Erweiterungskomplex offiziell ruhen zu lassen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/615, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 747
Ich frage den Senat:
1. Ist es zutreffend, daß die Geschäftsleitung der FBS mehr als
30 Mio. DM an Planungsmitteln für ein neues Abfertigungs gebäude West aufgewandt hat, das in einen Großflughafen
nicht integrierbar ist, die Mittel demnach weitere Verluste
für die FBS bedeuten?
2. Sind Zeitungsberichte zutreffend, wonach diese Planungs mittel ausgegeben worden sind, ohne daß ordentliche Ver tragsverhältnisse zwischen der FBS und den planenden Fir men bestanden, die Geschäftsführung somit abermals am
Aufsichtsrat vorbei zu Lasten des Gesellschafters Berlin tätig
wurde?
3. Hat die Investorengruppe C., die den Investorenwettbewerb
für eine Airport-City gewonnen hat, als Folge der Projektauf gabe bereits ihre angekündigten Regreßforderungen in
Millionenhöhe gestellt, und wie wird die FBS-Geschäfts führung damit umgehen?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 747
Im Namen des Senats von Berlin
beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Nach Angaben der Geschäftsführung der Berlin Brandenburg
Flughafen Holding GmbH (BBF) sind für die Planung der Erwei terung der Passagierabfertigungsanlagen am Flughafen Berlin Schönefeld (Terminal West) bislang insgesamt 21,76 Mio. DM
abgerechnet und bezahlt worden. Grundlage der Ausbauplanung
sei die im Jahre 1991 vorhandene Erwartung gewesen, daß es
ohne die Erweiterung spätestens 1995 zu einem Kapazitätsengpaß
kommen würde. Am 7. Februar 1996 habe der Aufsichtsrat der
BBF beschlossen, das Plangenehmigungs-/Planfeststellungsver fahren zum Terminal West im Hinblick auf mögliche Planände rungen des Standortes Schönefeld ruhen zu lassen.
Zu 2.:
Nach Angaben der Geschäftsführung der BBF wurde der den
Planungen für das Terminal West zugrundeliegende Generalpla nervertrag der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (FBS) mit der
Investorengruppe am 20. Juli 1994 im Widerspruch zur Unter schriftenregelung von BBF und FBS von nur einem Geschäfts führer unterzeichnet. Die BBF gehe davon aus, daß trotz Fehlens
der Unterschrift eines zweiten Geschäftsführers der Vertrag auf
Grund der Duldung der Erfüllung durch den zweiten Geschäfts führer im Außenverhältnis wirksam sei. In Widerspruch zu den
internen Vorschriften sei der Generalplanervertrag nicht dem
Aufsichtsrat von BBF oder FBS zur Zustimmung vorgelegt wor den.
Zu 3.:
Nach Angaben der Geschäftsführung der BBF hat diese der
Investorengruppe am 31. März 1995 schriftlich mitgeteilt, daß mit
der Verwirklichung des Terminals West nicht zu rechnen sei.
Regreßforderungen für Planungsaufwendungen seien bislang nur
pauschal angekündigt worden; eine konkrete Forderung liege
nicht vor.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
S-Bahn: Vorplanungs- und Projektsteuerungsstudien fuer den Ausbau und die Erneuerung des S-Bahnhofes Adlershof
Ereignis
Die Berlin Adlershof Aufbaugesellschaft mbH (BAAG) hat als Entwicklungsträger und Treuhänder des Landes Berlin Planungsmittel in Höhe von 1 Mio. DM für die Erstellung von Vorplanungs- und Projektsteuerungsstudien zum Umbau und Ausbau des S-Bahnhofes Adlershof freigegeben. Die daraus resultierenden Planungsergebnisse renommierter Architekten- und Ingenieurbüros liegen seit Ende März 1996 den Beteiligten als gemeinsame Abstimmungsgrundlage zur Prüfung vor.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/611, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 471
Ich frage den Senat:
1. Auf Grund welcher Zuständigkeit hat die Berlin Adlershof
Aufbaugesellschaft mbH (BAAG), Entwicklungsträger als
Treuhänder des Landes Berlin, die Vorplanungs- und Projektsteuerungsstudien in bezug auf den Ausbau und die
Erneuerung des S-Bahnhofes Adlershof in der Höhe von
1 Mio. DM vergeben?
2. Inwieweit wurden diese Studien mit der Berliner S-Bahn
GmbH und der Deutschen Bahn AG abgestimmt?
Welche Gutachen zu demselben oder ähnlichem Themenbereich wurden von der Berliner S-Bahn GmbH und der
Deutschen Bahn AG beauftragt?
3. Welche Firmen wurden von der BAAG beauftragt, Gutachen
und Studien zum S-Bahnhof zu erstellen?
4. Werden die Ergebnisse der Studien als Grundlage für den
Ausbau des S-Bahnhofes Adlershof genommen?
Wenn nicht, warum wurden diese Studien erstellt?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 471
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der S-Bahnhof Adlershof befindet sich räumlich außerhalb des
förmlich festgelegten Entwicklungsbereiches Berlin-Adlershof.
Im Beschluß des Steuerungsausschusses vom 12. Januar 1994
wurde die besondere Bedeutung des S-Bahnhofes Adlershof für
die Gesamtentwicklung des Entwicklungsbereiches hervorgehoben. Gemäß dem Beschluß des Steuerungsausschusses vom
12. Januar 1994 wurde das Büro Albert Speer & Partner GmbH
mit der Erstellung der Studie zur Machbarkeit des Umbaukonzeptes S-Bahnhof Adlershof beauftragt. Ziel dieser Studie war es,
Planungsgrundlagen zu erarbeiten und grundsätzliche Bebauungs- und Nutzungsmöglichkeiten aufzuzeigen.
Auf Grund der Notwendigkeit der Weiterführung der Rudower
Chaussee aus dem Entwicklungsbereich an die Kreuzung Adlergestell sowie der überörtlichen Verkehrsanbindung wurde der
Entwicklungsträger mit Beschluß des Steuerungsausschusses
vom 5. April 1995 mit der Projektträgerschaft für die Planung des
S-Bahnhofes Adlershof betraut und der Freigabe der im Wirtschaftsplan vorgesehenen Planungsmittel in Höhe von
1 Mio. DM zugestimmt.
Zu 2.:
In das Arbeitsergebnis Grundlagenermittlung und Vorplanung
sind die durch die Deutsche Bahn AG und die S-Bahn GmbH
definierten Rahmenbedingungen eingeflossen. Diese Rahmenbedingungen wurden im Verlaufe des Planungsprozesses der
Grundlagenermittlung und Vorplanung u. a. von DE-Consult
abgefragt und haben das Arbeitsergebnis wesentlich beeinflußt.
Im Auftrage der Deutschen Bahn AG wurden von DE-Consult
im November 1995 Planungsunterlagen zu Finanzierungsanträgen zur Einstellung in das ÖPNV-System erarbeitet. Grundlage
dieser Untersuchung war jedoch der Ersatz der S-Bahn-Brücken
unter Beibehaltung der lichten Durchfahrtsbreite.
Darüber hinausgehende Gutachten wurden von der Berliner
S-Bahn GmbH und der Deutschen Bahn AG nicht beauftragt.
Zu 3.:
Im Auftrag der BAAG hat die Albert Speer & Partner GmbH
im Mai 1994 eine erste Projektstudie zum Um- und Ausbau des
S-Bahnhofes Adlershof erarbeitet. Nach Stellungnahme durch
die am Planungsverfahren Beteiligten wurde die überarbeitete
„Studie zur technischen und finanziellen Machbarkeit des
Umbaukonzeptes S-Bahn-Station Adlershof“ im März 1995 vorgelegt.
Gemäß Steuerungsausschuß-Beschluß vom 5. April 1995
wurde dem dieser Studie zugrundeliegenden architektonischen
Entwurf zugestimmt; mit der sich daran anschließenden weiteren
Erarbeitung der Grundlagenermittlung und Vorplanung wurden
die Büros Albert Speer & Partner, Büro Bollinger + Grohmann,
DE-Consult und die FAAG beauftragt. Darüber hinaus wurden
die notwendigen Vermessungsarbeiten durch das Büro Boer
erbracht. Die daraus resultierenden Planungsergebnisse liegen
seit Ende März 1996 als Abstimmungsgrundlage den Planungsbeteiligten zur Prüfung vor.
Zu 4.:
Mit den vorliegenden Vorplanungsergebnissen können die
Planungsbeteiligten verbindliche Aussagen zur technischen,
finanziellen sowie zur verfahrensmäßigen Realisierung treffen.
Ziel der zur Zeit laufenden Prüfung ist es, eine von allen getragene und die besondere Haushaltssituation Berlins berücksichtigende Planungsvariante als Grundlage für die weiterführende
Entwurfsplanung zu beschließen.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Eisenbahn: Untersuchungen zum Laermschutz und Einsatz des Bauverfahrens Feste Fahrbahn auf der Berliner Stadtbahn
Ereignis
Die Deutsche Bahn AG führt in Zusammenarbeit mit dem Umweltbundesamt seit 1994 Untersuchungen zu den akustischen Eigenschaften fester Fahrbahnen durch, wobei Emissionsmessungen nach der Inbetriebnahme vorgeschrieben sind. Der Oberbau auf der Stadtbahn wird zwischen Berlin Hauptbahnhof und Berlin Zoologischer Garten als „Feste Fahrbahn“ ausgeführt, während die Bahnhofsein- und -ausfahrten aus betrieblichen Gründen in klassischer Weise mit Schotteroberbau versehen werden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/611, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 502
Ich frage den Senat:
1. Wann und wie hat die Deutsche Bahn AG die dauerhafte
akustische Gleichwertigkeit von Gleisen auf Betonschwellen
im Schotterbett und auf einer festen Fahrbahn auf den im
Bau befindlichen Strecken der Stadtbahn erbracht?
2. Warum wird am Hauptbahnhof vor dem neuen Bankgebäuden ein Schotterbett gelegt, während auf allen anderen
Streckenabschnitten die feste Fahrbahn gelegt wird?
3. Gibt es noch andere Abschnitte, bei denen auf die feste Fahrbahn verzichtet wird, wenn ja, welche und warum?
4. Was gedenkt der Senat zu tun, sollte sich erst später herausstellen, daß die Lärmbelästigung durch die feste Fahrbahn
höher ist als angenommen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 502
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Fragen beziehen sich ausschließlich auf Angelegenheiten
der Deutschen Bahn AG (DB AG) bzw. des Eisenbahn-Bundesamtes als Aufsichtsbehörde für den Betrieb und die Betriebsanlagen der DB AG und können in eigener Zuständigkeit des Senats
deshalb nicht beantwortet werden. Adressat der Fragen können
nur die DB AG und das Eisenbahn-Bundesamt sein. Auf das
Schreiben des Regierenden Bürgermeisters an die Präsidentin des
Abgeordnetenhauses von Berlin vom 28. Februar 1992 wird insoweit hingewiesen.
Die DB AG und das Eisenbahn-Bundesamt haben zu den
Fragen folgendes mitgeteilt:
„Zu 1. und 4.:
Untersuchungen zu den akustischen Eigenschaften fester Fahrbahnen werden seit 1994 auf den Streckenabschnitten Wittenberge – Dergenthin und Breddin – Glöwen von der DB AG in
Zusammenarbeit mit dem Umweltbundesamt durchgeführt. Die
Ergebnisse sind in den Berichten Nr. 25 792/18 vom 15. November 1994 und Nr. 27 788/1 vom 23. Dezember 1994 der Firma
Müller-BBM, Schalltechnisches Beratungsbüro, Robert-KochStraße 11, 82152 Planegg bei München, dokumentiert.
In einem Schreiben vom 27. September 1995 hat das Umweltbundesamt die bis zu diesem Zeitpunkt vorliegenden Versuchsergebnisse dahingehend interpretiert, daß eine feste Fahrbahn
mit absorbierenden Belägen aus feinkörnigem Blähton bei besonderer Pflege durch regelmäßige Überwachung und gegebenenfalls
Schleifen der Schienenlaufflächen zu vergleichbaren Emissionen
führt, wie sie Schotteroberbau bei einem durchschnittlich guten
Zustand der Schienenlauffläche aufweist.
Die DB AG und das Umweltbundesamt sind allerdings übereinstimmend der Auffassung, daß die bisherigen Versuchsergebnisse noch nicht ausreichen, um eine gesicherte Aussage zur
Frage der dauerhaften schallmindernden Wirkung der Absorptionsbeläge zu ermöglichen. Auf Vorschlag des Umweltbundesamtes hat daher das Eisenbahn-Bundesamt als zuständige Planfeststellungsbehörde in den bisher zur Berliner Stadtbahn vorliegenden Zulassungsentscheidungen angeordnet, daß innerhalb von
einem halben Jahr, eineinhalb Jahren und vier Jahren nach Inbetriebnahme der Strecke Emissionsmessungen durchzuführen
sind. Sollte sich bei diesen Messungen herausstellen, daß der in
der Verkehrslärmschutzverordnung festgelegte Emissionspegel
für den Schotteroberbau nicht eingehalten wird, ist die DB AG
verpflichtet, lärmmindernde Maßnahmen wie die Erneuerung des
Absorptionsbelages, den Einbau eines anderen geeigneten
Belages oder die Wartung des Gleises durchzuführen. Nach
Abschluß einer solchen Maßnahme beginnt der vorgeschriebene
Meßturnus von neuem.“
Der Senat ist der Auffassung, daß mit diesen vom Umweltbundesamt vorgeschlagenen Auflagen alle Eventualitäten abgedeckt
sind.
„Zu 2. und 3.:
Der Oberbau auf der Stadtbahn wird zwischen Berlin Hauptbahnhof und Berlin Zoologischer Garten sowohl auf der S-Bahnseite als auch auf der Fernbahnseite als ,Feste Fahrbahn‘, Bauart
Berlin, ausgeführt. Ausgenommen sind die Bereiche Westkopf
Hauptbahnhof und Ostkopf Zoo. Die Bahnhofsein- und -ausfahrten mit den vielen Weichenverbindungen (Weichenstraßen) werden in klassischer Weise mit Schotteroberbau ausgeführt. Das hat
den Vorteil, daß die Weichenverbindungen jederzeit und ohne
großen Aufwand den betrieblichen Anforderungen angepasst werden können. Weichenverbindungen auf fester Fahrbahn sind
unverrückbar fixiert und können nur mit erheblichem Aufwand
geändert werden.“
Daß auch der Ostkopf des Bahnhofs Zoo auf Schotter gelegt
wird, der außer den direkt benachbarten Kamelen des Zoologischen Gartens keine Nachbarschaft aufweist, die sich noch von
der festen Fahrbahn gestört fühlen könnte, beweist nach Auffassung des Senats, daß ausschließlich die genannten rationalen
technischen Gründe für die Anwendung des Schotteroberbaus in
den beiden Bereichen ausschlaggebend waren.
Weiter führt die DB AG aus, daß im Bereich des Lehrter Bahnhofs, zwischen Das Alt-Moabit und Unterbaumstraße, wird die Stadtbahntrasse im Zusammenhang mit den Bauarbeiten im Zentralen
Bereich (Nord-Süd-Verbindung) nach Süden verschwenkt, das
heißt neu errichtet wird. Auch hier wird dabei eine feste Fahrbahn eingebaut, so daß diese Bauart dann lückenlos zwischen
Zoo und Hauptbahnhof vorhanden sein wird. Die existierende
Trasse durch den alten Lehrter Stadtbahnhof, die noch so lange
genutzt werden muß, bis der Neubau zur Verfügung steht, wird
jedoch nicht mehr auf die feste Fahrbahn umgebaut, sondern hier
bleibt der klassische Schotteroberbau zwischenzeitlich noch
bestehen.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Wiedereroeffnung des vierten Zugangs am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof – Finanzierung
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Frage, ob die Wiedereröffnung des vierten Zugangs am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof in der Finanzzusage der Bundesregierung für die Wiederherstellung des S-Bahnnetzes auf dem Stand von 1961 enthalten ist, ob dabei der Neubau oder lediglich die Sparvariante gemeint ist und in welchem Zeitraum der Senat angesichts der Haushaltslage die Mittel für den Neubau bereitstellen will. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass die Wiederherstellung des ehemaligen 4. Zuganges in der Zusage der Bundesregierung betragsmäßig enthalten sei, der alte Zustand wegen der veränderten Stresemannstraße aber nicht mehr herstellbar sei und stattdessen ein veränderter Ausgang mit zwei Treppenläufen (eine Fahrtreppe) geplant und mit Planfeststellungsbeschluss vom 2. Oktober 1990 rechtlich gesichert worden sei; zur Reduzierung der Kosten sei vorgesehen, den nach Norden führenden Treppenaufgang inklusive Fahrtreppe zurückzustellen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/596 (Kleine Anfrage Nr. 542)
Ist die Wiedereröffnung des vierten Zugangs am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof in der Finanzzusage der Bundesregierung für die Wiederherstellung des S-Bahnnetzes auf dem Stand von 1961 enthalten? Wenn nein, warum nicht? 2. Wenn ja, ist dabei der Neubau des Zugangs gemeint oder lediglich die Wiedereröffnung auf dem Stand von 1961, also die Variante für 370 000,- DM? 3. Wenn nur die Sparvariante von der Bundesregierung bezahlt wird, in welchem Zeitraum gedenkt der Senat die finanziellen Mittel für den Neubau zur Verfügung zu stellen angesichts der dramatischen Haushaltslage? 4. Ist der Senat mit dem Fragesteller einer Meinung, daß eine schnelle Wiedereröffnung des Zugangs ohne Neubau für 370 000,- DM für die Fahrgäste erheblich attraktiver ist als ein seit mehr als 10 Jahren auf dem Papier bestehender Neubau für 3,5 Mio. DM, der mit allergrößter Wahrscheinlichkeit in den nächsten 10 Jahren wegen der dramatischen Finanzsituation des Landes Berlin nicht realisiert werden kann? Wenn ja, warum handelt er nicht entsprechend? Wenn nein, warum nicht? Berlin, den 6. Mai 1996 Eingegangen am 7. Mai 1996 Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 542 Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Zu 1. und 2.: Die Wiederherstellung des ehemaligen 4. Zuganges ist in der Zusage der Bundesregierung, das 1996er Netz der S-Bahn wiederherzustellen, betragsmäßig enthalten. Er ist jedoch in der alten Form nicht mehr herstellbar, da die Stresemannstraße inzwischen verändert worden ist (auf dem früheren Ausgang verläuft ein Radweg). Um dem Rechnung zu tragen, ist ein veränderter Ausgang mit zwei Treppenläufen (eine Fahrtreppe) geplant und mit Planfeststellungsbeschluß vom 2. Oktober 1990 rechtlich gesichert worden. Für die Herstellung des ursprünglichen Zustandes wären ein neuer Planfeststellungsbeschluß und ein weiterer Umbau der Straße mit entsprechenden Kosten erforderlich. Diese Lösung steht daher nicht mehr zur Debatte. Zu 3. und 4.: Hierzu ist bereits in der Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 285 ausführlich Stellung genommen worden. Zur Reduzierung der Kosten ist vorgesehen, den nach Norden führenden Treppenaufgang inklusive der Fahrtreppe zurückzustellen. Berlin, den 28. Juni 1996 Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr Eingegangen am 8. Juli 1996
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dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage Nr. 471 befasst sich mit der Vergabe von Vorplanungs- und Projektsteuerungsstudien zum Ausbau und zur Erneuerung des S-Bahnhofes Adlershof in Höhe von 1 Mio. DM durch die Berlin Adlershof Aufbaugesellschaft mbH (BAAG), der Abstimmung dieser Studien mit der S-Bahn GmbH und der Deutschen Bahn AG sowie den beauftragten Firmen. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der Steuerungsausschuss am 12. Januar 1994 die besondere Bedeutung des S-Bahnhofs für die Gesamtentwicklung des Entwicklungsbereiches hervorgehoben und am 5. April 1995 den Entwicklungsräger mit der Projektträgerschaft betraut habe, dass die Rahmenbedingungen der DB AG und der S-Bahn GmbH in die Planung eingeflossen seien und dass mit den vorliegenden Vorplanungsergebnissen nunmehr verbindliche Aussagen zur technischen, finanziellen und verfahrensmäßigen Realisierung getroffen werden könnten.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/596 (Kleine Anfrage Nr. 471)
Auf Grund welcher Zuständigkeit hat die Berlin Adlershof Aufbaugesellschaft mbH (BAAG), Entwicklungsträger als Treuhänder des Landes Berlin, die Vorplanungs- und Projektsteuerungsstudien in bezug auf den Ausbau und die Erneuerung des S-Bahnhofes Adlershof in der Höhe von 1 Mio. DM vergeben? 2. Inwieweit wurden diese Studien mit der Berliner S-Bahn GmbH und der Deutschen Bahn AG abgestimmt? Welche Gutachen zu demselben oder ähnlichem Themenbereich wurden von der Berliner S-Bahn GmbH und der Deutschen Bahn AG beauftragt? 3. Welche Firmen wurden von der BAAG beauftragt, Gutachen und Studien zum S-Bahnhof zu erstellen? 4. Werden die Ergebnisse der Studien als Grundlage für den Ausbau des S-Bahnhofes Adlershof genommen? Wenn nicht, warum wurden diese Studien erstellt? Berlin, den 15. April 1996 Eingegangen am 17. April 1996 Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 471 Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Zu 1.: Der S-Bahnhof Adlershof befindet sich räumlich außerhalb des förmlich festgelegten Entwicklungsbereiches Berlin-Adlershof. Im Beschluß des Steuerungsausschusses vom 12. Januar 1994 wurde die besondere Bedeutung des S-Bahnhofes Adlershof für die Gesamtentwicklung des Entwicklungsbereiches hervorgehoben. Gemäß dem Beschluß des Steuerungsausschusses vom 12. Januar 1994 wurde das Büro Albert Speer & Partner GmbH mit der Erstellung der Studie zur Machbarkeit des Umbaukonzeptes S-Bahnhof Adlershof beauftragt. Ziel dieser Studie war es, Planungsgrundlagen zu erarbeiten und grundsätzliche Bebauungs- und Nutzungsmöglichkeiten aufzuzeigen. Auf Grund der Notwendigkeit der Weiterführung der Rudower Chaussee aus dem Entwicklungsbereich an die Kreuzung Adlergestell sowie der überörtlichen Verkehrsanbindung wurde der Entwicklungsräger mit Beschluß des Steuerungsausschusses vom 5. April 1995 mit der Projektträgerschaft für die Planung des S-Bahnhofes Adlershof betraut und der Freigabe der im Wirtschaftsplan vorgesehenen Planungsmittel in Höhe von 1 Mio. DM zugestimmt. Zu 2.: In das Arbeitsergebnis Grundlagenermittlung und Vorplanung sind die durch die Deutsche Bahn AG und die S-Bahn GmbH definierten Rahmenbedingungen eingeflossen. Diese Rahmenbedingungen wurden im Verlaufe des Planungsprozesses der Grundlagenermittlung und Vorplanung u. a. von DE-Consult abgefragt und haben das Arbeitsergebnis wesentlich beeinflußt. Im Auftrage der Deutschen Bahn AG wurden von DE-Consult im November 1995 Planungsunterlagen zu Finanzierungsanträgen zur Einstellung in das ÖPNV-System erarbeitet. Grundlage dieser Untersuchung war jedoch der Ersatz der S-Bahn-Brücken unter Beibehaltung der lichten Durchfahrtsbreite. Darüber hinausgehende Gutachten wurden von der Berliner S-Bahn GmbH und der Deutschen Bahn AG nicht beauftragt. Zu 3.: Im Auftrag der BAAG hat die Albert Speer & Partner GmbH im Mai 1994 eine erste Projektstudie zum Um- und Ausbau des S-Bahnhofes Adlershof erarbeitet. Nach Stellungnahme durch die am Planungsverfahren Beteiligten wurde die überarbeitete „Studie zur technischen und finanziellen Machbarkeit des Umbaukonzeptes S-Bahn-Station Adlershof“ im März 1995 vorgelegt. Gemäß Steuerungsausschuß-Beschluß vom 5. April 1995 wurde dem dieser Studie zugrundeliegenden architektonischen Entwurf zugestimmt; mit der sich daran anschließenden weiteren Erarbeitung der Grundlagenermittlung und Vorplanung wurden die Büros Albert Speer & Partner, Büro Bollinger + Grohmann, DE-Consult und die FAAG beauftragt. Darüber hinaus wurden die notwendigen Vermessungsarbeiten durch das Büro Boer erbracht. Die daraus resultierenden Planungsergebnisse liegen seit Ende März 1996 als Abstimmungsgrundlage den Planungsbeteiligten zur Prüfung vor. Zu 4.: Mit den vorliegenden Vorplanungsergebnissen können die Planungsbeteiligten verbindliche Aussagen zur technischen, finanziellen sowie zur verfahrensmäßigen Realisierung treffen. Ziel der zur Zeit laufenden Prüfung ist es, eine von allen getragene und die besondere Haushaltssituation Berlins berücksichtigende Planungsvariante als Grundlage für die weiterführende Entwurfsplanung zu beschließen. Berlin, den 26. Juni 1996 Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr Eingegangen am 2. Juli 1996
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Akustische Gleichwertigkeit von Gleisen auf Betonschwellen und fester Fahrbahn
Ereignis
Die Kleine Anfrage Nr. 502 befasst sich mit der dauerhaften akustischen Gleichwertigkeit von Gleisen auf Betonschwellen im Schotterbett und auf fester Fahrbahn auf den im Bau befindlichen Strecken der Stadtbahn, dem Schotterbett vor dem neuen Bankgebäude am Hauptbahnhof sowie den Konsequenzen einer möglicherweise höheren Lärmbelästigung durch die feste Fahrbahn. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, verweist auf die Stellungnahmen der Deutschen Bahn AG und des Eisenbahn-Bundesamtes, wonach seit 1994 Untersuchungen zu den akustischen Eigenschaften fester Fahrbahnen durchgeführt würden, das Eisenbahn-Bundesamt in den Zulassungsentscheidungen Emissionsmessungen nach einem halben, eineinhalb und vier Jahren angeordnet habe und bei Überschreitung der Emissionspegel die DB AG zu lärmmindernden Maßnahmen verpflichtet sei; der Schotteroberbau im Bereich der Weichenstraßen und Bahnhofsein- und -ausfahrten sei aus technischen Gründen erforderlich.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/596 (Kleine Anfrage Nr. 502)
Wann und wie hat die Deutsche Bahn AG die dauerhafte akustische Gleichwertigkeit von Gleisen auf Betonschwellen im Schotterbett und auf einer festen Fahrbahn auf den im Bau befindlichen Strecken der Stadtbahn erbracht? 2. Warum wird am Hauptbahnhof vor dem neuen Bankgebäuden ein Schotterbett gelegt, während auf allen anderen Streckenabschnitten die feste Fahrbahn gelegt wird? 3. Gibt es noch andere Abschnitte, bei denen auf die feste Fahrbahn verzichtet wird, wenn ja, welche und warum? 4. Was gedenkt der Senat zu tun, sollte sich erst später herausstellen, daß die Lärmbelästigung durch die feste Fahrbahn höher ist als angenommen? Berlin, den 20. April 1996 Eingegangen am 26. April 1996 Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 502 Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Die Fragen beziehen sich ausschließlich auf Angelegenheiten der Deutschen Bahn AG (DB AG) bzw. des Eisenbahn-Bundesamtes als Aufsichtsbehörde für den Betrieb und die Betriebsanlagen der DB AG und können in eigener Zuständigkeit des Senats deshalb nicht beantwortet werden. Adressat der Fragen können nur die DB AG und das Eisenbahn-Bundesamt sein. Auf das Schreiben des Regierenden Bürgermeisters an die Präsidentin des Abgeordnetenhauses von Berlin vom 28. Februar 1992 wird insoweit hingewiesen. Die DB AG und das Eisenbahn-Bundesamt haben zu den Fragen folgendes mitgeteilt: „Zu 1. und 4.: Untersuchungen zu den akustischen Eigenschaften fester Fahrbahnen werden seit 1994 auf den Streckenabschnitten Wittenberge – Dergenthin und Breddin – Glöwen von der DB AG in Zusammenarbeit mit dem Umweltbundesamt durchgeführt. Die Ergebnisse sind in den Berichten Nr. 25 792/18 vom 15. November 1994 und Nr. 27 788/1 vom 23. Dezember 1994 der Firma Müller-BBM, Schalltechnisches Beratungsbüro, Robert-Koch-Straße 11, 82152 Planegg bei München, dokumentiert. In einem Schreiben vom 27. September 1995 hat das Umweltbundesamt die bis zu diesem Zeitpunkt vorliegenden Versuchsergebnisse dahingehend interpretiert, daß eine feste Fahrbahn mit absorbierenden Belägen aus feinkörnigem Blähton bei besonderer Pflege durch regelmäßige Überwachung und gegebenenfalls Schleifen der Schienenlauflächen zu vergleichbaren Emissionen führt, wie sie Schotteroberbau bei einem durchschnittlich guten Zustand der Schienenlaufläche aufweist. Die DB AG und das Umweltbundesamt sind allerdings übereinstimmend der Auffassung, daß die bisherigen Versuchsergebnisse noch nicht ausreichen, um eine gesicherte Aussage zur Frage der dauerhaften schallmindernden Wirkung der Absorptionsbeläge zu ermöglichen. Auf Vorschlag des Umweltbundesamtes hat daher das Eisenbahn-Bundesamt als zuständige Planfeststellungsbehörde in den bisher zur Berliner Stadtbahn vorliegenden Zulassungsentscheidungen angeordnet, daß innerhalb von einem halben Jahr, eineinhalb Jahren und vier Jahren nach Inbetriebnahme der Strecke Emissionsmessungen durchzuführen sind. Sollte sich bei diesen Messungen herausstellen, daß der in der Verkehrslärmschutzverordnung festgelegte Emissionspegel für den Schotteroberbau nicht eingehalten wird, ist die DB AG verpflichtet, lärmmindernde Maßnahmen wie die Erneuerung des Absorptionsbelages, den Einbau eines anderen geeigneten Belages oder die Wartung des Gleises durchzuführen. Nach Abschluß einer solchen Maßnahme beginnt der vorgeschriebene Meßturnus von neuem.“ Der Senat ist der Auffassung, daß mit diesen vom Umweltbundesamt vorgeschlagenen Auflagen alle Eventualitäten abgedeckt sind. „Zu 2. und 3.: Der Oberbau auf der Stadtbahn wird zwischen Berlin Hauptbahnhof und Berlin Zoologischer Garten sowohl auf der S-Bahnseite als auch auf der Fernbahnseite als „Feste Fahrbahn“, Bauart Berlin, ausgeführt. Ausgenommen sind die Bereiche Westkopf Hauptbahnhof und Ostkopf Zoo. Die Bahnhofsein- und -ausfahrten mit den vielen Weichenverbindungen (Weichenstraßeen) werden in klassischer Weise mit Schotteroberbau ausgeführt. Das hat den Vorteil, daß die Weichenverbindungen jederzeit und ohne großen Aufwand den betrieblichen Anforderungen angepaßt werden können. Weichenverbindungen auf fester Fahrbahn sind unverrückbar fixiert und können nur mit erheblichem Aufwand geändert werden.“ Daß auch der Ostkopf des Bahnhofs Zoo auf Schotter gelegt wird, der außer den direkt benachbarten Kamelen des Zoologischen Gartens keine Nachbarschaft aufweist, die sich noch von der festen Fahrbahn gestört fühlen könnte, beweist nach Auffassung des Senats, daß ausschließlich die genannten rationalen technischen Gründe für die Anwendung des Schotteroberbaus in den beiden Bereichen ausschlaggebend waren. Weiter führt die DB AG aus, daß im Bereich des Lehrter Bahnhofs, zwischen Alt-Moabit und Unterbaumstraße, wird die Stadtbahntrasse im Zusammenhang mit den Bauarbeiten im Zentralen Bereich (Nord-Süd-Verbindung) nach Süden verschwenkt, das heißt neu errichtet wird. Auch hier wird dabei eine feste Fahrbahn eingebaut, so daß diese Bauart dann lückenlos zwischen Zoo und Hauptbahnhof vorhanden sein wird. Die existierende Trasse durch den alten Lehrter Stadtbahnhof, die noch so lange genutzt werden muß, bis der Neubau zur Verfügung steht, wird jedoch nicht mehr auf die feste Fahrbahn umgebaut, sondern hier bleibt der klassische Schotteroberbau zwischenzeitlich noch bestehen. Berlin, den 26. Juni 1996 Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr Eingegangen am 2. Juli 1996
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage Nr. 598 befasst sich mit der Frage, ob nach den gesetzlichen Regelungen für die Erschließung von Transrapid-Haltestellen durch den ÖPNV und den MIV das Veranlasserprinzip gilt, ob die Erschließungskosten in der Projektkalkulation der Fa. Thyssen enthalten sind und mit welchen Erschließungskosten in Berlin bei der Einführung des Transrapid am Lehrter Bahnhof, an der Papestraße bzw. nach Spandau zu rechnen ist. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass grundsätzlich Länder bzw. Kommunen für ÖPNV und Straßen außerhalb der Baulast des Bundes zuständig seien, Berlin gegenüber dem Bund deutlich gemacht habe, dass keine zusätzlichen Kosten für die innerstädtische Erschließung auf Berlin zukommen dürften, und dass wegen des bereits guten Verkehrsanschlusses der potenziellen Bahnhöfe keine zusätzlichen infrastrukturellen Maßnahmen und Kosten erforderlich seien.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/598 (Kleine Anfrage Nr. 598)
Trifft es zu, daß – wie bei einer Anhörung zum Thema Transrapid der Bundestagsfraktion der SPD in Bonn von Herrn R. der Fa. Thyssen geäußert – nach gesetzlichen Regelungen für die Erschließung von Haltestellen des Transrapid durch den ÖPNV und MIV das Veranlasserprinzip gilt, d. h. nicht der Betreiber des Transrapid, sondern die betroffenen Gemeinden die Erschließungskosten übernehmen müssen? 2. Ist dem Senat bekannt, daß diese Erschließungskosten nicht in der Projektkalkulation der Fa. Thyssen enthalten sind? 3. Mit welchen Erschließungskosten ist demzufolge in Berlin bei der Einführung des Transrapid in die Stadt (Lehrter Bahnhof oder Papestraße) bzw. nach Spandau zu rechnen? 4. Wer wird die anfallenden Kosten tragen? Berlin, den 14. Mai 1996 Eingegangen am 20. Mai 1996 Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 598 Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Zu 1.: Grundsätzlich sind für den ÖPNV und die Straßen, die nicht in der Baulast des Bundes stehen, die Länder bzw. Kommunen zuständig. Hiervon unbeschadet wären Einzelregelungen für bestimmte Projekte möglich. Berlin hat in diesem Zusammenhang gegenüber dem Bund deutlich gemacht, daß keine zusätzlichen Kosten für die innerstädtische Erschließung der Transrapid-Bahnhöfe auf Berlin zukommen dürfen. Zu 2. bis 4.: Da die potentiellen Transrapid-Bahnhöfe unabhängig von dem Transrapid über einen guten Verkehrsanschluß verfügen bzw. verfügen werden, sind keine zusätzlichen infrastrukturellen Maßnahmen für den ÖPNV oder MIV erforderlich. Es entstehen also keine zusätzlichen Kosten: Der Lehrter Bahnhof ist mit der vorhandenen S-Bahn sowie den geplanten ÖPNV-Maßnahmen gut an das öffentliche Verkehrsnetz angebunden. Die U-Bahn im Zentralen Bereich ist zwischen Lehrter Bahnhof und Reichstag im Bau, die Straßenbahnanbindung wird ab 1999 realisiert. Für eine zusätzliche S-Bahn in Nord-Süd-Richtung wird die Trasse freigehalten; ein entsprechende FNP-Änderungsverfahren ist eingeleitet. Zum Lehrter Bahnhof wird zur Zeit das übergeordnete Straßennetz so ausgebaut, daß der Bahnhof ausreichend angebunden sein wird. Beim Bahnhof Papestraße bestehen bereits leistungsfähige S-Bahnstrecken (Ring- und Nord-Süd-Bahn). Zudem besteht eine leistungsfähige Straßenanbindung (BAB). Der neue Bahnhof Spandau wird mit der S-Bahn, der U-Bahn und Bussen sowie der Straße sehr gut erschlossen. Darüber hinaus besteht für zusätzlich erforderliche Stellplätze keine Finanzierungsverantwortung für das Land Berlin. Berlin, den 21. Juni 1996 Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr Eingegangen am 24. Juni 1996
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Fernverkehr: Keine Miterrichtung von Widerlagern fuer die S-Bahn am Brandwerderweg und Planfeststellungsbeschluss fuer die Schnellbahnverbindung
Ereignis
Beim Bau der Straßenunterführung Brandwerderweg wurden keine Widerlager für die S-Bahn-Brücken mit errichtet, da zum damaligen Zeitpunkt keine definitive Bahnplanung vorlag, jedoch wurde die „Staakener Kurve“ optional berücksichtigt. Im Zusammenhang mit dem Ausbau der Schnellbahnverbindung Hannover–Berlin wurde nach der Einleitung des Verfahrens im Jahr 1994 der Planfeststellungsbeschluss im I. Quartal 1996 durch das Eisenbahn-Bundesamt erlassen.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/596, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 515
Ich frage den Senat:
1. Ist seinerzeit bei dem Bau der Straßenunterführung unter die
Fernbahn am Klosterbuschweg auch ein Widerlager für die
damals noch in Planung befindliche S-Bahn-Trasse berücksichtigt worden? Wenn ja, in welcher Form? Wenn nein,
warum nicht?
2. Sind die Widerlager für die S-Bahn-Überquerung für die in
Bau befindliche Fernbahntrasse nutzbar? Wenn nein, warum
nicht? Wenn ja, in welcher Form, und welche Änderungen
müssen gegebenenfalls berücksichtigt werden?
3. Ist für die Überquerung des Klosterbuschwegs für die in Bau
befindliche Fernbahn ein Planfeststellungsverfahren notwendig? Wenn ja, warum? Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 515
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Nein, Widerlager für die S-Bahn-Brücken sind beim Bau der
Straßenunterführung Brandwerderweg nicht mit errichtet worden, da zum damaligen Zeitpunkt dafür keine definitive Bahnplanung vorlag. Allerdings wurde bei der Ausbildung des Troges für
das Kreuzungsbauwerk die „Staakener Kurve“ optional berücksichtigt, so daß eine Gleisüberführung ohne Umbau der Straße
möglich ist.
Zu 3.:
Im Zusammenhang mit dem Ausbau der Schnellbahnverbindung Hannover – Berlin wurde 1994 das Planfeststellungsverfahren eingeleitet. Im I. Quartal 1996 wurde der Planfeststellungsbeschluß durch das Eisenbahnbundesamt erlassen.
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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Die Kleine Anfrage behandelt die Finanzierung und Umsetzung der Straßenbahnsanierung im Jahr 1996 in Berlin. Der Senat erläutert, dass hierfür insgesamt 126 Millionen DM bereitgestellt wurden und nennt die wichtigsten Finanzierungsquellen sowie mehrere größere Sanierungsabschnitte im Straßenbahnnetz.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/611, Kleine Anfrage Nr. 187. 【1-e139ff】
Originaltext
Drucksache 13/611
Nr. 187 des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) über Straßenbahnsanierung 1996
Ich frage den Senat:
Wie viele Finanzmittel stehen zur Sanierung des Straßenbahnnetzes 1996 zur Verfügung?
Aus welchen Finanzierungstöpfen setzen sich die Mittel zusammen (Summen bitte einzeln auflisten)?
Welche Streckenabschnitte werden 1996 saniert?
Berlin, den 12. Februar 1996
Eingegangen am 13. Februar 1996
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 187
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Zur Sanierung des Straßenbahnnetzes sind 1996 126,0 Mio. DM eingeplant.
Zu 2.:
Diese Mittel setzen sich aus nachfolgenden Finanzierungsquellen zusammen:
− GVFG-Mittel (Länderprogramm) …… 1,38 Mio. DM
Berliner Haushalt (Komplementärfin.) . . 0,62 Mio. DM
− Mittel nach dem Investitionsgesetz Aufbau Ost (IFG) ……………….. 111,60 Mio. DM
Berliner Haushalt (Komplementärfin.) . . 12,40 Mio. DM
Zu 3.:
Die Sanierung des Straßenbahnnetzes im Jahre 1996 umfaßt eine Vielzahl kleinteiliger Maßnahmen, deren Aufzählung den Rahmen einer Kleinen Anfrage sprengen würde.
Beispielhaft werden deshalb genannt:
Linie 6 im Zuge der Landsberger Allee (in Einzelabschnitten)
Linie 8 Gleisschleife Ahrensfelde bis Knotenpunkt Raoul-Wallenberg-Straße sowie im Zuge der Karl-Lade-Straße
Linie 23 im Zuge der Langhansstraße
Linie 60/68 in Einzelabschnitten sowie Straßenbahn-Beschleunigungsmaßnahmen.
Für diese Maßnahmen werden 1996 Mittel in Höhe von ca. 65,0 Mio. DM aufgewendet.
Berlin, den 11. Juni 1996
Jürgen Klemann
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Eingegangen am 20. Juni 1996
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dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
S-Bahn: Planungsstaende und Verzoegerungen beim Wiederaufbau der S-Bahnverbindung Tegel bis Hennigsdorf
Ereignis
Nach Abschluss der Finanzierungsvereinbarung zwischen den Bundesministerien und der Deutschen Bahn AG Ende März 1996 ist der reguläre Baubeginn für den beschleunigten Wiederaufbau der S-Bahn-Strecke Tegel–Hennigsdorf für August 1996 terminiert. Die Deutsche Bahn AG kalkuliert ab Baubeginn mit einer achtmonatigen Bauzeit bis Heiligensee sowie mit rund 30 Monaten bis Hennigsdorf, wodurch die Aufnahme des eingleisigen Betriebs auf der Gesamtstrecke für 1998 erwartet wird.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/596, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 393
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß er kurz vor den Wahlen mit
einem öffentlichkeitswirksamen 1. Spatenstich in Heiligensee die Wiederinbetriebnahme der S-Bahnverbindung Tegel–
Hennigsdorf noch für 1996 angekündigt hat?
Wenn ja, warum folgten diesen Worten keine Taten?
2. Kann der Senat bestätigen, daß bei der ursprünglichen Planung vorgesehen war, die Havel mit einer vorhandenen
Behelfsbrücke zu überqueren?
Wenn ja, warum wurde von dieser Planung abgewichen?
Wenn nein, warum nicht?
3. Wie ist der gegenwärtige Stand der Abstimmung mit der
Deutschen Bahn AG und dem Land Brandenburg hinsichtlich des Beginns der Bauarbeiten und der Wiederinbetriebnahme?
4. In welchen Planungsabschnitten soll die gesamte S-Bahnstrecke Schönholz–Hennigsdorf realisiert werden, und mit
welchen Kosten ist für welchen Abschnitt in welcher Zeit zu
rechnen?
5. Ist beabsichtigt, außer den Bahnhöfen Schulzendorf, Heiligensee und Hennigsdorf noch weitere neue Bahnhöfe zu
realisieren?
Wenn ja, welche?
Wenn nein, warum nicht?
6. Wird der Bahnhof Hennigsdorf nach Süden umgeklappt, um
eine bessere Anbindung an die Buslinien der Neuendorfer
Straße (224, 651, 659) und die fußläufige Erreichbarkeit für
das AEG-Werk in Hennigsdorf zu ermöglichen?
Wenn ja, wie hoch wären die Mehrkosten, die sich durch das
Umklappen abzüglich der Sanierungskosten ergeben?
Wenn nein, warum nicht?
7. Ist dem Senat bekannt, daß in den 50er Jahren der S-Bahnhof
Stolpe Süd als „Grenzbahnhof“ eingerichtet wurde und bis
1961 vorhanden war?
Wenn ja, wird die Wiederherstellung dieses Bahnhofs von
der Bundesregierung bzw. der Deutschen Bahn AG getragen,
die sich ja verpflichtet haben, die Sanierung des S-Bahnnetzes auf den Stand von 1961 wieder zu realisieren?
Wenn nein, warum nicht?
8. Ist dem Senat bekannt, daß im Einzugsbereich dieses alten
S-Bahnhofs Stolpe Süd eine Einfamilienhaussiedlung mit
300 Wohneinheiten geplant ist, weshalb die Wiedererrrichtung des Bahnhofs sinnvoll wäre? Teilt der Senat diese
Ansicht und wird er sich in diesem Sinne verwenden?
Wenn nein, warum nicht?
9. Gibt es mittlerweile eine einvernehmliche Regelung über die
Weiterführung der S-Bahn von Hennigsdorf bis Velten?
Wenn ja, wie sieht die Lösung aus (ein- oder zweigleisig,
Kosten, Baubeginn, Inbetriebnahme)?
Wenn nein, warum nicht?
10. Trifft es zu, daß der Regionalbahnverkehr zwischen Neuruppin und Velten eingestellt wurde, obwohl keinerlei Bauarbeiten durchgeführt werden?
Wenn ja, wie verhält sich der Senat gegenüber diesem Skandal?
11. Wie sieht das kurz-, mittel- und langfristige Konzept für den
Regionalverkehr auf der Kremmener Bahn aus?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 393
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Im Jahr 1995 war zwischen den Beteiligten – Bundesministerium für Verkehr, Eisenbahn-Bundesamt, Deutsche Bahn AG
und den Ländern Berlin und Brandenburg – abgestimmt worden,
mit vorgezogenen Finanzmitteln und einer vereinfachten Genehmigung die S-Bahnstrecke Tegel–Hennigsdorf beschleunigt wieder aufzubauen. Daraufhin erfolgte am 14. August 1995 auf Einladung der von der Deutschen Bahn AG mit der Durchführung
der Maßnahme beauftragten Planungsgesellschaft Bahnbau
Deutsche Einheit mbH (PB DE) der erste Spatenstich. Die seinerzeit angekündigten Inbetriebnahmetermine stammten nicht vom
Senat, sondern von der PB DE.
Nach Informationen des Berliner Senats konnte jedoch die
Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Bundesverkehrsministerium und dem Bundesfinanzministerium einerseits und der
Deutschen Bahn AG andererseits erst Ende März 1996 abgeschlossen werden, so daß sich weitere Aktivitäten der Bahn entsprechend verzögert haben.
Zu den Fragen 2. bis 7. und 9. bis 11. hat die Deutsche Bahn AG
folgendes mitgeteilt:
„Zu 2.:
Die Idee der PB DE, die Havel mittels einer Behelfsbrücke
(sogenannte SKP-Gerät) zu queren und damit den Bau neuer
Widerlager zu sparen, ist nicht konform mit dem Bundesverkehrswegeplan. Hier ist vorgesehen, den Oder-Havel-Schifffahrtsweg auszuweiten (Breite der Havel zur Zeit ca. 55 m, SKP-Gerät
Stützweite ca. 62 m, Aufweitung ca. 72 m). Eine Entscheidung ist
zur Zeit noch nicht getroffen.
Zu 3.:
1995 wurde mit bauvorbereitenden Maßnahmen begonnen.
Die PB DE sieht nach der erfolgten Mittelfreigabe nunmehr
einen Baubeginn für August dieses Jahres vor.
Abhängig vom Baubeginn rechnet die DB AG mit einer Bauzeit von acht Monaten bis Heiligensee.
Die Bauzeit bis Hennigsdorf beträgt nach Angaben der DB AG,
in Abhängigkeit von der Entscheidung über den Endausbau der
Havelbrücke und dem Zeitpunkt, wann diese getroffen wird,
ca. 30 Monate.
Der eingleisige Betrieb auf dem Abschnitt Tegel–Hennigsdorf
könne damit voraussichtlich 1998 aufgenommen werden.
Zu 4.:
Es sind zur Zeit drei Planungsabschnitte vorgesehen.
1. Tegel–Heiligensee,
2. Heiligensee–Hennigsdorf,
3. Endzustand Schönholz–Tegel.
Angaben zu den Kosten liegen dem Senat zur Zeit nur differenziert nach Bundesländern vor:
Schönholz–Tegel–Landesgrenze ca. 289 Mio. DM
Landesgrenze–Hennigsdorf ca. 66 Mio. DM
Zu 5.:
Auf dem Abschnitt Tegel–Hennigsdorf sind keine weiteren
Bahnhöfe geplant. Auf dem Abschnitt Schönholz–Tegel soll nach
heutigen Vorstellungen bei der Herstellung des Endzustandes der
neue S-Bahnhof Borsigwalde (an der Holzhauser Straße) errichtet
werden.
Zu 6.:
Das Problem ist nicht bekannt. Eine Bestellung des Landes
Brandenburg liegt nicht vor.
Zu 7.:
Der Wiederaufbau und die Wiederinbetriebnahme des ehemaligen Grenzbahnhofs Stolpe Süd ist nicht vorgesehen. Siehe Festlegungsprotokoll zur Bestätigung der AG vom 17. Mai 1995, Pkt. 4
– Aufgabe des Bahnhofs Stolpe Süd.
Gemeinsame Festlegung Land Brandenburg und DB AG.
Zu 9.:
Siehe 10. Frage.
Zu 10.:
Der Regionalverkehr zwischen Hennigsdorf und Neuruppin ist
Angelegenheit des Landes Brandenburg.
Gleichwohl kann folgende Auskunft gegeben werden:
Derzeit stellt das Land Brandenburg als Aufgabenträger des
Schienenpersonennahverkehrs einen Nahverkehrsplan auf, der
voraussichtlich im Juli 1996 verfügbar sein wird. In diesem Plan
wird voraussichtlich ein RegionalExpress-Verkehr Neuruppin–
Hennigsdorf(–Berlin) vorgesehen sein. Die Strecke Hennigsdorf–
Neuruppin muß dazu im Rahmen des Bundesschienenwegeausbaugesetzes auf RE-Standard gebracht werden.
Zum 17. Dezember 1995 wurde der bisherige Regionalbahn-Verkehr, der durch überlange Fahrzeiten und durch die fehlende
attraktive Verbindung nach Berlin keine sinnvolle Verbindung
zwischen dem regionalen Entwicklungszentrum Neuruppin und
Berlin herstellen konnte, zugunsten eines RegionalExpress-Bus
Neuruppin–Berlin Zoo eingestellt. Dieser RegionalExpress-Bus
ist als Vorläufer des künftigen Schienen-RE zu sehen. Die vorübergehende Angebotsumstellung ist kein „Skandal“, sondern
eine von der Region begrüßte Maßnahme zur besseren Anbindung von Neuruppin.
Die Zwischenhalte werden von anderen Buslinien im Schienenersatzverkehr weiter bedient.
Ein Baubeginn für den Ausbau der Strecke (Hennigsdorf–)Velten–Neuruppin ist abhängig von Finanzierungsvereinbarungen,
die in Umsetzung der SPNV-Maßnahmen des Bundesschienenwegeausbaugesetzes zwischen dem Land Brandenburg, dem
Bund und der Deutschen Bahn AG zu schließen sind. Das Land
Berlin hat darauf keinen Einfluß.
Zu 11.:
Das kurz-, mittel- und langfristige Konzept für den Regionalverkehr auf der Kremmener Bahn ist derzeit Gegenstand intensiver Diskussion zwischen dem Land Brandenburg, dem Bundesverkehrsministerium, den Gebietskörperschaften im Land Brandenburg entlang der Strecke Hennigsdorf–Neuruppin–Wittstock–
Wittenberge und dem Land Berlin. Definitive Entscheidungen
sind noch nicht getroffen. Das Land Berlin war bisher noch nicht
gefordert, sich dabei festzulegen.
Das Projekt eines „Prignitz-Express“ (Berlin–Hennigsdorf–)
Velten–Neuruppin–Wittstock–Pritzwalk–Wittenberge ist in der
Konzeptionsphase bereits weit fortgeschritten. Das Konzept ist
zwischen dem Land Brandenburg und den Städten und Gemeinden weitestgehend einvernehmlich abgestimmt. Dabei ist eine
durchgehende RE-Linie im Stundentakt in der genannten Linienführung vorgesehen, die voraussichtlich auch Gegenstand des
Nahverkehrsplans des Landes Brandenburg sein wird. Die Möglichkeiten einer Einbindung dieser Linie nach Berlin werden derzeit noch geprüft. Neben einer Führung über den Berliner
Außenring wird dabei auch eine Mitnutzung der S-Bahn-Strecke
Velten–Hennigsdorf–Berlin untersucht.
Zwischen dem jeweiligen S-Bahn-Endpunkt (vorerst Hennigsdorf, später Velten) wird nach dem Konzept „Prignitz-Express“
zusätzlich eine Stadt-Express-Linie bis Kremmen und Beetz-Sommerfeld vorgesehen. Diese Planung berührt Berlin nicht.
Sobald sich das Land Brandenburg zum „Prignitz-Express“
endgültig positioniert hat, kann Berlin diese Planungen entsprechend berücksichtigen bzw. Verhandlungen dazu mit dem Land
Brandenburg aufnehmen.“
Zur Frage 8 stellt der Senat ergänzend fest:
Auch die genannte Wohnsiedlung rechtfertigt nach Auskunft
des Landes Brandenburg nicht den Neubau eines S-Bahnhofes.
Die Entscheidung über die Notwendigkeit von zusätzlichen
Bahnhöfen und ihre Finanzierung im Land Brandenburg liegt
allein in der Zuständigkeit Brandenburgs.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“