Fahrgastpotential auf der U 2-Verlaengerung in Pankow

Fahrgastpotential auf der U 2-Verlaengerung in Pankow

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit stark voneinander abweichenden Fahrgastprognosen für den geplanten Ausbau der U-Bahnlinie 2 im Bezirk Pankow. Während eine BVG-Studie für den Abschnitt bis Pankow Kirche lediglich ein Potenzial von 9.000 Fahrgästen am Tag ausweist, prognostiziert der Senat auf Grundlage des Personenverkehrsmodells Berlin 1995 und städtebaulicher Entwicklungserwartungen rund 28.000 beziehungsweise 40.000 Personen am Tag für die erste Ausbaustufe bis zum Bahnhof Pankow. Eine detaillierte Auskunft über die fahrgaststärksten Omnibuslinien im Stadtgebiet verweigert die BVG in der Anfrage unter Verweis auf eine mögliche Wettbewerbsgefährdung.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2434

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2434
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Fahrgastpotential
auf der U 2-Verlängerung in Pankow

Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß die BVG in ihrer Studie „Wege für Berlin“ für die Verlängerung der U-Bahnlinie 2 in Pankow ein Fahrgastpotential von 9 000 Fahrgästen prognostiziert und diese Maßnahme als „verkehrlich geringe Bedeutung“ eingestuft hat? Wenn ja, wie bewertet er diesen Sachverhalt?
2. Ist dem Senat der Artikel des Berliner Tagesspiegel vom 14. Juni 1997 bekannt, nach dem Senator Klemann für dieses Teilstück eine Fahrgastprognose von 40 000 Fahrgästen pro Tag benannt hat? Wenn ja, handelt es sich um eine korrekt wiedergegebene Äußerung des Senators?
3. Wenn ja, wann wurde dieser Wert auf Basis welchen Gutachtens von wem ermittelt, und hält der Senat die Zahl von 40 000 Fahrgästen pro Tag für realistisch, wenn gleichzeitig bei der Sperrung der S-Bahnstrecke zwischen Baumschulenweg – Plänterwald – S-Bahnhof Treptow das Fahrgastpotential für die Umleitungsstrecke Treptower Park – Sonnenallee – Neukölln mit 30 000 Fahrgästen pro Tag angegeben wird? Wenn ja, warum und auf welcher Zahlen- oder Erfahrungsbasis?
4. Wie viele der Buslinien, die pro Tag über 5 000 Fahrgäste befördern – das sind nach Angaben des Senats zwei Drittel aller Buslinien – transportieren 9 000 Fahrgäste und mehr pro Tag?
5. Welches sind die 10 leistungsstärksten Buslinien im Busnetz der BVG, und um welche durchschnittlichen Fahrgastzahlen pro Tag handelt es sich dabei?

Berlin, den 3. Juli 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2434
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Ja.
Das in der Studie „Wege für Berlin“ angegebene Fahrgastaufkommen von 9 000 Personen/Tag bezieht sich auf den derzeit nicht im Bau befindlichen Abschnitt zwischen Bahnhof Pankow und Pankow Kirche. Der Senat dagegen erwartet für diesen Abschnitt ein Fahrgastaufkommen von etwa 28 000 Personen/Tag. Angesichts der im FNP enthaltenen und bei der langfristigen Planung unterstellten städtebaulichen Entwicklung insbesondere im Nordostraum sowie unter Berücksichtigung der verkehrspolitischen Zielstellung für die Stadtmitte hält der Senat die in der BVG-Studie genannte Zahl für zu gering. Diese Bewertung stützt sich auch auf den Vergleich der heutigen Situation sowohl mit der BVG-Studie als auch mit der Prognose des Senats auf dem heutigen Endabschnitt der U-Bahnlinie 2.

Verkehrsmittel Verkehrsaufkommen 1997 Pers./Tag Senatsprognose Pers./Tag BVG-Studie Pers./Tag
Abschnitt Schönhauser Allee – Vinetastraße Vinetastraße – Bahnhof Pankow Vinetastraße – Bahnhof Pankow
U-Bahn ca. 20 000 ca. 50 000 ca. 20 000
Straßenbahn ca. 10 000 ca. 20 000 ca. 50 000
Korridorbelastung ca. 30 000 ca. 70 000 ca. 70 000

Im Gegensatz zur gegenwärtigen Situation unterstellt die BVG-Studie eine anteilig höhere Belastung der Straßenbahn als der U-Bahn an der Korridorbelastung, obwohl die U-Bahn verlängert wird und damit die verkehrliche Bedeutung der U-Bahn weiter zunehmen wird, während die Senatsprognose die Aufkommensverteilung zwischen U-Bahn und Straßenbahn entsprechend der heutigen Situation fortschreibt.

Zu 2.:
Ja. Der Wert von ca. 40 000 Fahrgästen pro Tag am Querschnitt entspricht der prognostizierten Belastung der U-Bahnlinie 2 zwischen Vinetastraße und Bahnhof Pankow, der für die erste Ausbauetappe der Verlängerung der U-Bahnlinie 2 nur bis Bahnhof Pankow erwartet wird. Sie bezieht sich somit nicht auf den in der ersten Frage angesprochenen Endabschnitt zwischen Bahnhof Pankow und Pankow Kirche.

Zu 3.:
Die Werte sind vom Senat im Rahmen einer Prognoserechnung auf der Grundlage des Personenverkehrsmodells Berlin 1995 ermittelt worden. Die Randbedingungen für die Berechnung wurden entsprechend dem aktuellen Planungsstand festgelegt. Insofern und unter Berücksichtigung der Aussagen zu 1. sind Prognosewerte von ca. 40 000 Personenfahrten pro Tag am Querschnitt realistisch.
Ein direkter Vergleich mit den Prognosewerten für die S-Bahnumleitungsstrecke Treptower Park – Sonnenallee – Neukölln, wie er hier angestrebt wird, ist nicht möglich. Auf Grund der Umleitungssituation im S-Bahnnetz mit deutlich längerem Fahrweg und zusätzlichen Umsteigevorgängen ist mit einem Rückgang der Fahrgastpotentiale im Vergleich zum Regelverkehr zu rechnen.
Eine konkrete Prognoserechnung für die Umleitungsstrecke ist weder von der S-Bahn Berlin GmbH noch vom Senat durchgeführt worden, so daß die Belastungsangabe von 30 000 Fahrgästen/Tag nicht für einen Vergleich in Frage kommt. Außerdem sind die unterschiedlichen Zeithorizonte der Prognose für die Umleitungsstrecke und der Prognose für die U 2 nicht vergleichbar.

Zu 4. und 5.:
Hierzu hat die BVG, die für die Fahrgastzählungen zuständig ist, mit Schreiben vom 28. August 1997 folgendes mitgeteilt:
„Über Fahrgastzahlen in Verbindung mit einzelnen Buslinien erteilt die BVG im Hinblick auf eine mögliche Wettbewerbsgefährdung keine Auskunft.“

Berlin, den 17. November 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Outsourcing bei der BVG?

Outsourcing bei der BVG?

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit Strukturveränderungen und eventuellen Auslagerungen von Arbeitsbereichen (Outsourcing) bei den Berliner Verkehrsbetrieben. Laut Stellungnahme der BVG wurden seit 1994 keine Outsourcing-Maßnahmen vorgenommen und solche sind für die Zukunft auch nicht in Vorbereitung, wodurch Fragen nach den sozialen Absicherungen der Beschäftigten entfallen. Es wird jedoch präzisierend festgehalten, dass sich betriebliche Kernbereiche in direktem Marktwettbewerb befinden, was in der Vergangenheit bereits zu einem erhöhten Fremdvergabeanteil bei der Gebäude- und Bahnhofsreinigung sowie bei operativen Busleistungen geführt hat.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2851

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2851
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Outsourcing bei der BVG?

Ich frage den Senat:
1. Wurden seit 1994 einzelne Bereiche oder Tätigkeitsfelder aus der BVG ausgelagert, wenn ja, wann, welche, und was wurde aus ihnen?
2. Welche Bereiche der BVG werden für ein Outsourcing mit welcher Begründung vorbereitet?
3. Welche Auswirkungen hat ein Outsourcing einzelner Bereiche auf das Betriebsergebnis der BVG?
4. Welche Auswirkungen hat ein Outsourcing einzelner Bereiche auf die Beschäftigten? Wie wird das Fortbestehen der Beschäftigungsverhältnisse sowie der versorgungs- und rentenrechtlichen Ansprüche bei Outsourcing geregelt?
5. Welche anderen Möglichkeiten zur Auslagerung einzelner Tätigkeitsfelder werden von der BVG in Erwägung gezogen bzw. geplant? Wann sollen diese Auslagerungen wie realisiert werden?

Berlin, den 10. Oktober 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2851
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die Fragen beziehen sich ausschließlich auf betriebliche Angelegenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des öffentlichen Rechts. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben zu den Fragen folgendes mitgeteilt:

„Zu 1.:
Seit 1994 hat die BVG keine Outsourcing-Maßnahmen vorgenommen.

Zu 2.:
Von der BVG ist ein Outsourcing von Bereichen oder Bereichsstellen nicht in Vorbereitung.

Zu 3. und 4.:
Entfallen.

Zu 5.:
Von der BVG sind keine anderen Möglichkeiten zur Auslagerung einzelner Tätigkeitsfelder geplant.
Es ist jedoch darauf hinzuweisen, daß sich einzelne Geschäftsfelder der BVG in unmittelbarer Konkurrenz zu Leistungen privater Anbieter befinden, was in der Vergangenheit zur Erhöhung des Fremdvergabeanteils geführt hat. Als wesentliche Beispiele sind die Busleistungen sowie die Gebäude- und Bahnhofsreinigung zu nennen.“

Berlin, den 12. November 1997

In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe

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Nahverkehrsplan fuer Berlin

Nahverkehrsplan fuer Berlin

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Zusammensetzung der Arbeitsgruppe des Senats zur Erarbeitung des Nahverkehrsplans, den herangezogenen Erfahrungen aus anderen Bundesländern, den zugrunde gelegten politischen Zielstellungen, dem verwendeten statistischen Material über Verkehrsströme, den Verkehrs- und Bevölkerungsprognosen, dem Abstimmungsverfahren, dem weiteren Umgang mit dem Nahverkehrsplan sowie der Gewährleistung, dass Aussagen aus dem Nahverkehrsplan in den Haushalt 1998 einfließen. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der Nahverkehrsplan im Auftrag seines Hauses durch den Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) unter Mitwirkung der BVG, der S-Bahn Berlin GmbH und der DB AG aufgestellt worden sei, dass die Aufstellung in Abstimmung mit dem Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr des Landes Brandenburg sowie den Nahverkehrsplänen der Landkreise bzw. kreisfreien Städte in Brandenburg erfolgt sei und durch die Mitarbeit im Deutschen Städtetag ein ständiger Austausch über Ziele, Inhalte und Bearbeitungsstand zwischen den kommunalen Gebietskörperschaften bestehe, dass dem Plan die politischen Zielvorstellungen des ÖPNV-Gesetzes und die verkehrlichen Vorgaben zum Modal Split für den Zentralen Bereich des Senatsbeschlusses Nr. 1109/91 zugrunde lägen, dass die Fahrgastnachfrage auf Basis der verkehrsrelevanten demographischen Determinanten und der Fahrgastzählungsergebnisse der Verkehrsunternehmen ermittelt worden sei, dass die Vorausberechnungen für 1999, 2001 bzw. 2005 mit Hilfe eines ökonometrischen Prognose- und Verteilungsmodells durchgeführt worden seien, dass die Abstimmung durch den VBB im Rahmen der Fertigstellung des Nahverkehrsplans mit den ÖPNV-Aufgabenträgern im Land Brandenburg, den Senatsverwaltungen für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie sowie für Wirtschaft und Betriebe und der Industrie- und Handelskammer zu Berlin vorgenommen worden sei, dass der jetzt eingebrachte erste Nahverkehrsplan den Rahmen für die weitere Ausgestaltung des ÖPNV darstelle und gemäß § 5 Abs. 7 des ÖPNV-Gesetzes spätestens in zwei Jahren fortgeschrieben werde und dass neben den Tarifeinnahmen Betriebskostenzuschüsse nach § 8 Abs. 1 und § 6 Abs. 2 Regionalisierungsgesetz zur Verfügung stünden und das Betriebsangebot des kommunalen Nahverkehrs auf Basis des zwischen der BVG und dem Land Berlin abgeschlossenen und bis 31. Dezember 1999 geltenden Unternehmensvertrages finanziell abgesichert sei.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2850 (Kleine Anfrage Nr. 2850)

Kleine Anfrage Nr. 13/2850 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über Nahverkehrsplan für Berlin

Ich frage den Senat:

  1. Wie setzt sich die Arbeitsgruppe des Senats zur Erarbeitung des Nahverkehrsplans zusammen, und nach welchen Kriterien erfolgte die Zusammensetzung?

  2. Werden bei der Erarbeitung Erfahrungen aus anderen Bundesländern herangezogen, wenn ja, welche, wenn nein, warum nicht?

  3. Welche politischen Zielstellungen werden der Erarbeitung zugrunde gelegt?

  4. Welches statistische Material über Verkehrsströme wird zugrunde gelegt?

  5. Welche Verkehrs- und Bevölkerungsprognosen bzw. welche Entwicklungsszenarien finden bei der Erarbeitung des Nahverkehrsplans Berücksichtigung?

  6. Wie erfolgt das Abstimmungsverfahren für den Nahverkehrsplan durch den Senat?

  7. Wie gedenkt der Senat mit dem Nahverkehrsplan weiterhin umzugehen?

  8. Wie ist gewährleistet, daß Aussagen aus dem Nahverkehrsplan in den Haushalt 1998 einfließen?

Berlin, den 10. Oktober 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2850

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Der Nahverkehrsplan für Berlin ist im Auftrag unseres Hauses durch den Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) entsprechend dem Grund- und Gesellschaftsvertrag unter Mitwirkung der in Berlin tätigen Verkehrsunternehmen: Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), S-Bahn Berlin GmbH und Deutsche Bahn AG/Geschäftsbereich Nahverkehr/Regionalbereich Berlin-Brandenburg, aufgestellt worden. Mit Beteiligung von Vertretern unseres Hauses setzte sich die Arbeitsgruppe für die Nahverkehrsplan-Erarbeitung entsprechend zusammen.

Zu 2.:

Ja. Die Aufstellung des Nahverkehr

Nachnutzungskonzepte fuer die Flughafenflaechen in Tempelhof und Tegel

Nachnutzungskonzepte fuer die Flughafenflaechen in Tempelhof und Tegel

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem zeitlichen Horizont und den strategischen Vorbereitungen für die Nachnutzung der Flughafenflächen in Tempelhof und Tegel. Stadtentwicklungssenator Peter Strieder legt dar, dass für das Tempelhofer Areal bereits seit einem Parlamentsbeschluss von 1993 Konzepte entwickelt und fortlaufend aktualisiert werden, während für Tegel seit Anfang 1997 verwaltungsinterne Vorüberlegungen laufen. Da die Schließung Tegels gemäß dem Schönefeld-Konsensbeschluss an den dortigen Ausbau gekoppelt ist und nicht vor 2007 erwartet wird, sieht der Senat keine akute Dringlichkeit für eine vorzeitige Investorensuche und verweist auf abzuwartende Privatisierungsschritte der Flughafen-Holding.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2757

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2757
des Abgeordneten Dr. Hermann Borghorst (SPD)
über Nachnutzungskonzepte für die Flughafenflächen in Tempelhof und Tegel

Ich frag den Senat:
1. In welchem Jahr beabsichtigt der Senat mit der Erarbeitung eines verbindlichen Nachnutzungskonzeptes für die Flughafenflächen des Airports Tempelhof zu beginnen?
2. In welchem Jahr beabsichtigt der Senat mit der Erarbeitung eines verbindlichen Nachnutzungskonzeptes für die Flughafenflächen des Airports Tegel zu beginnen?
3. Ist der Senat nicht auch der Auffassung, daß es sinnvoll wäre, bereits jetzt Investoren für die Nachnutzung der Flächen des Flughafens Tempelhof und so früh wie möglich für die Flächen des Flughafens Tegel zu suchen, damit die Areale nicht unter Zeitdruck verschleudert werden müssen?

Berlin, den 17. September 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2757
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Über Konzepte zur Nachnutzung des Flughafens Tempelhof wird seit dem Abgeordnetenhausbeschluß vom 11. September 1993 nachgedacht. Ein erstes Konzept wurde 1994 vorgelegt, das laufend weiterentwickelt wird.

Zu 2.:
Verwaltungsinterne Vorüberlegungen für die Nachnutzung des Flughafens Tegel sind seit Anfang dieses Jahres in Arbeit. Da die Schließung des Flughafens Tegel entsprechend dem Konsensbeschluß vom 5. Juni 1996 in Abhängigkeit vom Ausbaufortschritt für den Großflughafen Schönefeld erfolgen soll (spätestens mit Inbetriebnahme einer neuen Start- und Landebahn; die Flughafenplanung geht vom Jahr 2007 aus), besteht keine besondere Dringlichkeit.

Zu 3.:
Entscheidungen der Gesellschafter der BBF sowie der Grundstückseigentümer (Bund/Land Berlin) im Zusammenhang mit dem Privatisierungskonzept für die BBF – Berlin Brandenburg Flughafen Holding – sollten abgewartet werden, bevor Investorenfestlegungen sinnvoll sind.

Berlin, den 4. November 1997

Peter S t r i e d e r
Senator für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie

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Flugverkehrsaufteilung im bestehenden Flughafensystem

Flugverkehrsaufteilung im bestehenden Flughafensystem

Ereignis

Die Kleine Anfrage thematisiert die rechtlichen und ökonomischen Möglichkeiten einer verbindlichen Aufteilung des Luftverkehrs auf die Berliner Flughäfen Schönefeld, Tegel und Tempelhof. Der Senat legt dar, dass eine ordnungspolitische Steuerung oder Kontingentierung aus Gründen des EU-Verbots der Diskriminierung von Luftfahrtunternehmen rechtlich unmöglich ist. Zwar wurde über reduzierte Landeentgelte in Schönefeld versucht, einen finanziellen Verlagerungsanreiz zu schaffen, dieser blieb jedoch bislang ohne messbare Effekte, sodass dem Senat zur Entlastung der Tegeler Anwohner vorerst nur flankierende Maßnahmen wie Lärmschutzelemente und verschärfte Nachtflugbeschränkungen offenstehen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2756

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2756
des Abgeordneten Dr. Hermann Borghorst (SPD)
über Flugverkehrsaufteilung im bestehenden Flughafensystem

Ich frage den Senat:
1. Wann erstellt der Senat ein Flughafenkonzept zur verbindlichen Verteilung des Luftverkehrs auf die bestehenden Flughäfen Schönefeld, Tegel und Tempelhof?
2. Wenn dies nicht vorgesehen ist, warum hält der Senat ein solches Konzept nicht für sinnvoll?
3. Wie will der Senat den Tempelhofer Flugverkehr nach der Schließung des Airports im Jahr 2002 verteilen?
4. Welche Maßnahmen plant der Senat zur Entlastung der Tegeler Flughafenanwohnerinnen und -anwohner von Fluglärm und Absturzrisiko für die Übergangszeit bis zur Schließung des Airports im Jahr 2007?

Berlin, den 17. September 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2756
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 2.:
Der Zugang zu den deutschen Flughäfen ist grundsätzlich frei. Es gibt nach der derzeitigen deutschen Rechtslage keine Möglichkeiten einer gezielten und verbindlichen Verkehrsverteilung auf die Flughäfen in der Region Berlin. Durch die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 sind zwar die Flughäfen Berlin-Tegel/-Tempelhof und -Schönefeld als Flughafensystem ausgewiesen und ein ordnungspolitischer Rahmen für verkehrslenkende Maßnahmen geschaffen worden. Voraussetzung für eine verkehrslenkende Maßnahme nach Art. 8 ff dieser Verordnung ist jedoch, daß keine Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit oder Identität von Luftfahrtunternehmen erfolgt. Nach Auffassung des Bundesverkehrsministeriums und des Senats lassen sich nach umfangreicher Prüfung keine für alle Luftverkehrsgesellschaften gültigen diskriminierungsfreien Kriterien finden, zumal EU-rechtliche Vorgaben fehlen.

Verkehrliche Differenzierungen nach Zielorten, Himmelsrichtungen, Entfernungen, Sitzplatzzahl der Flugzeuge, Linie/Charter, Inland/Ausland oder EG/Nicht-EG haben sich bisher als nicht geeignet erwiesen, da sie Ansätze für Diskriminierungsbeschwerden bieten. Auch außenpolitische Rücksichten sind zur Vermeidung des Anscheins der Ungleichbehandlung von Staaten und Staatengruppen, z. B. im Ost/West- oder Nord/Süd-Verhältnis zu beachten.

Eine mittelbare Verkehrsverteilung wäre durch Einschränkungen der Betriebsgenehmigungen der Flughäfen nach § 6 des Luftverkehrsgesetzes (z. B. durch Beschränkung des maximalen Abfluggewichts) denkbar. Dabei ist zu bedenken, daß derartige Maßnahmen später kaum zu revidieren sind. Die mittel- und langfristige Bereitstellung ausreichender Flughafenkapazitäten für Berlin und Brandenburg hängt vom zügigen Ausbau des Flughafens Schönefeld ab. Der Senat ist daher der Auffassung, daß Berlin gezwungen ist, sich bei den bestehenden Flughäfen bis dahin Optionen offenzuhalten und die Flughafengenehmigungen nicht weiter zu beschränken.

Ein gewisser Spielraum für verkehrslenkende Maßnahmen besteht für den Flughafenunternehmer durch Differenzierung der Entgelte für das Starten und Landen auf den einzelnen Flughäfen. Die Festsetzung der Landeentgelte muß sich dabei grundsätzlich am Prinzip der Kostendeckung orientieren und kann nur in begrenztem Umfang öffentliche Verkehrsinteressen berücksichtigen.
Der Senat hat von Anfang an die Genehmigung der Landeentgelte für die Flughäfen Tegel und Tempelhof von der Berücksichtigung verkehrslenkender Aspekte abhängig gemacht. Aus diesem Grund wurden die Landeentgelte auf dem Flughafen Schönefeld gegenüber denen in Tegel und Tempelhof reduziert.
Die seit mehreren Jahren bestehende Gebührendifferenzierung zwischen Tegel/Tempelhof und Schönefeld hat bis jetzt jedoch keinen erkennbaren Verlagerungseffekt zugunsten von Schönefeld auslösen können.

Zu 3.:
Da es keine rechtlich verbindlichen Instrumente zur Verkehrsaufteilung gibt, ist es Sache der Luftverkehrsgesellschaften, zu entscheiden, welchen Flughafen sie nach Schließung des Flughafens Tempelhof als Standort auswählen. Am Flughafen Tegel wird dies nur begrenzt möglich sein, da die verfügbaren Slots weitgehend ausgeschöpft sind. Eine Verlagerung zum Flughafen Schönefeld wird von vielen Luftverkehrsgesellschaften als diskriminierend angesehen, solange der Flughafen Tegel noch in Betrieb ist.

Zu 4.:
Der Senat sieht die Lärmbelastung im Hinblick auf die Ausrüstung aller Wohnungen im Lärmschutzbereich des Flughafens Tegel mit schalldämmenden Fenstern, die Nachtflugbeschränkungen und den Ausschluß von lauten ICAO-Annex 16 Kapitel 2-Strahlflugzeugen vom Flugbetrieb am Flughafen Tegel derzeit als zumutbar an. Er sieht sich bestätigt durch das Urteil des OVG Berlin vom 3. Mai 1996 (Az.: OVG 2 A 5.92), mit dem Klagen, die Anwohner gegen den Betrieb des Flughafens Tegel angestrengt hatten, abgewiesen wurden. In Wahrnehmung seiner Aufsichtsfunktion über den Flughafen Tegel wird der Senat auch künftig prüfen, inwieweit die Lärmeinwirkungen die Zumutbarkeitsgrenze überschreiten. Für diesen Fall wird auch die von der Fluglärmkommission vorgeschlagene Verschärfung der Nachtflugbeschränkungen in Erwägung gezogen.
Im Rahmen der Entgeltpolitik wird der Senat darauf hinwirken, daß die Landeentgelte noch stärker nach der Lärmentwicklung differenziert werden, um auch bei den ICAO-Annex 16 Kapitel 3-Flugzeugen einen Anreiz zur Verwendung der geräuschärmeren Flugzeugmuster zu geben.

Ein gewisses Gefährdungspotential ist für den Luftverkehr und einen in Betrieb befindlichen Flughafen grundsätzlich immanent. Der Flughafen Tegel hat jedoch keine Eignungsmängel und einen hohen technischen Standard, der fortlaufend steigenden technischen Anforderungen angepasst wird.

Berlin, den 4. November 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Unterbrechung der S-Bahnverbindung Treptower Park-Baumschulenweg

Unterbrechung der S-Bahnverbindung Treptower Park-Baumschulenweg

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 2660 befasst sich mit der geplanten Unterbrechung der S-Bahnverbindung zwischen Treptower Park und Baumschulenweg, die zeitgleich mit der Inbetriebnahme des Südinges zwischen Treptower Park und Neukölln erfolgen soll, mit Dauer und Zeitraum der Unterbrechung, den Ersatzverkehren, dem Aufwand und der Kostenträgerschaft, der verkehrlichen Bedeutung der Verbindung sowie möglichen Alternativen zur vollständigen Unterbrechung. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, verweist auf die Stellungnahme der Deutschen Bahn AG, wonach es nicht zutreffe, dass die Unterbrechung der S-Bahnlinie Treptower Park–Baumschulenweg (S 6/8) zeitgleich mit der Inbetriebnahme des Südinges (S 4) erfolgen solle, dass auf der Linie S 6/8 vier Eisenbahnüberführungen (Straße Am Treptower Park, Karpfenteichstraße, Puderstraße, Dammweg) als Ersatzmaßnahmen neu zu errichten seien, dass zur wirtschaftlichen Errichtung eine Totalsperrung von ca. 14 Wochen geplant sei, der Bauzeitraum noch nicht eingeordnet sei und nach derzeitigem Planungsstand eine Realisierung Ende 1998 bzw. Anfang 1999 möglich sei, dass als Ersatzverkehr die S-Bahn Treptower Park–Neukölln und Neukölln–Baumschulenweg sowie Busverkehr zur Anbindung der Station Planterwald diene und dass der Aufwand von der DB AG getragen werde; der Senat halte die von der DB AG aufgezeigte Alternative für die Fahrgäste für erheblich nachteilig und werde sich in Gesprächen mit der DB AG darum bemühen, dass die Baumaßnahmen vornehmlich in der Ferienzeit abgewickelt würden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2660 (Kleine Anfrage Nr. 2660)

  1. Trifft es zu, daß zeitgleich mit der Inbetriebnahme des Südinges zwischen Treptower Park und Neukölln die S-Bahnverbindung zwischen Treptower Park und Baumschulenweg unterbrochen werden soll?

  2. Wenn ja, a) für wie lange und in welchem Zeitraum soll der Verkehr unterbrochen werden, b) welche Ersatzverkehre sollen angeboten werden, c) welcher Aufwand wird dadurch entstehen, und wer wird diese Kosten tragen, d) welche Position vertritt der Senat zu den S-Bahn-Planen?

  3. Teilt der Senat die Auffassung, daß die direkte S-Bahnverbindung von der Innenstadt in den Südostraum über den Abschnitt Treptower Park – Baumschulenweg von hoher verkehrlicher Bedeutung insbesondere für den Berufspendelverkehr und den Ausflugsverkehr ist?

  4. Welche Alternativen zur völligen Unterbrechung der S-Bahnverbindung bestehen nach Ansicht des Senates für den Fall einer notwendigen Streckensanierung zwischen Treptower Park und Baumschulenweg?

Berlin, den 26. August 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2660

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die für die zwischen den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg in Aussicht genommenen Brückenbauarbeiten zuständige Deutsche Bahn AG teilt zu den Fragen folgendes mit:

Zu 1.:

Es trifft nicht zu, daß die Unterbrechung der S-Bahnlinie Treptower Park – Baumschulenweg (S 6/8) zeitgleich mit der Inbetriebnahme des Südinges zwischen Treptower Park und Neukölln (S 4) erfolgen soll.

Zu 2.:

Auf der Linie S 6/8 sind zwischen Treptower Park und Baumschulenweg vier Eisenbahnüberführungen als Ersatzmaßnahmen neu zu errichten:

Straße Am Treptower Park (zweigleisig) Karpfenteichstraße (2× eingleisig) Puderstraße (2× eingleisig) Dammweg (2× eingleisig)

a) Zur wirtschaftlichen Errichtung unter minimaler Beeinträchtigung des S-Bahnverkehrs ist eine Totalsperrung von ca. 14 Wochen geplant. Der Bauzeitraum ist noch nicht eingeordnet. Nach derzeitigem Planungsstand ist eine Realisierung Ende 1998 bzw. Anfang 1999 möglich (Erreichung Planrecht).

b) Als Ersatzverkehr dient die S-Bahn Treptower Park – Neukölln und Neukölln – Baumschulenweg sowie Busverkehr zur Anbindung der Station Planterwald.

c) Der Aufwand wird von der DB AG getragen.

d) Siehe 4.

Zu 3.:

Ja.

Zu 4.:

Die DB AG teilt hierzu folgendes mit:

Als Alternative steht nur die einzelne Errichtung der Ingenieurbauwerke mit einer Gesamtbauzeit von mehr als zwei Jahren und verlängerten Wochendsperrpausen (80 Std. Totalsperrungen für Abbruch und Einbau von Hilfsbrücken sowie für den Einbau der neuen Überbauten insgesamt 14 Wochenenden) sowie Betriebseinschränkungen durch Pendelverkehre zur Wahl. Die Folge ist ein fast verdoppelter Bauaufwand infolge langer Bauzeiten und der Vielzahl von Baubehelfen.

Der Senat schätzt ein, daß die von der DB AG aufgezeigte Alternative für die Fahrgäste von erheblichem Nachteil wäre. Weitere Varianten, die vom Aufrechterhalten des Verkehrs auf der Strecke über S-Bf Planterwald ausgehen und dabei für die Fahrgäste günstiger wären, sind nach heutigem Erkenntnisstand nicht festzustellen.

Nach Kenntnis des Senats sind innerhalb der DB AG zu dem Vorhaben Brückenerneuerung noch keine abschließenden Entscheidungen getroffen worden. Auch ist mit dem Senat das Vorhaben noch abzustimmen.

Der Senat anerkennt prinzipiell jedoch die Tatsache, daß zur Beibehaltung der Verfügbarkeit von Verkehrsanlagen Grundsanierungsmaßnahmen notwendig sind und, wie im vorliegenden Fall, Brücken ersetzt werden müssen. Auf Grund der Eigenart der Maßnahmen sind Einschränkungen des Bahnbetriebes hinzunehmen. Die von der DB AG angestrebte Totalsperrung ist zwar aus Sicht der Nutzer von Nachteil, der sich jedoch im Vergleich zur Alternative eines Pendelverkehrs mit mehrmaligem Umsteigen, gegebenenfalls verbunden mit Bahnsteigwechsel auf den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg, relativiert.

Die von der DB AG genannten Ersatzverkehre stellen einen brauchbaren Kompromiß dar, insbesondere wenn als Maßstab neben der Anzahl der Umsteigevorgänge auch die zusätzliche Reisezeit (bis zu ca. 6 Min.) in Betracht gezogen wird, die im Falle der Alternative Pendelverkehr auf der bestehenden Strecke über S-Bf Planterwald einen ähnlichen Umfang erreichen kann.

Ein Teil der betroffenen Fahrgäste wird sich alternative Wege über den Südring und die kreuzenden Nord-Süd-Linien U 8, U 6 und S 2/S 25 suchen, um die jeweiligen Ziele zu erreichen.

Der Senat wird sich in Gesprächen mit der DB AG darum bemühen, daß die Baumaßnahmen vornehmlich in der Ferienzeit abgewickelt werden.

Berlin, den 31. Oktober 1997

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

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S-Bahn: Geplante Brueckenerneuerungen und zeitliche Einordnung der Totalsperrung zwischen Treptower Park und Baumschulenweg

S-Bahn: Geplante Brueckenerneuerungen und zeitliche Einordnung der Totalsperrung zwischen Treptower Park und Baumschulenweg

Ereignis

Die Deutsche Bahn AG plant zur Durchführung notwendiger Grundsanierungsmaßnahmen den Neubau von vier Eisenbahnüberführungen (Straße Am Treptower Park, Karpfenteichstraße, Puderstraße und Dammweg) auf der S-Bahn-Linie S 6/8 zwischen Treptower Park und Baumschulenweg. Zur wirtschaftlichen Realisierung unter minimaler Beeinträchtigung des Gesamtnetzes ist eine etwa 14-wöchige Totalsperrung vorgesehen, deren genaue zeitliche Einordnung nach dem Erreichen des Planrechts für Ende 1998 oder Anfang 1999 anvisiert wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2660
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß zeitgleich mit der Inbetriebnahme des Südringes zwischen Treptower Park und Neukölln die S-Bahnverbindung zwischen Treptower Park und Baumschulenweg unterbrochen werden soll?
2. Wenn ja,
a) für wie lange und in welchem Zeitraum soll der Verkehr unterbrochen werden,
b) welche Ersatzverkehre sollen angeboten werden,
c) welcher Aufwand wird dadurch entstehen, und wer wird diese Kosten tragen,
d) welche Position vertritt der Senat zu den S-Bahn-Plänen?
3. Teilt der Senat die Auffassung, daß die direkte S-Bahnverbindung von der Innenstadt in den Südostraum über den Abschnitt Treptower Park – Baumschulenweg von hoher verkehrlicher Bedeutung insbesondere für den Berufspendelverkehr und den Ausflugsverkehr ist?
4. Welche Alternativen zur völligen Unterbrechung der S-Bahnverbindung bestehen nach Ansicht des Senates für den Fall einer notwendigen Streckensanierung zwischen Treptower Park und Baumschulenweg?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2660
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die für die zwischen den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg in Aussicht genommenen Brückenbauarbeiten zuständige Deutsche Bahn AG teilt zu den Fragen folgendes mit:
„Zu 1.:
Es trifft nicht zu, daß die Unterbrechung der S-Bahnlinie Treptower Park – Baumschulenweg (S 6/8) zeitgleich mit der Inbetriebnahme des Südringes zwischen Treptower Park und Neukölln (S 4) erfolgen soll.
Zu 2.:
Auf der Linie S 6/8 sind zwischen Teptower Park und Baumschulenweg vier Eisenbahnüberführungen als Ersatzmaßnahmen neu zu errichten:
− Straße Am Treptower Park (zweigleisig)
− Karpfenteichstraße (2 × eingleisig)
− Puderstraße (2 × eingleisig)
− Dammweg (2 × eingleisig)
a) Zur wirtschaftlichen Errichtung unter minimaler Beeinträchtigung des S-Bahnverkehrs ist eine Totalsperrung von ca. 14 Wochen geplant. Der Bauzeitraum ist noch nicht eingeordnet. Nach derzeitigem Planungsstand ist eine Realisierung Ende 1998 bzw. Anfang 1999 möglich (Erreichung Planrecht).
b) Als Ersatzverkehr dient die S-Bahn Treptower Park – Neukölln und Neukölln – Baumschulenweg sowie Busverkehr zur Anbindung der Station Plänterwald.
c) Der Aufwand wird von der DB AB getragen.“
d) Siehe 4.
Zu 3.:
Ja.
Zu 4.:
Die DB AG teilt hierzu folgendes mit:
„Als Alternative steht nur die einzelne Errichtung der Ingenieurbauwerke mit einer Gesamtbauzeit von mehr als zwei Jahren und verlängerten Wochenendsperrpausen (80 Std. Totalsperrungen für Abbruch und Einbau von Hilfsbrücken sowie für den Einbau der neuen Überbauten insgesamt 14 Wochenenden) sowie Betriebseinschränkungen durch Pendelverkehre zur Wahl. Die Folge ist ein fast verdoppelter Bauaufwand infolge langer Bauzeiten und der Vielzahl von Baubehelfen.“
Der Senat schätzt ein, daß die von der DB AG aufgezeigte Alternative für die Fahrgäste von erheblichem Nachteil wäre. Weitere Varianten, die vom Aufrechterhalten des Verkehrs auf der Strecke über S-Bf Plänterwald ausgehen und dabei für die Fahrgäste günstiger wären, sind nach heutigem Erkenntnisstand nicht festzustellen.
Nach Kenntnis des Senats sind innerhalb der DB AG zu dem Vorhaben Brückenerneuerung noch keine abschließenden Entscheidungen getroffen worden. Auch ist mit dem Senat das Vorhaben noch abzustimmen.
Der Senat anerkennt prinzipiell jedoch die Tatsache, daß zur Beibehaltung der Verfügbarkeit von Verkehrsanlagen Grundsanierungsmaßnahmen notwendig sind und, wie im vorliegenden Fall, Brücken ersetzt werden müssen. Auf Grund der Eigenart der Maßnahmen sind Einschränkungen des Bahnbetriebes hinzunehmen. Die von der DB AG angestrebte Totalsperrung ist zwar aus Sicht der Nutzer von Nachteil, der sich jedoch im Vergleich zur Alternative eines Pendelverkehrs mit mehrmaligem Umsteigen, gegebenenfalls verbunden mit Bahnsteigwechsel auf den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg, relativiert.
Die von der DB AG genannten Ersatzverkehre stellen einen brauchbaren Kompromiß dar, insbesondere wenn als Maßstab neben der Anzahl der Umsteigevorgänge auch die zusätzliche Reisezeit (bis zu ca. 6 Min.) in Betracht gezogen wird, die im Falle der Alternative Pendelverkehr auf der bestehenden Strecke über S-Bf Plänterwald einen ähnlichen Umfang erreichen kann.
Ein Teil der betroffenen Fahrgäste wird sich alternative Wege über den Südring und die kreuzenden Nord-Süd-Linien U 8, U 6 und S 2/S 25 suchen, um die jeweiligen Ziele zu erreichen.
Der Senat wird sich in Gesprächen mit der DB AG darum bemühen, daß die Baumaßnahmen vornehmlich in der Ferienzeit abgewickelt werden.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

S-Bahnstrecke Erkner-Potsdam

S-Bahnstrecke Erkner-Potsdam

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anneliese Neef (SPD) befasst sich mit den Gründen für die Einstellung der traditionellen S-Bahnlinie Erkner–Potsdam und ihre Reduzierung auf die Verbindung Erkner–Westkreuz (S 3), der Frage, ob Züge aus Erkner nach Abschluss der Baumaßnahmen weiterhin im Hauptbahnhof enden werden, sowie mit den Maßnahmen des Senats zur Entlastung der doppelt benachteiligten Nutzer der Verbindung Erkner–Potsdam. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Ingo Schmitt, zitiert in seiner Antwort die Stellungnahme der S-Bahn Berlin GmbH, wonach die Zurückziehung der Linie S 3 nach Westkreuz vorgenommen worden sei, weil Befragungsergebnisse zeigten, dass wesentlich mehr Fahrgäste der Linie S 7 Fahrten nach Potsdam Stadt nachfragten, als es auf der Linie S 3 zwischen Erkner und Ostkreuz der Fall sei, und dass der Fahrplan so gestaltet sei, dass eine Weiterfahrt nach Potsdam Stadt von allen Bahnhöfen zwischen Ostkreuz und Westkreuz mit dem nachfolgenden Zug der Linie S 7 möglich sei, der ca. 3 Minuten später folge; ergänzend weist der Senat darauf hin, dass nach Abschluss der Stadtbahnsanierung mit dem Fahrplanwechsel am 1. Juni 1998 voraussichtlich die RegionalExpress-Linie 1 Erkner mit Potsdam direkt verbinden werde.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2662 (Kleine Anfrage Nr. 2662)

Kleine Anfrage Nr. 13/2662 der Abgeordneten Dr. Anneliese Neef (SPD) über S-Bahnstrecke Erkner-Potsdam

Mit der Wiederinbetriebnahme des Gleises 8 in Hauptbahnhof am 10. November 1997 ergibt sich wieder die Möglichkeit, bahnsteiggleich in Richtung Erkner umsteigen zu können.

Ich frage den Senat:

  1. Welche Gründe führten zur Einstellung der traditionellen S-Bahnlinie Erkner-Potsdam und zu ihrer Reduzierung auf die Verbindung Erkner-Westkreuz (S3)?

  2. Werden nach Abschluß der Baumaßnahmen weiterhin Züge aus Erkner im planmäßigen Zugverkehr bereits im Hauptbahnhof enden?

  3. Was gedenkt der Senat zu unternehmen, um die im Vergleich zu anderen S-Bahnstrecken doppelt benachteiligten Nutzer der Verbindung Erkner-Potsdam (bis zu zweimal umsteigen) künftig zu entlasten?

Berlin, den 28. August 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2662

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Von der für den Betrieb der S-Bahn zuständigen S-Bahn Berlin GmbH liegt dazu folgende Stellungnahme vor:

„Die Zurückziehung der Linie S 3 nach Westkreuz wurde vorgenommen, da vorliegende Befragungsergebnisse aus periodisch durchgeführten Erhebungen zeigen, daß wesentlich mehr Fahrgäste der Linie S 7 Fahrten nach Potsdam Stadt nachfragen, als es auf der Linie S 3 zwischen Erkner und Ostkreuz der Fall ist. Demzufolge haben wir uns im Interesse einer nachfrageorientierten Linienführung mit den beiden Bestellern unserer Leistungen zu einem 10-Minuten-Takt nach Potsdam Stadt mit der Linie S 7 entschlossen, da die Nachfrage, die finanziellen Mittel und die technologischen Zwänge eine gleichzeitige Durchbindung der S 3 nicht zulassen.

Der Fahrplan ist so gestaltet, daß eine Weiterfahrt nach Potsdam Stadt von allen Bahnhöfen zwischen Ostkreuz und Westkreuz mit dem nachfolgenden Zug der Linie S 7 möglich ist. Da der nachfolgende Zug ca. 3 Minuten später folgt, ergibt sich für die Fahrgäste der S 3 eine nur unwesentliche Fahrzeitverlängerung.“

Zu 2.:

Zur Beantwortung dieser Frage führt die S-Bahn Berlin GmbH aus:

„Die Stammlinie der S 3 verkehrt zwischen Erkner und Hauptbahnhof. Um einen 10-Minuten-Takt auf der S 3 anzubieten, verkehren in der HVZ und Tages-NVZ Verstärkerzüge bis nach Westkreuz.

Mit der Inbetriebnahme der westlichen Kehranlage am Hauptbahnhof, vsl. Februar 1998, wird dann in beiden Fahrtrichtungen ein bahnsteiggleiches Umsteigen möglich sein.“

Zu 3.:

Der entsprechenden Nachfrageströmen erfolgte Tausch der Linienführungen von S 3 und S 7 ist sachgerecht. Da von allen Bahnhöfen zwischen Ost- und Westkreuz eine Weiterfahrt nach Potsdam Stadt mit dem nachfolgenden Zug der Linie S 7 erfolgen kann, ist nur ein einmaliges Umsteigen erforderlich. Außerdem wird nach Abschluß der Stadtbahnsanierung mit dem Fahrplanwechsel am 1. Juni 1998 voraussichtlich die RegionalExpreß-Linie 1 Erkner mit Potsdam direkt verbinden.

Berlin, den 9. Oktober 1997

In Vertretung Ingo Schmidt Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

S-Bahn: Nachfrageorientierte Linienfuehrung und Streckenanpassungen zwischen Erkner und Potsdam

S-Bahn: Nachfrageorientierte Linienfuehrung und Streckenanpassungen zwischen Erkner und Potsdam

Ereignis

Die Verkürzung der traditionellen S-Bahn-Linie S 3 auf den Abschnitt Erkner–Westkreuz wurde durch die S-Bahn Berlin GmbH auf Basis periodischer Fahrgastbefragungen vorgenommen, um im Gegenzug eine nachfrageorientierte Taktverdichtung der Linie S 7 nach Potsdam Stadt im 10-Minuten-Rhythmus zu realisieren. Zur Erleichterung der Umsteigevorgänge geht mit der Inbetriebnahme der westlichen Kehranlage am Hauptbahnhof im Februar 1998 eine durchgehende Möglichkeit zum bahnsteiggleichen Linienwechsel in beiden Fahrtrichtungen einher.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2662 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2662
Ich frage den Senat:
1. Welche Gründe führten zur Einstellung der traditionellen S-Bahnlinie Erkner-Potsdam und zu ihrer Reduzierung auf die Verbindung Erkner-Westkreuz (S3)?
2. Werden nach Abschluß der Baumaßnahmen weiterhin Züge aus Erkner im planmäßigen Zugverkehr bereits im Hauptbahnhof enden?
3. Was gedenkt der Senat zu unternehmen, um die im Vergleich zu anderen S-Bahnstrecken doppelt benachteiligten Nutzer der Verbindung Erkner-Potsdam (bis zu zweimal umsteigen) künftig zu entlasten?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2662
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Von der für den Betrieb der S-Bahn zuständigen S-Bahn Berlin GmbH liegt dazu folgende Stellungnahme vor:
„Die Zurückziehung der Linie S 3 nach Westkreuz wurde vorgenommen, da vorliegende Befragungsergebnisse aus periodisch durchgeführten Erhebungen zeigen, daß wesentlich mehr Fahrgäste der Linie S 7 Fahrten nach Potsdam Stadt nachfragen, als es auf der Linie S 3 zwischen Erkner und Ostkreuz der Fall ist. Demzufolge haben wir uns im Interesse einer nachfrageorientierten Linienführung mit den beiden Bestellern unserer Leistungen zu einem 10-Minuten-Takt nach Potsdam Stadt mit der Linie S 7 entschlossen, da die Nachfrage, die finanziellen Mittel und die technologischen Zwänge eine gleichzeitige Durchbindung der S 3 nicht zulassen.
Der Fahrplan ist so gestaltet, daß eine Weiterfahrt nach Potsdam Stadt von allen Bahnhöfen zwischen Ostkreuz und Westkreuz mit dem nachfolgenden Zug der Linie S 7 möglich ist. Da der nachfolgende Zug ca. 3 Minuten später folgt, ergibt sich für die Fahrgäste der S 3 eine nur unwesentliche Fahrzeitverlängerung.“
Zu 2.:
Zur Beantwortung dieser Frage führt die S-Bahn Berlin GmbH aus:
„Die Stammlinie der S 3 verkehrt zwischen Erkner und Hauptbahnhof. Um einen 10-Minuten-Takt auf der S 3 anzubieten, verkehren in der HVZ und Tages-NVZ Verstärkerzüge bis nach Westkreuz.
Mit der Wiederinbetriebnahme des Gleises 8 in Hauptbahnhof am 10. November 1997 ergibt sich wieder die Möglichkeit, bahnsteiggleich in Richtung Erkner umsteigen zu können.
Mit der Inbetriebnahme der westlichen Kehranlage am Hauptbahnhof, vsl. Februar 1998, wird dann in beiden Fahrtrichtungen ein bahnsteiggleiches Umsteigen möglich sein.“
Zu 3.:
Der entsprechend den Nachfrageströmen erfolgte Tausch der Linienführungen von S 3 und S 7 ist sachgerecht. Da von allen Bahnhöfen zwischen Ost- und Westkreuz eine Weiterfahrt nach Potsdam Stadt mit dem nachfolgenden Zug der Linie S 7 erfolgen kann, ist nur ein einmaliges Umsteigen erforderlich. Außerdem wird nach Abschluß der Stadtbahnsanierung mit dem Fahrplanwechsel am 1. Juni 1998 voraussichtlich die RegionalExpreß-Linie 1 Erkner mit Potsdam direkt verbinden.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Ausfallquoten und Verfuegbarkeit von Aufzuegen im S-Bahn-Bereich

Ausfallquoten und Verfuegbarkeit von Aufzuegen im S-Bahn-Bereich

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 2525 befasst sich mit der Feststellung des Berliner Fahrgastverbands IGEB e. V., dass der Aufzug am Bahnhof Bundesplatz zwischen S-Bahnsteig und östlichem U-Bahnsteig im II. Quartal 1997 lediglich an 15 Tagen betriebsfähig war, mit einer Ausweichroute für Rollstuhlfahrer bei defekten Aufzügen, der Einschätzung einer besonders hohen Ausfallquote von Aufzügen im S-Bahn-Bereich, den tatsächlichen Ausfallquoten bzw. der Verfügbarkeit der S-Bahn-Aufzüge, der Sorge des Senats bei der Bestellung von Verkehrsleistungen für die permanente Verfügbarkeit der Aufzüge, der Übereinstimmung, dass mit der Bestellung und Bezahlung von Verkehrsleistungen auch die Vorhaltung und Wartung der fahrgastrelevanten Infrastruktur gewährleistet sein muss, und den Maßnahmen zur deutlichen Senkung der Ausfallraten. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der Aufzug am Bundesplatz wegen eines schwerwiegenden Vandalismusschadens, der eine Erneuerung der Aufzugssteuerung erforderte, vom 1. bis 26. Mai 1997 nicht betriebsbereit gewesen sei und nach der größeren Reparatur weiterhin störanfällig gewesen sei, da die neue elektronische Aufzugssteuerung fehlerhaft gewesen sei und eine Vielzahl weiterer Störungen verursacht habe, dass als Ausweichroute zum Bahnhof Zoologischer Garten die S-Bahn vom Bundesplatz zum Westkreuz (S 45/S 46) und von dort weiter mit der S-Bahn (S 3, S 7, S 75, S 9) zum Zoologischen Garten diene, dass der Senat die Ausfallhäufigkeiten für zu hoch halte und sich mehrfach gegenüber der DB AG kritisch geäußert habe, dass die tatsächliche Verfügbarkeit der Aufzugsanlagen nach Auskunft der DB AG ca. 75 % betrage, dass in der Vereinbarung zur Erbringung von S-Bahnleistungen für 1996 und 1997 die Beseitigung von Schäden unverzüglich nach Schadensmeldung vereinbart worden sei und dass gemeinsam mit den übrigen Bundesländern die Qualitätsstandards und Bewertungssysteme für die ab 1998 zu schließenden Verträge weiterentwickelt worden seien, einschließlich differenzierter Festlegungen, Störungsdokumentation und Abzügen bei Vertragsverletzungen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2525 (Kleine Anfrage Nr. 2525)

  1. Ist dem Senat bekannt, daß der Berliner Fahrgastverband IGEB e. V. durch Zahlungen festgestellt hat, daß der Aufzug am Bf. Bundesplatz zwischen S-Bahnsteig und östlichem U-Bahnsteig im II. Quartal 1997 lediglich an 15 Tagen betriebsfähig war?

  2. Welche Ausweichroute schlägt der Senat Rollstuhlfahrern vor, die auf dem S-Bahnsteig am Bundesplatz ankommen und z. B. mit der U-Bahn zum Bf. Zoologischer Garten fahren möchten, durch defekte Aufzüge die U 9-Bahnsteige jedoch nicht erreichen können?

  3. Teilt der Senat meine Einschätzung, daß die Ausfallquote von Aufzügen im Bereich der S-Bahn besonders hoch ist?

  4. Wie hoch sind die Ausfallquoten bzw. die tatsächliche Verfügbarkeit/Betriebsfähigkeit der S-Bahn-Aufzüge?

  5. Inwieweit hat der Senat bei der Bestellung von Verkehrsleistungen bei der S-Bahn GmbH dafür Sorge getragen, daß die Aufzüge permanent zur Verfügung stehen?

  6. Stimmt der Senat mit mir überein, daß mit der Bestellung und Bezahlung von Verkehrsleistungen auch die Vorhaltung und Wartung insbesondere der fahrgastrelevanten Infrastruktur gewährleistet werden muß, und zwar selbst dann, wenn ein Dritter für die Infrastruktur verantwortlich ist?

  7. Wie gedenkt der Senat dafür zu sorgen, daß zukünftig die Ausfallraten der S-Bahn-Aufzüge deutlich gesenkt werden?

Berlin, den 25. Juli 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2525

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Ja.

Darüber hinaus teilt die zuständige Deutsche Bahn AG folgendes mit:

„Beim Aufzug Bundesplatz ist eine erhöhte Anzahl von Vandalismusschäden zu verzeichnen, die eine wiederholte Außerbetriebnahme erforderten. So war der Aufzug am S-Bahnhof Bundesplatz Nr. 512 im Zeitraum vom 1. Mai bis 26. Mai 1997 wegen eines schwerwiegenden Vandalismusschadens, der eine Erneuerung der Aufzugssteuerung erforderte, nicht betriebsbereit. Die Instandsetzung der Aufzugsanlage wurde von der Herstellerfirma Thyssen Aufzüge Berlin GmbH durchgeführt.

Nach Rücksprache mit unserem Hauptinstandsetzer, Anlagen- und Hausservice, war der Aufzug nach der größeren Reparatur weiterhin störanfällig. Es wurde eine neue elektronische Aufzugssteuerung eingebaut. Diese war fehlerhaft und verursacht eine Vielzahl der weiteren Störungen. Da es sich um Gewährleistungsarbeiten handelte, wurde die zuständige Firma informiert.“

Zu 2.:

Als Ausweichroute zum Bahnhof Zoologischer Garten bietet sich die S-Bahn vom S-Bahnhof Bundesplatz zum S-Bahnhof Westkreuz (S 45/S 46) und von dort weiter mit der S-Bahn (S 3, S 7, S 75, S 9) zum Bahnhof Zoologischer Garten an.

Zu 3.:

Nein, da die Probleme und Ausfallhäufigkeiten, die beim S-/U-Bf. Bundesplatz zu verzeichnen sind, nicht generell für alle übrigen Aufzugsanlagen gelten. Nach Auskunft der DB AG sind die Verhältnisse bei den meisten Anlagen ähnlich wie bei den BVG-Anlagen (U-Bahn). Gleichwohl ist der Senat der Auffassung, daß die Ausfallhäufigkeiten zu hoch sind und die Zeitdauer bis zur Beseitigung der Schäden noch zu lang ist. Der Senat hat sich in der Vergangenheit zu dieser Problematik mehrfach gegenüber der DB AG kritisch geäußert. Die DB AG hat in Gesprächen hierzu mitgeteilt, daß das Wartungsmanagement gegenwärtig mit dem Ziel einer wesentlich häufigeren und, nach einem Schadensfall, schnelleren Verfügbarkeit geändert und optimiert wird.

Darüber hinaus teilt die DB AG zu dieser Frage folgendes mit:

„Eine besonders hohe Ausfallquote an Aufzügen im Bereich der S-Bahnhöfe ist von unserer Seite nicht zu verzeichnen. Leider müssen wir feststellen, daß im zunehmenden Maß Vandalismusschäden an Personenaufzügen zum Ausfall der Anlagen führen. Diese Vandalismusschäden äußern sich in zerschlagenen Glasscheiben, zerstörten bzw. beschädigten Aufzugtüren und abgerissenen Bedientableaus. Die durch Vandalismus entstandenen Schäden bedingen in den überwiegenden Fällen die Erneuerung von Anlagenteilen. Zur Aufrechterhaltung der Betriebssicherheit muß die betreffende Aufzugsanlage gesperrt werden.“

Zu 4.:

Die für derartige Erhebungen zuständige DB AG beantwortet die Frage wie folgt:

„Die tatsächliche Verfügbarkeit der Aufzugsanlagen beläuft sich auf ca. 75 %.“

Zu 5.:

In der Vereinbarung zur Erbringung von S-Bahnleistungen zwischen der S-Bahn Berlin GmbH und dem Land Berlin für 1996 und 1997 sind die dabei einzuhaltenden Qualitätsmerkmale und -standards festgelegt worden. Darunter ist für die Stationen und deren Einrichtungen vereinbart worden, daß die Beseitigung von Schäden unverzüglich nach Schadensmeldung zu erfolgen hat.

Zu 6.:

Ja.

Für einen attraktiven öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) gehört neben dem Fahrplanangebot die Erhaltung der Funktionstüchtigkeit und des Erscheinungsbildes der Einrichtungen von Stationen und Fahrzeugen sowie deren kontinuierliche Anpassung an den Stand der Technik.

Zu 7.:

Gemeinsam mit den übrigen Bundesländern sind die Qualitätsstandards – darunter zur Beseitigung von Schäden – und Bewertungssysteme für die zukünftigen Vereinbarungen zur Erbringung von Leistungen des Schienenpersonennahverkehrs (S-Bahn- und Regionalverkehr) weiterentwickelt worden. Es ist vorgesehen, auf dieser Grundlage in die ab 1998 zu schließenden Verträge mit den Verkehrsunternehmen differenzierte Festlegungen, einschließlich für eine Störungsdokumentation, und außerdem Abzüge bei Vertragsverletzungen aufzunehmen.

Berlin, den 30. September 1997

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt