Busverkehr: Oekologische Rueckverlagerung und Gelaendebereinigung der Buswendeschleife an der Inselspitze Stralau

Busverkehr: Oekologische Rueckverlagerung und Gelaendebereinigung der Buswendeschleife an der Inselspitze Stralau

Ereignis

Die zur Jahreswende 1992/93 vom Bezirksamt Friedrichshain für rund 50.000 DM provisorisch errichtete asphaltierte Buswendeschleife am Ende der Tunnelstraße wird aus landschaftsschutzrechtlichen Gründen wieder zurückgebaut. Zur Durchsetzung des städtebaulichen Rahmenplans und zur Vermeidung von Schäden an zwei geschützten Eschen wird die Anlage für 12.000 bis 15.000 DM aus dem sensiblen Uferbereich herausgenommen, nachdem die Entwicklungsgesellschaft Rummelsburger Bucht (ERB) das dauerhafte Ersatzgrundstück Tunnelstraße 15–16 einvernehmlich erworben hat.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/737, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 664
Ich frage den Senat:
1. Wann, aus welchem Grunde und mit welchem Kostenauf wand wurde die Busschleife am Ende der Tunnelstraße im
Entwicklungsgebiet Rummelsburger Bucht gebaut?
2. Trifft es zu, daß beabsichtigt ist, diese Busschleife wieder
rückzubauen?
Wenn ja, aus welchem Grunde, und wie teuer wird diese
Maßnahme sein?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 664
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die alte Buswendeschleife (Tunnelstraße 15–16) befand sich
auf einem in Privateigentum befindlichen Grundstück und wurde
auf Betreiben der Eigentümer gesperrt. Das Bezirksamt
Friedrichshain von Berlin erstellte daraufhin zur Jahreswende
1992/93 die provisorische Buswendeschleife an der Inselspitze
mit einem Kostenaufwand von ca. 50 000 DM; ohne die Durch führung dieser Maßnahme wäre die Inselspitze mit dem Bus nicht
erreichbar.
Zu 2.:
Für die Inselspitze von Stralau ist im Landschaftsprogramm
aufgrund ihrer ökologischen Wertigkeiten ein gesetzlicher Schutz
als geschützter Landschaftsbestandteil (oder Landschaftsschutz gebiet) vorgesehen. Deshalb erstellt der Bezirk zur Zeit für die
Inselspitze einen Landschaftsplan.
Das städtebauliche Konzept und die Freiraumplanung für
diesen Bereich sind stark landschaftlich geprägt.
Die provisorische asphaltierte Buswendeschleife in direkter
Uferlage stellt einen erheblichen Eingriff in den landschaftlich
besonders sensiblen Bereich der Inselspitze – der seinerzeit auf
Grund der gegebenen problematischen Umstände unumgänglich
war – dar, weil jetzt der gesamte (Schwerlast-)Verkehr bis an die
Wasserkante herangeführt wird. Dadurch sind Erholungs- und
Landschaftsschutzaspekte stark negativ betroffen. Beeinträchti gungen dieses empfindlichen Bereiches sind zu vermeiden und
störende Nutzungen auszulagern.
Ein Erhalt und weiterer Ausbau der provisorisch errichteten
Buswendeschleife im Landschaftsraum würde gegen das Gesetz
zum Schutz öffentlicher Grün- und Erholungsanlagen und wegen
der Gefährdung des Weiterbestandes von zwei geschützten land schaftsprägenden Bäumen (Eschen) gegen die Baumschutzord nung verstoßen. Aus diesem Grunde soll die bisherige provisori sche Buswendeschleife aus dem Landschaftsraum wieder heraus genommen und in den bebauten Bereich der Inselspitze zurück verlagert werden. Diese Maßnahme, die der Umsetzung des städ tebaulichen Konzeptes und des Rahmenplans dient und den Zie len des im Verfahren befindlichen Landschaftsplanes entspricht,
wird vom bezirklichen Stadtplanungsamt, dem Natur- und Grün flächenamt sowie der ERB gemeinsam getragen.
Das bis 1992/93 u. a. als Buswendeschleife genutzte Grund stück Tunnelstraße 15–16 wurde von der ERB mit Beilegung eines
Rechtsstreits zwischen den Privateigentümern und Berlin zur
Sicherung der auf dieser Fläche richtig plazierten dauerhaft
öffentlichen Nutzung als Buswendeschleife erworben. Diese
Rückbaumaßnahme, Entfernen der Asphaltdecke, wird mit ca.
12 000 bis 15 000 DM veranschlagt und voraussichtlich im Zuge
der endgültigen Herstellung der Tunnelstraße (im Zeitraum 1997
bis 1999) durchgeführt.

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S-Bahn: Bewertung von Wohnungsbaukonzepten in Hobrechtsfelde im Einzugsbereich der S-Bahnstrecke Berlin bis Bernau

S-Bahn: Bewertung von Wohnungsbaukonzepten in Hobrechtsfelde im Einzugsbereich der S-Bahnstrecke Berlin bis Bernau

Ereignis

Im Rahmen einer Entwicklungskonzeption zur dringenden Sanierung der Stadtgutsiedlung Hobrechtsfelde wurden im Jahr 1994 Wohnanteile im Umfang von 20 bis 40 zusätzlichen Wohneinheiten geprüft, konkrete Bauabsichten bestehen derzeit jedoch nicht. Der Senat und die Landesplanung bewerten einen großflächigen Wohnungsbau an diesem Standort als ungünstig, da die Siedlungsentwicklung im Einzugsbereich der Haltepunkte des schienengebundenen Verkehrs an der S-Bahn-Strecke Berlin–Bernau (Röntgental und Zepernick) konzentriert werden soll.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/654, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 433
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß eine Berliner Wohnungsbaugesellschaft
plant, auf dem Gelände des Gutshofs Hobrechtsfelde Wohnungen zu bauen?
2. Um welche Wohnungsbaugesellschaft handelt es sich dabei,
und wieviel Häuser bzw. Wohnungen sind auf dem Gelände
geplant?
3. Stimmt mir der Senat in der Auffassung zu, daß der Standort
Hobrechtsfelde für Wohnungsbau ungünstig ist, da er fast
drei km von den nächsten S-Bahnstationen (Röntgental und
Zepernick) entfernt liegt, und da er den motorisierten Verkehr über die Hobrechtsfelder Chaussee mitten durch den
Bucher Forst deutlich erhöhen würde?
4. Wird der Senat, dieses in Rechnung stellend, das Ansinnen
der Wohnungsbaugesellschaft, auf dem Berlin gehörenden
Gutshof zu bauen, ablehnen?
5. Ist das ehemalige Mühlengebäude auf dem Gutshof Hobrechtsfelde unter Denkmalschutz gestellt worden, und
welche Vorstellungen bestehen über die zukünftige Nutzung
dieses Gebäudes?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 433
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Im Jahre 1994 im Rahmen einer Entwicklungskonzeption zur
dringend notwendigen Sanierung der Stadtgutsiedlung Hobrechtsfelde auch Wohnanteile geprüft, konkrete Bauabsichten
bestehen derzeit jedoch nicht.
Zu 2.:
Seit 1993 ist die Wohnungsbaugesellschaft Weissensee mit der
Verwaltung des Wohnungsbestandes von 73 Wohnungen in der
Stadtgutsiedlung Hobrechtsfelde beauftragt. In diesem Zusammenhang war die Wohnungsbaugesellschaft Weissensee an obengenannter Entwicklungsstudie beteiligt. In Abhängigkeit von
Nutzungsvarianten wurden zusätzlich 20 bis 40 Wohneinheiten
für möglich gehalten.
Zu 3.:
Wir teilen Ihre Auffassung, daß ein Wohnungsbau an diesem
Standort, der wesentlich über den Eigenbedarf hinausgeht,
ungünstig is, da er nicht den Zielen der Landesplanung entspricht. Ziel des LEBeV ist es, Verfestigung, Erweiterung und
Entstehung von Splittersiedlungen zu vermeiden. Die Siedlungsentwicklung der Gemeinde Zepernick soll sich deshalb insbesondere im Einzugsbereich der Haltepunkte des schienengebundenen Verkehrs (S-Bahnstrecke Berlin-Bernau) konzentrieren.
Einen Wohnungsbau im geringen Umfang in Hobrechtsfelde,
der auch der Erhaltung der Gebäude des Stadtgutes dient, ist
durchaus mit den Zielen der Landesplanung vereinbar.
Sowohl vom Erscheinungsbild (Denkmalschutz) als auch von
der dortigen Wohn- und Lebenssituation besteht die dringende
Notwendigkeit einer baulichen und strukturellen Verbesserung
mit erheblichen Sanierungskosten. Zur Vorklärung künftiger
Nutzungsmöglichkeit (denkbar sind z. B. Erholung, Kultur, Bildung, Handwerk sowie landschaftspflegerische Nutzungen) bietet
sich ein diskursives Wettbewerbsverfahren als mögliches Pilotprojekt grenzübergreifender Zusammenarbeit an.
Zu 4.:
Nein, jedoch ist die Zustimmung zu Wohnanteilen ist abhängig
von einem abgestimmten, raumverträglichen Konzept, das die
landschaftliche Lage berücksichtigen und eine ortsgerechte, den
Gutssiedlungscharakter erhaltende Sanierung und Entwicklung
gewährleisten muß.
Zu 5.:
Bei dem genannten Mühlengebäude handelt es sich um ein
ehemaliges Speichergebäude, das unter Denkmalschutz steht und
vorerst baulich gesichert wurde. Das heutige Erscheinungsbild
von Hobrechtsfelde wird maßgeblich geprägt durch die mit dem
Stadtgut planmäßig errichtete Bebauung entlang der Hobrechtsfelder Chaussee einschließlich der Gestaltung von Freiflächen
und des vorhandenen Baumbestandes. Dieses für die Entstehungszeit charakteristische Ortsbild soll im Rahmen einer Entwicklungskonzeption erhalten werden. Dabei sollen auch Vorstellungen für die zukünftige Nutzung des Mühlengebäudes entwickelt werden.

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Bauarbeiten am S-Bahnhof Bornholmer Strasse

Bauarbeiten am S-Bahnhof Bornholmer Strasse

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 729 befasst sich mit dem Zeitplan für die Wiederinstandsetzung bzw. den Neubau im Bereich des S-Bahnhofs Bornholmer Straße, dem Ende der Baumaßnahmen, den Ursachen für die Verzögerungen sowie der Möglichkeit, bis zur Fertigstellung Wartehäuschen aufzustellen und die Zugänge zu den östlichen Bahnsteigen zu verbreitern und in einen sicheren Zustand zu versetzen. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Ingo Schmitt, erklärt, dass die Fragestellungen ausschließlich in die Zuständigkeit der Deutschen Bahn AG fielen, die sich jedoch nicht in der Lage sehe, kurzfristig eine Stellungnahme abzuliefern; sobald diese vorliege, werde sie der Fragestellerin zugeleitet.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/598 (Kleine Anfrage Nr. 729)

  1. Welches war der Zeitplan für die Wiederinstandsetzung bzw. den Neubau im Bereich des S-Bahnhofs Bornholmer Straße? 2. Wann werden die Baumaßnahmen im genannten Bereich beendet sein? 3. Welches sind die Ursachen für die Verzögerung der Bauarbeiten? 4. Gibt es die Möglichkeit, bis zur Fertigstellung des gesamten Bereichs auf den beiden provisorisch genutzten östlichen Bahnsteigen Wartehäuschen in ausreichender Zahl aufzustellen? 5. Gibt es die Möglichkeit, die Zugänge zu den beiden östlichen Bahnsteigen, die bislang lediglich aus schmalen, ausgetretenen Holztreppen bestehen, zu verbreitern und in einen sicheren Zustand zu versetzen? Berlin, den 14. Juni 1996 Eingegangen am 18. Juni 1996 Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 729 Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Zu 1. bis 5.: Die Fragestellungen betreffen ausschließlich Themenbereiche, die in die Zuständigkeit der Deutschen Bahn AG fallen. Wir haben die Fragen an die Deutsche Bahn AG weitergereicht und um Beantwortung gebeten. Sie sieht sich jedoch nicht in der Lage, kurzfristig eine Stellungnahme aufzuliefern. Sobald uns die Stellungnahme vorliegt, wird sie der Fragestellerin zugeleitet. Berlin, den 29. Juli 1996 In Vertretung Ingo Schmitt Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr Eingegangen am 2. August 1996

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Depots: Bauaufsichtliche Sperrung des Hallenensembles Wiebehalle und Modernisierungszuschuesse der Klassenlotterie

Depots: Bauaufsichtliche Sperrung des Hallenensembles Wiebehalle und Modernisierungszuschuesse der Klassenlotterie

Ereignis

Das gesamte historische Hallenensemble des ehemaligen Straßenbahndepots in der Wiebestraße („Wiebehalle“) wurde mit Verfügung der Bauaufsicht vom 15. Februar 1996 wegen akuter Einsturzgefahr mit sofortiger Wirkung gesperrt. Für den vorherigen Teilausbau zu Künstlerarbeitsstätten hatte die Stiftung Deutsche Klassenlotterie Berlin der Ateliergesellschaft des BBK bereits eine Gesamtzuwendung von 2.940.000 DM bewilligt, wovon bis zum Zeitpunkt der baurechtlichen Stilllegung 2,5 Mio. DM ausgezahlt worden waren.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/628, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 652
Ich frage den Senat:
1. Seit wann und warum wurde das ehemalige Sraßenbahnde pot in der Wiebestraße baupolizeilich gesperrt?
2. In welcher Höhe waren vorher Mittel der Stiftung Deutsche
Klassenlotterie an die Atelier GmbH des Berufsverbandes
Bildener Künstler Berlins zur Sanierung der Gebäude geflos sen, um sie als Künstlerateliers nutzbar zu machen?
3. Hat es Versuche gegeben, sicherzustellen, daß die Lottomit tel in der Weise verbaut werden, daß ein Weiterbetrieb der
Atliers baupolizeilich unbedenklich ist? Wenn ja, warum
sind diese Versuche gescheitert?
4. Wie viele Künstler/innen haben durch die Schließung ihre
Ateliers verloren, und wo sind diese Künstler/innen derzeit
untergekommen?
5. Welche Nutzung ist für die Wiebehalle künftig vorgesehen?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 652
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Mit Verfügung der Bauaufsicht vom 15. Februar 1996 wurde
das gesamte Hallenensemble in der Wiebestraße mit sofortiger
Wirkung wegen Einsturzgefahr gesperrt.
Zu 2.:
Die Stiftung Deutsche Klassenlotterie Berlin hat der Atelierge sellschaft mbH des BBK eine Zuwendung in Höhe von
2 940 000 DM für den Umbau der Wiebehalle für Atelierzwecke
bewilligt. Ausgezahlt wurden davon bisher 2,5 Mio. DM.
Zu 3.:
Diese Versuche konnte es nicht geben, weil erst nach dem Zeit punkt des Umbaus die bauaufsichtliche Sperrung durch das
Bezirksamt Tiergarten verfügt wurde. Die erheblichen baulichen
Mängel waren dem Zuwendungsempfänger – übrigens auch nicht
dem Bezirksamt als Vermieter – weder bei der Anmietung der
Räume noch bei ihrer Modernisierung bekannt.
Zu 4.:
Insgesamt mußten 15 Künstlerinnen und Künstler ihr Atelier
aufgeben. Auf der Grundlage eines zwischen der Atelier-GmbH
und dem Bezirksamt Tiergarten geschlossenen Vergleichs zur
Vermeidung einer gerichtlichen Auseinandersetzung sind die
Voraussetzungen geschaffen worden, den Künstlerinnen und
Künstlern andere Künstlerarbesstätten zur Verfügung zu
stellen.
Zu 5.:
Ein vom Bezirksamt Tiergarten von Berlin beauftragtes Gut achten vom April 1996 zur Gebäudesicherheit zeigt die verschie denen Stufen der Sanierungsmöglichkeiten auf.
Sofern die Finanzierung der erforderlichen Maßnahmen
sichergestellt werden kann, wird im Rahmen der zur Verfügung
stehenden Haushaltsmittel weiterhin eine kulturelle Nutzung
angestrebt.

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S-Bahn: Nichtgenutzte Bundesmittel fuer die S-Bahn-Infrastruktur und Finanzierung des OEPNV im Jahr 1995

S-Bahn: Nichtgenutzte Bundesmittel fuer die S-Bahn-Infrastruktur und Finanzierung des OEPNV im Jahr 1995

Ereignis

Bei den Vorhaben zur Grunderneuerung der Stadtbahn, des S-Bahn-Ringes und der Strecke nach Spandau konnten finanzielle Mittel der Bundesregierung im Jahr 1995 nicht wie geplant in Anspruch genommen werden. Demgegenüber wurden im Jahr 1995 aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und dem Investitionsgesetz Aufbau Ost insgesamt 330 Mio. DM für das Land Berlin zur ÖPNV-Finanzierung ausgeschöpft, wovon 156 Mio. DM für die Straßenbahn und 174 Mio. DM für die U-Bahn ausgegeben wurden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/622, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 264
Ich frage den Senat:
1. Welche Baumaßnahmen im S-Bahn-Bereich waren von der
Nichtnutzung der durch die Bundesregierung bereitgestellten Mittel in Höhe von 73 Mio. DM in 1995 betroffen?
2. Welche Gründe, die die Deutsche Bahn AG dafür angibt,
sind dem Senat bekannt?
3. In wieweit und mit welchen Maßnahmen hat der Senat bei
Bekanntwerden der Bau- und/oder Planungsverzögerungen
im S-Bahn-Bereich reagiert?
4. In wieweit erfolgt eine spätere Nutzung dieser Gelder für die
Berliner S-Bahn, da nach Aussage von Sentor Klemann diese
Gelder nicht verfallen sind?
5. Welche Bauverzögerungen am Adlergestell führten zur
Nichtausschöpfung von 14 Mio. DM in 1995 mit welchen
Konsequenzen? Sind davon die zugesagten Lärmschutzmaßnahmen für die Anwohner betroffen?
6. Welchen anderen Verkehrsbaumaßnahmen wurden finanzielle Mittel der Bundesregierung in welcher Höhe zu teil,
wenn nach Aussage von Senator Klemann die insgesamt
330 Mio. DM, die 1995 zur Verfügung standen, ausgeschöpft
wurden, jedoch nicht im S-Bahn-Bereich bzw. im Fernstraßenbereich Verwendung fanden?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 264
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zur Beantwortung der Fragen 1, 2 und 4 wurde die Deutsche
Bahn AG gebeten entsprechende Aussagen zu treffen, die im
nachfolgenden als Zitat wiedergegeben werden:
Zu 1.:
„Insgesamt werden Bundesmittel und Hauptstadtmittel in
Höhe von 490,5 Mio. DM (Vorbehalt der Verwendungsprüfungen) in Anspruch genommen. Vom BMV sind dabei Umschichtungen zwischen Hauptstadtmitteln und GVFG-Mitteln vorgenommen worden.
Bei den Vorhaben zur Grunderneuerung der Stadtbahn, des
S-Bahn-Ringes und der Strecke nach Spandau konnten Mittel
nicht wie geplant in Anspruch genommen werden.“
Zu 2.:
„Es muß vorausgeschickt werden, daß die vom Bund zugesagten (bereitgestellten) Mittel erst dann der DB AG für die Ausführung zur Verfügung stehen, wenn die Projekte durchgeplant,
detailliert beim Eisenbahn-Bundesamt beantragt und dort genehmigt worden sind (Mittelfreigabe).
Das setzt einen stabile Planungsvorlauf voraus, der durch Verzögerungen im Verfahren sowie Umplanungen (Wegfall der S 21)
nicht gewährleistet werden konnte.
Hinzu kommen Unwägbarkeiten in der Standortplanung und
der Baudurchführung, wie z. B. Munitionsfunde auf der Stadtbahn.
Die Mittelfreigabe für zusätzliche Planungen konnte wegen der
1995 in Kraft tretenden Haushaltssperre nicht mehr erreicht werden“.
Zu 4.:
Die Mittel für die freigegebenen Projekte werden der DB AG
jährlich auf Antrag zugewiesen, die DB AG fordert sie entsprechend dem jeweiligen vsl. Mittelabfluß vom Bund ab. Insofern
kann die Frage von der DB AG nicht beantwortet werden.
Im nachfolgenden wird die Kleine Anfrage durch den Senat
beantwortet:
Zu 2.:
Die von der DB AG genannten Gründe waren dem Senat teilweise bekannt.
Zu 3.:
Auf bahninterne Probleme kann der Senat nicht Einfluß nehmen. Dennoch hat der Senat in Gesprächen mit dem Bundesminister für Verkehr und dem Vorstand der DB AG auf die
Beschleunigung der Maßnahmen gedrängt. Darüber hinaus
wurde im Rahmen der Verkehrsministerkonferenz im Zusammenwirken mit anderen Bundesländern, die in ähnlicher Weise
betroffen sind, gegenüber dem BMV deutlich gemacht, daß die
Finanzierungsregelungen für die Instandsetzung der Netze den
Erfordernissen anzupassen sind. Hinsichtlich der seinerzeitigen,
in Abstimmung mit dem BMV erfolgten Aufgabe der Planung für
die S-Bahnlinie 21 stellt der Senat fest, daß es sich hierbei um
eine Entscheidung im Jahr 1993 handelt, die insoweit für die laufenden Planungen für den S-Bahnnordring längst nicht mehr relevant sein dürfte.
Zu 4.:
Hierzu stellt der Senat ergänzend fest, daß die für die Grundinstandsetzung der S 4 (Nord) im Hauptstadtfinanzierungsvertrag
festgeschriebenen und bisher nicht in Anspruch genommenen
Mittel gemäß den Vertragsbestimmungen weiterhin zur Verfügung stehen.
Zu 5.:
a) Die hier nicht verausgabten Mittel sind zweckgebundene
Ausgaben aus dem Bundeshaushalt für die Bundesfernstraßen, die das Land Berlin als Bundesauftragsverwaltung für
das Bundesministerium für Verkehr bewirtschaftet. Sie mußten an das Bundesministerium für Verkehr zurückgegeben
werden, da die Bauvorbereitung für Maßnahmen der Erneuerung an der B 96a südlich der Köpenicker Chaussee und der
Erstellung von Schallschutzwänden an der A 114 nicht abgeschlossen werden konnten. Diese Mittel sind in anderen
Bereichen nicht einsetzbar. Sie sind in diesem Haushaltsjahr
wieder eingeplant und stehen für diese Maßnahmen erneut
zur Verfügung.
b) Die im Zuge der Erweiterung des Adlergestells von Fennstraße bis Rudower Chaussee zugesagten Schallschutzmaßnahmen werden als Teil der Straßenbaumaßnahmen aus dem
Berliner Haushalt finanziert. Sie sind hier unter Kapitel 4202,
Titel 725 06 eingestellt worden.
Zu 6.:
1995 standen dem Land Berlin aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und dem Investitionsgesetz Aufbau Ost (IFG)
insgesamt 330 Mio. DM zur Finanzierung des ÖPNV zur Verfügung. Davon wurden für die Straßenbahn 156 Mio. DM und für
die U-Bahn 174 Mio. DM ausgegeben.

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Luftverkehr: Amortisationsrechnung und betriebsnotwendige Deckenwerksinstandhaltung der Piste Sued in Tempelhof

Luftverkehr: Amortisationsrechnung und betriebsnotwendige Deckenwerksinstandhaltung der Piste Sued in Tempelhof

Ereignis

Zur lückenlosen Gewährleistung der baulichen Flugsicherheit realisiert die Berliner Flughafen-Gesellschaft (BFG) im Herbst 1996 eine Sanierung der 4 cm starken Deckschicht auf der Start- und Landebahn Süd des Flughafens Tempelhof. Die veranschlagten Projektkosten von rund 1,9 Mio. DM amortisieren sich aufgrund des Wegfalls fortlaufend ansteigender provisorischer Reparaturaufwendungen innerhalb von 2,5 Jahren und sichern die ordnungsgemäße Netznutzung der Anlage bis zur endgültigen Flughafenschließung.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/622, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 728
Ich frage den Senat:
1. Warum wird die Piste Süd in Tempelhof im Herbst 1996
saniert werden? Um wie viele Jahre erhöht sich dadurch die
Nutzungsdauer des Flughafens?
2. Welche Kosten entstanden durch das Ausschreibungsver fahren, welche Kosten wird die Sanierung verursachen und
wer trägt diese Kosten?
3. Wurden Möglichkeiten geprüft, wenn ja, mit welchem Ergeb nis, den Flugverkehr auf andere Flughäfen umzuverlagern?
Welcher Einfluß wurde diesbezüglich auf die betroffenen
Fluggesellschaften ausgeübt?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 728
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Lebensdauer einer Start- und Landebahn (SLB) beträgt im
allgemeinen 20 Jahre. Dieser Zeitpunkt war für die SLB Süd
bereits 1990 erreicht. Aus diesem Grund hatten noch die Alliier ten die vollständige Erneuerung dieser SLB geplant, deren Reali sierung jedoch auf Grund der Wiedervereinigung und des Über gangs des Betriebs auf die Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH
(BFG) nicht verwirklicht wurde. Seither hat sich der Zustand der
Oberfläche ständig verschlechtert, so daß laufend aufwendige
Reparaturmaßnahmen durchgeführt werden müssen. Da auf
Grund des jetzigen Zustandes der SLB eine Gefährdung der Flug sicherheit nicht mehr ausgeschlossen werden kann, ist eine Sanie rung der Deckschicht von 4 cm zur Sicherung der weiteren Nut zung der SLB notwendig. Eine Grundsanierung ist damit nicht
verbunden, jedoch entfallen dadurch die sonst ständig steigenden
Reparaturkosten bis zur Schließung des Flughafens.
Zu 2.:
Die Kosten für das Ausschreibungsverfahren belaufen sich
auf ca. 1 000,− DM. Die Sanierungskosten werden mit rund
1,9 Mio. DM angesetzt und haben sich im Verhältnis der andern falls anfallenden Reparaturkosten (1994 = 500 TDM, 1995 =
800 TDM) in 2,5 Jahren amortisiert. Diese Kosten werden von
der BFG als Betreiber des Flughafens getragen.
Zu 3.:
Im Hinblick auf die Möglichkeit, die Nordbahn für einen ledig lich vorübergehenden Zeitraum von 4 Wochen zu nutzen, ist eine
Verlagerung mit den für die Fluggesellschaften damit verfunde nen Einschränkungen unverhältnismäßig.

Hinweis

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Nichtgenutzte Mittel fuer Verkehrsbaumassnahmen

Nichtgenutzte Mittel fuer Verkehrsbaumassnahmen

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den 1995 nicht genutzten Bundesmitteln in Höhe von 73 Mio. DM für Verkehrsbaumaßnahmen im S-Bahn-Bereich, den von der Deutschen Bahn AG genannten Gründen, den Reaktionen des Senats sowie den Bauverzögerungen am Adlergestell und den Auswirkungen auf die zugesagten Lärmschutzmaßnahmen. Der Senat verweist auf die Stellungnahme der DB AG, wonach Verzögerungen im Verfahren, Umplanungen (Wegfall der S 21), Munitionsfunde auf der Stadtbahn und die Haushaltssperre 1995 die Mittelfreigabe verhindert hätten, erklärt, dass die nicht verausgabten Mittel am Adlergestell an das Bundesministerium für Verkehr zurückgegeben werden mussten, und legt dar, dass die Schallschutzmaßnahmen als Teil der Straßenbaumaßnahmen aus dem Berliner Haushalt finanziert werden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469 (Kleine Anfrage Nr. 264)

244 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über nichtgenutzte Mittel für Verkehrsbaumaßnahmen

Ich frage den Senat:

  1. Welche Baumaßnahmen im S-Bahn-Bereich waren von der Nichtnutzung der durch die Bundesregierung bereitgestellten Mittel in Höhe von 73 Mio. DM in 1995 betroffen?

  2. Welche Gründe, die die Deutsche Bahn AG dafür angibt, sind dem Senat bekannt?

  3. In wieweit und mit welchen Maßnahmen hat der Senat bei Bekanntwerden der Bau- und/oder Planungsverzögerungen im S-Bahn-Bereich reagiert?

  4. In wieweit erfolgt eine spätere Nutzung dieser Gelder für die Berliner S-Bahn, da nach Aussage von Sentor Klemann diese Gelder nicht verfallen sind?

  5. Welche Bauverzögerungen am Adlergestell führten zur Nichtausschöpfung von 14 Mio. DM in 1995 mit welchen Konsequenzen? Sind davon die zugesagten Lärmschutzmaßnahmen für die Anwohner betroffen?

  6. Welchen anderen Verkehrsbaumaßnahmen wurden finanzielle Mittel der Bundesregierung in welcher Höhe zu teil, wenn nach Aussage von Senator Klemann die insgesamt 330 Mio. DM, die 1995 zur Verfügung standen, ausgeschöpft wurden, jedoch nicht im S-Bahn-Bereich bzw. im Fernstraßenbereich Verwendung fanden?

Berlin, den 1. März 1996

Eingegangen am 4. März 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 264

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zur Beantwortung der Fragen 1, 2 und 4 wurde die Deutsche Bahn AG gebeten entsprechende Aussagen zu treffen, die im nachfolgenden als Zitat wiedergegeben werden:

Zu 1.:

„Insgesamt werden Bundesmittel und Hauptstadtmittel in Höhe von 490,5 Mio. DM (Vorbehalt der Verwendungsprüfungen) in Anspruch genommen. Vom BMV sind dabei Umschichtungen zwischen Hauptstadtmitteln und GVFG-Mitteln vorgenommen worden. Bei den Vorhaben zur Grunderneuerung der Stadtbahn, des S-Bahn-Ringes und der Strecke nach Spandau konnten Mittel nicht wie geplant in Anspruch genommen werden.“

Zu 2.:

„Es muß vorausgeschickt werden, daß die vom Bund zugesagten (bereitgestellten) Mittel erst dann der DB AG für die Ausführung zur Verfügung stehen, wenn die Projekte durchgeplant, detailliert beim Eisenbahn-Bundesamt beantragt und dort genehmigt worden sind (Mittelfreigabe). Das setzt einen stabilen Planungsvorlauf voraus, der durch Verzögerungen im Verfahren sowie Umplanungen (Wegfall der S 21) nicht gewährleistet werden konnte. Hinzu kommen Unwägbarkeiten in der Standortplanung und der Baudurchführung, wie z. B. Munitionsfunde auf der Stadtbahn. Die Mittelfreigabe für zusätzliche Planungen konnte wegen der 1995 in Kraft tretenden Haushaltssperre nicht mehr erreicht werden“.

Zu 4.:

Die Mittel für die freigegebenen Projekte werden der DB AG jährlich auf Antrag zugewiesen, die DB AG fordert sie entsprechend dem jeweiligen vsl. Mittelabfluß vom Bund ab. Insofern kann die Frage von der DB AG nicht beantwortet werden.

Im nachfolgenden wird die Kleine Anfrage durch den Senat beantwortet:

Zu 2.:

Die von der DB AG genannten Gründe waren dem Senat teilweise bekannt.

Zu 3.:

Auf bahninterne Probleme kann der Senat nicht Einfluß nehmen. Dennoch hat der Senat in Gesprächen mit dem Bundesminister für Verkehr und dem Vorstand der DB AG auf die Beschleunigung der Maßnahmen gedrängt. Darüber hinaus wurde im Rahmen der Verkehrsministerkonferenz im Zusammenwirken mit anderen Bundesländern, die in ähnlicher Weise betroffen sind, gegenüber dem BMV deutlich gemacht, daß die Finanzierungsregelungen für die Instandsetzung der Netze den Erfordernissen anzupassen sind. Hinsichtlich der seinerzeitigen, in Abstimmung mit dem BMV erfolgten Aufgabe der Planung für die S-Bahnlinie 21 stellt der Senat fest, daß es sich hierbei um eine Entscheidung im Jahr 1993 handelt, die insoweit für die laufenden Planungen für den S-Bahnnordring längst nicht mehr relevant sein dürfte.

Zu 4.:

Hierzu stellt der Senat ergänzend fest, daß die für die Grundinstandsetzung der S 4 (Nord) im Hauptstadtfinanzierungsvertrag festgeschriebenen und bisher nicht in Anspruch genommenen Mittel gemäß den Vertragsbestimmungen weiterhin zur Verfügung stehen.

Zu 5.:

a) Die hier nicht verausgabten Mittel sind zweckgebundene Ausgaben aus dem Bundeshaushalt für die Bundesfernstraßen, die das Land Berlin als Bundesauftragsverwaltung für das Bundesministerium für Verkehr bewirtschaftet. Sie mußten an das Bundesministerium für Verkehr zurückgegeben werden, da die Bauvorbereitung für Maßnahmen der Erneuerung an der B 96a südlich der Köpenicker Chaussee und der Erstellung von Schallschutzwänden an der A 114 nicht abgeschlossen werden konnten. Diese Mittel sind in anderen Bereichen nicht einsetzbar. Sie sind in diesem Haushaltsjahr wieder eingeplant und stehen für diese Maßnahmen erneut zur Verfügung.

b) Die im Zuge der Erweiterung des Adlergestells von Fennstraße bis Rudower Chaussee zugesagten Schallschutzmaßnahmen werden als Teil der Straßenbaumaßnahmen aus dem Berliner Haushalt finanziert. Sie sind hier unter Kapitel 4202, Titel 725 06 eingestellt worden.

Zu 6.:

1995 standen dem Land Berlin aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und dem Investitionsgesetz Aufbau Ost (IFG) insgesamt 330 Mio. DM zur Finanzierung des ÖPNV zur Verfügung. Davon wurden für die Straßenbahn 156 Mio. DM und für die U-Bahn 174 Mio. DM ausgegeben.

Berlin, den 11. Juli 1996

In Vertretung

Ingo Schmitt Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 16. Juli 1996

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Wirtschaftsverkehr: Beauftragung einer Infrastrukturstudie zur Umsetzung stadtvertraeglicher Logistikloesungen in Oberschoeneweide

Wirtschaftsverkehr: Beauftragung einer Infrastrukturstudie zur Umsetzung stadtvertraeglicher Logistikloesungen in Oberschoeneweide

Ereignis

Die Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe hat am 7. November 1995 das Zentrum für Logistik und Unternehmensplanung (ZLU) mit einer umfassenden Untersuchung für den Wirtschaftsraum Oberschöneweide beauftragt. Das gemeinschaftlich mit der Industriebahngesellschaft Berlin und der BEHALA finanzierte Vorhaben zielt auf die Erarbeitung komplexer Logistikkonzepte ab, um den regionalen Gütertransport verstärkt von der Straße auf die vorhandene, umweltfreundliche Schienen- und Wasserstraßeninfrastruktur zu verlagern.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/622, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 678
Ich frage den Senat:
1. Wann und durch wen, mit welchem Inhalt wurde wer mit der
Erarbeitung von innovativen Logistiklösungen für den Raum
Oberschöneweide beauftragt?
2. Wie lautete die konkrete Aufgabenstellung?
3. Wer trägt welche Kosten?
4. Wann ist mit der Vorlage der gutachterlichen Ergebnisse zu
rechnen?
5. Wie unterstützt der Senat von Berlin die gegenwärtig laufen den internen Gespräche zwischen den in Oberschöneweide
ansässigen Industrieunternehmen zur Verbesserung des
schienengebundenen bzw. wasserstraßenseitigen Güterver kehrs?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 678
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Auftrag einer Untersuchung zur „Umsetzung innovativer,
wirtschaftlicher und stadtverträglicher Logistiklösungen für den
Wirtschaftsraum Oberschöneweide“ wurde am 7. November 1995
von der damaligen Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe
dem Zentrum für Logistik und Unternehmensplanung (ZLU)
erteilt.
Zu 2.:
Ziel der Studie ist es, die vorhandene, derzeitig aber nur wenig
genutzte bahn- und wasserseitige Infrastruktur zur Umsetzung
eines stadtverträglichen Wirtschaftsverkehrs zu nutzen und die
Bedingungen für komplexe Logistiklösungen zu erarbeiten.
Zu 3.:
Die Kosten der umsetzungsbezogenen Studie wurden von der
damaligen Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe, der Indu striebahngesellschaft Berlin m. b. H. und der BEHALA gemein sam getragen.
Zu 4. und 5.:
Die Studie ist im wesentlichen abgeschlossen, der Schlußbe richt wird derzeit erstellt. Auf der Grundlage der Untersuchungen
finden gegenwärtig Gespräche der Bahnbetreiber mit den ansässi gen Industrieunternehmen zur Umsetzung der Ergebnisse statt.
Der Senat von Berlin wird diese Gespräche dadurch unterstützen,
daß er auch weiterhin gegenüber allen beteiligten Unternehmen,
Verbänden und Kammern die hohe verkehrspolitische Bedeutung
einer möglichst umfassenden Verlagerung des Wirtschaftsver kehrs von der Straße auf die Schiene bzw. den Wasserweg dar stellt. Die wirtschaftliche Entscheidung über eine entsprechende
Verlagerung des Güterverkehrs auf die umweltfreundlicheren
Verkehrsträger Eisenbahn und Binnenschiff liegt jedoch bei den
Betreibern der Bahn und den Industrieunternehmen.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

BVG: Technische Kriterien zur Flaechenverfliesung und Vandalismusschutz am U-Bahnhof Ernst-Reuter-Platz

BVG: Technische Kriterien zur Flaechenverfliesung und Vandalismusschutz am U-Bahnhof Ernst-Reuter-Platz

Ereignis

Die vollständige Erneuerung des Wandbelages am U-Bahnhof Ernst-Reuter-Platz wurde durch die BVG durchgeführt, da über ein Viertel der alten Verfliesung ungenügende Haftung aufwies und neue Kabelführungen eingestemmt werden mussten. Um den Wänden im Handbereich einen dauerhaften Schutz gegen mechanische Einwirkungen und Farbschmierereien zu bieten, wurde ein neuer Fliesenbelag auf einem drahtgewebeverstärkten Unterbau installiert, welcher das Lösen einzelner Elemente durch betriebsbedingte Erschütterungen unterbindet.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/615, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 670
Ich frage den Senat:
1. Warum wurden am U-Bahnhof Ernst-Reuter-Platz alle Flie sen vollständig heruntergerissen und dieser jetzt vollständig
neu verfliest, obwohl hier, um eine funktions- und sicher heitstechnisch einwandfreie Form der Wände zu erhalten,
höchstens einige wenige abgeplatzte Ecken und Kanten zu
erneuern gewesen wären?
2. Wer bezahlt diese aufwendige und verschwenderische Bau maßnahme in Zeiten, in denen den Bezirken äußerste Spar samkeit, selbst bei aus Sicherheitsgründen notwendigen
Reparaturen, auferlegt ist? Die BVG? Die Senatsverwaltung?
3. Warum ist auch in der Unterführung unter den U-Bahn gleisen die gesamte Verfliesung der Wände abgebrochen
worden?
4. Wo waren im einzelnen vor diesen Baumaßnahmen auf dem
U-Bahnhof lose Fliesen vorhanden, die eventuell tatsächlich
entfernt werden mußten? Welche Fliesen sind zu diesem
Zweck in der bei der BVG üblichen Weise durch Ankreuzen
gekennzeichnet worden?
5. Warum wurde für eine in Aussicht genommene Renovierung
überhaupt das aufwendige Verfahren der Neuverfliesung
gewählt, welches stets die Gefahr mit sich bringt, daß in kur zer Zeit erneut, infolge der Schwingungen, die sich aus dem
Gleisbett auf die Wände übertragen, sich einzelne Fliesen
aus den Wänden lösen (besonders an den Ecken und Kan ten), und nicht eine einfache und billige Verputzung in Auf trag gegeben?
6. Warum wurden die beim Abnehmen der Reklameplatten
entdeckten schönen alten Keramikplatten mit der stadtge schichtlich interessanten Aufschrift „Knie“ nicht als bau denkmalwürdig authentische Ausstellungsgegenstände vor
Ort erhalten? Wo befinden sich die Keramikplatten jetzt?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 670
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Fragen beziehen sich ausschließlich auf betriebliche Ange legenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des
öffentlichen Rechts – und können in eigener Zuständigkeit des
Senats deshalb nicht beantwortet werden. Adressat der Fragen
können nur die Berliner Verkehrsbetriebe sein.
Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben zu den Fragen fol gendes mitgeteilt:
„Zu 1.:
Die BVG hatte sich entschieden, im Zuge der Grundinstand setzung den gesamten Fliesenbelag zu erneuern,
− weil schon vor längerer Zeit festgestellt wurde, daß über 25 %
des alten Wandbelages nicht mehr die erforderliche Haftung
hatte,
− weil durch die notwendig gewordene Aufhellung des
U-Bahnhofes Schlitze für eine neue Kabelführung in die vor handene Verfliesung eingestemmt werden sollten,
− weil die alte Wandverfliesung durch laufende Umbauten und
Beseitigung von Schäden zu großen Teilen ausgebessert wer den mußte und
− weil weitere Ausbesserungen wegen der desolaten Fliesen befestigung nicht mehr möglich waren.
Zu 2.:
Die Neuverfliesung wird von der BVG bezahlt.
Zu 3.:
Die Wände der Unterführung zeigten Aussinterungsflächen,
die auf Dichtungsschäden schließen lassen. Infolgedessen waren
Fliesen lose und unansehnlich geworden. Aus diesen Gründen
soll hier eine neue Verfliesung mit besonderem Unterbau zur
Ausführung kommen.
Zu 4.:
Der Anteil der losen Fliesen wurde auch auf diesem U-Bahnhof
durch Ankreuzen, aber schon im Jahre 1987, ermittelt. Im Gegen satz zu der heute darauf folgenden fotografischen Dokumenta tion ist damals nur eine prozentuale Erfassung des losen Wandbe lages ohne Fotos geschehen, so daß die losen Bereiche nicht mehr
nachvollziehbar sind.
Zu 5.:
Unsere Erfahrungen zeigen, daß Wände, die sich im Handbe reich befinden, einem immer aggressiver werdenden Vandalis mus, wie laufenden Farbschmierereien und sogar Zerstörungen,
ausgesetzt sind. Nur bei Bauteilen mit einer annähernd vandalen sicheren Oberfläche, dazu gehören Fliesenbeläge, lassen sich
Farbschmierereien fast rückstandslos beseitigen, und sie bieten
durch ihre harte Oberfläche den größtmöglichen Widerstand
gegen mechanische Angriffe. Putzflächen mit Farbanstrich bieten
das nicht. Die Neuverfliesung der Wände erfolgt nach dem Stand
der Technik auf einem aus Drahtgewebe verstärkten Unterbau,
der ein Lösen der Fliesen auch bei Erschütterungen, wie sie hier
auftreten können, ausschließen soll.
Zu 6.:
Die Keramikplatten wurden hinter Werbetafeln, jedoch in
einem desolaten Zustand, vorgefunden. Da sich der U-Bahnhof
heute Ernst-Reuter-Platz nennt, konnten, um Verwechselungen
zu vermeiden, die beiden historischen Keramikplatten nicht an
der Bahnhofswand verbleiben. Die am besten erhaltene wird im
U-Bahnhof Yorckstraße, im Bereich einer historischen BVG Sammlung, aufbewahrt.“

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

S-Bahn: Gesetzliche Grundlagen und veraenderte Planungen fuer den vierten Zugang am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof

S-Bahn: Gesetzliche Grundlagen und veraenderte Planungen fuer den vierten Zugang am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof

Ereignis

Die Wiederherstellung des ehemaligen vierten Zuganges am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof ist in der Finanzzusage der Bundesregierung für das S-Bahn-Netz betragsmäßig enthalten, lässt sich jedoch in der alten Form wegen einer veränderten Straßenführung mit einem neuen Radweg nicht mehr realisieren. Ein geänderter Ausgang mit zwei Treppenläufen und einer Fahrtreppe ist durch den Planfeststellungsbeschluss vom 2. Oktober 1990 rechtlich gesichert, wobei zur Kostenreduzierung die Zurückstellung des nach Norden führenden Treppenaufgangs inklusive Fahrtreppe vorgesehen ist.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/615, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 542
Ich frage den Senat:
1. Ist die Wiedereröffnung des vierten Zugangs am S-Bahnhof
Anhalter Bahnhof in der Finanzzusage der Bundesregierung
für die Wiederherstellung des S-Bahnnetzes auf dem Stand
von 1961 enthalten?
Wenn nein, warum nicht?
2. Wenn ja, ist dabei der Neubau des Zugangs gemeint oder
lediglich die Wiedereröffnung auf dem Stand von 1961, also
die Variante für 370 000,− DM?
3. Wenn nur die Sparvariante von der Bundesregierung bezahlt
wird, in welchem Zeitraum gedenkt der Senat die finanziellen Mittel für den Neubau zur Verfügung zu stellen angesichts der dramatischen Haushaltslage?
4. Ist der Senat mit dem Fragesteller einer Meinung, daß eine
schnelle Wiedereröffnung des Zugangs ohne Neubau für
370 000,− DM für die Fahrgäste erheblich attraktiver ist als
ein seit mehr als 10 Jahren auf dem Papier bestehender Neubau für 3,5 Mio. DM, der mit allergrößter Wahrscheinlichkeit
in den nächsten 10 Jahren wegen der dramatischen Finanzsituation des Landes Berlin nicht realisiert werden kann?
Wenn ja, warum handelt er nicht entsprechend?
Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 542
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Die Wiederherstellung des ehemaligen 4. Zuganges ist in der
Zusage der Bundesregierung, das 1996er Netz der S-Bahn wiederherzustellen, betragsmäßig enthalten. Er ist jedoch in der alten
Form nicht mehr herstellbar, da die Stresemannstraße inzwischen
verändert worden ist (auf dem früheren Ausgang verläuft ein Radweg). Um dem Rechnung zu tragen, ist un veränderter Ausgang
mit zwei Treppenläufen (eine Fahrtreppe) geplant und mit Planfeststellungsbeschluß vom 2. Oktober 1990 rechtlich gesichert
worden.
Für die Herstellung des ursprünglichen Zustandes wären ein
neuer Planfeststellungsbeschluß und ein weiterer Umbau der
Straße mit entsprechenden Kosten erforderlich.
Diese Lösung steht daher nicht mehr zur Debatte.
Zu 3. und 4.:
Hierzu ist bereits in der Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 285
ausführlich Stellung genommen worden.
Zur Reduzierung der Kosten ist vorgesehen, den nach Norden
führenden Treppenaufgang inklusive der Fahrtreppe zurückzustellen.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“