Endlose Buddelei am Bahnhof Oranienburger Tor der U 6

Endlose Buddelei am Bahnhof Oranienburger Tor der U 6

Ereignis

Die Kleine Anfrage thematisiert die jahrelangen, massiven Verkehrsbehinderungen und Umsatzverluste im Bereich des U-Bahnhofs Oranienburger Tor infolge fortlaufender Tiefbaumaßnahmen. Der Senat begründet die Dauerbaustelle mit einer komplexen Ballung anspruchsvoller Vorhaben in der Friedrichstraße, darunter die BVG-Bahnsteigverlängerung der U6, umfangreiche Hochbauaktivitäten sowie die Erneuerung der Straßenbahngleisanlagen. Um einen doppelten Straßenaufbruch zu verhindern, wurde eine umfassende Sanierung der Tunneldichtung (Kosten rund 1,0 Millionen DM) direkt in die oberirdischen Straßenbaumaßnahmen integriert, wobei Durchfeuchtungsschäden im Bahnhof auf Kosten der fehlerhaft ausführenden Fachfirma malermäßig behoben werden sollen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2626

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2926
des Abgeordneten Vollrad Kuhn
(Bündnis 90/Die Grünen)
über endlose Buddelei am Bahnhof
Oranienburger Tor der U 6

Ich frage den Senat:
1. Was ist die Ursache dafür, daß der U-Bahnhof Oranienburger Tor und sein Umfeld seit Jahren zu einer Dauerbaustelle mit all ihren negativen Auswirkungen auf den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), den Individualverkehr und die Einzelhandelsumsätze der umliegenden Geschäfte geworden sind?
2. Weshalb finden seit längerem erneut Tiefbauarbeiten im Bereich des U-Bahnhofes mit Freilegung der Tunneldecke und Abdichtungsmaßnahmen statt, nachdem diese doch schon einmal beendet waren?
3. In welcher Höhe fallen für die unter 2. genannten Arbeiten Kosten an, wer trägt diese Kosten im einzelnen auf welcher Grundlage?
4. Ist eine erneute malermäßige Instandsetzung des U-Bahnhofes wegen der Durchfeuchtungsschäden vorgesehen? Wenn ja, wer trägt die Kosten auf welcher Grundlage?
5. Ist it im Zusammenhang mit den o. g. Tiefbaumaßnahmen auch zu Arbeiten an den Straßenbahngleisen und am Bahnsteig gekommen, oder handelt es sich dabei um planmäßig über mehrere Jahre verteilte Arbeiten?
6. In welcher Höhe fallen für die unter 5. genannten Arbeiten Kosten an, wer trägt diese im einzelnen auf welcher Grundlage?
7. Gab bzw. gibt es für die o. g. Dauerbaustelle einschließlich der von den Berliner Wasserbetrieben durchgeführten umfangreichen Arbeiten eine Gesamtkoordination? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, seit wann und bei welcher Institution auf welcher Grundlage?
8. Sieht der Senat bezüglich der o. g. Problematik Handlungsbedarf, auch im Hinblick auf ähnliche „Großbaustellen“ in Berlin? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, welchen?

Berlin, den 28. Oktober 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2926
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Die Ursache für die länger andauernden Baumaßnahmen im Bereich U-Bahnhof Oranienburger Tor ist in den zu beachtenden Bedingungen des Umfeldes zu sehen, unter denen der Straßenbau in den einzelnen Abschnitten der Friedrichstraße
− 1. BA Torstraße bis Oranienburger Straße: 1994/95
− 2. BA Oranienburger Straße bis Weidendammer Brücke: 1996 – 1998
durchzuführen war und ist. Er ist in seiner zeitlichen Abfolge vom Straßenbahnbetrieb abhängig, der zu jeweils mindestens einer Endschleife in der Schwartzkopffstraße bzw. Am Kupfergraben aufrechterhalten bleiben muß. Hinzu kommen in erheblichem Umfang Baumaßnahmen Dritter, die ebenfalls zu Beeinträchtigungen im Umfeld führen und führten. Hier sind zu nennen:
− Bahnsteigverlängerung der U 6 am Bahnhof Oranienburger Tor 1992/93 durch die BVG
− Ausbau Straßenbahnendhaltestelle Schwartzkopffstraße 1996
− Errichtung eines Neubaues Friedrichstraße 120/121 1994/95
− Hochbaumaßnahme Friedrichstraße/Ecke Torstraße 1997/98
− verschiedene Erschließungsmaßnahmen einzelner Leitungsverwaltungen

Zu 2.:
Im Rahmen der Bahnsteigverlängerung U 6 wurde der damals freigelegte Bereich des Tunnels (ca. 50 m) im Auftrag der BVG gedichtet. Im Zuge des Straßenbaus wird nunmehr die Tunneldichtung im Abschnitt zwischen Oranienburger Straße und Reinhardtstraße (ca. 250 m) erneuert.

Zu 3.:
Die Kosten betragen ca. 1,0 Mio. DM. Die Mittel werden durch die BVG aus GVFG-Zuwendungen zur Sanierung der U-Bahn bereitgestellt. Durch die gemeinsame Baudurchführung wurde ein doppelter Aufbruch der Friedrichstraße vermieden (Verkürzung von Verkehrsraumeinschränkungen sowie Mitteleinsparung).

Zu 4.:
Die malermäßige Instandsetzung des U-Bahnhofes zur Beseitigung der Durchfeuchtungsschäden ist vorgesehen. Die Kostenübernahme erfolgt durch den Schadenverursacher (fehlerhafte Durchführung der Dichtungsarbeiten durch die von der BVG beauftragte Firma).

Zu 5.:
Im Rahmen der Tiefbaumaßnahmen wird die gesamte Straßenbahngleisanlage erneuert. Gleichzeitig werden 2 Haltestelleninseln (direkter Übergang U-Bahn/Straßenbahn) neu gebaut.

Zu 6.:
Die Auftragssumme beträgt 1,02 Mio. DM und wird durch die BVG getragen.

Zu 7.:
Mit Baubeginn des Abschnittes Oranienburger Straße bis Weidendammer Brücke am 13. Oktober 1996 obliegt die Gesamtkoordination der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr. Es sind Bauleistungen im Gesamtwert von rund 11 Mio. DM zu koordinieren. Dies betrifft Straßenbau, Gleis- und Fahrleitungsbau, Tunneldichtungen, Kanal- und Leitungsbau für Berliner Wasserbetriebe, Bewag, Gasag, Telekom sowie Stromversorgungsanlagen für Straßenbahn und Lichtzeichenanlagen.

Zu 8.:
Zu der Problematik hat der Senat bereits gehandelt, indem er gemeinsame Ausschreibungen mit den wesentlichen zuvor genannten Betrieben und Verwaltungen einschließlich Gesamtkoordination durchführt. Gleichwohl ist es immer möglich, daß Störungen im geplanten Bauablauf auftreten, wenn insbesondere unterirdische Versorgungsanlagen Schäden aufweisen, die nicht vorhersehbar waren oder Anliegerbaustellen sich nicht optimal in den Ablauf der öffentlichen Bauvorhaben integrieren lassen.

Berlin, den 5. Dezember 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Umbenennung von Berliner Fernbahnhoefen

Umbenennung von Berliner Fernbahnhoefen

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 2391 befasst sich mit den Empfehlungen der Deutschen Bahn AG zur Umbenennung Berliner Fernbahnhöfe, der Zusammensetzung und dem Ergebnis der eingesetzten Kommission, der Bewertung einer Umbenennung des Lehrter Bahnhofs in Zentralbahnhof vor dem Hintergrund früherer Dements des Senats, dem vom Senat favorisierten Bahnhofsnamen für den Lehrter Kreuzungsbahnhof sowie einer möglichen Umbenennung der S-Bahnhöfe Eichkamp und Pichelsberg in Messe und Waldbühne. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass die DB AG dem Senat keine Empfehlung gegeben habe, sondern im April 1997 eine Arbeitsgruppe „Anpassung von Bahnhofsnamen“ aus fachlicher Sicht einen Vorschlag zu den Fernbahnhofsnamen erarbeitet habe, an der die betroffenen Berliner Verwaltungen und Verkehrsunternehmen beteiligt gewesen seien, dass am 3. November 1997 ein Gespräch zwischen der DB AG, dem Regierenden Bürgermeister und dem Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr stattgefunden habe, im Ergebnis dessen die neuen Bahnhöfe Lehrter Bahnhof und Papestraße ihre Namen behalten und der bisherige Hauptbahnhof wieder in Ostbahnhof umbenannt werden solle, und dass der Senat keine Veranlassung sehe, die Bezeichnungen der S-Bahnhöfe Eichkamp und Pichelsberg zu verändern, da sich die Rahmenbedingungen nicht geändert hätten.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2391 (Kleine Anfrage Nr. 2391)

  1. Welche Empfehlung hat die Deutsche Bahn AG dem Senat für die Umbenennung von Berliner Fernbahnhöfen gegeben, wie war die Kommission zusammengesetzt, zu welchem Ergebnis ist sie gekommen, und welche Empfehlungen wird der Senat warum aufgreifen, und welche warum nicht?

  2. Wie bewertet der Senat die Empfehlung, den Lehrter Bahnhof in Zentralbahnhof umzubenennen vor dem Hintergrund, daß er in den vergangenen Jahren immer wieder dementiert hat, daß es sich bei dem Kreuzungsbahnhof um einen Zentralbahnhof handelte, weil es im dezentralen Eisenbahnnetz keinen Zentralbahnhof geben könnte?

  3. Welchen Bahnhofsnamen favorisiert der Senat für den Lehrter Kreuzungsbahnhof, und wie will er seine Vorstellungen durchsetzen?

  4. Trifft es zu, daß die am Jahresende wieder in Betrieb gehenden S-Bahnhöfe Eichkamp und Pichelsberg in Messe und Waldbühne umbenannt werden sollen, um deren neue Funktionen besser zu dokumentieren? Wenn ja, warum? Wenn nein, wie bewertet der Senat diesen Vorschlag, und ist er bereit, sich gegebenenfalls für diese Funktionsbezeichnungen einzusetzen? Wenn nein, warum nicht?

Berlin, den 24. Juni 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2391

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 3.

Die Deutsche Bahn AG (DB AG) hat dem Senat keine Empfehlung für die Umbenennung von Berliner Fernbahnhöfen gegeben. Vielmehr hat im April 1997 zur Vorbereitung der Entscheidungsfindung eine Arbeitsgruppe „Anpassung von Bahnhofsnamen“ aus fachlicher Sicht einen Vorschlag zu den Fernbahnhofsnamen erarbeitet. Beteiligt waren die betroffenen Berliner Verwaltungen und Verkehrsunternehmen.

Am 3. November 1997 hat ein Gespräch zwischen der Deutschen Bahn AG, dem Regierenden Bürgermeister und dem Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr stattgefunden. Im Ergebnis sollen danach die neuen Bahnhöfe Lehrter Bahnhof und Papestraße ihre Namen behalten und der bisherige Hauptbahnhof wieder in Ostbahnhof umbenannt werden.

Zu 4.:

Nein. Die Bezeichnung von Bahnhöfen sollte nur in Ausnahmefällen und nur dann geändert werden, wenn die Bezeichnung auf Grund veränderter Rahmenbedingungen zu Mißverständnissen und Fehlorientierungen beim Fahrgast führt. Diese Rahmenbedingungen haben sich weder beim S-Bahnhof Eichkamp noch beim S-Bahnhof Pichelsberg geändert. Schon in der Zeit vor der Stillegung der S-Bahn waren die Messe über den Bahnhof Eichkamp und die Waldbühne über den Bahnhof Pichelsberg angebunden. Der Senat sieht daher keine Veranlassung, die Bezeichnung für diese Bahnhöfe zu verändern.

Berlin, den 2. Dezember 1997

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Umbenennung von U-Bahnhoefen

Umbenennung von U-Bahnhoefen

Ereignis

Die Kleine Anfrage verlangt Aufklärung über die zeitlichen Abläufe und Entscheidungswege bei der Umbenennung markanter Berliner U-Bahnhöfe nach der politischen Wende. Der Senat dokumentiert, dass im Rahmen einer interfraktionellen Arbeitsgruppe bereits zum 3. Oktober 1991 insgesamt neun Stationen (darunter „Frankfurter Tor“ zu „Rathaus Friedrichshain“ und „Dimitroffstraße“ zu „Eberswalder Straße“) umbenannt wurden. Die spätere Rückbenennung der Station „Rathaus Friedrichshain“ in „Petersburger Straße“ im Jahr 1996 erfolgte auf Bitte der Senatsverwaltung, wobei die BVG aus Kostengründen anstrebt, solche Anpassungen gebündelt zum jährlichen Fahrplanwechsel durchzuführen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2939

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2939
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Umbenennung von U-Bahnhöfen

Ich frage den Senat:
1. Wann wurde der Beschluß gefaßt, den U-Bahnhof Frankfurter Tor in U-Bahnhof Rathaus Friedrichshain umzubenennen, wann wurde die Umbenennung vollzogen?
2. Wann wurde der Beschluß gefaßt, den U-Bahnhof Rathaus Friedrichshain in U-Bahnhof Petersburger Straße umzubenennen, wann wurde dieser Beschluß umgesetzt?
3. Wann wurde der Beschluß gefaßt, den U-Bahnhof Dimitroffstraße in U-Bahnhof Eberswalder Straße umzubenennen, wann wurde die Umbenennung vollzogen?
4. In welchen dieser Fälle hat die BVG die Umbenennung verzögert mit dem Argument, nur einmal im Jahr Umbenennungen durchführen zu können?

Berlin, den 31. Oktober 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2939
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 3.:
Nachdem in einer seit Frühjahr des Jahres 1991 bestehenden Arbeitsgruppe, in der auch die BVG vertreten war, die Abstimmung über neue Namen u.a. auch von U-Bahnhöfen durchgeführt worden war, erfolgte die Umbenennung von insgesamt neun U-Bahnhöfen zum 3. Oktober 1991.

Zu 2.:
Mit Datum vom 28. März 1996 wurde der BVG die Bitte der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr, den U-Bahnhof Rathaus Friedrichshain in Petersburger Straße rückzubenennen, übermittelt. Die BVG hat die Rückbenennung am 1. September 1996 vollzogen.

Zu 4.:
Die Frage des Zeitpunktes einer Umbenennung von U-Bahnhöfen stellt sich normalerweise nicht, da die BVG diese Umbenennungen in der Regel selbst initiiert und damit frei in der Wahl des Umstellungsdatums ist. Die BVG strebt jedoch aus finanziellen Gründen an, Bahnhofsumbenennungen, die zu umfangreichen Nacharbeiten in allen Info-Medien der BVG führen, im Regelfall einmal jährlich zum Fahrplanwechsel durchzuführen, da wegen der dabei stattfindenden Veränderungen dieses Informationsmaterial ohnehin neu hergestellt werden muß.

Berlin, den 2. Dezember 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

S-Bahn: Prinzipien zur Beibehaltung historischer Bezeichnungen und Beschluesse zur Anpassung von Bahnhofsnamen

S-Bahn: Prinzipien zur Beibehaltung historischer Bezeichnungen und Beschluesse zur Anpassung von Bahnhofsnamen

Ereignis

In einem Spitzengespräch zwischen der Deutschen Bahn AG, dem Regierenden Bürgermeister und dem Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr wurde am 3. November 1997 konsentiert, dass die Neubauprojekte Lehrter Bahnhof und Papestraße ihre historischen Namen behalten und der bisherige Hauptbahnhof in Ostbahnhof rückbenannt wird. Eine Anpassung der Bezeichnungen für die S-Bahnhöfe Eichkamp und Pichelsberg wird vom Senat abgelehnt, da sich die verkehrlichen Rahmenbedingungen und funktionalen Anbindungen an die Messe beziehungsweise die Waldbühne im Vergleich zum Zustand vor der Streckenstilllegung nicht verändert haben.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2391
Ich frage den Senat:
1. Welche Empfehlung hat die Deutsche Bahn AG dem Senat für die Umbenennung von Berliner Fernbahnhöfen gegeben, wie war die Kommission zusammengesetzt, zu welchem Ergebnis ist sie gekommen, und welche Empfehlungen wird der Senat warum aufgreifen, und welche warum nicht?
2. Wie bewertet der Senat die Empfehlung, den Lehrter Bahnhof in Zentralbahnhof umzubennen vor dem Hintergrund, daß er in den vergangenen Jahren immer wieder dementiert hat, daß es sich bei dem Kreuzungsbahnhof um einen Zentralbahnhof handelte, weil es im dezentralen Eisenbahnnetz keinen Zentralbahnhof geben könnte?
3. Welchen Bahnhofsnamen favorisiert der Senat für den Lehrter Kreuzungsbahnhof, und wie will er seine Vorstellungen durchsetzen?
4. Trifft es zu, daß die am Jahresende wieder in Betrieb gehenden S-Bahnhöfe Eichkamp und Pichelsberg in Messe und Waldbühne umbenannt werden sollen, um deren neue Funktionen besser zu dokumentieren? Wenn ja, warum? Wenn nein, wie bewertet der Senat diesen Vorschlag, und ist er bereit, sich gegebenenfalls für diese Funktionsbezeichnungen einzusetzen? Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2391
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Die Deutsche Bahn AG (DB AG) hat dem Senat keine Empfehlung für die Umbenennung von Berliner Fernbahnhöfen gegeben. Vielmehr hat im April 1997 zur Vorbereitung der Entscheidungsfindung eine Arbeitsgruppe „Anpassung von Bahnhofsnamen“ aus fachlicher Sicht einen Vorschlag zu den Fernbahnhofsnamen erarbeitet. Beteiligt waren die betroffenen Berliner Verwaltungen und Verkehrsunternehmen.
Am 3. November 1997 hat ein Gespräch zwischen der Deutschen Bahn AG, dem Regierenden Bürgermeister und dem Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr stattgefunden. Im Ergebnis sollen danach die neuen Bahnhöfe Lehrter Bahnhof und Papestraße ihre Namen behalten und der bisherige Hauptbahnhof wieder in Ostbahnhof umbenannt werden.
Zu 4.:
Nein. Die Bezeichnung von Bahnhöfen sollte nur in Ausnahmefällen und nur dann geändert werden, wenn die Bezeichnung auf Grund veränderter Rahmenbedingungen zu Mißverständnissen und Fehlorientierungen beim Fahrgast führt. Diese Rahmenbedingungen haben sich weder beim S-Bahnhof Eichkamp noch beim S-Bahnhof Pichelsberg geändert. Schon in der Zeit vor der Stillegung der S-Bahn waren die Messe über den Bahnhof Eichkamp und die Waldbühne über den Bahnhof Pichelsberg angebunden.
Der Senat sieht daher keine Veranlassung, die Bezeichnung für diese Bahnhöfe zu verändern.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Technische Sicherheitskontrollen bei Fluggesellschaften auf den Flughafen Tegel und Tempelhof durch das Luftfahrtbundesamt

Technische Sicherheitskontrollen bei Fluggesellschaften auf den Flughafen Tegel und Tempelhof durch das Luftfahrtbundesamt

Ereignis

Die Kleine Anfrage erfasst die quantitativen und qualitativen Ergebnisse der technischen Vor-Ort-Überprüfungen ausländischer Linien- und Chartermaschinen auf den Flughäfen Tegel und Tempelhof. Im Untersuchungszeitraum von Mai bis Oktober 1997 wurden durch die Luftverkehrssicherheitsgruppe (LVSG) des Luftfahrt-Bundesamtes insgesamt 13 Maschinen (zehn in Tegel, drei in Tempelhof) kontrolliert. Der Bausenator teilt mit, dass zwar bei sämtlichen überprüften Luftfahrzeugen Abweichungen vom internationalen ICAO-Standard registriert und beanstandet wurden, diese jedoch in keinem Fall flugsicherheitsrelevante Ausmaße annahmen oder betriebliche Konsequenzen erforderten.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2951

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2951
der Abgeordneten Karin Hiller-Ewers (SPD)
über technische Sicherheitskontrollen
bei Fluggesellschaften auf den Flughäfen
Tegel und Tempelhof
durch das Luftfahrtbundesamt

Ich frage den Senat:
1. Wie viele Kontrollen wurden von Mitarbeitern des Luftfahrtbundesamtes bei Fluggesellschaften in der Zeit vom 1. Mai 1997 bis 31. Oktober 1997 durchgeführt
a) auf dem Flughafen Tegel,
b) auf dem Flughafen Tempelhof?
2. Bei welchen Fluggesellschaften wurden diese Kotnrollen durchgeführt?
3. Zu welchen Ergebnissen haben diese Kontrollen geführt
a) auf dem Flughafen Tegel,
b) auf dem Flughafen Tempelhof?
4. Welche erheblichen Mängel wurden konkret festgestellt, und zu welchen Auswirkungen bezüglich der Flugsicherheit hätten diese Mängel führen können?
5. Welche Konsequenzen (z. B. Startverbot, Entziehung der Einflugerlaubnis usw.) wurden daraus gezogen?

Berlin, den 4. November 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2951
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Das zuständige Luftfahrt-Bundesamt hat zu der Kleinen Anfrage wie folgt Stellung genommen:

Zu 1.:
Im Zeitraum vom 1. Mai 1997 bis zum 31. Oktober 1997 wurden von der Luftverkehrssicherheitsgruppe (LVSG) folgende Kontrollen durchgeführt:
Flughafen Tegel: 10 Luftfahrzeuge
Flughafen Tempelhof: 3 Luftfahrzeuge

Zu 2.:
Die LVSG überprüft 6 bis 8 Luftfahrzeuge im Rahmen der Erstüberprüfung jeder Fluggesellschaft:
Flughafen Tegel:
Malev Ungarn, Finnair Finnland, Air France Frankreich, Cimber Air Dänemark, Alitalia Italien, Olympic Airways Griechenland, 2 x Delta Airlines USA, Nouvel Air Tounisie Tunesien, Royal Jordanian Jordanien.
Flughafen Tempelhof:
Luxair Luxemburg, Air Ostrava Tschechien, Wideroe Airlines Norwegen

Zu 3.:
Ergebnisse der Kontrollen:
Flughafen Tegel: Alle 10 Luftfahrzeuge wiesen Beanstandungen auf. Diese waren allerdings nicht flugsicherheitsrelevant, sondern stellen Abweichungen vom Standard der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) dar, die Grundlage für die Überprüfungen der Luftverkehrssicherheit (LVS) ist.
Flughafen Tempelhof: Alle 3 Luftfahrzeuge wiesen Beanstandungen auf, diese waren allerdings nicht flugsicherheitsrelevant, sondern stellen Abweichungen vom ICAO-Standard dar, der Grundlage für die Überprüfungen der LVS ist.

Zu 4.:
Mängel:
Flughafen Tegel: keine, daraus folgen keine Auswirkungen.
Flughafen Tempelhof: keine, daraus folgen keine Auswirkungen.

Zu 5.:
Konsequenzen:
Bei keinem der überprüften Luftfahrzeuge auf beiden Flughäfen wurden flugsicherheitsrelevante Beanstandungen festgestellt.

Berlin, den 1. Dezember 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Wiederinbetriebnahme der S-Bahnstrecke Tegel-Heiligensee

Wiederinbetriebnahme der S-Bahnstrecke Tegel-Heiligensee

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Gabriele Thieme-Duske (SPD) befasst sich mit dem Zeitplan für die Inbetriebnahme der S-Bahnstrecke Tegel–Heiligensee, den Lärmschutzmaßnahmen an der Trasse, dem Standard für den Ausbau der Bahnhöfe Schulzendorf und Heiligensee einschließlich zusätzlicher und behindertengerechter Zugänge, den Abstellmöglichkeiten für Fahrräder und Pkw, den Bushaltestellen der Linien 124 und 224, dem Fahrbetrieb auf der Strecke Friedrichstraße–Heiligensee, der Eingleisigkeit bzw. Mehrgleisigkeit der Streckenabschnitte, dem Grund für den breiten Ausbau des Bahndamms bei der Beyschlagsiedlung sowie dem Standard für den Brückenausbau. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, zitiert in seiner Antwort die Stellungnahmen der DB Projekt GmbH Knoten Berlin, der S-Bahn Berlin GmbH und der BVG, wonach das Vorhaben nicht in Zwischeninbetriebnahmestufen geteilt sei und die Gesamtstrecke im Dezember 1998 in Betrieb gesetzt werde, dass die S-Bahn-Lückenschlussmaßnahme keinen Streckenneubau darstelle, sondern die Wiederinbetriebsetzung einer planfestgestellten, zeitweise stillgelegten Eisenbahnanlage, dass die Bahnhöfe Schulzendorf und Heiligensee die bestehenden Zugänge von der Ruppiner Chaussee behielten und der Senat zusätzlich einen Süd- bzw. Westzugang bestellt habe, dass alle Stationen behindertengerecht ausgerüstet würden, dass Pkw-Parkplätze und Fahrradabstellplätze nicht Bestandteil des Auftrags der DB AG seien und der Senat wegen der angespannten Finanzsituation keine entsprechenden Bestellungen vorgenommen habe, dass am Bahnhof Heiligensee Haltestellen der Linien 124 und 224 bereits vorhanden seien und am Bahnhof Schulzendorf ein zusätzliches Haltestellenpaar vorgesehen sei, dass nach Inbetriebnahme eine Fahrzeit zwischen Friedrichstraße und Heiligensee von 30 bzw. 31 Minuten vorgesehen sei und wegen des provisorischen Ausbaustadiums zunächst nur ein 20-Minuten-Takt realisierbar sei, dass die Strecke gemäß Betriebszustand 1961 eingleisig wiederhergestellt werde und lediglich Begegnungsabschnitte im Bereich Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik und Heiligensee errichtet würden, dass im Bereich Beyschlagsiedlung keine Bahndammverbreiterung erfolge, sondern eine ursprünglich vorhandene Dammaufweitung von Spontanbewuchs und Unrat gesäubert worden sei, und dass die Brückenbauwerke entsprechend der planerischen Option für ein zweites S-Bahngleis entweder schon zweigleisig gebaut oder die Widerlager als zweigleisige Auflager hergestellt würden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2778 (Kleine Anfrage Nr. 2778)

Kleine Anfrage Nr. 13/2778 der Abgeordneten Gabriele Thieme-Duske (SPD) über Wiederinbetriebnahme der S-Bahnstrecke Tegel-Heiligensee

Ich frage den Senat:

  1. Welches ist der Zeitplan für die Inbetriebnahme der S-Bahnstrecke Tegel-Heiligensee a) für die Fertigstellungnahme der Brücken (Ruppiner Chaussee, Im Tegelgrund, Diakoniezentrum, Schulzendorfer Straße, Am Dachsbau, Hennigsdorfer Straße), b) für die Fertigstellung des Gleiskörpers, c) für die Fertigstellung der Bahnhöfe (Schulzendorf, Heiligensee), d) für die Aufnahme des Fahrbetriebs?

  2. Welche Lärmschutzmaßnahmen wie lärmschwache Schienen und Räder, geräuschschluckender Unterbau, Schallschutzwände sind an der Trasse vorgesehen?

  3. Welcher Standard ist für den Ausbau der Bahnhöfe Schulzendorf und Heiligensee vorgesehen, a) welche Zugänge sollen an den beiden Bahnhöfen eingerichtet werden, wird es am Bahnhof Schulzendorf einen gesonderten Zugang zum Diakoniezentrum geben, b) werden an den Bahnhöfen behindertengerechte Zugänge angelegt?

  4. Sind an den Bahnhöfen ausreichende Abstellmöglichkeiten für Fahrräder geplant?

  5. Werden an den Bahnhöfen Parkplätze angelegt, wenn ja, mit welcher Kapazität?

  6. Sind Bushaltestellen der Linien 124 und 224 in unmittelbarer Nähe der neuen Bahnhöfe vorgesehen?

  7. Welcher Standard ist für den Fahrbetrieb auf der Strecke Friedrichstraße-Heiligensee vorgesehen hinsichtlich der a) Fahrtdauer Friedrichstraße-Heiligensee, b) Taktfrequenz der Züge, werden weiterhin wie bisher schon auf der Strecke Tegel-Lichterfelde Ost nur moderne Züge eingesetzt?

  8. Welche Streckenabschnitte zwischen Tegel und Heiligensee werden eingleisig, welche mehrgleisig ausgebaut?

  9. Welches ist der Grund für den breiten Ausbau des Bahndamms auf der Höhe der Beyschlagssiedlung?

  10. Welcher Standard ist für den Brückenausbau vorgesehen? Wird der Bau der Brücken auf eine Belastung mit zwei S-Bahn-Gleisen hin ausgelegt, oder ist auch eine stärkere Belastung vorgesehen wie beispielsweise mit drei Gleisen, Interregio-Zügen, Güterzügen?

  11. Wann ist der Baubeginn vorgesehen a) für den Streckenabschnitt Heiligensee-Hennigsdorf, b) für den Streckenabschnitt Hennigsdorf-Velten?

Berlin, den 18. September 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2778

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die Fragen wurden zuständigkeitshalber von der DB Projekt GmbH Knoten Berlin – Deutsche Bahn Gruppe – (Fragen 1 – 5 und 8 – 11), der S-Bahn Berlin GmbH (Frage 7) und der BVG (Frage 6) wie folgt beantwortet.

Zu 1.:

Das S-Bahn-Lückenschlußvorhaben Tegel – Hennigsdorf ist nicht in Zwischeninbetriebnahmestufen geteilt. Die Gesamtstrecke wird im Dezember 1998 in Betrieb gesetzt.

a) Der Abschluß der genannten Brückenbauarbeiten ist im Juni 1998 geplant.

b) Die Gleisanlagen im Bereich Tegel – Heiligensee werden im Juni 1998 fertiggestellt.

c) Die bauliche Sanierung der S-Bahnstationen wird bis Ende März 1998 erfolgen. Die technische Komplettierung (Aufzug, Sicherungs- und Fernmeldeanlagen, E-Technik) erstreckt sich bis zur Inbetriebnahme 1998.

d) Aufnahme des Fahrbetriebes erfolgt im Dezember 1998.

Zu 2.:

Die S-Bahn-Lückenschlußmaßnahme stellt keinen Streckenneubau dar, sondern die Wiederinbetriebsetzung einer planfestgestellten, zeitweise stillgelegten Eisenbahnanlage. Demzufolge werden alle Anlagen, unter Berücksichtigung der Erkenntnisse der Technik, auch in der festgestellten Art und Weise wieder betriebsbereit hergestellt. Zu besonderen Maßnahmen besteht hier keine Verpflichtung.

Zu 3.:

a) Die S-Bahnhöfe Schulzendorf und Heiligensee behalten die bestehenden Zugänge von der Ruppiner Chaussee. Zusätzlich hat der Senat für den S-Bf Schulzendorf einen zusätzlichen Süd-Zugang mit Zuwegung zum Diakoniezentrum und für den S-Bf Heiligensee einen zusätzlichen West-Zugang („Durchstich“ vom bestehenden Zugangstunnel) bestellt. Da in beiden Fällen kein Planrecht vorliegt, wird die Erstellung mit Akzeptanz des Senats erst nach 1998 erfolgen.

b) Alle S-Bahnstationen des Vorhabens werden lt. GVFG behindertengerecht ausgerüstet. Der Aufzug Haltepunkt Schulzendorf wird jedoch erst mit der Erstellung des Süd-Zugangs eingebaut.

Zu 4. und 5.:

„PKW-Parkplätze und Abstellplätze für Fahrräder sind nicht Bestandteil des Auftrages der DB AG.“

Ergänzung des Senats: Eine entsprechende Bestellung für Pkw-Parkplätze erfolgte insbesondere wegen der angespannten Finanzsituation nicht. Hinsichtlich Fahrrad-Abstellanlagen bestand ein Bau-Programm des Senats, das zur Zeit wegen fehlender Finanzmittel nicht fortgeführt werden kann. Der Senat bemüht sich aber zusammen mit den Tiefbauämtern der Bezirke weiterhin um die Realisierung von Abstellmöglichkeiten für Fahrräder.

Zu 6.:

„Am Bahnhof Heiligensee sind Haltestellen für die Linien 124 und 224 bereits in unmittelbarer Nähe vorhanden.

Am Bahnhof Schulzendorf ist ein zusätzliches Haltestellenpaar im unmittelbaren Zugangsbereich des Bahnhofs vorgesehen. Voraussetzung hierzu ist, daß das bezirkliche Tiefbauamt die baulichen Bedingungen zur Einrichtung des Haltestellenpaares realisieren kann.

In diesem Bereich der Ruppiner Chaussee müssen befestigte Flächen mit einer Auftrittshöhe von ca. 0,12 m angelegt werden, um einen störungsfreien Fahrgastwechsel sicherzustellen. Entsprechende Gespräche mit dem Tiefbauamt Reinickendorf werden in Kürze aufgenommen.

Nicht unerwähnt sollte bleiben, daß zeitgleich mit der Inbetriebnahme der S-Bahnstrecke die Omnibuslinie 224 als Vorläuferbetrieb zur S-Bahn zwischen Hennigsdorf und Tegel eingestellt wird.“

Zu 7.:

„Nach Inbetriebnahme der Strecke ist eine Fahrzeit zwischen den S-Bahnhöfen Friedrichstraße und Heiligensee von 30 bzw. 31 Minuten vorgesehen. Da sich der Streckenabschnitt Berlin-Schönholz – Berlin-Tegel in einem provisorischen Ausbaustadium befindet, läßt sich dort und auf dem anschließenden Streckenabschnitt in Richtung Heiligensee in beiden Richtungen lediglich ein 20-Minuten-Takt realisieren. Mit dem schrittweisen mehrgleisigen Ausbau ist eine Taktverdichtung vorgesehen. Grundsätzlich werden auf der Linie S 25 Neubauzüge der Baureihe 480 eingesetzt.“

Zu 8.:

„Die S-Bahnstrecke Schönholz – Tegel – Hennigsdorf wird gemäß Betriebszustand 1961 eingleisig wiederhergestellt. Zur Aufrechterhaltung des Taktfahrplans werden lediglich Begegnungsabschnitte im Bereich Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik und Heiligensee errichtet. Letzterer wird eine Länge von ca. 1000 m haben.“

Zu 9.:

„Im Bereich Beyschlagsiedlung erfolgt keine Bahndammverbreiterung. Es handelt sich hier um eine ursprünglich vorhandene Dammaufweitung, die lediglich von Spontanbewuchs und Unrat gesäubert wurde.“

Zu 10.:

„Der S-Bahnlückenschluß Schönholz – Tegel – Hennigsdorf erfolgt gemäß Auftrag der DB AG eingleisig für gleichstrombetriebenen S-Bahnbetrieb. Andere Traktionsarten sind nicht bestellt. Lediglich zwischen Reinickendorf und Tegel führt die DB AG Mischbetrieb mit Güterzügen durch.

Die Brückenbauwerke werden entsprechend der planerischen Option für ein zweites S-Bahngleis entweder schon zweigleisig gebaut (Massivbrücken) oder die Widerlager bei Blechträgerüberbauten als zweigleisige Auflager hergestellt.

Zu 11.:

„a) Baubeginn im Streckenabschnitt Landesgrenze Hennigsdorf wird die 41. Kalenderwoche im Bereich der Eisenbahnüberführung über den Havel-Oder-Schiffahrtsweg sein.

b) Dieser Streckenabschnitt ist nicht Bestandteil des S-Bahn-Lückenschlußvorhabens Schönholz – Tegel – Hennigsdorf.“

Ergänzend zu Frage 11 b) ist mitzuteilen, daß der Wiederaufbau der S-Bahn-Strecke Hennigsdorf – Velten im Investitionsprogramm des Bundes für die S-Bahn Berlin bis zum Jahr 2003 wegen der begrenzten Finanzmittel nicht enthalten ist.

Berlin, den 25. November 1997

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

S-Bahn: Technischer Standard und zeitliche Meilensteine fuer den eingleisigen Lueckenschluss Tegel-Hennigsdorf

S-Bahn: Technischer Standard und zeitliche Meilensteine fuer den eingleisigen Lueckenschluss Tegel-Hennigsdorf

Ereignis

Die DB Projekt GmbH Knoten Berlin sieht vor, die baulichen Maßnahmen an den Gleis- und Brückenstrukturen des S-Bahn-Lückenschlusses Schönholz–Tegel–Hennigsdorf bis zum Juni 1998 abzuschließen, sodass die fahrplanmäßige Inbetriebnahme der Gesamtstrecke im Dezember 1998 erfolgen kann. Die bauliche Ausführung wird entsprechend dem historischen Betriebszustand von 1961 eingleisig mit einem circa 1.000 m langen Begegnungsabschnitt bei Heiligensee hergestellt, wobei die Stationen behindertengerecht modernisiert und mit zusätzlichen, vom Senat bestellten Zugängen ausgestattet werden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2778 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2778
Ich frage den Senat:
1. Welches ist der Zeitplan für die Inbetriebnahme der S-Bahnstrecke Tegel-Heiligensee
a) für die Fertigstellungnahme der Brücken (Ruppiner Chaussee, Im Tegelgrund, Diakoniezentrum, Schulzendorfer Straße, Am Dachsbau, Hennigsdorfer Straße),
b) für die Fertigstellung des Gleiskörpers,
c) für die Fertigstellung der Bahnhöfe (Schulzendorf, Heiligensee),
d) für die Aufnahme des Fahrbetriebs?
2. Welche Lärmschutzmaßnahmen wie lärmarme Schienen und Räder, geräuschschluckender Unterbau, Schallschutzwände sind an der Trasse vorgesehen?
3. Welcher Standard ist für den Ausbau der Bahnhöfe Schulzendorf und Heiligensee vorgesehen,
a) welche Zugänge sollen an den beiden Bahnhöfen eingerichtet werden, wird es am Bahnhof Schulzendorf einen gesonderten Zugang zum Diakoniezentrum geben,
b) werden an den Bahnhöfen behindertengerechte Zugänge angelegt?
4. Sind an den Bahnhöfen ausreichende Abstellmöglichkeiten für Fahrräder geplant?
5. Werden an den Bahnhöfen Parkplätze angelegt, wenn ja, mit welcher Kapazität?
6. Sind Bushaltestellen der Linien 124 und 224 in unmittelbarer Nähe der neuen Bahnhöfe vorgesehen?
7. Welcher Standard ist für den Fahrbetrieb auf der Strecke Friedrichstraße-Heiligensee vorgesehen hinsichtlich der
a) Fahrtdauer Friedrichstraße-Heiligensee,
b) Taktfrequenz der Züge, werden weiterhin wie bisher schon auf der Strecke Tegel-Lichterfelde Ost nur moderne Züge eingesetzt?
8. Welche Streckenabschnitte zwischen Tegel und Heiligensee werden eingleisig, welche mehrgleisig ausgebaut?
9. Welches ist der Grund für den breiten Ausbau des Bahndamms auf der Höhe der Beyschlagsiedlung?
10. Welcher Standard ist für den Brückenausbau vorgesehen? Wird der Bau der Brücken auf eine Belastung mit zwei S-Bahn-Gleisen hin ausgelegt, oder ist auch eine stärkere Belastung vorgesehen wie beispielsweise mit drei Gleisen, Interregio-Zügen, Güterzügen?
11. Wann ist der Baubeginn vorgesehen
a) für den Streckenabschnitt Heiligensee-Hennigsdorf,
b) für den Streckenabschnitt Hennigsdorf-Velten?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2778
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Fragen wurden zuständigkeitshalber von der DB Projekt GmbH Knoten Berlin – Deutsche Bahn Gruppe – (Fragen 1 – 5 und 8 – 11), der S-Bahn Berlin GmbH (Frage 7) und der BVG (Frage 6) wie folgt beantwortet.
Zu 1.:
„Das S-Bahn-Lückenschlußvorhaben Tegel – Hennigsdorf ist nicht in Zwischeninbetriebnahmestufen geteilt. Die Gesamtstrecke wird im Dezember 1998 in Betrieb gesetzt.
a) Der Abschluß der genannten Brückenbauarbeiten ist im Juni 1998 geplant.
b) Die Gleisanlagen im Bereich Tegel – Heiligensee werden im Juni 1998 fertiggestellt.
c) Die bauliche Sanierung der S-Bahnstationen wird bis Ende März 1998 erfolgen. Die technische Komplettierung (Aufzug, Sicherungs- und Fernmeldeanlagen, E-Technik) erstreckt sich bis zur Inbetriebnahme 1998.
d) Aufnahme des Fahrbetriebes erfolgt im Dezember 1998.“
Zu 2.:
„Die S-Bahn-Lückenschlußmaßnahme stellt keinen Streckenneubau dar, sondern die Wiederinbetriebsetzung einer planfestgestellten, zweitweise stillgelegten Eisenbahnanlage. Demzufolge werden alle Anlagen, unter Berücksichtigung der Erkenntnisse der Technik, auch in der festgestellten Art und Weise wieder betriebsbereit hergestellt. Zu besonderen Maßnahmen besteht hier keine Verpflichtung.“
Zu 3.:
„a) Die S-Bahnhöfe Schulzendorf und Heiligensee behalten die bestehenden Zugänge von der Ruppiner Chaussee. Zusätzlich hat der Senat für den S-Bf Schulzendorf einen zusätzlichen Südzugang mit Zuwegung zum Diakoniezentrum und für den S-Bf Heiligensee einen zusätzlichen Westzugang („Durchstich“ vom bestehenden Zugangstunnel) bestellt. Da in beiden Fällen kein Planrecht vorliegt, wird die Erstellung mit Akzeptanz des Senats erst nach 1998 erfolgen.
b) Alle S-Bahnstationen des Vorhabens werden lt. GVFG behindertengerecht ausgerüstet. Der Aufzug Haltepunkt Schulzendorf wird jedoch erst mit der Erstellung des Südzugangs eingebaut.“
Zu 4. und 5.:
„PKW-Parkplätze und Abstellplätze für Fahrräder sind nicht Bestandteil des Auftrages der DB AG.“
Ergänzung des Senats: Eine entsprechende Bestellung für Pkw-Parkplätze erfolgte insbesondere wegen der angespannten Finanzsituation nicht. Hinsichtlich Fahrrad-Abstellanlagen bestand ein Bau-Programm des Senats, das zur Zeit wegen fehlender Finanzmittel nicht fortgeführt werden kann. Der Senat bemüht sich aber zusammen mit den Tiefbauämtern der Bezirke weiterhin um die Realisierung von Abstellmöglichkeiten für Fahrräder.
Zu 6.:
„Am Bahnhof Heiligensee sind Haltestellen für die Linien 124 und 224 bereits in unmittelbarer Nähe vorhanden.
Am Bahnhof Schulzendorf ist ein zusätzliches Haltestellenpaar im unmittelbaren Zugangsbereich des Bahnhofs vorgesehen. Voraussetzung hierzu ist, daß das bezirkliche Tiefbauamt die baulichen Bedingungen zur Einrichtung des Haltestellenpaares realisieren kann.
In diesem Bereich der Ruppiner Chaussee müssen befestigte Flächen mit einer Auftrittshöhe von ca. 0,12 m angelegt werden, um einen störungsfreien Fahrgastwechsel sicherzustellen. Entsprechende Gespräche mit dem Tiefbauamt Reinickendorf werden in Kürze aufgenommen.
Nicht unerwähnt sollte bleiben, daß zeitgleich mit die Inbetriebnahme der S-Bahnstrecke die Omnibuslinie 224 als Vorläuferbetrieb zur S-Bahn zwischen Hennigsdorf und Tegel eingestellt wird.“
Zu 7.:
„Nach Inbetriebnahme der Strecke ist eine Fahrzeit zwischen den S-Bahnhöfen Friedrichstraße und Heiligensee von 30 bzw. 31 Minuten vorgesehen. Da sich der Streckenabschnitt Berlin-Schönholz – Berlin-Tegel in einem provisorischen Ausbaustadium befindet, läßt sich dort und auf dem anschließenden Streckenabschnitt in Richtung Heiligensee in beiden Richtungen lediglich ein 20-Minuten-Takt realisieren. Mit dem schrittweisen mehrgleisigen Ausbau ist eine Taktverdichtung vorgesehen. Grundsätzlich werden auf der Linie S 25 Neubauzüge der Baureihe 480 eingesetzt.“
Zu 8.:
„Die S-Bahnstrecke Schönholz – Tegel – Hennigsdorf wird gemäß Betriebszustand 1961 eingleisig wiederhergestellt. Zur Aufrechterhaltung des Taktfahrplans werden lediglich Begegnungsabschnitte im Bereich Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik und Heiligensee errichtet. Letzterer wird eine Länge von ca. 1000 m haben.“
Zu 9.:
„Im Bereich Beyschlagsiedlung erfolgt keine Bahndammverbreiterung. Es handelt sich hier um eine ursprünglich vorhandene Dammaufweitung, die lediglich von Spontanbewuchs und Unrat gesäubert wurde.“
Zu 10.:
„Der S-Bahnlückenschluß Schönholz – Tegel – Hennigsdorf erfolgt gemäß Auftrag der DB AG eingleisig für gleichstrombetriebenen S-Bahnbetrieb. Andere Traktionsarten sind nicht bestellt. Lediglich zwischen Reinickendorf und Tegel führt die DB AG Mischbetrieb mit Güterzügen durch.
Die Brückenbauwerke werden entsprechend der planerischen Option für ein zweites S-Bahngleis entweder schon zweigleisig gebaut (Massivbrücken) oder die Widerlager bei Blechträgerüberbauten als zweigleisige Auflager hergestellt.“
Zu 11.:
„a) Baubeginn im Streckenabschnitt Landesgrenze Hennigsdorf wird die 41. Kalenderwoche im Bereich der Eisenbahnüberführung über den Havel-Oder-Schifffahrtsweg sein.
b) Dieser Streckenabschnitt ist nicht Bestandteil des S-Bahn-Lückenschlußvorhabens Schönholz – Tegel – Hennigsdorf.“
Ergänzend zu Frage 11 b) ist mitzuteilen, daß der Wiederaufbau der S-Bahn-Strecke Hennigsdorf – Velten im Investitionsprogramm des Bundes für die S-Bahn Berlin bis zum Jahr 2003 wegen der begrenzten Finanzmittel nicht enthalten ist.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Zweiter Testversuch zum sogenannten Trixi-Spiegel zur Beseitigung des Toten Winkels bei Lkw und Bussen

Zweiter Testversuch zum sogenannten Trixi-Spiegel zur Beseitigung des Toten Winkels bei Lkw und Bussen

Ereignis

Die Kleine Anfrage greift Verzögerungen bei der Realisierung eines zweiten Testversuchs für den sogenannten Trixi-Spiegel zur Bekämpfung des Toten Winkels an Berliner Kreuzungen auf. Ein geplantes Untersuchungsprojekt zur Erfassung von Beinahe-Unfällen scheiterte vorerst an der Nichtbewilligung von Fördermitteln für eine entsprechende Arbeitsbeschaffungsmaßnahme (ABM) durch das zuständige Arbeitsamt Berlin Nord. Da die bürokratischen Prüfprozesse den Projektstart in den Herbst verschoben haben, kündigt der Senat an, für die kommende Radfahrersaison im Frühjahr alternative Finanzierungsmöglichkeiten zu prüfen, um die fahrradbezogene Sicherheitsuntersuchung dennoch zu ermöglichen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2820

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2820
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über zweiter Testversuch
zum sogenannten Trixi-Spiegel
zur Beseitigung des Toten Winkels
bei Lkw und Bussen

Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß ein zweiter Testversuch zum Trixi-Spiegel – Untersuchung von sogenannten „Beinahe-Unfällen“ durch ein ABM-Projekt vor und nach Montage des Spiegels – an weiteren acht Ampelkreuzungen in Berlin, der von der Fuhrgewerbe-Innung Berlin e. V. mit einer fünfstelligen Fördersumme unterstützt wird, bislang nicht zustande kam, obwohl diese Untersuchung für spätestens Anfang Juni 1997 terminiert war? Wenn ja, welche Gründe sind ausschlaggebend für diese Verzögerung?
2. Trifft es zu, daß diese Untersuchung bislang daran scheiterte, daß das zuständige Arbeitsamt innerhalb eines Jahres nicht imstande war, definitiv darüber zu entscheiden, ob dieses Untersuchungsprojekt nun ABM-fähig ist oder nicht? Wenn ja, welches Problem besteht nach Erkenntnis des Senats? Wenn nein, wo liegt das eigentliche Problem?
3. Teilt der Senat die Auffassung, daß das Anliegen, die Verkehrssicherheit von zu Fuß gehenden bzw. Fahrrad fahrenden Menschen in Berlin zu erhöhen – zumal von einem Gewerbeverband des Transportgewerbes unterstützt –, einen höheren Stellenwert haben sollte als behördliches Kompetenzgerangel? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, welche Schritte will der Senat wann und wie unternehmen, damit der Testversuch alsbald beginnt? Wann ist mit dem Beginn des zweiten Testversuchs zu rechnen?
4. Ist der Senat weiterhin bereit, über den Bund-Länder-Fachausschuß für Straßenverkehr anzuregen, den sogenannten Trixi-Spiegel – auch unter Berücksichtigung der bereits erfolgten Untersuchung (Befragung von 1 015 Lkw- und Busfahrern durch die Berliner Polizei) – als Verkehrseinrichtung in die Straßenverkehrsordnung (StVO) aufzunehmen, um dem Dilemma bisher unzureichende technischer Möglichkeiten die negativen Auswirkungen des Toten Winkels zu minimieren, wirkungsvoller zu begegnen? Wenn nein, warum nicht?

Berlin, den 30. September 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2820
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Der sogenannte Trixi-Spiegel ist im Oktober 1996 an bisher vier ausgewählten Kreuzungen und Einmündungen angebracht worden. Der Polizeipräsident in Berlin hat in den darauffolgenden Tagen LKW-Fahrer nach deren Rechtsabbiegen anhand eines Fragebogens nach ihrer Einschätzung in bezug auf den Spiegel gefragt. Der Fragebogen, der in Zusammenarbeit mit der Fuhrgewerbe-Innung Berlin e. V. entwickelt worden ist, bezog sich vorrangig auf die Frage, ob der Spiegel gesehen worden ist, ob dem LKW-Fahrer dessen Wirkungsweise bekannt ist und wie er diese einschätzt. Die Polizei hat ca. 1 000 Fragebogen anhand der Angaben ausgefüllt.
Um belegbare Erfahrungen über die Wirksamkeit der Spiegel zu gewinnen, sollte an weiteren ausgewählten Standorten eine Beobachtung der Verkehrssituation, insbesondere bezogen auf das Verhalten der betroffenen Verkehrsteilnehmer, für einen bestimmten Zeitraum vor und nach Installation des Spiegels vorgenommen werden, um so gegebenenfalls begründete Aussagen über die Wirksamkeit des Trixi-Spiegels treffen zu können, was für die anstehende Diskussion mit dem Bundesminister für Verkehr und den Ländervertretern der für den Straßenverkehr zuständigen Ministerien hilfreich wäre. Die Verkehrsbeobachtungen sollten als ein ABM-Projekt durchgeführt werden. Das zuständige Arbeitsamt hat die Mittel nicht bewilligt.

Zu 2.:
Die Bearbeitung eines ABM-Projektes erfolgt nach Auskunft des Arbeitsamtes Berlin Nord, das mit dem Vorgang befaßt ist, in mehreren Stationen, da unterschiedliche Förderkriterien zu prüfen sind. Des Weiteren ist ein Entscheidungsvorschlag für den ABM-Ausschuß, der in der Regel einmal monatlich tagt, zu erarbeiten, insoweit besteht im Arbeitsamt ein Projekt-Vorlauf von mindestens drei Monaten. Der Antrag an das zuständige Arbeitsamt konnte erst im Juni 1997 gestellt werden. Da die Radfahrersaison mit Beginn des Herbstes überwiegend als beendet zu betrachten ist, würde eine Bewilligung des Projektes zum jetzigen Zeitpunkt ohnehin nicht dazu führen können, daß die Untersuchungen beginnen, weil dann sowohl der Vor-her- als auch der Nachher-Untersuchungszeitraum in die radfahrerarme Zeit fiele.

Zu 3.:
Die Verkehrssicherheit der schwächeren Verkehrsteilnehmer hat einen hohen Stellenwert; von daher hat sich der Senat auch entschlossen, den Einsatz des Trixi-Spiegels in Berlin zu erproben. Eine Verkehrsuntersuchung wird weiterhin für wünschenswert gehalten. Die ABM-Projekte werden aber von den Arbeitsämtern bewilligt, die als Dienststellen der Bundesanstalt für Arbeit nicht der Fachaufsicht des Senats unterliegen. Bei einer Nichtbewilligung des ABM-Projektes zur Durchführung der Verkehrsuntersuchung wird der Senat andere Möglichkeiten prüfen, damit gegebenenfalls mit dem Beginn der neuen Radfahrsaison im Frühjahr damit begonnen werden kann.

Zu 4.:
Ja.

Berlin, den 18. November 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Bauarbeiten auf der S-Bahnstrecke S 1 zwischen Gesundbrunnen und Frohnau

Bauarbeiten auf der S-Bahnstrecke S 1 zwischen Gesundbrunnen und Frohnau

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 2862 befasst sich mit den Zeitplänen für die Bauarbeiten auf der S-Bahnstrecke S 1 zwischen Gesundbrunnen und Frohnau, dem Ende der Beeinträchtigungen insbesondere durch den Pendelverkehr, möglichen Verzögerungen, den Gründen für den Pendelverkehr mit vierfachem Umsteigen und Wartezeiten, der Ausdünnung des Zugverkehrs auf einen 20-Minuten-Takt, den Ursachen für die gelegentliche totale Unterbrechung zwischen Bornholmer Straße und Schönholz, der Bewertung der Fahrgastinformation sowie der Angemessenheit der Beeinträchtigungen und möglichen alternativen Bauorganisation. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, zitiert in seiner Antwort die Stellungnahme der S-Bahn Berlin GmbH, wonach die Arbeiten im Zusammenhang mit dem Aufbau des Nordkreuzes stünden, zwischen Schönholz und Wollankstraße eine doppelte Gleisverbindung mit Stellwerk gebaut werde, die Gleiserneuerungsarbeiten und die Arbeiten am S-Bahnhof Wollankstraße ursprünglich zu verschiedenen Zeiten geplant gewesen seien und es gelungen sei, beide Vorhaben zu vereinigen und die Unannehmlichkeiten zu minimieren, dass der Zeitplan eingehalten werde und mit einem Ende aller beeinträchtigenden Arbeiten erst zu rechnen sei, wenn das Netz an dieser Stelle seinen geplanten Zustand erreicht habe, also wenn die Züge der Linie S 8 die alte Lage des S-Bahnhofs Bornholmer Straße wieder erreichten, der Ringschluss für die S 4 erfolgt und der neue Bahnhof Gesundbrunnen in Betrieb sei, wofür man mit einem Abschluss im Jahr 2001 rechne, dass der Stand der Planungen dem Zeitplan entspreche, dass Pendel- und Ersatzverkehr aus den genannten Gründen erforderlich geworden sei und Reisezeitverluste nicht zu vermeiden seien, dass die S 1 aus Kapazitätsgründen nur im 20-Minuten-Takt fahren könne, da in Schönholz die Züge der S 25 und S 1 enden und zurückgefahren werden müssten, dass für die Kundeninformation wöchentlich gemeinsam mit der DB Projekt GmbH das sogenannte Max-Infoblatt ausgegeben werde, das zur Wochenmitte für die folgende Woche auf allen Bahnhöfen ausgelegt werde, und Vorinformationen in der Bahnzeitschrift „Punkt 3″ erhältlich seien, und dass für die Durchsetzung der ehrgeizigen Bahnbauprojekte auch in den nächsten Jahren Beeinträchtigungen des S-Bahnverkehrs nicht vermeidbar sein würden; der Senat ergänzt, dass das Berliner S-Bahnnetz im Zweiten Weltkrieg und der Nachkriegszeit außerordentliche Schäden erlitten habe, die nur notdürftig repariert worden seien, dass die S-Bahnanlagen nun von der Deutschen Bahn AG unter Mitwirkung der Länder Berlin und Brandenburg und unter finanziellem Engagement der Bundesregierung grundlegend erneuert würden, was einen Zeitraum von ca. 10 Jahren beanspruchen werde, und dass der Senat ausdrücklich dem Vorschlag zugestimmt habe, Fahrgäste von Woche zu Woche zu informieren, um nicht mit zu vielen Informationen zu verwirren.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2862 (Kleine Anfrage Nr. 2862)

  1. Wie sind die Zeitpläne für die Bauarbeiten auf der S-Bahnstrecke S 1 zwischen Gesundbrunnen und Frohnau? Wann ist mit dem Ende der Beeinträchtigungen des S-Bahnverkehrs insbesondere durch den Pendelverkehr zu rechnen?

  2. Entspricht der Stand der Arbeiten der ursprünglichen Planung, oder gibt es Verzögerungen? Wenn ja, welches sind gegebenenfalls die Ursachen dafür?

  3. Wieso erfordern die Bauarbeiten auf dieser Strecke einen Pendelverkehr, der in der Regel vierfaches Umsteigen sowie auf den Bahnhöfen Waidmannslust und Schönholz mehrminütige Wartezeiten vorsieht?

  4. Wieso machen die Bauarbeiten die Ausdünnung des Zugverkehrs zwischen Gesundbrunnen und Frohnau auf einen Zwanzig-Minuten-Takt erforderlich?

  5. Was sind die Ursachen für die gelegentliche totale Unterbrechung des Bahnverkehrs zwischen Bornholmer Straße und Schönholz und die Einrichtung von Schienenersatzverkehr zwischen diesen Bahnhöfen, verbunden mit weiteren Wartezeiten?

  6. Hält der Senat die Information der Fahrgäste für ausreichend, wenn lediglich kurzzeitig von Woche zu Woche der Pendelverkehr bekanntgegeben wird, ohne daß eine längerfristige Information erfolgt?

  7. Hält der Senat diese Beeinträchtigungen des S-Bahnverkehrs für angemessen und der Werbung für das Umsteigen vom eigenen PKW auf öffentliche Verkehrsmittel für dienlich? Wieso ist keine andere Organisation der Bauarbeiten mit weniger häufigen Umsteigen und ohne zusätzliche Wartezeiten möglich?

Berlin, den 14. Oktober 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2862

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Hierzu hat die zuständige S-Bahn Berlin GmbH mitgeteilt:

„Die derzeit auf dem Streckenabschnitt Schönholz – Gesundbrunnen – Nordbahnhof (Linien S 1, S 2 und S 25) stattfindenden Arbeiten sind in Zusammenhang mit dem Aufbau des Nordkreuzes zu sehen. Zwischen Schönholz und Wollankstraße wird für die S-Bahn eine doppelte Gleisverbindung mit dem dazugehörigen Stellwerk gebaut. Diese Verbindung ermöglicht uns eine flexible Betriebsführung bei weiteren Arbeiten und in Störungsfällen bei gleichzeitigem Wegfall der Gleisverbindung in Gesundbrunnen.

Neben dem Einbau der notwendigen vier Weichen erfolgte eine Grundinstandsetzung der Gleisanlagen und Reparaturarbeiten am S-Bahnhof Wollankstraße. Alle drei Vorhaben waren ursprünglich zu verschiedenen Zeiten geplant. So sollten die Arbeiten zur Gleisverbindung mit insgesamt sechs Wochenenden im Sommer diesen Jahres durchgeführt werden. Die Gleiserneuerungsarbeiten waren mit ebenfalls sechs Wochenenden für den Herbst geplant. Es ist uns gelungen, beide Vorhaben zu vereinigen und die Unannehmlichkeiten für den S-Bahnhof Wollank- zu minimieren. Die Arbeiten am S-Bahnhof Wollankstraße konnten nachträglich ebenfalls in diese Zeit eingeordnet werden. Insgesamt werden nunmehr für alle beschriebenen Vorhaben sieben Wochenenden benötigt. Die Optimierung des Gesamtvorhabens war nur durch eine Betriebsunterbrechung und damit durch die Einrichtung eines Ersatzverkehrs zu erreichen.

Zu 1.:

Der Zeitplan für alle Arbeiten wird eingehalten. Mit einem Ende aller die S-Bahn beeinträchtigenden Arbeiten ist erst zu rechnen, wenn das Netz an dieser Stelle seinen geplanten Zustand erreicht hat, wenn also die Züge der Linie S 8 die alte Lage des S-Bahnhofs Bornholmer Straße wieder erreichen, wenn der Ringschluß für die S 4 erfolgte und wenn der neue Bahnhof Gesundbrunnen in Betrieb ist. Wir rechnen mit einem Abschluß im Jahre 2001.

Zu 2.:

Der Stand der Planungen entspricht dem Zeitplan. Genauere Angaben dazu sind gegebenenfalls von der DB Projekt GmbH einzuholen. Das Projektzentrum Nördlicher Berliner Innenring ist planungs- und ausführungsverantwortlich.

Zu 3.:

Pendel- und Ersatzverkehr ist aus den o.g. Gründen erforderlich geworden. Selbstverständlich bemühen wir uns, die Unannehmlichkeiten, die vor allem beim Übergang auf die verschiedenen Verkehrsmittel eintreten, zu minimieren. Reisezeitverluste sind jedoch nicht zu vermeiden.

Zu 4.:

Die Baustelle befindet sich zwischen Schönholz und Bornholmer Straße. In Schönholz müssen die Züge der S 25 und S 1 enden und zurückgefahren werden. Aus Kapazitätsgründen kann die S 1 daher nur im 20-Min-Takt fahren.

Zu 5.:

Ist mit der allgemeinen Erläuterung erklärt.

Zu 6.:

Für die Kundeninformation geben wir wöchentlich gemeinsam mit der DB Projekt GmbH das sog. Max-Infoblatt aus. Dieses wird zur Wochenmitte für die folgende Woche auf allen Bahnhöfen ausgelegt. Vorinformationen sind in der Bahnzeitschrift „Punkt 3″ erhältlich, die zwischen dem 20. und 25. eines jeden Monats ebenfalls auf allen Bahnhöfen erhältlich ist. Erwähnt sei das Infotelefon und der Videotext bei B1. Allerdings können sich Interessierte in Monatsübersichten in der Zeitschrift „Punkt 3″ auch über längerfristige Einschränkungen und die Gründe dafür informieren.

Insgesamt hält der Senat die Informationen der S-Bahn Berlin GmbH über die längerfristig geplanten Baumaßnahmen bzw. in diesem Zusammenhang unvermeidlichen Beeinträchtigungen, z. B. mit Faltblättern, Aushängen, Radio-, Zeitungs- und Videotextmeldungen, einer Hotline sowie einem Fax-Abrufsystem für ausreichend.

Zu 7.:

Für die Durchsetzung der ehrgeizigen Bahnbauprojekte für die Stadt Berlin werden auch in den nächsten Jahren Beeinträchtigungen des S-Bahnverkehrs nicht vermeidbar sein. Das S-Bahnnetz in seinen historisch gewachsenen Dimensionen ist im Entstehen.

Abschließend möchten wir darauf hinweisen, daß an drei Wochenenden im November ebenfalls zwischen Schönholz und Bornholmer Straße bzw. Humboldthain mit Ersatzverkehr gerechnet werden muß. Grund: Abschluß der Weicheneinbauarbeiten und Inbetriebnahme des neuen S-Bahngleises zwischen Humboldthain und Wollankstraße einschließlich der beiden neuen Bahnsteige Gesundbrunnen und Bornholmer Straße.“

Ergänzungen des Senats zu 6. und 7.:

Das Berliner S-Bahnnetz hat im 2. Weltkrieg und der Nachkriegszeit außerordentliche Schäden erlitten, die aus den bekannten Gründen nur notdürftig repariert wurden. So wurden z. B. Viaduktbögen nicht sachgemäß abgedichtet, gebrochene Stromkabel nur mit störanfälligen Muffen geflickt, die Sicherungstechnik nur selten modernisiert etc.

Instandgebliebene Anlagen und Fahrzeuge wurden über Jahrzehnte bis zur Wiedervereinigung Berlins auf Verschleiß betrieben.

Die S-Bahnanlagen werden nun von der Deutschen Bahn AG unter Mitwirkung der Länder Berlin und Brandenburg und unter finanziellem Engagement der Bundesregierung grundlegend erneuert. Dies kann verständlicherweise nicht an einem Tag geschehen, sondern wird einen Zeitraum von ca. 10 Jahren beanspruchen. Dabei hat der Senat besonderes Verständnis für die überaus schwierigen Arbeiten an Alt-Strecken, die unter Betrieb stattfinden. Hier sind zeitweilige Härten für Fahrgäste unvermeidlich.

Dennoch kann der Senat auf Grund seiner Teilnahme an turnusmäßigen Besprechungen mit der S-Bahn Berlin GmbH bestätigen, daß die S-Bahn Berlin GmbH stets bemüht ist, entsprechend dem mit dem Land Berlin abgeschlossenen Verkehrsvertrag die Behinderungen für die Fahrgäste, insbesondere im Berufsverkehr, zu minimieren.

Ausdrücklich hat der Senat dem Vorschlag zugestimmt, Fahrgäste von Woche zu Woche zu informieren, um nicht mit zu vielen Informationen zu verwirren.

Berlin, den 17. November 1997

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

S-Bahn: Bauablaufoptimierungen und betriebliche Restriktionen beim Aufbau des Nordkreuzes auf der Linie S 1

S-Bahn: Bauablaufoptimierungen und betriebliche Restriktionen beim Aufbau des Nordkreuzes auf der Linie S 1

Ereignis

Die planmäßigen Bauarbeiten zum komplexen Aufbau des Nordkreuzes im Streckenbereich Schönholz–Gesundbrunnen–Nordbahnhof erfordern zeitweilige betriebliche Einschränkungen und die Einrichtung von Wochenend-Pendelverkehren. Durch die Zusammenfassung des Einbaus einer neuen doppelten Gleisverbindung samt Stellwerk nahe Wollankstraße mit umfassenden Gleiserneuerungsmaßnahmen konnte die S-Bahn Berlin GmbH den bauzeitlichen Ersatzverkehr auf insgesamt sieben Wochenenden komprimieren. Ein vollständiger Abschluss aller netzweiten Infrastrukturmaßnahmen an diesem Netzknoten wird für das Jahr 2001 projektiert.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2862
Ich frage den Senat:
1. Wie sind die Zeitpläne für die Bauarbeiten auf der S-Bahnstrecke S 1 zwischen Gesundbrunnen und Frohnau? Wann ist mit dem Ende der Beeinträchtigungen des S-Bahnverkehrs insbesondere durch den Pendelverkehr zu rechnen?
2. Entspricht der Stand der Arbeiten der ursprünglichen Planung, oder gibt es Verzögerungen? Wenn ja, welches sind gegebenenfalls die Ursachen dafür?
3. Wieso erfordern die Bauarbeiten auf dieser Strecke einen Pendelverkehr, der in der Regel vierfaches Umsteigen sowie auf den Bahnhöfen Waidmannslust und Schönholz mehrminütige Wartezeiten vorsieht?
4. Wieso machen die Bauarbeiten die Ausdünnung des Zugverkehrs zwischen Gesundbrunnen und Frohnau auf einen Zwanzig-Minuten-Takt erforderlich?
5. Was sind die Ursachen für die gelegentliche totale Unterbrechung des Bahnverkehrs zwischen Bornholmer Straße und Schönholz und die Einrichtung von Schienenersatzverkehr zwischen diesen Bahnhöfen, verbunden mit weiteren Wartezeiten?
6. Hält der Senat die Information der Fahrgäste für ausreichend, wenn lediglich kurzzeitig von Woche zu Woche der Pendelverkehr bekanntgegeben wird, ohne daß eine längerfristige Information erfolgt?
7. Hält der Senat diese Beeinträchtigungen des S-Bahnverkehrs für angemessen und der Werbung für das Umsteigen vom eigenen PKW auf öffentliche Verkehrsmittel für dienlich? Wieso ist keine andere Organisation der Bauarbeiten mit weniger häufigem Umsteigen und ohne zusätzliche Wartezeiten möglich?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2862
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Hierzu hat die zuständige S-Bahn Berlin GmbH mitgeteilt:
„Die derzeit auf dem Streckenabschnitt Schönholz – Gesundbrunnen – Nordbahnhof (Linien S 1, S 2 und S 25) stattfindenden Arbeiten sind in Zusammenhang mit dem Aufbau des Nordkreuzes zu sehen. Zwischen Schönholz und Wollankstraße wird für die S-Bahn eine doppelte Gleisverbindung mit dem dazugehörigen Stellwerk gebaut. Diese Verbindung ermöglicht uns eine flexible Betriebsführung bei weiteren Arbeiten und in Störungsfällen bei gleichzeitigem Wegfall der Gleisverbindung in Gesundbrunnen.
Neben dem Einbau der notwendigen vier Weichen erfolgte eine Grundinstandsetzung der Gleisanlagen und Reparaturarbeiten am S-Bahnhof Wollankstraße. Alle drei Vorhaben waren ursprünglich zu verschiedenen Zeiten geplant. So sollten die Arbeiten zur Gleisverbindung mit insgesamt sechs Wochenenden im Sommer diesen Jahres durchgeführt werden. Die Gleiserneuerungsarbeiten waren mit ebenfalls sechs Wochenenden für den Herbst geplant. Es ist uns gelungen, beide Vorhaben zu vereinigen und die Unannehmlichkeiten für den S-Bahnkunden somit zu minimieren. Die Arbeiten am S-Bahnhof Wollankstraße konnten nachträglich ebenfalls in diese Zeit eingeordnet werden. Insgesamt werden nunmehr für alle beschriebenen Vorhaben sieben Wochenenden benötigt. Die Optimierung des Gesamtvorhabens war nur durch eine Betriebsunterbrechung und damit durch die Einrichtung eines Ersatzverkehrs zu erreichen.
Zu den einzelnen Fragen läßt sich folgendes mitteilen:
Zu 1.:
Der Zeitplan für alle Arbeiten wird eingehalten. Mit einem Ende aller die S-Bahn beeinträchtigenden Arbeiten ist erst zu rechnen, wenn das Netz an dieser Stelle seinen geplanten Zustand erreicht hat, wenn also die Züge der Linie S 8 die alte Lage des S-Bahnhofs Bornholmer Straße wieder erreichen, wenn der Ringschluss für die S 4 erfolgte und wenn der neue Bahnhof Gesundbrunnen in Betrieb ist. Wir rechnen mit einem Abschluß im Jahre 2001.
Zu 2.:
Der Stand der Planungen entspricht dem Zeitplan. Genauere Angaben dazu sind gegebenenfalls von der DB Projekt GmbH einzuholen. Das Projektzentrum Nördlicher Berliner Innenring ist planungs- und ausführungsverantwortlich.
Zu 3.:
Pendel- und Ersatzverkehr ist aus den o.g. Gründen erforderlich geworden. Selbstverständlich bemühen wir uns, die Unannehmlichkeiten, die vor allem beim Übergang auf die verschiedenen Verkehrsmittel eintreten, zu minimieren. Reisezeitverluste sind jedoch nicht zu vermeiden.
Zu 4.:
Die Baustelle befindet sich zwischen Schönholz und Bornholmer Straße. In Schönholz müssen die Züge der S 25 und S 1 enden und zurückgefahren werden. Aus Kapazitätsgründen kann die S 1 daher nur im 20-Min-Takt fahren.
Zu 5.:
Ist mit der allgemeinen Erläuterung erklärt.
Zu 6.:
Für die Kundeninformation geben wir wöchentlich gemeinsam mit der DB Projekt GmbH das sog. Max-Infoblatt aus. Dieses wird zur Wochenmitte für die folgende Woche auf allen Bahnhöfen ausgelegt. Vorinformationen sind in der Bahnzeitschrift „Punkt 3“ erhältlich, die zwischen dem 20. und 25. eines jeden Monats ebenfalls auf allen Bahnhöfen erhältlich ist. Erwähnt sei das Infotelefon und der Videotext bei B1.
Zu 7.:
Für die Durchsetzung der ehrgeizigen Bahnbauprojekte für die Stadt Berlin werden auch in den nächsten Jahren Beeinträchtigungen des S-Bahnverkehrs nicht vermeidbar sein. Das S-Bahnnetz in seinen historisch gewachsenen Dimensionen ist im Entstehen.
Abschließend möchten wir darauf hinweisen, daß an drei Wochenenden im November ebenfalls zwischen Schönholz und Bornholmer Straße bzw. Humboldthain mit Ersatzverkehr gerechnet werden muß. Grund: Abschluß der Weicheneinbauarbeiten und Inbetriebnahme des neuen S-Bahngleises zwischen Humboldthain und Wollankstraße einschließlich der beiden neuen Bahnsteige Gesundbrunnen und Bornholmer Straße.“
Ergänzungen des Senats zu 6. und 7.:
Das Berliner S-Bahnnetz hat im 2. Weltkrieg und der Nachkriegszeit außerordentliche Schäden erlitten, die aus den bekannten Gründen nur notdürftig repariert wurden. So wurden z. B. Viaduktbögen nicht sachgemäß abgedichtet, gebrochene Stromkabel nur mit störanfälligen Muffen geflickt, die Sicherungstechnik nur selten modernisiert etc.
Instandgebliebene Anlagen und Fahrzeuge wurden über Jahrzehnte bis zur Wiedervereinigung Berlins auf Verschleiß betrieben.
Die S-Bahnanlagen werden nun von der Deutschen Bahn AG unter Mitwirkung der Länder Berlin und Brandenburg und unter finanziellem Engagement der Bundesregierung grundlegend erneuert. Dies kann verständlicherweise nicht an einem Tag geschehen, sondern wird einen Zeitraum von ca. 10 Jahren beanspruchen. Dabei hat der Senat besonderes Verständnis für die überaus schwierigen Arbeiten an Alt-Strecken, die unter Betrieb stattfinden. Hier sind zeitweilige Härten für Fahrgäste unvermeidlich.
Dennoch kann der Senat auf Grund seiner Teilnahme an turnusmäßigen Besprechungen mit der S-Bahn Berlin GmbH bestätigen, daß die S-Bahn Berlin GmbH stets bemüht ist, entsprechend dem mit dem Land Berlin abgesschlossenen Verkehrsvertrag die Behinderungen für die Fahrgäste, insbesondere im Berufsverkehr, zu minimieren.
Ausdrücklich hat der Senat dem Vorschlag zugestimmt, Fahrgäste von Woche zu Woche zu informieren, um nicht mit zu vielen Informationen zu verwirren. Allerdings können sich Interessierte in Monatsübersichten in der Zeitschrift „Punkt 3“ auch über längerfristige Einschränkungen und die Gründe dafür informieren.
Insgesamt hält der Senat die Informationen der S-Bahn Berlin GmbH über die längerfristig geplanten Baumaßnahmen bzw. in diesem Zusammenhang unvermeidlichen Beeinträchtigungen, z. B. mit Faltblättern, Aushängen, Radio-, Zeitungs- und Videotextmeldungen, einer Hotline sowie einem Fax-Abrufsystem für ausreichend.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“