OEPNV: Verbundweite Strukturkonzepte mobiler Fahrgast-Serviceteams und die Zugfahrerselbstabfertigung

OEPNV: Verbundweite Strukturkonzepte mobiler Fahrgast-Serviceteams und die Zugfahrerselbstabfertigung

Ereignis

Zur Steigerung des subjektiven Sicherheitsempfindens und zur Optimierung der fahrgastbezogenen Kundenbetreuung im Berliner Nahverkehr setzen die BVG und die S-Bahn Berlin GmbH verstärkt auf integrierte, netzweite Strukturkonzepte mobiler Serviceteams. Die kontinuierliche technische Umstellung auf die Zugfahrerselbstabfertigung, die im U-Bahn-Bereich bereits auf den Linien U 1/15, U 4, U 6, U 8 und U 9 zugelassen ist, ermöglicht über den Abbau stationärer Zugabfertiger eine wirtschaftlich notwendige Rationalisierung. Kompensiert wird dies durch den flexiblen Streifeneinsatz von Sicherheitskräften, den Aufbau videouberwachter Notrufsäulen sowie die architektonisch helle Ausleuchtung und gewerbliche Nutzungsmischung modernisierter Bahnhöfe.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Kleine Anfrage Nr. 13/1256, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1256
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß in den 80er und zu
Beginn der 90er Jahre der Senat und das Abgeord-
netenhaus von Berlin wiederholt verkündet
haben, daß Berliner U- und S-Bahnhöfe grund-
sätzlich nicht personalfrei gestaltet werden sollen?
2. Wann hat der Senat eine Abkehr davon beschlos-
sen, und warum wurde dabei das Abgeordneten-
haus nicht beteiligt, nicht einmal informiert?
3. Wie viele U-, S- und Regionalbahnstrecken, wie
viele U-, S- und Regionalbahnhöfe sind davon bis-
lang betroffen, auf wie vielen weiteren werden die
Zugabfertiger noch abgezogen werden?
4. Wie bewertet es der Senat, daß auf verschiedenen
personalfreien U-, S- und Regionalbahnhöfen
Züge mit verschiedenen Zielen verkehren, ohne
daß (für Sehbehinderte unabdingbar) Durchsagen
über die Fahrtziele der nächsten Züge gemacht
werden – z. B. S-Bhf Friedrichsfelde-Ost, U-Bahn-
höfe der U8, die die Ziele Osloer Straße und Wit-
tenau anfahren –? Wie ist dies mit den Leitlinien
für den Ausbau für ein behindertengerechtes Ber-
lin vereinbar?
5. Ist dem Senat bekannt und wie bewertet er es, daß
u. a. auf dem U-Bhf Gesundbrunnen Züge in die
Abstellanlage rangiert werden, obwohl der Zug-
zielanzeiger Hermannstraße signalisiert, und ohne
daß warnende Durchsagen getätigt werden, und es
so zu gefährlichen Situationen kommen kann für
Fahrgäste, die in solch einen Zug einsteigen wol-
len? Wie bewertet die Technische Aufsichtsbe-
hörde derartige personen- und betriebsgefähr-
dende Vorfälle?
6. Teilt der Senat meine Auffassung, daß durch den
massiven Abzug von Zugabfertigern auf U- und
S-Bahnhöfen und nur teilweisen Einsatz von Fahr-
gastbetreuern (z. B. auf jedem sechsten Bahnhof)
die Sicherheit für die Fahrgäste gravierend herab-
gesetzt wird? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja,
wie will der Senat dieses gravierende Sicherheitsri-
siko mindern und damit die geringere Qualität des
öffentlichen Personennahverkehrs kompensieren?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1256
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Als wesentliche Bedingung zur Gewährleistung der
Fahrgastsicherheit im öffentlichen Personennahver-
kehr (ÖPNV) sieht der Senat weiterhin einen kunden-
nahen Personaleinsatz an, der sich jedoch nicht nur
auf die Bahnsteige der U- und S-Bahn konzentrieren
soll, sondern auch die Zu- und Abgangsbereiche sowie
die Fahrzeuge einbezieht.
Zu 2.:
Die Bedeutung der Anwesenheit von Personal in
den ÖPNV-Bereichen zur Erhöhung der Fahrgastsi-
cherheit ist weiterhin völlig unstrittig. In den letzten
Jahren sind jedoch neue und effektivere Strategien zur
Kundenbetreuung und Sicherheitsverbesserung ent-
wickelt worden. Danach entspricht mobiles Fahr-
gastbetreuungs- und Sicherheitspersonal, das flexibel,
nicht nur die Bahnsteige, sondern außerdem die Fahr-
zeuge sowie die gesamten Bahnhofsbereiche kontrol-
liert und direkt von Kunden angesprochen werden
kann, den Sicherheitsbedürfnissen der Fahrgäste in
besonders geeigneter Weise.
Entscheidungen über die betrieblichen Abläufe
selbst fallen in die Zuständigkeit der jeweiligen Unter-
nehmen.
Zu 3.:
a) U-Bahn
Derzeit ist bei den Linien U 1/15, U 4, U 6, U 8 und
U 9 die Zugfahrerselbstabfertigung eingeführt.
Dabei erfolgt die bahnhofsbezogene Fahrgast-
betreuung bei den Linien U 4, U 6 und U 9 durch
den Einsatz der mobilen Fahrgast-Serviceteams.
Bei der U 4 gilt diese Maßnahme für vier Bahn-
höfe, bei der U 6 für 28 der 29 und der U 9 für alle
18 Bahnhöfe. Ein Team von zwei Mitarbeitern
betreut die Linie 4 insgesamt und bei den anderen
Linien jeweils maximal sechs Bahnhöfe. Bei der
U 1/15 und U 8 ist derzeit noch jeder Bahnhof mit
stationärem Personal besetzt. Durch die Sicher-
heitskräfte der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
und Polizei im gemeinsamen Ordnungsdienst
(Mod) und einen externen Sicherheitsdienst wer-
den außerdem ständig Streifengänge durchge-
führt. Der Unternehmensbereich U-Bahn wird bis
Ende 1999 auf allen Linien die technischen Vor-
aussetzungen für die Einführung der mobilen
Fahrgastbetreuung treffen.
b) S-Bahn- und Regionalverkehr
Die S-Bahn Berlin GmbH bedient in ihrem gesam-
ten Streckennetz 147 Bahnhöfe, von denen nur ein
sehr geringer Teil nicht durch Aufsichten besetzt
ist. Bei Bahnhöfen mit Fernabfertigung erfolgt die
Zugabfertigung visuell über Fernbeobachtungsan-
lagen und akustisch mittels Lautsprechern. Eine
weitere Reduzierung der Aufsichten ist nicht vor-
gesehn. Örtliche Aufsichten und Fahrkartenver-
kaufsstellen werden als wichtige Schnittstellen zu
den Fahrgästen betrachtet, die neben ihren
betrieblichen Funktionen Informations- und
Beratungsfunktionen erfüllen. Demzufolge soll
der Vertriebsbereich der S-Bahn Berlin GmbH
weiter ausgebaut werden. Neben den Kräften des
Bundesgrenzschutzes (BGS) und den Angehöri-
gen der Landespolizeien hat die S-Bahn Berlin
GmbH mehrere Firmen für die Wahrnehmung
von Sicherheitsaufgaben im Netz vertraglich
gebunden. Darüber hinaus wird auch durch den
Einsatz von Fahrgastbetreuern und den Mitarbei-
tern der S-Presso-Teams das Sicherheitsempfin-
den der S-Bahn-Kunden gestärkt.
Im Regionalverkehr wird die durchgängige Beset-
zung der Züge mit Zugbegleitpersonal bzw. – teil-
weise schon heute, zukünftig in allen Zügen – mit
Kundenbetreuern angestrebt. Diese sollen insbe-
sondere die Information und Sicherheit der Fahr-
gäste im und am Zug gewährleisten. Bei nur zeit-
weiser Besetzung mit Begleitpersonal steht den
Fahrgästen jedoch gegebenenfalls der Triebwagen-
führer als Kontakt- und Ansprechpartner zur Ver-
fügung. Auf Berliner Regionalbahnhöfen, die
nicht mit Aufsichten besetzt sind, sind mobile Ser-
vicemitarbeiter bzw. die Aufsichten auf den
S-Bahnsteigen Ansprechpartner für die Reisen-
den. Zukünftig sollen zur Sicherheitserhöhung
speziell auf den Bahnhöfen technische Maßnah-
men intensiviert werden.
Zu 4.:
Wie in den Leitlinien zum Ausbau Berlins als behin-
dertengerechte Stadt für den U- und S-Bahnverkehr
bereits festgelegt worden ist, hat zur Orientierung für
Blinde und Sehbehinderte jeweils eine Ansage von
Station und Fahrtrichtung (bzw. eine Fahrtzielanzeige
für Gehörlose) zu erfolgen.
Bei S- und Regionalbahn werden Lautsprecheransa-
gen in jedem Fall durchgeführt, wobei die Zugfolge
und die Abfertigung angesagt werden. Zu dem im ein-
zelnen aufgeführten Beispiel ergibt sich, dass sich der
Dienstraum der Aufsicht des S-Bahnhofes Friedrichs-
felde Ost im Bahnhofsgebäude befindet, da die ört-
lichen Bedingungen (Einsehbarkeit des gesamten
Bahnsteigs ist durch die Treppenanlage nicht möglich)
eine andere Lösung nicht zuließen.
Auf der U 8 besteht nicht die Gefahr, in eine falsche
Richtung zu fahren, so dass eine verkürzte Linienfüh-
rung für den Fahrgast keine wesentlichen negativen
Auswirkungen bezüglich des Erreichens seines Fahrt-
zieles hat.
Der Senat wird gleichwohl darauf hinwirken, dass die
Vorgaben der Leitlinien zum Ausbau Berlins als
behindertengerechte Stadt über den Umfang der
Bahnhofsdurchsagen von den Verkehrsunternehmen
insbesondere bei nicht linienreinem Betrieb unabhän-
gig von dem Problem der festen Bahnsteigbesetzun-
gen umgesetzt werden.
Zu 5.:
Auf dem U-Bahnhof Gesundbrunnen werden nur in
Störungsfällen Leerzüge aus dem Gleis Wittenau –
Hermannstraße in die Kehranlage gefahren. In diesen
Fällen wird wie folgt verfahren:
Durch den Zugfahrer erfolgt keine Türfreigabe, das
heißt die Türen lassen sich vom Fahrgast nicht öffnen.
Der Zugfahrer läuft am gesamten Zug entlang, um den
Fahrerstand zu wechseln, hierbei werden auch die
Fahrgäste informiert. Zusätzlich besteht die Möglich-
keit, die Fahrgäste über Wagenaußenlautsprecher zu
warnen. Die Bahnhofsbetreuer des Bahnhofs Gesund-
brunnen sind angewiesen, derartige Kehrfahrten zu
überwachen. Die Technische Aufsichtsbehörde kann
in dem geschilderten Betriebsablauf kein personen-
oder betriebsgefährdendes Geschehen erkennen.
Zu 6.:
Die Umstellung auf eine Abfertigung durch die Zug-
fahrer selbst im U-Bahnbereich ist notwendig auf
Grund des durch den niedrigen Kostendeckungsgrad
im ÖPNV gegebenen Rationalisierungsbedarfs und ist
unter Beachtung bestimmter Auflagen bezüglich der
technischen Ausrüstung der Fahrzeuge und Anlagen
von der Technischen Aufsichtsbehörde zugelassen.
Dies ist im übrigen Stand der Technik, in anderen
Städten werden bereits vollautomatische, das heißt
nicht nur zugabfertigerlose, sondern sogar fahrerlose
U-Bahnsysteme erfolgreich betrieben.
Es ist belegt, dass die negativen Sicherheitsbewertun-
gen gegenüber dem ÖPNV von subjektiven Einschät-
zungen geprägt sind, die durch die Vorfallsstatistiken
der Verkehrsunternehmen nicht bestätigt werden. Wie
auch die Forderungen nach Einführung von Nachtta-
xis in den 70’er und 80’er Jahren belegen, existiert
diese Sicherheitsproblematik hinsichtlich der ÖPNV-
Nutzung seit langem. Dies verdeutlicht, dass für den
ÖPNV ein ganzheitliches Sicherheitskonzept, das vor
allem auf die Stärkung des subjektiven Sicherheits-
empfindens zielt, erforderlich ist. Neben Sicherheits-
kräften kontrollieren Fahrgastbetreuer kontinuierlich
die Bereiche und die Fahrzeuge des ÖPNV. Zusätzlich
stehen den Fahrgästen auf allen U-Bahnhöfen mit
mobiler Fahrgastbetreuung Informations- und Notruf-
säulen zur Verfügung, die von Video-Kameras über-
wacht werden. Bei der Neu- bzw. Umgestaltung von
Bahnhöfen und Haltestellen sowie Fahrzeugen finden
die sicherheitserhöhenden Kriterien Übersichtlichkeit,
Einsehbarkeit, helle Beleuchtung und die Ausstattung
mit Notrufeinrichtungen Berücksichtigung. Durch
Nutzungsmischungen von Bahnhöfen durch Kioske,
Supermärkte o. ä. wird die Belebtheit und soziale Kon-
trolle und damit die Sicherheit erhöht. Die neuen
U-Bahn-Fahrzeuge der Baureihe H sollen durch
Wagenübergänge mit großzügigen Abmessungen den
freien Durchgang durch den Zug und eine gute Über-
sicht über den gesamten Fahrgastraum bieten. Verhal-
tensempfehlungen für Fahrgäste bei sich anbahnen-
den Konflikten sind erarbeitet und veröffentlicht wor-
den. Schließlich hat die BVG ein Nacht-Service-Ange-
bot entwickelt, bei dem die Möglichkeit besteht, sich
von der BVG ein Taxi zur Weiterfahrt bestellen zu las-
sen.
Für die Attraktivitätssteigerung des ÖPNV wird der
Senat auch künftig bei den Verkehrsunternehmen dar-
auf dringen, dass der Kundenorientierung und dabei
besonders dem Problem des subjektiven Sicherheits-
empfindens tiefgreifende Aufmerksamkeit gewidmet
wird.

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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

S-Bahn: Zustand der Bausubstanz und planfestgestellte Erneuerungsmassnahmen am Ensemble der Yorckbruecken

S-Bahn: Zustand der Bausubstanz und planfestgestellte Erneuerungsmassnahmen am Ensemble der Yorckbruecken

Ereignis

Das im Jahr 1883 vom Architekten Franz Schwechten errichtete und denkmalgeschützte Schöneberger Eisenbahnbrückenensemble der Yorckbrücken besitzt aufgrund seiner geschichtlichen und städtebaulichen Bedeutung einen herausragenden Zeugniswert. Im Zuge des übergeordneten Großprojekts „Verkehrsanlagen im Zentralen Bereich“ wird ein stillgelegter, vom aktuellen Schienenbetrieb nicht mehr genutzter Überbau zurückgebaut und durch zwei zweigleisige, einfeldrige Brücken neubaugleich ersetzt. Die bauliche Maßnahme ist über den rechtskräftigen Planfeststellungsbeschluss vom 12. September 1995 legitimiert, während die verkehrsrechtliche Baubelastung und Sanierungsverantwortung für das Gesamtensemble bei der Deutsche Bahn AG liegt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1200, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1200
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß in Schöneberg ein ein maliges Eisenbahndenkmal – das Ensemble der
Yorckbrücken, 1883 erbaut von dem Architekten
Franz Schwechten – dem Verfall preisgegeben ist,
weil keinerlei Maßnahmen gegen Rost und andere
Verrottungserscheinungen der schmiedeeisernen
Säulen unternommen werden?
2. Welchen Wert mißt der Senat dem denkmal geschützten Brückenensemble zu?
3. Trifft es zu, daß es keine Sanierungsplänen für die
Brücken gibt?
4. Wer ist für die notwendige Sanierung der Brücken
zuständig?
5. Wird sich der Senat für eine Sanierung der
Brücken einsetzen und wenn ja, welche Maßnah men hat der Senat bisher ergriffen bzw. sind vorge sehen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1200
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja.
Zu 2.:
Das denkmalgeschützte Brückenensemble besitzt
wegen seiner geschichtlichen und wissenschaftlichen
Bedeutung und wegen seiner Bedeutung für das Stadt bild einen herausragenden Zeugniswert.
Zu 3. und 4.:
Für die Verkehrssicherungspflicht und den Erhalt
der Bausubstanz ist der Eigentümer, die Deutsche
Bahn AG – NRT 2, zuständig. Neben dem Eigentümer
trägt für 3 Behelfsbrücken zur Zeit die baulog Pots damer Platz die Verantwortung. Im Zusammenhang
mit dem Projekt Verkehrsanlagen im Zentralen Be reich wird un vorhandener, vom Bahnbetrieb nicht
genutzter Überbau rückgebaut und zwei zweigleisige
einfeldrige Brücken neu gebaut. Diese Lösung ist
durch den Planfeststellungsbeschluß vom 12. Septem ber 1995 mit Zustimmung der zuständigen Senats verwaltung untersetzt. Ein Sanierungs- und Restau rierungskonzept der denkmalgeschützten Brücken
besteht bei der DB AG derzeit noch nicht.
Zu 5.:
Der Senat wird sich an den Beauftragten der Kon zernleitung der Deutschen Bahn AG für das Land Ber lin wenden, um einen denkmalgerechten Umgang mit
dem Brückenensemble einzuleiten.

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Straßenbahn: Trassenfreihaltung und statische Vorsorgemassnahmen im Zentralen Bereich des Potsdamer Platzes

Straßenbahn: Trassenfreihaltung und statische Vorsorgemassnahmen im Zentralen Bereich des Potsdamer Platzes

Ereignis

Gemäß einem übergeordneten Senatsbeschluss wird die verkehrliche Führung einer Straßenbahnlinie über den Potsdamer Platz bei der Errichtung aller unterirdischen Verkehrsbauten planerisch und statisch berücksichtigt. Für die favorisierte Ausweichtrasse über den Straßenzug Zimmerstraße–Niederkirchnerstraße–Stresemannstraße werden die neuen Rohbautunnel der U-Bahnlinie 3, des Regionalbahnhofs und des Straßentunnels der B 96 konstruktiv so bemessen, dass eine nachträgliche Überfahrbarkeit durch Straßenbahnfahrzeuge jederzeit problemlos realisiert werden kann.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/740, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 740
Ich frage den Senat:
1. Welche Streckenführung wird derzeit vom Senat
für die Führung einer Straßenbahnlinie vom Alex anderplatz zum Potsdamer Platz favorisiert? Wo
ist die Anlage von Haltestellen vorgesehen?
2. Welcher Planungsstand ist zur Zeit für die Vor zugsvariante erreicht?
3. Wo bestehen Konfliktpunkte mit städtebaulichen
oder verkehrlichen Belangen?
4. Inwieweit ist beim Bau der Verkehrsanlagen im
Zentralen Bereich sichergestellt, daß über den
unterirdischen Verkehrsbauten die Straßenbahn
verkehren kann (bitte einzeln erläutern für Fern bahn, Regionalbahn, U 3-Vorhaltung, Passarelle,
Straßentunnel B 96, Bestand U 2 und S 1/S 2, son stige unterirdische Bauten, z. B. in Zusammen hang mit Ver- und Entsorgung)? Kann eine Option
für eine Straßenbahnlinie im Zuge der Leipziger
Straße offengehalten werden?
5. Ist die vorgesehene U 3-Vorhaltung auch für die
unterirdische Nutzung durch Straßenbahnfahr zeuge ausgelegt?
6. Trifft es zu, daß das nordwestliche Eckgrund stück Friedrichstraße/Zimmerstraße entgegen ur sprünglichen Planungen doch bebaut werden soll?
Inwieweit ist sichergestellt, daß die Option für eine
Straßenbahnlinie in der Friedrichstraße mit Ab biegemöglichkeit in die westliche Zimmerstraße
erhalten bleibt?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 740
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die ursprüngliche Planung des Senats sah vor, die
Straßenbahn zwischen dem Alexanderplatz und dem
Potsdamer Platz auf eigenem Bahnkörper durch die
Leipziger Straße zu führen. Ein solcher Ausbau ist
jedoch durch eine Entscheidung des Senats, diesen
Straßenzug im westlichen Teilstück auf die historische
Breite zurückzubauen, auf eigener Trasse nicht mehr
möglich.
Als Ausweichstrecke kam zwischen dem Spittel markt und dem Potsdamer Platz nur eine Führung
durch die Zimmerstraße/Niederkirchnerstraße in
Frage, wodurch sich insgesamt eine Streckenführung
vom Alexanderplatz über die Karl-Liebknecht-Straße
bzw. Rathausstraße, Spandauer Straße, Mühlendamm,
Gertraudenstraße, Spittelmarkt, Axel-Springer-Straße,
Zimmerstraße, Niederkirchnerstraße, Stresemann straße und dann weiter über die Neue Potsdamer
Straße zu einer geplanten Wendeschleife südlich der
Potsdamer Brücke ergab. Dabei sind folgende Halte stellen denkbar:
Alexanderplatz
Molkenmarkt
Gertraudenstraße/Breite Straße
Spittelmarkt
Zimmerstraße/Jerusalemer Straße
Zimmerstraße/Friedrichstraße
Zimmerstraße/Wilhelmstraße
Niederkirchnerstraße/Stresemannstraße
Potsdamer Platz
Neue Potsdamer Straße/Sigismundstraße
Potsdamer Brücke
Potsdamer Straße/Lützowstraße.
Gleichwohl ist es dem Senat bewußt, daß eine
solche Strecke zwischen dem Spittelmarkt und dem
Potsdamer Platz durch die engen Straßen, das Fehlen
eines eigenen Gleiskörpers und durch das Vorhanden sein mehrerer Abbiegefahrten mit engen Radien
gegenüber der geradlinigen Führung Zeit- und Quali tätsverluste und damit auch höhere Betriebskosten
aufweist. Diese Strecke ist auch deshalb in erster Linie
für die Erschließung von neuen Schwerpunkten der
sich an dieser Trasse entwickelnden Dienstleistungs bereiche durch die Straßenbahn vorgesehen.
Zu 2.:
Für die Teilstrecke Alexanderplatz – Potsdamer
Straße und die Endschleife Magdeburger Platz liegen
Machbarkeitsstudien vor; eine Vertiefung der Planung
erfolgte auf Grund des vom Abgeordnetenhaus vorge gebenen Ausbauprogrammes mit anderen Prioritäten
bisher nicht.
Zu 3.:
Probleme ergeben sich durch die noch vorhandene
Bebauung (Leipziger Straße 50), deren Abriß Voraus setzung für die Realisierung der Trasse durch die Axel Springer-Straße, Zimmerstraße, Niederkirchnerstraße
und Stresemannstraße ist.
Zur städtebaulichen Gestaltung und damit auch zur
endgültigen Dimensionierung der Verkehrsanlagen
des Molken- und Spittelmarktes besteht noch Klä rungsbedarf.
Verkehrliche Konflikte bestehen insbesondere auch
im Einmündungsbereich Stresemannstraße/Neue
Potsdamer Straße.
Zusätzliche Probleme können sich bei der weiteren
Bearbeitung ergeben (u. a. bei der Standortfestlegung
von Gleichrichterwerken, unterirdisches Leitungs netz).
Zu 4.:
Gemäß Senatsbeschluß vom 21. Dezember 1993
wird die Führung einer Straßenbahn über den Potsda mer Platz planerisch berücksichtigt.
Für die Trasse über die Zimmerstraße – Nieder kirchnerstraße – Stresemannstraße – Neue Potsdamer
Straße werden die neu zu errichtenden unterirdi schen Verkehrsanlagen (U-Bahn U 3, Regionalbahn hof, Fernbahn- und Straßentunnel) statisch so bemes sen, daß die Straßenbahn jederzeit realisierbar ist. Die
Überfahrbarkeit der vorhandenen S- und U-Bahntun nel ist ebenfalls gewährleistet.
Auch bei der Gestaltung der Oberfläche des Pots damer Platzes sowie seiner Entwässerung bzw. Versor gung wird die geplante Straßenbahn berücksichtigt.
Eine Option für eine Straßenbahn in der Leipziger
Straße bleibt grundsätzlich durch die Möglichkeit
einer unterirdischen Führung zwischen der Charlot tenstraße und dem Potsdamer Platz bestehen. Es ist
noch zu klären, in welcher Form eine städtebauliche
Integration der Rampen in der Leipziger Straße sowie
im Bereich des Kulturforums möglich ist.
Zu 5.:
Ja, die Nutzung des U-Bahntunnels durch Straßen bahnfahrzeuge wird gewährleistet.
Zu 6.:
Die Bebauung des nord-westlichen Eckgrundstücks
Friedrichstraße/Zimmerstraße (Quartier 105) ist von
Anbeginn fester Bestandteil des städtebaulichen Aus baukonzeptes und hat gerade an diesem Punkt eine
wichtige Torfunktion für die nördliche Friedrichstraße.
Das ursprüngliche Wettbewerbskonzept wird zur Zeit
überarbeitet.
Eine Option für eine Führung der Straßenbahn von
der Friedrichstraße in die westliche Zimmerstraße
bleibt weiterhin bestehen. Dabei wird auch eine Mög lichkeit der Realisierung der Abbiegebeziehung mit
einem kleineren Radius angestrebt.

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S-Bahn: Beendigung der Planungen und geplanter Baubeginn zur Oeffnung des Zuganges Unter den Linden

S-Bahn: Beendigung der Planungen und geplanter Baubeginn zur Oeffnung des Zuganges Unter den Linden

Ereignis

Die Bestandsaufnahme und bauliche Planung zur Wiedereröffnung des denkmalgeschützten, ehemals zubetonierten S-Bahn-Eingangsbauwerkes an der Station „Unter den Linden“ vor der Russischen Botschaft ist abgeschlossen und liegt dem Eisenbahn-Bundesamt zur Prüfung vor. Nach der Erteilung der Baugenehmigung sowie erfolgter Ausschreibung und Vergabe ist der offizielle Baubeginn für das erste Quartal 1997 anvisiert, wobei eine Fertigstellung des Zugangs bis zum August 1997 angestrebt wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1239, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1239
Ich frage den Senat:
1. In welcher Weise plant der Senat die angekündigte
Gestaltungssatzung für die Straße Unter den Linden hinsichtlich der Oberflächengestaltung und dem Anteil der Fassadenöffnungen von Gebäuden auf die Holzverschalung über dem geschlossenen S-Bahn-Eingang vor der Russischen Botschaft anzuwenden?
2. Oder strebt der Senat zur Vermeidung von Konflikten im Hinblick auf die Fassadengestaltung die Entfernung dieser Bahnhofseingangsüberbauung und die Öffnung des S-Bahn-Eingangs an?
3. Falls ja: Wann wird die Verbretterung entfernt und der S-Bahn-Eingang zugänglich werden?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1239
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Deutsche Bahn AG hat Ihre Fragen wie folgt beantwortet:
Zu 1.:
„Die Holzeinhausung des ehemaligen Eingangs zur S-Bahnstation „Unter den Linden“ stellt einen vorübergehenden Unfall- und Bestandsschutz des denkmalgeschützten Eingangsbauwerkes dar.
Zu 2.:
Im Einvernehmen mit der unteren Denkmalschutzbehörde wurde eine Bestandsaufnahme des ehemals zubetonierten Bauwerks vorgenommen. Dies war notwendig, da es für diesen Ausgang keine Bestandsunterlagen gibt.
Die Planung ist abgeschlossen und liegt dem Eisenbahn-Bundesamt zur Prüfung vor.
Zu 3.:
Nach Erteilung der Baugenehmigung wird nach Ausschreibung und Vergabe der Baubeginn im ersten Quartal 1997 sein. Zielstellung der Fertigstellung ist August 1997.“
Der Senat von Berlin hat u. a. auf Grund der absehbaren Wiedereröffnung des S-Bahnzuganges nicht vor, die von Ihnen unter 1. erwähnte Gestaltungssatzung auf die Holzverschalung anzuwenden.

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S-Bahn: Verzicht auf die Darstellung des geplanten S-Bahnhofs Werftstrasse beziehungsweise Spreeufer im Flaechennutzungsplan

S-Bahn: Verzicht auf die Darstellung des geplanten S-Bahnhofs Werftstrasse beziehungsweise Spreeufer im Flaechennutzungsplan

Ereignis

Der Senat von Berlin hat beschlossen, auf die Darstellung des S-Bahnhofs Werftstraße / Spreeufer im Flächennutzungsplan (FNP) zu verzichten, da einer Realisierung erhebliche Kosten und die laufende Sanierung der Stadtbahn entgegenstehen, wodurch ein Bau frühestens in 20 bis 30 Jahren denkbar wäre. Die verkehrliche Erschließung des Bereiches Moabiter Werder wird stattdessen durch die bestehenden Bahnhöfe Bellevue und Lehrter Bahnhof gewährleistet.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1135, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1135
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß in Teilen der Senatsverwaltung für
Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie
erhebliche Bedenken gegen den im gegenwärtigen
Bebauungsplanverfahren für den Bereich Moabiter Werder dargestellten Verzicht auf den S-Bahnhof Spreeufer bestehen und welche sind es?
2. Trifft es zu, daß diese Bedenken im Rahmen der
Trägerbeteiligung mitgeteilt wurden? Wenn ja,
warum wurden sie nicht in der Darstellung vom
3. September 1996 (Besprechungsvorlage für den
Bauausschuß am 11. September 1996) an das
Abgeordnetenhaus aufgeführt?
4. Wurden diese Bedenken seitens der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und
Technologie zwischenzeitlich zurückgenommen,
wenn ja, warum?
5. Welche neuen und inhaltlichen Gründe gibt es,
nunmehr auf den S-Bahnhof Spreeufer zu verzichten, im Vergleich zu den Gründen, die zur Ausweisung dieses Plans im Flächennutzungsplan
geführt haben, vor allem vor dem Hintergrund,
daß das Bezirksamt Tiergarten und auch die Stadtteilinitiativen nach wie vor die Realisierung dieses
S-Bahnhofs fordern?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1135
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. , 3. und 4.:
Der Senat hat die Notwendigkeit, Bedeutung sowie
die Realisierungschancen des geplanten S-Bahnhofs
Werftstraße/Spreeufer eingehend geprüft.
Der durch die beabsichtigten Baumaßnahmen im
Umfeld steigenden verkehrlichen Bedeutung des
geplanten S-Bahnhofs stehen erhebliche Kosten für
seine Realisierung und die zur Zeit laufende Sanierung
der Stadtbahn gegenüber.
Vor diesem Hintergrund und wegen der angespanten Finanzlage der Stadt wäre an eine Realisierung des
S-Bahnhofs Werftstraße frühestens in 20 bis 30 Jahren
zu denken.
Die S-Bahn-Erschließung wird durch die Bahnhöfe
Bellevue und Lehrter Bahnhof gewährleistet.
Es soll daher auf die Darstellung des S-Bahnhofs
Werftstraße im FNP verzichtet werden. Der FNP wird
nach Festsetzung des Bebauungsplanes II–145 b im
Teilbereich S-Bahnhof Werftstraße im Bezirk Tiergarten gemäß § 246 Abs. 3 BauGB nach Maßgabe des
§ 8 Abs. 4 BauGB im Wege der Berichtigung angepaßt.
Diese Anpassung des FNP im Wege der Berichtigung
wird dem Abgeordnetenhaus zur Zustimmung vorgelegt.
Zu 2.:
Im Rahmen der Beteiligung der Träger öffentlicher
Belange wurden vom Bezirk Tiergarten, Stadtplanungsamt, Bedenken gegen den Verzicht der Darstellung des S-Bahnhofs Werftstraße im FNP vorgebracht.
In der Vorlage zum Bauausschuß am 11. September
1996 ist auf den Seiten 6 und 7 hierauf ausführlich eingegangen worden. Weitere Erläuterungen wurden von
dem Vertreter der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr im Bauausschuß gegeben.

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Verzicht auf den S-Bahnhof Spreeufer im Bereich Moabiter Werder

Verzicht auf den S-Bahnhof Spreeufer im Bereich Moabiter Werder

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Ida Schillen (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den Bedenken in Teilen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie gegen den Verzicht auf den S-Bahnhof Spreeufer im Bebauungsplanverfahren für den Bereich Moabiter Werder, deren Behandlung im Rahmen der Trägerbeteiligung sowie den Gründen für den Verzicht. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der Senat die Notwendigkeit und Realisierungschancen des geplanten S-Bahnhofs Werftstraße/Spreeufer eingehend geprüft habe, dass der verkehrlichen Bedeutung erhebliche Kosten für die Realisierung und die laufende Sanierung der Stadtbahn gegenüberstünden und eine Realisierung wegen der angespannten Finanzlage frühestens in 20 bis 30 Jahren zu denken wäre; die S-Bahn-Erschließung werde durch die Bahnhöfe Bellevue und Lehrter Bahnhof gewährleistet, die Bedenken des Bezirks Tiergarten seien in der Vorlage zum Bauausschuss am 11. September 1996 auf den Seiten 6 und 7 ausführlich behandelt worden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1135 (Kleine Anfrage Nr. 1135)

Nr. 13/1135 der Abgeordneten Ida Schillen (Bündnis90/Die Grünen) über Verzicht auf den S-Bahnhof Spreeufer im Bereich Moabiter Werder

Ich frage den Senat:

  1. Trifft es zu, daß in Teilen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie erhebliche Bedenken gegen den im gegenwärtigen Bebauungsplanverfahren für den Bereich Moabiter Werder dargestellten Verzicht auf den S-Bahnhof Spreeufer bestehen und welche sind es?

  2. Trifft es zu, daß diese Bedenken im Rahmen der Trägerbeteiligung mitgeteilt wurden? Wenn ja, warum wurden sie nicht in der Darstellung vom 3. September 1996 (Besprechungsvorlage für den Bauausschuß am 11. September 1996) an das Abgeordnetenhaus aufgeführt?

  3. Wurden diese Bedenken seitens der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie zwischenzeitlich zurückgenommen, wenn ja, warum?

  4. Welche neuen und inhaltlichen Gründe gibt es, nunmehr auf den S-Bahnhof Spreeufer zu verzichten, im Vergleich zu den Gründen, die zur Ausweisung dieses Plans im Flächennutzungsplan geführt haben, vor allem vor dem Hintergrund, daß das Bezirksamt Tiergarten und auch die Stadtteilinitiativen nach wie vor die Realisierung dieses S-Bahnhofs fordern?

Berlin, den 11. September 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1135

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1., 3. und 4.

Der Senat hat die Notwendigkeit, Bedeutung sowie die Realisierungschancen des geplanten S-Bahnhofs Werftstraße/Spreeufer eingehend geprüft.

Der durch die beabsichtigten Baumaßnahmen im Umfeld steigenden verkehrlichen Bedeutung des geplanten S-Bahnhofs stehen erhebliche Kosten für seine Realisierung und die zur Zeit laufende Sanierung der Stadtbahn gegenüber.

Vor diesem Hintergrund und wegen der angespannten Finanzlage der Stadt wäre an eine Realisierung des S-Bahnhofs Werftstraße frühestens in 20 bis 30 Jahren zu denken.

Die S-Bahn-Erschließung wird durch die Bahnhöfe Bellevue und Lehrter Bahnhof gewährleistet.

Es soll daher auf die Darstellung des S-Bahnhofs Werftstraße im FNP verzichtet werden. Der FNP wird nach Festsetzung des Bebauungsplanes II-145 b im Teilbereich S-Bahnhof Werftstraße im Bezirk Tiergarten gemäß § 246 Abs. 3 BauGB nach Maßgabe des § 8 Abs. 4 BauGB im Wege der Berichtigung angepaßt. Diese Anpassung des FNP im Wege der Berichtigung wird dem Abgeordnetenhaus zur Zustimmung vorgelegt.

Zu 2.

Im Rahmen der Beteiligung der Träger öffentlicher Belange wurden vom Bezirk Tiergarten, Stadtplanungsamt, Bedenken gegen den Verzicht der Darstellung des S-Bahnhofs Werftstraße im FNP vorgebracht.

In der Vorlage zum Bauausschuß am 11. September 1996 ist auf den Seiten 6 und 7 hierauf ausführlich eingegangen worden. Weitere Erläuterungen wurden von dem Vertreter der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr im Bauausschuß gegeben.

Berlin, den 2. Dezember 1996

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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S-Bahn: Umgang mit Fahrgastbeschwerden und Vereinbarungen zum Qualitaetsstandard im Verkehrsvertrag 1996

S-Bahn: Umgang mit Fahrgastbeschwerden und Vereinbarungen zum Qualitaetsstandard im Verkehrsvertrag 1996

Ereignis

Der Senat von Berlin hat am 21. Mai 1996 mit der S-Bahn Berlin GmbH einen Verkehrsvertrag für die Jahre 1996 und 1997 geschlossen, in dem hohe Qualitätsstandards zur Pünktlichkeit, Sauberkeit und Sicherheit festgeschrieben wurden. Zudem wurde die baldige Bildung eines Fahrgastbeirates unter Mitwirkung der Senatsverkehrsverwaltung vereinbart, um die S-Bahn Berlin GmbH durch die Vermittlung von Erfahrungen und Alltagssorgen bei der Angebotsverbesserung zu unterstützen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1272, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1272
Ich frage den Senat:
1. Welches waren die 10 wichtigsten Fahrgastbeschwerden in den letzten 12 Monaten?
2. Welche Maßnahmen wurden von der S-Bahn zur
Behebung dieser Mängel eingeleitet?
3. Welche Maßnahmen hat der Senat zur Behebung
dieser Mängel getroffen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1272
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die S-Bahn Berlin GmbH hält es nicht für sachgerecht, eine Classification der Fahrgastbeschwerden bei der S-Bahn in bezug auf ihre Wichtigkeit vorzunehmen. Zudem richteten Fahrgäste der S-Bahn ihre Beschwerden und Petitionen nicht nur an die S-Bahn Berlin GmbH, sondern auch an andere Einrichtungen, wie an die Deutsche Bahn AG oder an verschiedene Senatsverwaltungen. Insofern liegt nach Aussagen der S-Bahn Berlin GmbH keine lückenlose Dokumentation dieser Fahrgastäußerungen vor.
Zu 2.:
Um das Ziel der weiteren Steigerung der Fahrgastzahlen zu erreichen, orientiert sich die S-Bahn Berlin GmbH am Kunden und mißt somit den Fahrgastbeschwerden einen besonderen Stellenwert bei. Nach Auskunft der S-Bahn Berlin GmbH werden Fahrgastbeschwerden zu Verkehrsangeboten bzw. zum Verhalten von Mitarbeitern der S-Bahn Berlin GmbH umgehend den zuständigen Verantwortungsträgern zur Einleitung entsprechender Maßnahmen übergeben.
Zu 3.:
Der Senat hat am 21. Mai 1996 mit der S-Bahn Berlin GmbH einen Verkehrsvertrag für die Jahre 1996 und 1997 geschlossen, in dem hohe Qualitätsstandards zur Pünktlichkeit, Sauberkeit und Sicherheit der zu erbringenden S-Bahnleistungen festgeschrieben wurden.
Hervorzuheben ist dabei, daß die S-Bahn Berlin GmbH einen Pünktlichkeitsgrad von 94 % garantiert. Zudem ist die Bildung eines Fahrgastbeirates vereinbart worden, der in Kürze durch die S-Bahn Berlin GmbH und unter Mitwirkung der Senatsverkehrsverwaltung eingerichtet werden wird. Darin sollen verschiedene, am S-Bahnverkehr interessierte Institutionen und Vereine durch die Vermittlung von Erfahrungen, Wünschen und Alltagssorgen die S-Bahn Berlin GmbH bei der Verbesserung ihres Angebotes unterstützen.

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Fahrgastbeschwerden bei der S-Bahn

Fahrgastbeschwerden bei der S-Bahn

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den zehn wichtigsten Fahrgastbeschwerden bei der S-Bahn in den letzten zwölf Monaten, den von der S-Bahn zur Behebung eingeleiteten Maßnahmen und den vom Senat getroffenen Maßnahmen. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass die S-Bahn Berlin GmbH eine Klassifizierung der Beschwerden nach Wichtigkeit nicht für sachgerecht halte und keine lückenlose Dokumentation vorliege, dass Beschwerden umgehend den zuständigen Verantwortungsträgern übergeben würden und dass der Senat am 21. Mai 1996 mit der S-Bahn Berlin GmbH einen Verkehrsvertrag für 1996 und 1997 geschlossen habe, der hohe Qualitätsstandards zur Pünktlichkeit, Sauberkeit und Sicherheit festschreibe, einen Pünktlichkeitsgrad von 94 % garantiere und die Bildung eines Fahrgastbeirats vereinbare.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1272 (Kleine Anfrage Nr. 1272)

Nr. 13/1272 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis90/Die Grünen) über Fahrgastbeschwerden bei der S-Bahn

Ich frage den Senat:

  1. Welches waren die 10 wichtigsten Fahrgastbeschwerden in den letzten 12 Monaten?
  2. Welche Maßnahmen wurden von der S-Bahn zur Behebung dieser Mängel eingeleitet?
  3. Welche Maßnahmen hat der Senat zur Behebung dieser Mängel getroffen?

Berlin, den 11. Oktober 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1272

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Die S-Bahn Berlin GmbH hält es nicht für sachgerecht, eine Klassifizierung der Fahrgastbeschwerden bei der S-Bahn in bezug auf ihre Wichtigkeit vorzunehmen. Zudem richteten Fahrgäste der S-Bahn ihre Beschwerden und Petitionen nicht nur an die S-Bahn Berlin GmbH, sondern auch an andere Einrichtungen, wie an die Deutsche Bahn AG oder an verschiedene Senatsverwaltungen. Insofern liegt nach Aussagen der S-Bahn Berlin GmbH keine lückenlose Dokumentation dieser Fahrgastäußerungen vor.

Zu 2.:

Um das Ziel der weiteren Steigerung der Fahrgastzahlen zu erreichen, orientiert sich die S-Bahn Berlin GmbH am Kunden und mißt somit den Fahrgastbeschwerden einen besonderen Stellenwert bei. Nach Auskunft der S-Bahn Berlin GmbH werden Fahrgastbeschwerden zu Verkehrsangeboten bzw. zum Verhalten von Mitarbeitern der S-Bahn Berlin GmbH umgehend den zuständigen Verantwortungsträgern zur Einleitung entsprechender Maßnahmen übergeben.

Zu 3.:

Der Senat hat am 21. Mai 1996 mit der S-Bahn Berlin GmbH einen Verkehrsvertrag für die Jahre 1996 und 1997 geschlossen, in dem hohe Qualitätsstandards zur Pünktlichkeit, Sauberkeit und Sicherheit der zu erbringenden S-Bahnleistungen festgeschrieben wurden. Hervorzuheben ist dabei, daß die S-Bahn Berlin GmbH einen Pünktlichkeitsgrad von 94 % garantiert. Zudem ist die Bildung eines Fahrgastbeirates vereinbart worden, der in Kürze durch die S-Bahn Berlin GmbH und unter Mitwirkung der Senatsverkehrsverwaltung eingerichtet werden wird. Darin sollen verschiedene, am S-Bahnverkehr interessierte Institutionen und Vereine durch die Vermittlung von Erfahrungen, Wünschen und Alltagssorgen die S-Bahn Berlin GmbH bei der Verbesserung ihres Angebotes unterstützen.

Berlin, den 30. November 1996

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Nahverkehr: Finanzielle Bilanzierung und technisches Scheitern des fahrerlosen M-Bahn-Forschungsvorhabens

Nahverkehr: Finanzielle Bilanzierung und technisches Scheitern des fahrerlosen M-Bahn-Forschungsvorhabens

Ereignis

Das technologische Forschungsziel zur Etablierung einer vollautomatischen, fahrerlosen „M-Bahn“ als kompatibles Ergänzungssystem für das Berliner U-Bahn-Kleinprofilnetz konnte trotz mehrfacher Projektverlängerungen nicht erfolgreich realisiert werden. Die vom Land Berlin anteilig getragenen Gesamtkosten für den baulichen Aufbau, den mehrjährigen Probebetrieb und den anschließenden Rückbau der schienengebundenen Referenzstrecke zwischen Gleisdreieck und Kemperplatz beliefen sich auf insgesamt 38,8 Mio. DM.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Kleine Anfrage Nr. 13/1273, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1273
Ich frage den Senat:
1. Erinnert sich der Senat, daß etwa Mitte der 80er
Jahre überlegt wurde, das Berliner Kleinprofil-
U-Bahnnetz durch eine Magnetbahn zu ersetzen?
Warum wurden diese Überlegungen nicht mehr
weiterverfolgt?
2. Wie teuer war für das Land Berlin die Förderung
der M-Bahn, ihre spätere Einlagerung und Ver-
schrottung?
3. Erinnert sich der Senat, daß die Frankfurter Flug-
hafen AG zunächst beabsichtigte, die M-Bahn für
den Frankfurter Flughafen zu beschaffen, später
jedoch wegen der Untauglichkeit dieses Systems
auf einen konventionellen People-Mover zurück-
griff? Warum entwickelte sich die M-Bahn, trotz
der Referenzstrecke Gleisdreieck – Bernburger
Straße – Kemperplatz, nicht zu einem Export-
schlager?
4. Erinnert sich der Senat, daß etwa Mitte der 80er
Jahre überlegt wurde, auf den S-Bahnstrecken
Schönholz – Heiligensee oder Priesterweg – Lich-
terfelde Süd das Spurbussystem einzuführen?
Warum wurden diese Überlegungen nicht mehr
weiterverfolgt? Hält es der Senat nicht für sinn-
voll, eine Referenzstrecke aufzubauen, die doch
nach Aussagen der Industrie die Exportchancen
erheblich erhöhen würde?
5. Glaubt der Senat, daß ein ähnliches Fiasko wie das
der Berliner M-Bahn auch die Magnetschwebe-
bahn Transrapid erleiden kann? Wenn nein,
warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1273
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja, die Überlegungen des Senats wurden aber nicht
abschließend konkretisiert.
Das ursprüngliche Ziel des Forschungsvorhabens
„M-Bahn“, das heißt die Entwicklung eines vollauto-
matischen fahrerlosen Nahverkehrssystems, das in
bestehende Stadtstrukturen verhältnismäßig leicht
integrierbar und mit dem Berliner U-Bahn-Kleinprofil-
system kompatibel sein sollte, konnte damals trotz
mehrfacher Projektverlängerung leider nicht erreicht
werden.
Zu 2.:
Die vom Land Berlin anteilmäßig getragenen Kosten
der M-Bahn für Aufbau, Probebetrieb und Rückbau
der Anlage beliefen sich auf insgesamt 38,8 Mio. DM.
Die Kosten für die Verwertung der M-Bahnteile (ein-
schl. des Fahrweges) übernahm der Bahnhersteller in
voller Höhe.
Zu 3.:
Ja. Die Frankfurter Flughafen AG hatte sich letz-
tendlich für ein ausgereiftes, konventionelles Ver-
kehrssystem entschlossen, weil ihr das Risiko mit einer
neuen Bahntechnik offensichtlich zu groß war.
Zu 4.:
Ja. Die Einführung des Spurbussystems auf S-Bahn-
strecken widersprach angesichts der notwendigen
Investitionen schon damals langfristigen Planungen,
die S-Bahn auf den genannten Strecken wieder zu
reaktivieren.
Der Senat hat im Rahmen seiner ÖPNV-Planung
nicht die Absicht, zusätzlich zu dem bestehenden Stra-
ßenbahnsystem in Berlin ein Spurbussystem einzufüh-
ren. Für private Investoren bzw. für die Industrie
besteht jedoch die Möglichkeit, eine geeignete Referenzstrecke
zu konzipieren, aufzubauen und anschlie-
ßend zu betreiben.
Zu 5.:
Nein. Der Magnetschwebebahn Transrapid wurde
im Jahr 1991 die „Technische Einsatzreife“ durch das
Bundesbahnzentralamt München bescheinigt. Des
weiteren erfolgt eine praktische Erprobung (u. a. Per-
sonenbeförderung) des Transrapid auf der TRANS-
RAPID-Versuchsanlage Emsland (TVE) seit 1983,
wobei nennenswerte Probleme nicht aufgetreten sind.

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Luftverkehr: Strukturierung der Projektorganisation und aufsichtsrechtliche Kontrollbefugnisse beim Schönefeld-Ausbau

Luftverkehr: Strukturierung der Projektorganisation und aufsichtsrechtliche Kontrollbefugnisse beim Schönefeld-Ausbau

Ereignis

Nach der federführenden Standortentscheidung für den Ausbau des Flughafens Schönefeld wurden durch die Geschäftsführung der Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (BBF) externe Planungsaufträge im Wert von rund 2 Mio. DM vergeben. Zur Beschleunigung der Projektorganisation in der Zwischenphase bis zur formalen Gründung einer Projektplanungsgesellschaft wurde unter anderem die Berliner WIB Ingenieurgesellschaft über einen befristeten Rahmenvertrag einbezogen, da das Volumen der getätigten Einzelaufträge die aufsichtsratspflichtige Genehmigungsgrenze von 2 Mio. DM nicht überschritt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1269, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1269
Ich frage den Senat:
1. Kann der Senat die Angaben der Berliner Zeitung vom 28. September 1996 bestätigen, nach denen für den Ausbau des Flughafens Schönefeld schon Gutachteraufträge im Wert von 2 Mio. DM vergeben worden sind, obwohl die Projektplanungsgesellschaft für den Ausbau des Flughafens einschließlich des Aufsichtsrats noch nicht einmal gegründet worden ist? Wenn ja, warum, und wie viele Gutachteraufträge wurden in welchem Wert genau wann erteilt?
2. Kann der Senat bestätigen, daß gut die Hälfte des Auftragsvolumens ohne besondere Ausschreibung an die Berliner WIB Ingenieurgesellschaft ging? Wenn ja, warum wurde auf eine besondere Ausschreibung verzichtet, und mit welcher Begründung wurde dieses Auftragsvolumen an die Berliner WIB Ingenieurgesellschaft vergeben?
3. Wer sind die Vertreter/innen Berlins im Aufsichtsrat der BBF und ihre Tochtergesellschaften, und welche Personen sind in den Entscheidungsprozeß über die Vergabe von Aufträgen an die WIB und andere einbezogen gewesen?
4. Wie kann es sich bei der Vergabe dieser Aufträge um Anschlußaufträge handeln, wo doch erst kurz zuvor die Entscheidung für den Flughafen Schönefeld gefallen ist?
5. Wie viele Gutachten in welchem Volumen hat der Geschäftsführer der WIB M. bereits bei den gescheiterten Großflughafenplänen übernommen?
6. Mit welchem Grund wurde kurz vor der politischen Entscheidung für den Standort Schönefeld noch ein Standortvergleich in Höhe von 110 000 DM an die WIB vergeben, und warum wurde er hinterher nicht einmal verwendet?
7. Kann der Senat bestätigen, daß WIB-Chef M. seit dem Frühjahr zusätzlich als Berater bei Holding-Vorstand Herberg unter Vertrag steht, und mit welchem Argument will der Senat der Meinung entgegentreten, daß es sich hier um einen typischen Fall von Nepotismus handelt?
8. Sieht der Senat darin ein Problem, daß der Beratungsgegenstand für WIB-Chef M. ausgerechnet jene Planungsarbeit für den Schönefeld-Ausbau ist, in deren Rahmen jetzt erneut die WIB zum Zuge kommt? Wenn ja, wie will er dem abhelfen? Wenn nein, warum nicht?
9. Welche Rolle spielte und spielt in diesem Zusammenhang die Senatorin für Justiz Lore Maria Peschel-Gutzeit als Aufsichtsratsmitglied in der BBF vor allem auf dem Hintergrund ihres öffentlichkeitswirksamen Eintretens gegen Korruption in der öffentlichen Verwaltung?
10. Wie bewertet der ehemalige Vorsitzende der Olympia GmbH, Eberhard Diepgen, diesen Fall von Nepotismus? Hat er aus seinen Fehlern etwa nichts gelernt, bzw. ist er im Begriff, bei der BBF als Aufsichtsratsvorsitzender dieselbe Kumpanei mit Herrn M. zu wiederholen, die er vorher mit Axel Nawrocki praktiziert hat? Wenn nein, warum nicht?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1269
Im Namen des Senats von Berlin
beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt
Zu 1., 2. und 4.:
Die Geschäftsführung der Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF) hat mitgeteilt, daß nach der Standortentscheidung für Schönefeld im Zuge des geplanten Ausbaus externe Planungsleistungen im Wert von etwa 2 Millionen DM beauftragt wurden.
Die Planungen für den Ausbau des Flughafens Schönefeld sollen nach dem Willen aller drei Gesellschafter der BBF nach der Standortentscheidung zügig vorangetrieben werden. Es bestand deshalb Einvernehmen zwischen den Gesellschaftern und der Geschäftsführung, daß mit den Planungen, insbesondere mit der Strukturierung der Projektorganisation, auch in der Zwischenphase zwischen Standortentscheidung und Arbeitsaufnahme der Projektplanungsgesellschaft bereits begonnen werden sollte. Hierbei konnte natürlich auch, sowohl was die Wahl der Vertragspartner als auch inhaltliche Ergebnisse angeht, auf die im Rahmen des Raumordnungsverfahrens gewonnenen Erkenntnisse zurückgegriffen werden. Deshalb wurde bei der Vergabe der o.g. Planungsaufträge auch die Firma WIB Ingenieurgesellschaft berücksichtigt, die sich bereits im Raumordnungsverfahren als qualifiziertes Planungsbüro erwiesen hatte.
Verträge werden von der Geschäftsführung der Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF) in eigener Verantwortung abgeschlossen. Die Aufträge werden aus vom Aufsichtsrat zu Planungszwecken eigens freigegebenen Mitteln finanziert. Nach Auskunft der Geschäftsführung wurden die Aufträge vergeben, wenn folgende Voraussetzungen erfüllt waren:
− Ausschreibung erfolgt, d. h. Wettbewerbsangebote liegen vor;
− Fortführung von Aufträgen, die bereits vor der Standortentscheidung erteilt, dann aber wegen Nicht-Standortfestlegung zur Vermeidung von Doppelaktivitäten gestoppt wurden;
− terminbestimmt.
Weitergehende Einzelheiten zu Auftragsvolumina und Vertragspartnern sind interne Geschäftsvorfälle, über die keine Auskunft gegeben werden kann.
Zu 3.:
Folgende Personen vertreten Berlin in den Aufsichtsräten der BBF und ihren Tochtergesellschaften:
a) BBF:
Regierender Bürgermeister Diepgen (Aufsichtsratsvorsitzender),
Senatorin Dr. Peschel-Gutzeit,
Senatorin Dr. Fugmann-Heesing und
Senator Klemann.
b) BFG:
Staatssekretär Ingo Schmitt (stellv. Vorsitzender)
c) FBS:
Senatsdirigent Klaus-Peter Stuckert
In der Zeit bis zur Arbeitsaufnahme der Projektplanungsgesellschaft Schönefeld existiert außerdem ein Lenkungsausschuß, in dem Berlin durch Senatorin Dr. Peschel-Gutzeit und den Chef der Senatskanzlei Kähne vertreten werden. Nach Gründung der PPS wird auch diese Gesellschaft einen Aufsichtsrat erhalten.
Die Einzelaufträge überschritten nach Auskunft der Geschäftsführung nicht die in der Geschäftsordnung für die Geschäftsführung festgelegte Grenze von 2 Mio. DM und waren deshalb dem Aufsichtsrat der BBF nicht zur Genehmigung vorzulegen. Die Auftragserteilung wurde dem Vorsitzenden des Finanzausschusses des BBF-Aufsichtrates angezeigt.
Zu 5.:
Die WIB war Partner einer Arbeitsgemeinschaft mit einer anderen renommierten Planungsfirma, die im Raumordnungsverfahren nach Auskunft der BBF-Geschäftsführung Planungsleistungen erbrachte. Darüber hinausgehende Einzelheiten zum Auftragsvolumen können – da es sich um interne Geschäftsvorgänge handelt – nicht mitgeteilt werden.
Zu 6.:
Es trifft nicht zu, daß der Standortvergleich nicht verwendet wurde. Die umfängliche Synopse, die verläßliches, mit allen drei Gesellschaftern abgestimmtes Datenmaterial zu Sperenberg und Schönefeld lieferte, war auch Grundlage der Standortentscheidung.
Zu 7. und 8.:
Nach Auskunft der Geschäftsführung gibt es einen Rahmenvertrag mit der WIB, der mit der Arbeitsaufnahme der Projektplanungsgesellschaft (PPS) automatisch ausläuft. Dieser Vertrag beinhaltet auch die Verpflichtung der WIB, Beratungsleistungen zu erbringen. Er wurde abgeschlossen, um die Zwischenphase zwischen Standortentscheidung und PPS-Gründung zu überbrücken. Es besteht Einvernehmen zwischen den Gesellschaftern und der Geschäftsführung, daß alle von der PPS zu vergebenden Planungs- und Bauaufträge ausgeschrieben werden, sofern dies vergaberechtlich erforderlich ist.
Der Senat sieht in dem gewählten Verfahren ein sinnvolles Procedere, das vor allem den zügigen Beginn der Ausbauplanungen zum Ziel hatte.
Zu 9.:
Die Senatorin für Justiz ist Mitglied des Aufsichtrates der BBF sowie Vorsitzende des Lenkungsausschusses. Den von Ihnen hergestellten Zusammenhang mit der vom Berliner Senat betriebenen Bekämpfung von Korruption kann die Senatorin für Justiz nicht nachvollziehen.
Zu 10.:
Der Regierende Bürgermeister kann Ihre Unterstellungen und Schlußfolgerungen nicht nachvollziehen.

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