Flugverkehrsaufteilung im bestehenden Flughafensystem
Ereignis
Die Kleine Anfrage thematisiert die rechtlichen und ökonomischen Möglichkeiten einer verbindlichen Aufteilung des Luftverkehrs auf die Berliner Flughäfen Schönefeld, Tegel und Tempelhof. Der Senat legt dar, dass eine ordnungspolitische Steuerung oder Kontingentierung aus Gründen des EU-Verbots der Diskriminierung von Luftfahrtunternehmen rechtlich unmöglich ist. Zwar wurde über reduzierte Landeentgelte in Schönefeld versucht, einen finanziellen Verlagerungsanreiz zu schaffen, dieser blieb jedoch bislang ohne messbare Effekte, sodass dem Senat zur Entlastung der Tegeler Anwohner vorerst nur flankierende Maßnahmen wie Lärmschutzelemente und verschärfte Nachtflugbeschränkungen offenstehen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2756
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2756
des Abgeordneten Dr. Hermann Borghorst (SPD)
über Flugverkehrsaufteilung im bestehenden Flughafensystem
Ich frage den Senat:
1. Wann erstellt der Senat ein Flughafenkonzept zur verbindlichen Verteilung des Luftverkehrs auf die bestehenden Flughäfen Schönefeld, Tegel und Tempelhof?
2. Wenn dies nicht vorgesehen ist, warum hält der Senat ein solches Konzept nicht für sinnvoll?
3. Wie will der Senat den Tempelhofer Flugverkehr nach der Schließung des Airports im Jahr 2002 verteilen?
4. Welche Maßnahmen plant der Senat zur Entlastung der Tegeler Flughafenanwohnerinnen und -anwohner von Fluglärm und Absturzrisiko für die Übergangszeit bis zur Schließung des Airports im Jahr 2007?
Berlin, den 17. September 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2756
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Der Zugang zu den deutschen Flughäfen ist grundsätzlich frei. Es gibt nach der derzeitigen deutschen Rechtslage keine Möglichkeiten einer gezielten und verbindlichen Verkehrsverteilung auf die Flughäfen in der Region Berlin. Durch die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 sind zwar die Flughäfen Berlin-Tegel/-Tempelhof und -Schönefeld als Flughafensystem ausgewiesen und ein ordnungspolitischer Rahmen für verkehrslenkende Maßnahmen geschaffen worden. Voraussetzung für eine verkehrslenkende Maßnahme nach Art. 8 ff dieser Verordnung ist jedoch, daß keine Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit oder Identität von Luftfahrtunternehmen erfolgt. Nach Auffassung des Bundesverkehrsministeriums und des Senats lassen sich nach umfangreicher Prüfung keine für alle Luftverkehrsgesellschaften gültigen diskriminierungsfreien Kriterien finden, zumal EU-rechtliche Vorgaben fehlen.
Verkehrliche Differenzierungen nach Zielorten, Himmelsrichtungen, Entfernungen, Sitzplatzzahl der Flugzeuge, Linie/Charter, Inland/Ausland oder EG/Nicht-EG haben sich bisher als nicht geeignet erwiesen, da sie Ansätze für Diskriminierungsbeschwerden bieten. Auch außenpolitische Rücksichten sind zur Vermeidung des Anscheins der Ungleichbehandlung von Staaten und Staatengruppen, z. B. im Ost/West- oder Nord/Süd-Verhältnis zu beachten.
Eine mittelbare Verkehrsverteilung wäre durch Einschränkungen der Betriebsgenehmigungen der Flughäfen nach § 6 des Luftverkehrsgesetzes (z. B. durch Beschränkung des maximalen Abfluggewichts) denkbar. Dabei ist zu bedenken, daß derartige Maßnahmen später kaum zu revidieren sind. Die mittel- und langfristige Bereitstellung ausreichender Flughafenkapazitäten für Berlin und Brandenburg hängt vom zügigen Ausbau des Flughafens Schönefeld ab. Der Senat ist daher der Auffassung, daß Berlin gezwungen ist, sich bei den bestehenden Flughäfen bis dahin Optionen offenzuhalten und die Flughafengenehmigungen nicht weiter zu beschränken.
Ein gewisser Spielraum für verkehrslenkende Maßnahmen besteht für den Flughafenunternehmer durch Differenzierung der Entgelte für das Starten und Landen auf den einzelnen Flughäfen. Die Festsetzung der Landeentgelte muß sich dabei grundsätzlich am Prinzip der Kostendeckung orientieren und kann nur in begrenztem Umfang öffentliche Verkehrsinteressen berücksichtigen.
Der Senat hat von Anfang an die Genehmigung der Landeentgelte für die Flughäfen Tegel und Tempelhof von der Berücksichtigung verkehrslenkender Aspekte abhängig gemacht. Aus diesem Grund wurden die Landeentgelte auf dem Flughafen Schönefeld gegenüber denen in Tegel und Tempelhof reduziert.
Die seit mehreren Jahren bestehende Gebührendifferenzierung zwischen Tegel/Tempelhof und Schönefeld hat bis jetzt jedoch keinen erkennbaren Verlagerungseffekt zugunsten von Schönefeld auslösen können.
Zu 3.:
Da es keine rechtlich verbindlichen Instrumente zur Verkehrsaufteilung gibt, ist es Sache der Luftverkehrsgesellschaften, zu entscheiden, welchen Flughafen sie nach Schließung des Flughafens Tempelhof als Standort auswählen. Am Flughafen Tegel wird dies nur begrenzt möglich sein, da die verfügbaren Slots weitgehend ausgeschöpft sind. Eine Verlagerung zum Flughafen Schönefeld wird von vielen Luftverkehrsgesellschaften als diskriminierend angesehen, solange der Flughafen Tegel noch in Betrieb ist.
Zu 4.:
Der Senat sieht die Lärmbelastung im Hinblick auf die Ausrüstung aller Wohnungen im Lärmschutzbereich des Flughafens Tegel mit schalldämmenden Fenstern, die Nachtflugbeschränkungen und den Ausschluß von lauten ICAO-Annex 16 Kapitel 2-Strahlflugzeugen vom Flugbetrieb am Flughafen Tegel derzeit als zumutbar an. Er sieht sich bestätigt durch das Urteil des OVG Berlin vom 3. Mai 1996 (Az.: OVG 2 A 5.92), mit dem Klagen, die Anwohner gegen den Betrieb des Flughafens Tegel angestrengt hatten, abgewiesen wurden. In Wahrnehmung seiner Aufsichtsfunktion über den Flughafen Tegel wird der Senat auch künftig prüfen, inwieweit die Lärmeinwirkungen die Zumutbarkeitsgrenze überschreiten. Für diesen Fall wird auch die von der Fluglärmkommission vorgeschlagene Verschärfung der Nachtflugbeschränkungen in Erwägung gezogen.
Im Rahmen der Entgeltpolitik wird der Senat darauf hinwirken, daß die Landeentgelte noch stärker nach der Lärmentwicklung differenziert werden, um auch bei den ICAO-Annex 16 Kapitel 3-Flugzeugen einen Anreiz zur Verwendung der geräuschärmeren Flugzeugmuster zu geben.
Ein gewisses Gefährdungspotential ist für den Luftverkehr und einen in Betrieb befindlichen Flughafen grundsätzlich immanent. Der Flughafen Tegel hat jedoch keine Eignungsmängel und einen hohen technischen Standard, der fortlaufend steigenden technischen Anforderungen angepasst wird.
Berlin, den 4. November 1997
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt