Ausfallquoten und Verfuegbarkeit von Aufzuegen im S-Bahn-Bereich

Ausfallquoten und Verfuegbarkeit von Aufzuegen im S-Bahn-Bereich

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 2525 befasst sich mit der Feststellung des Berliner Fahrgastverbands IGEB e. V., dass der Aufzug am Bahnhof Bundesplatz zwischen S-Bahnsteig und östlichem U-Bahnsteig im II. Quartal 1997 lediglich an 15 Tagen betriebsfähig war, mit einer Ausweichroute für Rollstuhlfahrer bei defekten Aufzügen, der Einschätzung einer besonders hohen Ausfallquote von Aufzügen im S-Bahn-Bereich, den tatsächlichen Ausfallquoten bzw. der Verfügbarkeit der S-Bahn-Aufzüge, der Sorge des Senats bei der Bestellung von Verkehrsleistungen für die permanente Verfügbarkeit der Aufzüge, der Übereinstimmung, dass mit der Bestellung und Bezahlung von Verkehrsleistungen auch die Vorhaltung und Wartung der fahrgastrelevanten Infrastruktur gewährleistet sein muss, und den Maßnahmen zur deutlichen Senkung der Ausfallraten. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der Aufzug am Bundesplatz wegen eines schwerwiegenden Vandalismusschadens, der eine Erneuerung der Aufzugssteuerung erforderte, vom 1. bis 26. Mai 1997 nicht betriebsbereit gewesen sei und nach der größeren Reparatur weiterhin störanfällig gewesen sei, da die neue elektronische Aufzugssteuerung fehlerhaft gewesen sei und eine Vielzahl weiterer Störungen verursacht habe, dass als Ausweichroute zum Bahnhof Zoologischer Garten die S-Bahn vom Bundesplatz zum Westkreuz (S 45/S 46) und von dort weiter mit der S-Bahn (S 3, S 7, S 75, S 9) zum Zoologischen Garten diene, dass der Senat die Ausfallhäufigkeiten für zu hoch halte und sich mehrfach gegenüber der DB AG kritisch geäußert habe, dass die tatsächliche Verfügbarkeit der Aufzugsanlagen nach Auskunft der DB AG ca. 75 % betrage, dass in der Vereinbarung zur Erbringung von S-Bahnleistungen für 1996 und 1997 die Beseitigung von Schäden unverzüglich nach Schadensmeldung vereinbart worden sei und dass gemeinsam mit den übrigen Bundesländern die Qualitätsstandards und Bewertungssysteme für die ab 1998 zu schließenden Verträge weiterentwickelt worden seien, einschließlich differenzierter Festlegungen, Störungsdokumentation und Abzügen bei Vertragsverletzungen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2525 (Kleine Anfrage Nr. 2525)

  1. Ist dem Senat bekannt, daß der Berliner Fahrgastverband IGEB e. V. durch Zahlungen festgestellt hat, daß der Aufzug am Bf. Bundesplatz zwischen S-Bahnsteig und östlichem U-Bahnsteig im II. Quartal 1997 lediglich an 15 Tagen betriebsfähig war?

  2. Welche Ausweichroute schlägt der Senat Rollstuhlfahrern vor, die auf dem S-Bahnsteig am Bundesplatz ankommen und z. B. mit der U-Bahn zum Bf. Zoologischer Garten fahren möchten, durch defekte Aufzüge die U 9-Bahnsteige jedoch nicht erreichen können?

  3. Teilt der Senat meine Einschätzung, daß die Ausfallquote von Aufzügen im Bereich der S-Bahn besonders hoch ist?

  4. Wie hoch sind die Ausfallquoten bzw. die tatsächliche Verfügbarkeit/Betriebsfähigkeit der S-Bahn-Aufzüge?

  5. Inwieweit hat der Senat bei der Bestellung von Verkehrsleistungen bei der S-Bahn GmbH dafür Sorge getragen, daß die Aufzüge permanent zur Verfügung stehen?

  6. Stimmt der Senat mit mir überein, daß mit der Bestellung und Bezahlung von Verkehrsleistungen auch die Vorhaltung und Wartung insbesondere der fahrgastrelevanten Infrastruktur gewährleistet werden muß, und zwar selbst dann, wenn ein Dritter für die Infrastruktur verantwortlich ist?

  7. Wie gedenkt der Senat dafür zu sorgen, daß zukünftig die Ausfallraten der S-Bahn-Aufzüge deutlich gesenkt werden?

Berlin, den 25. Juli 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2525

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Ja.

Darüber hinaus teilt die zuständige Deutsche Bahn AG folgendes mit:

„Beim Aufzug Bundesplatz ist eine erhöhte Anzahl von Vandalismusschäden zu verzeichnen, die eine wiederholte Außerbetriebnahme erforderten. So war der Aufzug am S-Bahnhof Bundesplatz Nr. 512 im Zeitraum vom 1. Mai bis 26. Mai 1997 wegen eines schwerwiegenden Vandalismusschadens, der eine Erneuerung der Aufzugssteuerung erforderte, nicht betriebsbereit. Die Instandsetzung der Aufzugsanlage wurde von der Herstellerfirma Thyssen Aufzüge Berlin GmbH durchgeführt.

Nach Rücksprache mit unserem Hauptinstandsetzer, Anlagen- und Hausservice, war der Aufzug nach der größeren Reparatur weiterhin störanfällig. Es wurde eine neue elektronische Aufzugssteuerung eingebaut. Diese war fehlerhaft und verursacht eine Vielzahl der weiteren Störungen. Da es sich um Gewährleistungsarbeiten handelte, wurde die zuständige Firma informiert.“

Zu 2.:

Als Ausweichroute zum Bahnhof Zoologischer Garten bietet sich die S-Bahn vom S-Bahnhof Bundesplatz zum S-Bahnhof Westkreuz (S 45/S 46) und von dort weiter mit der S-Bahn (S 3, S 7, S 75, S 9) zum Bahnhof Zoologischer Garten an.

Zu 3.:

Nein, da die Probleme und Ausfallhäufigkeiten, die beim S-/U-Bf. Bundesplatz zu verzeichnen sind, nicht generell für alle übrigen Aufzugsanlagen gelten. Nach Auskunft der DB AG sind die Verhältnisse bei den meisten Anlagen ähnlich wie bei den BVG-Anlagen (U-Bahn). Gleichwohl ist der Senat der Auffassung, daß die Ausfallhäufigkeiten zu hoch sind und die Zeitdauer bis zur Beseitigung der Schäden noch zu lang ist. Der Senat hat sich in der Vergangenheit zu dieser Problematik mehrfach gegenüber der DB AG kritisch geäußert. Die DB AG hat in Gesprächen hierzu mitgeteilt, daß das Wartungsmanagement gegenwärtig mit dem Ziel einer wesentlich häufigeren und, nach einem Schadensfall, schnelleren Verfügbarkeit geändert und optimiert wird.

Darüber hinaus teilt die DB AG zu dieser Frage folgendes mit:

„Eine besonders hohe Ausfallquote an Aufzügen im Bereich der S-Bahnhöfe ist von unserer Seite nicht zu verzeichnen. Leider müssen wir feststellen, daß im zunehmenden Maß Vandalismusschäden an Personenaufzügen zum Ausfall der Anlagen führen. Diese Vandalismusschäden äußern sich in zerschlagenen Glasscheiben, zerstörten bzw. beschädigten Aufzugtüren und abgerissenen Bedientableaus. Die durch Vandalismus entstandenen Schäden bedingen in den überwiegenden Fällen die Erneuerung von Anlagenteilen. Zur Aufrechterhaltung der Betriebssicherheit muß die betreffende Aufzugsanlage gesperrt werden.“

Zu 4.:

Die für derartige Erhebungen zuständige DB AG beantwortet die Frage wie folgt:

„Die tatsächliche Verfügbarkeit der Aufzugsanlagen beläuft sich auf ca. 75 %.“

Zu 5.:

In der Vereinbarung zur Erbringung von S-Bahnleistungen zwischen der S-Bahn Berlin GmbH und dem Land Berlin für 1996 und 1997 sind die dabei einzuhaltenden Qualitätsmerkmale und -standards festgelegt worden. Darunter ist für die Stationen und deren Einrichtungen vereinbart worden, daß die Beseitigung von Schäden unverzüglich nach Schadensmeldung zu erfolgen hat.

Zu 6.:

Ja.

Für einen attraktiven öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) gehört neben dem Fahrplanangebot die Erhaltung der Funktionstüchtigkeit und des Erscheinungsbildes der Einrichtungen von Stationen und Fahrzeugen sowie deren kontinuierliche Anpassung an den Stand der Technik.

Zu 7.:

Gemeinsam mit den übrigen Bundesländern sind die Qualitätsstandards – darunter zur Beseitigung von Schäden – und Bewertungssysteme für die zukünftigen Vereinbarungen zur Erbringung von Leistungen des Schienenpersonennahverkehrs (S-Bahn- und Regionalverkehr) weiterentwickelt worden. Es ist vorgesehen, auf dieser Grundlage in die ab 1998 zu schließenden Verträge mit den Verkehrsunternehmen differenzierte Festlegungen, einschließlich für eine Störungsdokumentation, und außerdem Abzüge bei Vertragsverletzungen aufzunehmen.

Berlin, den 30. September 1997

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

S-Bahn: Denkmalpflegerische Vorgaben und zeitlicher Ablauf der Sanierung am Zugang Unter den Linden

S-Bahn: Denkmalpflegerische Vorgaben und zeitlicher Ablauf der Sanierung am Zugang Unter den Linden

Ereignis

Die baulichen Arbeiten zur baugeschichtlichen Grundinstandsetzung des S-Bahn-Ausgangs „Unter den Linden“ vor der Russischen Botschaft haben am 4. August 1997 begonnen, wobei die provisorische Holzeinhausung aus bautechnischen Sicherheitsgründen noch bis Oktober 1997 bestehen bleibt. Die Maßnahme wird unter strengen denkmalpflegerischen Vorgaben und kontinuierlicher Einbeziehung des Sachverständigen für Denkmalschutz durchgeführt, um eine öffentliche Wiederzugänglichkeit des Bauwerks bis zum Zeitraum von Dezember 1997 oder Januar 1998 zu gewährleisten.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2518
Ich frage den Senat:
1. Weshalb gab es „unvorhersehbar schwierige Abstimmungen mit der Denkmalschutzbehörde“, die in der Beantwortung der Kleinen Anfrage Nr. 2259 vom 2. Juni 1997 (LPD 146/97) als Begründung für die Verschiebung des Baubeginns vom ersten Quartal 1997 auf den Monat Juli 1997 zur Wiedereröffnung des S-Bahn-Eingangs „Unter den Linden“ vor der Russischen Botschaft genannt werden?
2. Wie erklärt der Senat den Widerspruch zu seiner Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1239 vom 4. Oktober 1996 (LPD 26/97), in der es hieß, daß „im Einvernehmen mit der unteren Denkmalschutzbehörde eine Bestandsaufnahme vorgenommen wurde“ und „die Planung abgeschlossen“ sei?
3. Welche Denkmalschutzbehörde war zuständig für die erneuten Abstimmungen mit der Deutschen Bahn AG?
4. Von wann bis wann erfolgten die jeweiligen Abstimmungen, welchen Inhalt hatten sie und welches waren die Ergebnisse?
5. Wie bewertet der Senat, daß dem Bezirksamt Mitte seit der Maueröffnung Jahr für Jahr durch die Deutsche Bahn AG mitgeteilt wurde, daß dieser für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) wichtige Zugang geöffnet werden soll, dies aber von Jahr zu Jahr wegen fehlender finanzieller Mittel verschoben wurde?
6. Warum hat sich der Senat im Interesse des ÖPNV und auf Grund seiner Anspruchshaltung zur Stadtbildpflege nicht an die Deutsche Bahn AG und das Eisenbahn-Bundesamt mit der Bitte um Beseitigung der Bretterbude und Öffnung des Zugangs gewandt?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2518
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Vorbemerkung:
Bei der Wiederherstellung des Zugangs vor der Russischen Botschaft bis S-Bahnhof Unter den Linden handelt es sich um ein Vorhaben, dessen Zuständigkeit, Verantwortung, Herbeiführung der notwendigen Genehmigungen, Baudurchführung und Finanzierung allein bei der Deutschen Bahn AG (DB AG) liegen. Die Beantwortung der diesbezüglichen Kleinen Anfragen basierten bzw. basieren dementsprechend auf Auskünften der DB AG.
Zu 1., 3. und 4.:
Die zuständige DB AG teilt hierzu mit:
„Die Realisierung der Baumaßnahme ,Grundinstandsetzung des S-Bahnhofs Unter den Linden‘ erfolgt unter strengen denkmalpflegerischen Vorgaben des Landes Berlin. Hierbei ist die Erhaltung der noch vorhandenen bautechnischen Details von wesentlicher Bedeutung (Denkmalschutzgesetz Berlin – DSchG Bln. vom 24. April 1995).
Abstimmungen, die im Rahmen der Bestandsaufnahmen und während der Planung durchgeführt werden, lassen sich jedoch während der Baudurchführung nicht immer im gleichen Verhältnis umsetzen, weil aus Gründen der technischen Sicherheit andere Entscheidungen getroffen und abgestimmt werden müssen.
Am vorgenannten Bauvorhaben waren u. a. die Abstimmungen zu den stark farblich kontrastierenden und den partiell auszuwechselnden Fliesen sehr zeitaufwendig.
Die erforderlichen Keramikelemente (Fliesen) werden auch zu diesem Vorhaben in Einzelanfertigung nach vorgegebener Bemaßung hergestellt.
Sämtliche Abstimmungen vor und während der Realisierung der Baumaßnahme sowie die Bestätigung der Ausführungsunterlagen durch die untere Denkmalschutzbehörde beim Bezirksamt Mitte von Berlin geschieht im Auftrag der DBProjekt GmbH Knoten Berlin durch den Sachverständigen für Denkmalschutz.
Mit Beginn der Bauarbeiten am 4. August 1997 am Ausgang „Russische Botschaft“ ist durch den Bauablaufplan gesichert, daß der Ausgang im Dezember 1997/Januar 1998 für die Öffentlichkeit wieder zugänglich wird.
Bis Oktober 1997 wird die Einhausung (Bretterbude) aus bautechnischen und sicherheitstechnischen Gründen noch Bestand haben.“
Zu 2.:
Warum die DB AG seinerzeit den Sachverhalt bei der Beantwortung der Kleinen Anfrage Nr. 2259 vom 2. Juni 1997 anders als bei der Beantwortung der Kleinen Anfrage Nr. 1239 vom 4. Oktober 1996 beurteilt hat, ist dem Senat nicht bekannt.
Zu 5.:
Der Senat hält den geschilderten Sachverhalt zwar für unbefriedigend, aber wegen der begrenzten Finanzmittel und der Vielzahl anderer Vorhaben – insbesondere der Wiederherstellung stilliegender Strecken – nicht in jedem Fall für vermeidbar.
Zu 6.:
Der Senat bittet zur Kenntnis zu nehmen, daß sich im Zusammenhang mit einer zur Zeit in Berlin vorhandenen Vielzahl von Bauvorhaben übrigens auch im Bereich der Straße Unter den Linden und der Pariser Platzes vorübergehende stadtgestalterisch unbefriedigende Bauzustände, die z. B. Bauzäune, Container und bauzeitliche Einhausungen („Bretterbuden“) beinhalten, nicht immer vermeiden lassen.

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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Nachtpostfluege vom Flughafen Tegel

Nachtpostfluege vom Flughafen Tegel

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der logistischen Abwicklung der Nachtpostflüge vom Flughafen Tegel und hinterfragt die Transportdistanzen aus den umliegenden Briefzentren. Da der Vorgang betriebliche Belange eines privatisierten Unternehmens betrifft, leitet der Senat die konkreten Entfernungsangaben der Deutschen Post AG weiter. Aus der Aufstellung geht hervor, dass das Briefzentrum Berlin-Mitte mit 10 Kilometern und Hennigsdorf mit 18 Kilometern deutlich näher an Tegel liegen als am Flughafen Schönefeld, während die Distanz aus Stahnsdorf zu beiden Flughafenstandorten mit jeweils exakt 34 Kilometern identisch ist.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2725

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2725
der Abgeordneten Karin Hiller-Ewers (SPD)
über Nachtpostflüge vom Flughafen Tegel

Ich frage den Senat:
1. Ist es zutreffend, daß für die Nachtpostflüge ab Flughafen Tegel Postsendungen aus den Briefzentren Hennigsdorf, Stahnsdorf und Mitte angefahren werden?
2. Welche Entfernungen müssen die Postfahrzeuge vom jeweiligen Briefzentrum nach Tegel zurücklegen?
3. Welche Entfernungen müßten die Postfahrzeuge vom jeweiligen Briefzentrum zum Flughafen Schönefeld zurücklegen?

Berlin, den 11. September 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2725
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die Fragen beziehen sich auf betriebliche Angelegenheiten eines privatrechtlichen Unternehmens, so daß der Senat sie in eigener Zuständigkeit nicht beantworten kann. Die Deutsche Post AG beantwortet Ihre Fragen wie folgt:

Zu 1.:
Es ist richtig, daß Postsendungen für die Nachtflugpostflüge ab Flughafen-Tegel aus den Briefzentren Hennigsdorf, Stahnsdorf und Berlin-Mitte angeliefert werden.

Zu 2.:
Die Entfernungen dieser drei Briefzentren betragen zum Flughafen-Tegel:
– Briefzentrum Hennigsdorf – Flughafen-Tegel = 18 Km
– Briefzentrum Stahnsdorf – Flughafen-Tegel = 34 Km
– Briefzentrum Berlin-Mitte – Flughafen-Tegel = 10 Km

Zu 3.:
Die Entfernungen dieser drei Briefzentren betragen zum Flughafen Schönefeld:
– Briefzentrum Hennigsdorf – Flughafen Schönefeld = 46 Km
– Briefzentrum Stahnsdorf – Flughafen Schönefeld = 34 Km
– Briefzentrum Berlin-Mitte – Flughafen Schönefeld = 27 Km

Berlin, den September 1997

In Vertretung
Volker K ä h n e
Chef der Senatskanzlei

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dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Weiteres Beispiel fuer mangelnde Baukoordination zu Lasten der Strassenbahnfahrgaeste

Weiteres Beispiel fuer mangelnde Baukoordination zu Lasten der Strassenbahnfahrgaeste

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der einmonatigen Betriebseinstellung der Straßenbahnlinien 5, 6, 7 und 15 im Bereich der Oderbruch- und Hohenschönhauser Straße im Sommer 1997. Der Abgeordnete kritisiert, dass während der Sperrung nur Teilbereiche der Strecke saniert wurden. Der Senat weist den Vorwurf mangelnder Koordination zurück und erklärt, dass die Sperrung aufgrund paralleler Großbaustellen in der Konrad-Wolf-Straße und Landsberger Allee netzbedingt ohnehin unumgänglich war, weshalb die BVG die Zeit für vordringliche Sanierungsarbeiten im „Schatten“ der anderen Maßnahmen nutzte und der nicht erneuerte Mittelabschnitt zudem noch keinen ausreichenden Verschleiß aufwies.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2600

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2600
des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD)
über weiteres Beispiel für
mangelnde Baukoordination
zu Lasten der Straßenbahnfahrgäste

Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß der Straßenbahnbetrieb der Linien 5, 6, 7 und 15 in der Oderbruch- und Hohenschönhauser Straße wegen Straßen- und Gleisbauarbeiten auf dem ca. 1 km langen Abschnitt vom 5. Juli bis 4. August 1997 eingestellt war und Fahrgäste nur mit zusätzlichen Umsteigevorgängen, zusätzlichen Fußwegen und ungesicherten Anschlüssen zum Schienenersatzverkehr ihre Fahrtziele erreichen konnten?
2. Ist dem Senat bekannt, daß während dieser einmonatigen Sperrung die Gleise nur auf ca. 400 m Länge erneuert wurden und auf dem übrigen Abschnitt in der Hohenschönhauser Straße (zwischen Herbert-Tschäpe- und Otto-Marquardt-Straße) die alten, in Form von „Großverbundplatten“ verlegten Gleise nicht ausgewechselt wurden?
3. Warum wurden während der Sperrzeit die Gleise nicht auf ganzer Länge des eingestellten Streckenabschnittes erneuert?
4. Wann werden die Gleise auf dem jetzt nicht erneuerten Abschnitt ausgewechselt, und wie lange werden den Fahrgästen die Unannehmlichkeiten des Schienenersatzverkehrs dann erneut zugemutet?
5. Wie hoch werden die Kosten für den erneut erforderlichen Schienenersatzverkehr für die vier zu ersetzenden Straßenbahnlinien voraussichtlich sein, und wer übernimmmt diese zusätzlichen Kosten?

Berlin, den 15. August 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2600
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Auf Grund ihrer Zuständigkeit wurden die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) um die Beantwortung der Fragen gebeten. Folgende Antworten sind von der BVG zu den Fragen 1. bis 5. übermittelt worden:

„Zu 1.:
Der Straßenbahnbetrieb in der Oderbruch- und Hohenschönhauser Straße war im Zeitraum 5. Juli bis 4. August 1997 wegen Gleisbauarbeiten eingestellt. Für die Fahrgäste haben sich dadurch leider Erschwernisse ergeben.
Im gleichen Zeitraum waren die mit der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr gemeinsam durchgeführten Baumaßnahmen Konrad-Wolf-Straße (Straßen- und gleichzeitiger Gleisbau) und Landsberger Allee (Brücken- und gleichzeitiger Gleisbau) wirksam, dadurch war bei der vorhandenen Gleisnetzgestaltung ein Befahren des Streckenabschnittes Hohenschönhauser Straße – Oderbruchstraße nicht möglich.
Dieser Umstand wurde genutzt, um im „Schatten“ dieser Baumaßnahmen vordringliche Sanierungen im genannten Abschnitt durchzuführen.
Der Schienenersatzverkehr war damit bereits für die oben genannten Sperrungen vorhanden und wurde nicht zusätzlich eingerichtet.

Zu 2.:
Es ist richtig, daß nur zwei Teilbereiche erneuert worden sind:
− der Bereich der Haltestelle Hohenschönhauser Straße/Weißenseer Weg
− der Abschnitt Gleisbogen Maiglöckchenstraße bis Landsberger Allee
Im nicht erneuerten Abschnitt liegen keine Großverbundplatten, sondern mit Betonplatten eingedeckte Schwellengleise.

Zu 3.:
Der mittlere, nicht erneuerte Streckenabschnitt weist nur einen geringen Verschleiß auf, so daß eine Erneuerung nicht gerechtfertigt war.

Zu 4.:
Wir gehen davon aus, daß dieser Abschnitt in den nächsten 5 Jahren nicht erneuert werden muß. Eine spätere Erneuerung ist ohne Betriebseinstellung möglich.

Zu 5.:
Entfällt.“

Die Antwort auf Frage 5 ist von der BVG nachträglich mit Hinweis auf die Antwort zu 4. dahingehend präzisiert worden, daß bei der Gleisauswechslung auf dem jetzt nicht erneuerten Abschnitt deshalb keine Kosten für einen Schienenersatzverkehr entstehen, weil hierbei keine Betriebseinstellung erfolgen wird.

Aus den Antworten der BVG ist ferner zu erkennen, daß es sich hier keineswegs um ein Beispiel für mangelnde Baukoordination handelt, sondern daß im Gegenteil durch parallele Baudurchführung auf mehreren Abschnitten sowohl eine gewisse Einschränkung der für die Fahrgäste auftretenden Erschwernisse als auch eine Optimierung des Schienenersatzverkehrs erreicht werden konnte.

Berlin, den 23. September 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Ausnahmegenehmigungen vom Nachtflugverbot in den Jahren 1996 und 1997

Ausnahmegenehmigungen vom Nachtflugverbot in den Jahren 1996 und 1997

Ereignis

Die Kleine Anfrage untersucht die Anzahl und Begründung der erteilten Ausnahmegenehmigungen vom Nachtflugverbot am Flughafen Tegel für die Jahre 1996 und das erste Halbjahr 1997. Der Senat schlüsselt die Flugbewegungen auf und verweist darauf, dass Sondergenehmigungen restriktiv erteilt werden, primär zur Abwicklung zwingender Regierungsgeschäfte sowie bei unvermeidbaren, fremdverschuldeten Verspätungen (etwa durch Wetter, Flugsicherungsstreiks oder technische Defekte). Eine konkrete nächtliche Ruhestörung am 14. Juli 1997 wird vom Bausenator als regulärer Flug des Nachtluftpostnetzes der Deutschen Bundespost deklariert, für den eine generelle Ausnahmegenehmigung vorliegt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2517

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2517
der Abgeordneten Rita Keil
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Ausnahmegenehmigungen vom Nachtflugverbot in den Jahren 1996 und 1997

Ich frage den Senat:
1. Wie viele Ausnahmegenehmigungen vom Nachtflugverbot für „Dienstgeschäfte im Bundesinteresse“ wurden im Jahre 1996 und im ersten Halbjahr 1997 (bitte getrennt auflisten) mit welcher Begründung erteilt?
2. Wie viele Starts und Landungen sind in den unter 1. genannten Zeiträumen als „Regierungsflüge“ vom Flughafen Tegel zwischen 23.00 und 24.00 Uhr und wie viele zwischen 24.00 und 6.00 Uhr erfolgt?
3. Handelt das Bundesministerium für Verteidigung noch immer nach der Vereinbarung, den Flughafen Tegel zwischen 23.00 und 6.00 Uhr grundsätzlich nicht in Einsatzplanungen einzubeziehen, wie in der Beantwortung der Kleinen Anfrage Nr. 260 vom 18. Februar 1996 (Drs 13/534) dargelegt, falls nein, durch welche Regelung wurde sie ersetzt?
4. Wie viele Ausnahmegenehmigungen vom Nachtflugverbot wurden neben Post-, Rettungs- und Regierungsflügen in den unter 1. genannten Zeiträumen erteilt, welches waren die Gründe?
5. Aus welchem Grunde wurden am 14. Juli 1997 durch ein in Tegel gestartetes Flugzeug, das gegen 23.20 Uhr die Stadtmitte überflog, die Bewohner(innen) im Bereich der Einflugschneise des Flughafens in ihrer Nachtruhe gestört?
6. Wer hat wann und warum die Genehmigung für den Start erteilt?

Berlin, den 23. Juli 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2517
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
1996 wurden 21, im 1. Halbjahr 1997 6 Ausnahmegenehmigungen erteilt, weil aus unvorhergesehenen Gründen zwingende Dienstgeschäfte der Bundesregierung ohne Ausnahmegenehmigung nicht hätten erledigt werden können.

Zu 2.:
1996 wurden am Flughafen Tegel 9 Starts und 2 Landungen zwischen 23.00 Uhr und 24.00 Uhr sowie 3 Starts und 3 Landungen zwischen 24.00 Uhr und 6.00 Uhr von der Flugbereitschaft des Bundesverteidigungsministeriums durchgeführt.
Im 1. Halbjahr 1997 fanden 2 Starts und 2 Landungen zwischen 23.00 Uhr und 24.00 Uhr sowie 1 Start zwischen 24.00 Uhr und 6.00 Uhr statt.

Zu 3.:
Ja

Zu 4.:
1996 wurden 372 Einzelausnahmegenehmigungen zwischen 23.00 Uhr und 24.00 Uhr sowie 30 Ausnahmegenehmigungen zwischen 24.00 Uhr und 6.00 Uhr erteilt.
Im 1. Halbjahr 1997 wurden 169 Einzelausnahmegenehmigungen zwischen 23.00 Uhr und 24.00 Uhr sowie 8 Einzelausnahmegenehmigungen zwischen 24.00 Uhr und 6.00 Uhr erteilt.
Ausnahmegenehmigungen werden bei unvermeidbaren Verspätungen, die der Luftfahrzeughalter nicht zu vertreten hat, erteilt.
Kriterien sind:
− flugsicherungsbedingte Verspätungen auf internationalen Luftstraßen oder Verzögerungen durch eingeschränkte Tätigkeit von Flugsicherungsdiensten (z. B. Fluglotsenstreiks),
− meteorologische Gründe,
− technische Störungen,
− aus Sicherheitsgründen eingetretene Verzögerungen (z. B. bei Bombendrohungen),
− Katastrophen oder politische Unruhen, die dringende Hilfsflüge erforderlich machten.
Ausnahmegenehmigungen sind erforderlich zur Aufrechterhaltung der Sicherheit und zur Vermeidung erheblicher Störungen des betrieblichen Ablaufs des Luftverkehrs auf Berliner Flughäfen.

Zu 5. und 6.:
Bei dem Start am 14. Juli 1997 handelte es sich um das Nachtpostflugzeug, für das eine generelle Ausnahmegenehmigung erteilt wurde, um den Anschluß der Region an das Nachtluftpostnetz der Deutschen Bundespost zu gewährleisten.

Berlin, den 9. September 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Fahrrad- und Strassenbahnerschliessung des Parlaments- und Regierungsviertels im inneren Spreebogen

Fahrrad- und Strassenbahnerschliessung des Parlaments- und Regierungsviertels im inneren Spreebogen

Ereignis

Die Kleine Anfrage untersucht die verkehrliche Erschließung des neuen Parlaments- und Regierungsviertels im Spreebogen mittels Straßenbahn, U-Bahn und Fahrradinfrastruktur. Der Senat legt dar, dass eine Straßenbahntrasse als bauliche Option offengehalten und bei Brücken- sowie Tunnelbauten berücksichtigt wird, eine kurzfristige Realisierung jedoch nicht vorgesehen ist, da der Hauptfokus auf dem Bau der U-Bahnlinie 5 (Kosten rund 1,29 Milliarden DM) liegt. Für den Rad- und Fußgängerverkehr ist die Umsetzung eines Routennetzes bis zum Zeitraum 2000/2002 geplant, welches durch mehrere neue, exklusive Brückenbauwerke wie den Kongreßhallensteg und den Alsensteg ergänzt wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2111

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2111
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Fahrrad- und Straßenbahneerschließung
des Parlaments- und Regierungsviertels
im inneren Spreebogen

Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß die zwischen dem Land Berlin und dem Bund abgestimmte Vorplanung zur Erschließung des Parlaments- und Regierungsviertels im inneren Spreebogen den möglichen Bau einer Straßenbahnlinie zwischen dem Bahnhof Friedrichstraße und dem Lehrter Bahnhof vorsieht? Wenn ja, in welcher Form? Wenn nein, warum nicht?
2. Welche Gutachten wurden für die Vorplanung zur Erschließung und Gestaltung des inneren Spreebogens beauftragt, und wie hoch waren die jeweiligen Kosten?
3. Werden alle Vorgaben der Vorplanung bei der Erstellung der Entwurfsplanung der Straßen- und Ingenieurbauten übernommen? Wenn nein, welche warum nicht?
4. Welche Behörde stellt die Bauplanungsunterlagen für den Bau der Erschließungsstraßen auf? Wann liegen sie vor, welche Behörde genehmigt die Planung?
5. Wie hoch sind die Straßenbaukosten (inklusive Leitungen, Beleuchtung, Lichtsignalregelung) für die oberirdische Erschließung des Parlamentsund Regierungsviertels im inneren Spreebogen (nach einzelnen Straßen bitte aufschlüsseln)?
6. Wie wird sichergestellt, daß möglicher Kfz-Durchgangsverkehr zwischen Mitte und Tiergarten aus dem Parlaments- und Regierungsviertel ausgeschlossen wird?
7. Wie wird das Parlaments- und Regierungsviertel durch den öffentlichen Personennahverkehr erschlossen? Welches zeitliche Stufenkonzept liegt vor?
8. Sehen die geplanten Querschnitte am Reichstagsufer, an der Paul-Löbe-Straße zwischen Reichstag und Spree, in der Nord-Süd-Verbindung nördlich des Reichstags und in der Moltkestraße vor dem Bundeskanzleramt einen möglichen Einbau von Straßenbahnschienen vor, und wo sind die Haltestellen geplant? Wenn nein, warum nicht?
9. Wie wird sichergestellt, daß ein späterer Straßenbahneinbau möglichst kostengünstig erfolgen kann?
10. Wird beim geplanten Neubau der Brückenrampen der Marschallbrücke der spätere Bau einer Straßenbahntrasse im Reichstagsufer bautechnisch berücksichtigt? Wenn ja, wie? Wenn nein, warum nicht?
11. Trifft es zu, daß beim Bau der Erschließungstunnel unter der Spree und dem Reichstagsufer entgegen der ursprünglichen Planung von der Bundesbaugesellschaft keine baulichen Vorkehrungen (z. B. Schwingungsdämpfung) getroffen werden, um den späteren Bau einer Straßenbahn zwischen Bahnhof Friedrichstraße über das Reichstagsufer, den inneren Spreebogen, den Lehrter Bahnhof bis zum U-Bahnhof Turmstraße oder zum U/S-Bahnhof Jungfernheide zu ermöglichen? Welche zusätzlichen Kosten würden durch welche zusätzlichen Baumaßnahmen warum dabei entstehen?
12. Trifft es zu, daß die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr die Straßenbahnplanung für die Erschließung des Parlaments- und Regierungsviertels im inneren Spreebogen deshalb nicht weiter voranbringt, weil dadurch der Weiterbau der U-Bahnlinie 5 für die Zeit der äußerst knappen Haushaltsmittel in Frage gestellt werden könnte? Welche Position hat dazu der Senat?
13. Welche Kosten werden für eine betriebsfertige U-Bahn zwischen Alexanderplatz und dem Brandenburger Tor, für den Abschnitt Brandenburger Tor und Lehrter Bahnhof sowie für den Abschnitt Lehrter Bahnhof und U-Bahnhof Turmstraße veranschlagt, und wie hoch sind die jeweiligen Betriebskosten für die einzelnen Abschnitte pro Jahr? Mit welchen Zeiträumen bis zur Inbetriebnahme des U-Bahnbaus für die einzelnen Abschnitte muß angesichts der Haushaltslage Berlins gerechnet werden?
14. Sehen die Finanzverwaltungen des Bundes und Berlins in der mittelfristigen Finanzplanung ein finanzierbares Stufenkonzept zur rechtzeitigen ÖPNV-Erschließung des Parlaments- und Regierungsviertels im inneren Spreebogen vor? Wenn ja, welches? Wenn nein, warum nicht?
15. Wird die Bundesregierung angesichts der Finanzlage die Straßenbahnplanung als Vorstufe einer späteren U-Bahnplanung nochmals überprüfen? Wenn nein, warum nicht?
16. Welche Maßnahmen sind eingeplant, um auch eine fahrradfreundliche Erschließung des Parlaments- und Regierungsviertels zu gewährleisten?
17. Welche Brücken, die ausschließlich für den Fußgänger- und Fahrradverkehr vorgesehen sind, werden wo geplant, und welche werden wann realisiert?
18. Welches Konzept verfolgt der Senat für den Fahrradverkehr in der Invalidenstraße?

Berlin, den 29. April 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2111
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Ja; für eine zusätzliche verkehrliche Anbindung und Erschließung des Parlaments- und Regierungsviertels wird im Rahmen der zwischen Bund und Berlin abgestimmten Planung die Option für eine Straßenbahntrasse mit Führung über Reichstagufer – Südallee – Verbindungsstraße – Nordallee – Moltkestraße zum Lehrter Bahnhof gehalten. Eine Realisierung dieses Projekts ist vorerst nicht vorgesehen. Deshalb wurde die kurzfristig umzusetzende Straßenplanung für das Parlaments- und Regierungsviertels so gestaltet, daß der Bau dieser Straßenbahnstrecke innerhalb der vorgesehenen Straßenflächen später möglich ist. Zum Nachweis der Realisierbarkeit wurde im Rahmen der Vorplanung auch der Planungsfall „Mit Straßenbahn (Option)“ berücksichtigt.

Zu 2.:
Beauftragt wurden Gutachten zu den folgenden Themen:
Kosten
„Verkehrsführungskonzept“ ca. 200 TDM
„Straßenvorplanung“ ca. 300 TDM
„Straßenraumgestaltung“ ca. 150 TDM.
Durch die Änderung des Erschließungskonzeptes für die Parlamentsgebäude (Zentrale Zufahrt über Erschließungstunnel) waren Planungsanpassungen erforderlich; hierzu wurden im Auftrag der Bundesbaugesellschaft Berlin mbH (BBB) ergänzende (ausschließlich von der BBB finanzierte) Gutachten vergeben.

Zu 3.:
Die Vorplanung „Straße und Ingenieurbauten“ basierte auf Vorgaben der Abstimmung Bund – Land, die auch für die Entwurfsplanung bindend sind.

Zu 4.:
Die Bauplanungsunterlagen für den Bau der Erschließungsstraßen stellt die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr auf. Die Bestätigung erfolgt nach hausinterner Abstimmung durch die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr im Konsens mit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie sowie der Deutschen Stadtentwicklungs-Gesellschaft mbH (DSK).
Die Bauplanungsunterlagen werden für alle Straßen östl. des Bundeskanzleramtes (Nordallee, Südallee, Roonstraße, Scheidemannstraße, Dorotheenstraße, Straßenbereiche um den Reichstag) sukzessive bis 12/97, für die Südallee am Bundeskanzleramt bis 07/98 vorliegen.

Zu 5.:
Straßenbaukosten:
− Moltkestraße (Brücke bis Südallee) 5 500 TDM (davon 1 500 TDM bereits verbaut)
− Nordallee (Moltkestr. bis Spree) 7 750 TDM
− Südallee (Moltkestr. bis Ebertstr.) 9 240 TDM
− Roonstr. (Kronprinzenbr. bis Südallee) 2 025 TDM
− Scheidemannstr. 7 000 TDM
− Ebertstr. (am Reichstag) 3 550 TDM
− Reichstagufer (Ebert- bis Wilhelmstr.) 1 500 TDM (als Uferpromenade mit Option Straßenbahn)
− Dorotheenstr. (Ebertstr. bis Wilhelmstr.) 1 800 TDM
− Flora-Allee 1 740 TDM
− Südallee (am Bundeskanzleramt) 3 360 TDM (Nordseite der Südallee, die innerhalb der Sicherungsgrenze Bundeskanzleramt liegt – d. h. kein öffentliches Straßenland – ist dabei nicht erfaßt. Planung und Kosten liegen bei der BBB)
In den Kosten sind Straßenbau, Beleuchtung, Straßenentwässerung, Straßenbegleitgrün enthalten.
Nicht enthalten sind Erschließungskosten, Leitungsbau (Angelegenheit der Versorgungsträger) sowie die Kosten für verkehrsregelnde Maßnahmen (Lichtsignalanlagen, Markierung, Beschilderung), die nicht vom Bund mitfinanziert werden.

Zu 6.:
Entsprechend dem Verkehrskonzept für die Innenstadt ist vorgesehen, daß das Parlaments- und Regierungsviertel im Spreebogen weitgehend vom Durchgangsverkehr freigehalten wird. Deshalb wird es dort – nach Fertigstellung des Straßentunnels der B 96 sowie der neuen Straßenverbindung von Alt-Moabit über das Kapelleufer zur Reinhardtstraße – keine Hauptverkehrsstraßen geben. Um trotzdem eine gute Straßenanbindung des Parlaments- und Regierungsviertels für den Kfz-Verkehr inkl. des Autobusverkehrs herzustellen, werden zur Erschließung des Spreebogens mehrere Straßen neu gebaut, für die auf Grund der geplanten Verkehrsführung nur geringe Verkehrsbelastungen zu vergeben sind.

Zu 7. und 14.:
Die Beantwortung der hier gestellten Fragen ergibt sich aus dem Konzept des Senats bezüglich der verkehrlichen Erschließung des Parlaments- und Regierungsviertels nach dem Umzug der Verfassungsorgane nach Berlin (vgl. Drs Nr. 13/1017), das sich auch auf die PNV-Finanzierung und die zeitlichen Realisierungsstufen bezieht.
Zu 8.:
Ja; die Straßenbahn ist hinsichtlich der Flächenfreihaltung optional berücksichtigt. In der Südallee vor dem Alsenblock ist die Anlage einer Haltestelle möglich.
Zu 9.:
Die Straßenbahntrasse wird freigehalten von baulichen Anlagen und Baumpflanzungen, die eine spätere Straßenbahnrealisierung erschweren würden. Auch der unterirdische Raum ist entsprechend geordnet. Höhenanschlüsse an den angrenzenden Hochbauten sind auf die spätere Straßenbahn ausgerichtet.
Zu 10.:
Der mögliche Bau einer Straßenbahntrasse ist berücksichtigt durch:
− Lage und konstruktive Gestaltung des unterirdischen Übergabe- und Montagebauwerkes der Bewag-Fernwärmeleitung am Brückenende sowie Gestaltung der Straßenentwässerung und sonstige Leitungsverteilung
− Höhenfestlegungen zu den angrenzenden Hochbauten (ARD-Studio und Dorotheenblock)
Zu 11.:
Nach Aussage der BBB wird der Erschließungstunnel konstruktiv so ausgebildet, daß sowohl hinsichtlich der Tragfähigkeit als auch weiterer Auswirkungen der spätere Bau einer den Tunnel überfahrenden Straßenbahn problemlos möglich ist.
Zu 12. und 15.:
Nein; die mit dem Bund abgestimmte U-Bahnlinie 5 hat innerhalb des PNV-Netzes eine Funktion, die durch die Spreebogen-Straßenbahn nicht übernommen werden kann. Die Straßenbahn hätte lediglich eine ergänzende Funktion.
Zu 13.:
Für die betriebsfertige U-Bahnlinie 5 werden entsprechend dem Rahmenantrag für die Abschnitte
− Lehrter Bf. – Pariser Platz ca. 547 Mio. DM
− Pariser Platz – Alexanderplatz ca. 741 Mio. DM
mithin ca. 1 288 Mio. DM veranschlagt.
Die Inbetriebnahme der U 5 zwischen Alexanderplatz und Lehrter Bahnhof ist an dem Zeitrahmen orientiert, der durch den zwischen Bund und Berlin geschlossenen Hauptstadtfinanzierungsvertrag vorgegeben ist. In dem Vertrag sind finanzielle Zuwendungen des Bundes bis Ende 2004 vorgesehen.
Für den Abschnitt bis Turmstraße wurden Kosten von ca. 404 Mio. DM ermittelt. Die finanzielle Einordnung dieses Streckenabschnittes kann erst nach der Fertigstellung des Streckenabschnittes Pariser Platz – Alexanderplatz vorgenommen werden.
Wegen der fehlenden zeitlichen Einordnung liegt für den Abschnitt bis Turmstraße bisher keine Einschätzung der BVG zu den Betriebskosten vor. Für den Abschnitt der U 5 vom Alexanderplatz bis zum Lehrter Bahnhof geht die BVG anhand von Näherungsrechnungen von rd. 18,5 Mio. DM p.a. aus; ein Regelbetrieb in Teilabschnitten zwischen den U-Bahnhöfen Alexanderplatz und Lehrter Bahnhof ist nicht möglich.
Zu 16.:
Die Planung für das Parlaments- und Regierungsviertel beinhaltet Komponenten für ein Radverkehrsnetz wie Radwege, Radfahrstreifen, Bussonderfahrstreifen, Tempo-30-Strecken oder Parkwege, die zum Teil bereits vorhanden sind oder im Zusammenhang mit den Neubaumaßnahmen des Regierungsviertels noch geschaffen werden. Zudem wird die bekannte Konzeption für ein Fahrradroutennetz mit herangezogen. Kernstück des Konzepts sind die Routen, die durch den inneren Spreebogen führen bzw. diesen tangieren (entlang des Straßenzuges Unter den Linden – Straße des 17. Juni und über Ebertstraße – Reichstagufer – Kapelleufer). Die Umsetzung dieses Konzepts wird bis 2000/2002 angestrebt.
Zu 17.:
Folgende Brücken sind auschließlich für Fußgänger und Radverkehr vorgesehen:
Baubeginn
Kongreßhallensteg (in der Nähe der Kongreßhalle): Mitte 1998
Alsensteg (in der Nähe des Humboldthafens): ca. 2000
Verbindung zwischen Alsen- und Luisenblock (Verlängerung der Nordallee): Mitte 1999
Zu 18.:
Im Rahmen der Umgestaltung der Invalidenstraße werden die Belange des Fahrradverkehrs berücksichtigt. Die in einigen Abschnitten bereits vorhandenen Radverkehrsanlagen werden weiter ergänzt bzw. ausgebaut. Wegen der bedeutenden Funktion der Invalidenstraße im Hauptverkehrsstraßennetz und der teilweise geringen Breite der Invalidenstraße ist es schwerlich möglich, durchgehend Radverkehrsanlagen herzustellen. Es ist beabsichtigt, die im Kapelleufer verlaufende Fahrradroute über Alexanderufer – Invalidenstraße – Scharnhorststraße nach Norden zu führen.
Berlin, den 8. September 1997
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Konsequenzen aus dem Tod zweier Fahrradfahrer durch rechtsabbiegende Lkws zwischen Henriettenplatz und Rathenauplatz

Konsequenzen aus dem Tod zweier Fahrradfahrer durch rechtsabbiegende Lkws zwischen Henriettenplatz und Rathenauplatz

Ereignis

Die Kleine Anfrage thematisiert die tödlichen Verkehrsunfälle zweier Radfahrer auf dem Kurfürstendamm in den Jahren 1991 und 1996, die durch rechtsabbiegende Lastkraftwagen verursacht wurden. Der Senat verweist zur Vermeidung solcher Vorfälle auf die bestehende rechtliche Sorgfaltspflicht abbiegender Fahrzeugführer und hat an den betroffenen Kreuzungen auffälligere Radwegmarkierungen veranlasst. Da die unzureichenden Sichtbeziehungen („Toter Winkel“) als Hauptursache gelten, unterstützt der Senat die Erprobung von straßenseitig montierten „Trixi-Spiegeln“ und setzt sich auf EU-Ebene für verbesserte technische Spiegelnormen bei Nutzfahrzeugen ein, lehnt jedoch eine Öffnung der parallelen Busspur für den Radverkehr aus damaligen Rechtsgründen ab.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2650

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2650
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Konsequenzen aus dem Tod
zweier Fahrradfahrer durch rechtsabbiegende
Lkws zwischen Henriettenplatz
und Rathenauplatz

Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß in den letzten Jahren an der Ecke Kurfürstendamm/Schwarzbachstraße und an der Ecke Kurfürstendamm/Westfälische Straße zwei vorschriftsmäßig auf dem Radweg fahrende Personen von rechtsabbiegenden Lkws zu Tode gefahren wurden? Wenn ja, wie bewertet der Senat diese Unfälle, und welche Maßnahmen hat er ergriffen, um dies in Zukunft zu vermeiden?
2. Ist dem Senat bekannt, daß Ursache für diese tödlichen Unfälle die fehlende Sichtbeziehung zwischen Lkw-Fahrer und Fahrradfahrer war? Wenn ja, welche Konsequenzen zieht der Senat daraus? Wenn nein, was waren die Ursachen für die Unfälle?
3. Ist dem Senat bekannt, daß bei Benutzung der Busspur zwischen Rathenauplatz und Henriettenplatz die Sichtbeziehung gegeben gewesen wäre, und warum hält der Senat auch nach diesen zwei tödlichen Verkehrsunfällen daran fest, diesen Teil der Busspur des Kurfürstendamms für den Fahrradverkehr nicht freizugeben?

Berlin, den 21. August 1997

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 2650
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Dem Senat sind die beiden sehr zu bedauernden Unfälle, die sich in den Jahren 1991 und 1996 ereigneten, bekannt. Leider läßt sich menschliches Fehlverhalten mit ordnungsrechtlichen Mitteln nicht völlig ausschließen. Angesichts der eindeutigen Rechtslage, die den abbiegenden Fahrzeugführer zur besonderen Sorgfalt gegenüber den Verkehrsteilnehmern verpflichtet, deren Weg er kreuzt, bedarf es keiner zusätzlichen verkehrlichen Regelungen. Gleichwohl ist eine besonders auffällige Radwegmarkierung an den Stellen veranlaßt worden.

Zu 2.:
Es trifft leider zu, daß die Sicht der Führer von Lkw oder Bussen auf rechts hinter oder neben ihrem Fahrzeug befindliche Radfahrer nicht immer optimal ist. Ein der Sichtverbesserung dienender großwinkliger Rückspiegel an der rechten Seite und ein bei Linkslenkung rechts anzubringender Anfahrspiegel sind nur für Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 7,5 t verbindlich vorgeschrieben, jedoch zum Teil erst für jene Fahrzeuge, die nach dem 1. Januar 1991 erstmals für den Verkehr zugelassen worden sind. Für die übrigen Fahrzeuge ist diese Ausstattung nicht obligatorisch, aber auf freiwilliger Basis zulässig. Es ist nicht auszuschließen, daß bei den beiden genannten Unfällen ungünstige Sichtverhältnisse der Fahrzeugführer mitverursachend waren.
Der Senat wird sich deshalb für jede sinnvolle Regelung einsetzen, die zu einer Verbesserung der rückwärtigen Sicht der Führer von Lkw und Bussen führen kann. Vorschriften über die Ausrüstung von Fahrzeugen bedürfen jedoch zwingend der Zustimmung der EU. Die Bundesanstalt für Straßenwesen untersucht derzeit mögliche Maßnahmen zur Verbesserung der rückwärtigen Sicht bei Lkw und Bussen, z. B. durch Einführung eines asphärischen Außenspiegels und großwinkliger Rückspiegel für Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 7,5 t, um gegebenenfalls die daraus gewonnenen Erfahrungen in die EU-Beratungen einbringen zu können.
Unabhängig hiervon hat der Senat im Zusammenwirken mit der Fuhrgewerbe-Innung Berlin e. V. vorerst an vier ausgewählten lichtzeichengeregelten Kreuzungen Spiegel erprobt, die im Straßenraum angebracht sind und dort den Führern von Lkw und Bussen vor dem Abbiegen den Verkehrsraum rechts neben und hinter ihren Fahrzeugen erkennbar machen sollen. Hierzu sind die Fahrzeugführer nach dem Abbiegen über ihre Bewertung der Wirksamkeit der sogenannten „Trixi-Spiegel“ befragt worden. Ein vergleichbarer Versuch ist auch in Bayern durchgeführt worden. Die daraus gewonnenen Erkenntnisse sollen vorerst im Bund-Länder-Fachausschuß für den Straßenverkehr und die Verkehrspolizei erörtert werden. Danach wird über die verstärkte Anwendung dieses Hilfsmittels zu befinden sein.

Zu 3.:
Unfälle der genannten Art ereignen sich auch an Kreuzungen und Einmündungen ohne Fahrradwege mit rechts neben den Kraftfahrzeugen auf der Fahrbahn fahrenden Radfahrern. Der Senat kann daher nicht bestätigen, daß die Unfälle hätten vermieden werden können, wenn sich die Radfahrer auf dem Bus-Sonderfahrstreifen befunden hätten. Die Zulassung der Benutzung von Bus-Sonderfahrstreifen, die parallel zu einem Radweg verlaufen, durch Radfahrer war aus Rechtsgründen ausgeschlossen. Nach der damaligen und derzeit noch geltenden Rechtslage sind Radfahrer verpflichtet, vorhandene Radwege zu benutzen. Die Frage stellt sich erst mit dem Inkrafttreten der Rechtsänderung, die nur noch die Benutzung durch entsprechende Verkehrszeichen gekennzeichnete Radwege vorschreibt, am 1. Oktober 1998.

Berlin, den 5. September 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Streckenstillegungen von Tram-Linien durch Strassenbaumnassnahmen

Streckenstillegungen von Tram-Linien durch Strassenbaumnassnahmen

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den temporären und wiederholten Stilllegungen von Straßenbahnstrecken durch Tiefbaumaßnahmen im Berliner Stadtgebiet im Zeitraum 1995 bis 1997. Der Senat führt eine detaillierte Baustellenübersicht auf und begründet wiederholte Vollsperrungen in der Invalidenstraße, Konrad-Wolf-Straße und Wendenschloßstraße mit Planungsverzögerungen von Versorgungsunternehmen sowie zwingenden Sicherheitsauflagen für den Straßenverkehr. Die bauliche Koordinierung erfolgt über das Berliner Straßengesetz, wobei schuldhafte Bauzeitüberschreitungen durch Fremdfirmen von den zuständigen Bezirksämtern als unerlaubte Sondernutzung mit einem Bußgeld von bis zu 10.000 DM geahndet werden können.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2309

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2309
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Streckenstillegungen von Tram-Linien
durch Straßenbaumaßnahmen

Ich frage den Senat:
1. Welche Tram-Linien wurden im Jahr 1996 und in den ersten 5 Monaten des Jahres 1997 infolge von Straßenbauarbeiten zeitweise eingestellt (bitte nach Liniennummern und Bezirken auflisten und Dauer der Stillegung angeben)?
2. In wie vielen Fällen und aus welchen Gründen erfolgte nach Wiedereröffnung von Tram-Linien eine erneute Stillegung (bitte nach Liniennummern und Bezirken auflisten und Dauer der Stilllegung angeben)?
3. In welcher Weise erfolgt die Koordination von Tiefbaumaßnahmen auf öffentlichem Straßenland, und wie wird sichergestellt, daß eine zeitliche Bündelung von notwendigen Baumaßnahmen stattfindet?
4. Wie werden zeitliche Verzögerungen bei der Fertigstellung von Baumaßnahmen von den Behörden des Landes Berlin geahndet (bitte gesetzliche Grundlage und gegebenenfalls Höhe der Vertragsstrafen angeben)?

Berlin, den 9. Juni 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2309
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Zu den Fragen 1. und 2. haben die für den Straßenbahnbetrieb zuständigen Berliner Verkehrs-Betriebe wie folgt Stellung genommen.

Zeitdauer Bezirk Linien Baustelle
seit Herbst 1995 Mitte 13, 50 Chausseestraße
seit Herbst 1995 bis 27. 04. 1996 Köpenick 26, 60, 62, 63, 67, 68 Dammbrücke
27. 04. bis 15. 12. 1996 Köpenick 60, 61, 62, 63, 68 Bahnhofstraße
20. 05. bis 08. 07. 1996 Mitte 6, 8, 50 Invalidenstraße
24. 08. bis 21. 12. 1996 Hohenschönhausen 5, 15 Konrad-Wolf-Straße
23. 09. bis 15. 12. 1996 Köpenick 62 Wendenschloßstraße
04. 11. bis 25. 11. 1996 Köpenick 68 Teltowkanalbrücke

Zu 2.:
Für folgende Streckenabschnitte, die bereits unter 1. genannt wurden, erfolgte bzw. erfolgt im Jahre 1997 wiederum eine Stillegung:
− ab 3. März 1997 im Bezirk Mitte die Invalidenstraße (Linien 6, 8, 50) infolge einer zwar für 1996 angedachten gemeinsamen Baudurchführung mit den BWB, aber durch deren Planungsverzögerung und gleisschädenbedingter Notwendigkeit Sperrung in zwei Abschnitten,
− ab 23. Juni 1997 im Bezirk Hohenschönhausen die Konrad-Wolf-Straße (Linien 5, 15) wegen Verzögerung der Fertigstellung in 1996 seitens Straßenbau und Leitungsverwaltung. Die Baudurchführung wurde unterbrochen, um eine Stillegung über die Winterzeit ohne Bauaktivität zu vermeiden. Der diesjährige Gleisbauabschnitt sollte bei eingleisigem Betrieb ohne Vollsperrung erfolgen, diese Verfahrensweise wurde durch SenBWV und Tiefbauamt Hochenschönhausen verhindert,
− ab 28. Juli 1997 im Bezirk Köpenick die Wendenschloßstraße (Linie 62), hier wurde eine einmalige Sperrung über den Gesamtabschnitt durch Finanzierungsprobleme bei den BWB und durch Einwände des Bezirksamtes Köpenick wegen Problemen der Umleitungsorganisation verhindert, so daß ebenfalls eine mochmalige Stillegung derselben Strecke erfolgen muß.“

Zum 2. Spiegelstrich der Ausführungen der Berliner Verkehrs-Betriebe ist anzumerken, daß ohne Vollsperrung die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer nicht zu gewährleisten war. Die Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit hätte eine Vielzahl von Lichtzeichenanlagen erfordert, die insgesamt kostenaufwendiger als der Schienenersatzverkehr gewesen wären. Außerdem hätte sich die Bauzeit beträchtlich verlängert.

Zu 3.:
Die Koordinierung von Baumaßnahmen in öffentlichen Straßen erfolgt nach den Ausführungsvorschriften „Koordinierung und Aufgrabungen“ des Berliner Straßengesetzes hinsichtlich der Lage, der zeitlichen Durchführung und der Auswirkung auf den Verkehr durch die zuständige Straßenaufsicht (Tiefbauämter und Haupt-Abt. Tiefbau der SenBauWohnV). Maßnahmen von Leitungsverwaltungen und sonstige Vorhaben werden von den entsprechenden Bauträgern koordiniert. Größere Maßnahmen im übergeordneten Straßennetz werden darüber hinaus von der Informations- und Koordinierungsstelle (INKO-Stelle) bei der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr koordiniert. Die Koordinierung erfolgt mit dem Ziel, die Verkehrsbeeinträchtigungen infolge von Baumaßnahmen möglichst gering zu halten. Hierbei wird eine Abwägung zwischen den baulich notwendigen Schritten und den verkehrlichen Interessen vorgenommen. Die verkehrliche Koordinierung schließt bei frühzeitiger Meldung geplanter Bauvorhaben eine zeitliche Beurteilung ein, wann dies sinnvoll ist.
Bei großen Bauvorhaben, an denen eine Reihe von Bauträgern beteiligt ist, wird stets angestrebt, durch gemeinsame Planung, Ausschreibung und Bauleitung eine möglichst kurze Gesamtbauzeit zu erreichen.

Zu 4.:
Wir unterstellen, daß mit Tiefbaumaßnahmen in Frage 3 sowohl Maßnahmen des Trägers der Straßenbaulast als auch der Versorgungsunternehmen gemeint sind.
Inwiefern der Träger der Straßenbaulast bauzeitliche Verzögerungen sanktioniert, die seine mit der Baudurchführung beauftragten Vertragspartner zu vertreten haben, hängt vom Einzelfall ab und kann deshalb nicht pauschal beantwortet werden.
Bei Tiefbaumaßnahmen der Versorgungsunternehmen besteht die Möglichkeit, Bauzeitüberschreitungen durch die Bezirksämter als unerlaubte Sondernutzungen zu ahnden und die Betroffenen unter Androhung der Ersatzvornahme zur sofortigen Wiederherstellung des öffentlichen Straßenlandes aufzufordern. Außerdem stellen unerlaubte Sondernutzungen nach § 17 Abs. 1 Nr. 3 Berliner Straßengesetz eine Ordnungswidrigkeit dar, die von den Bezirksämtern mit einer Geldbuße bis zu 10 000,− DM geahndet wer-den kann. Dies setzt voraus, daß die Baufirmen schuldhaft und ohne Billigung des bezirklichen Tiefbauamtes genehmigte Bauzeiten überschreiten. Dem Senat ist nicht bekannt, daß in den zu 1. und 2. aufgeführten Fällen die Zustimmung der Tiefbauämter gefehlt haben soll.

Berlin, den 29. August 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Erdgas – ein Fremdwort fuer die BVG

Erdgas – ein Fremdwort fuer die BVG

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der Beschaffungspolitik von Erdgasbussen bei der BVG und dem Auslaufen eines EU-geförderten Erprobungsprojekts mit zehn CNG-Fahrzeugen Ende 1997. Der Senat legt eine vergleichende Schadstoffbilanz zwischen Diesel- und Erdgasantrieben vor, die erhebliche Umweltvorteile bei den Stickoxid- und Partikelemissionen für den Erdgasantrieb ausweist. Dennoch plant die BVG mangels finanziellen Ausgleichs für die betrieblichen Mehraufwendungen vorerst keine Neuanschaffung von Erdgasbussen, woraufhin der Senat ankündigt, bei künftigen Ausschreibungen von Nahverkehrsleistungen strenge Emissions- und Lärmstandards festzulegen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2405

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2405
des Abgeordneten Hartwig Berger
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Erdgas – ein Fremdwort für die BVG?

Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß die BVG nicht bereit ist, bei ihrer Anschaffungspolitik ausschließlich/vornehmlich/teilweise erdgasbetriebene Busse zu wählen, und daß sie auch den EU-geförderten Modellversuch zum Betrieb solcher Busse mit diesem Jahr auslaufen lassen will?
2. Wie stellt sich die Bilanz bezüglich der Luftbelastung eines erdgasbetriebenen verglichen zu einem dieselbetriebenen Bus quantitativ dar (bitte zumindest in Stickoxyden, Kohlenwasserstoffen, Dieselruß, Staub angeben)?
3. Wie stellen sich die Bilanzen bezüglich der Kohlendioxyd-Emissionen dar?
4. Welche Gründe veranlassen die BVG, die starken umweltpolitischen Argumente für erdgasbetriebene Busse bis jetzt zu ignorieren?
5. Welche Aktivitäten unternimmt der Senat – und wird er in Zukunft unternehmen –, um die BVG zu einer Prioritätensetzung für erdgasbetriebene Busse zu veranlassen?

Berlin, den 30. Juni 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2405
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. teilen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) folgendes mit:
„Es trifft zu, daß seitens der BVG im Zusammenhang mit der Beschaffung von Neufahrzeugen keine erdgasbetriebenen CNG-Omnibusse eingeplant sind. Die seit Anfang 1996 bei der BVG betriebenen 10 Erdgasomnibusse werden von der EU bis Ende 1997 gefördert. Ziel des Vorhabens ist die betriebliche und technische Erprobung. Hierzu wird bis Dezember 1997 ein Abschlußbericht erstellt. Da mit dem Projektende die betrieblichen Mehraufwendungen nicht mehr erstattet werden, wird zur Zeit geprüft, diese Fahrzeuge an andere Erdgasbusunternehmer abzugeben.“

Zu 2.:
Nachfolgender Vergleich enthält Angaben zum durchschnittlichen fahrstreckenbezogenen Schadstoffausstoß von Standardlinienbussen bei Dieselantrieb und unterschiedlichen Schadstoffminderungsstufen sowie bei Erdgasantrieb mit Dreiwegekatalysator, jeweils bei typischem Innerortsverkehr. Die Angaben zu den Methanemissionen beziffern den ausschließlich klimarelevanten Anteil der Kohlenwasserstoffe, von dem keine gesundheitlichen Wirkungen ausgehen. Die Angaben zum Ruß geben die für Verkehrsbeschränkungen nach § 40 Abs. 2 Bundes-Immissionsschutzgesetz relevanten Rußanteile der Dieselpartiyelemissionen wieder.

Schadstoffausstoß in g/km Kohlenmonoxyd Kohlenwasserstoffe Summe Kohlenwasserstoffe Methan Stickoxyde Dieselpartikel Summe Dieselpartikel Ruß
Dieselbus Euro II * 5 2,2 0,1 11 0,3 0,2
Dieselbus Euro III ** 4 1,8 0,1 8 0,2 0,15
Dieselbus Euro IV ** 3 1,1 0,1 4 0,1 0,1
Erdgasbus (heute) *** 8 2,2 2 1,6 0 0

* obligatorisch bei allen neu zugelassenen Bussen seit 1. Oktober 1996
** entsprechend den Richtlinienvorschlägen der EU-Kommission
*** Basis: Angaben des Umweltbundesamtes

Gegenüber dieselbetriebenen Bussen ist das Ozonbildungspotential der Abgase von Erdgasfahrzeugen etwa 80 % geringer, die PAH-(polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe) Emissionen liegen rd. 90 %, die Aldehyd-Emissionen rd. 98 % niedriger, die Benzolemissionen sind vernachlässigbar. Andere Antriebsvarianten mit vergleichbarem Schadstoffminderungspotential sind derzeit weder zu überschaubaren Kosten noch mit kalkulierbaren technischen Risiken auf dem Markt oder in absehbarer Zeit verfügbar. Vergleichende Kosteneffizienzuntersuchungen der TU Berlin, die die Investitionskosten in Fahrzeuge sowie Infrastruktur einschließlich der Betriebskosten berücksichtigen, zeigen, daß bei der nächsten, 1999 zu erwartenden Schadstoffminderungsstufe Euro III nur noch marginale Kostennachteile beim Erdgasbus gegenüber Dieselbussen bestehen. Erhebliche Vorteile erreicht der Erdgasantrieb, sobald die für das Jahr 2005 vorgesehenen Euro-IV-Abgasanforderungen verbindlich einzuhalten sind. Der Senat hält daher die Einführung des Erdgasantriebs bei Stadtbussen wie auch bei anderen Nutzfahrzeugen des innerstädtischen Verkehrs grundsätzlich für eine hochrentierliche Investition in die Zukunft.

Zu 3.:
Der Kohlendioxydausstoß erdgasbetriebener Busse liegt etwa auf dem Niveau der derzeit betriebenen Busse. Allerdings besteht bei Erdgasfahrzeugen im Gegensatz zu Dieselfahrzeugen noch ein erhebliches Verbrauchsminderungspotential, das von der Automobilindustrie durch intensive Entwicklungsanstrengungen erst bei entsprechenden Absatzerwartungen ausgeschöpft werden wird. Der Treibhauseffekt durch den Betrieb von Erdgasfahrzeugen liegt derzeit knapp 30 % über dem von Dieselfahrzeugen, wenn die Methan-Emissionen durch Exploration, Förderung und Aufbereitung, Raffination und Transport und Speicherung einbezogen werden. Wesentlichen Anteil hieran haben beim Erdgas die Methan-Emissionen bei der Bereitstellung in den GUS-Staaten. Bei einer vollständigen Umstellung der BVG-Flotte auf erdgasbetriebene Busse heutiger Technik belaufen sich die klimarelevanten Mehremissionen auf rd. 1,4 % der klimarelevanten Kohlendioxydemissionen des Pkw-Verkehrs in der Stadt.

Zu 4.:
Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) teilen folgendes mit: „Die BVG ist bereit, Erdgasbusse zu beschaffen, wenn ein entsprechender Ausgleich der Mehraufwendungen für die Beschaffung und den Betrieb der Fahrzeuge gegeben ist. Die BVG ist weiterhin bemüht, entsprechende Finanzierungsquellen zu erschließen.“

Zu 5.:
Die Fahrzeugbeschaffung der BVG untersteht ihrer alleinigen Verantwortung. Dem Senat ist bekannt, daß die BVG unter der Voraussetzung eines wirtschaftlichen Betriebes Erdgasbusse einsetzen würde. Hierüber finden regelmäßig Gespräche statt. Der Senat beabsichtigt, bei der Bestellung von Nahverkehrsleistungen künftig umweltseitige Anforderungen, z. B. Schadstoff- und Lärmemissionsstandards festzulegen, sobald die Voraussetzungen hierfür gegeben sind und die Umweltsituation und die Umweltqualitätsziele dies erfordern. Anbieter von Buslinien, die durch Straßen mit hoher Schadstoff- und Lärmbelastung sowie hoher Einwohnerdichte führen, werden bei der Abgabe von Angeboten die Einhaltung entsprechender fahrzeugseitiger Standards belegen müssen. Unter den genannten Voraussetzungen werden die Anbieter von Nahverkehrsleistungen erdgasbetriebene Busse in die Wahl ihrer Fahrzeugflotte einbeziehen.

Berlin, den 28. August 1997

In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe

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Foerdermittel des Bundes aus GVFG und Regionalisierungsgesetz 1995 bis 1998

Foerdermittel des Bundes aus GVFG und Regionalisierungsgesetz 1995 bis 1998

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 2107 befasst sich mit den 1995 und 1996 vom Bund aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) und dem Regionalisierungsgesetz gewährten Fördermitteln und deren Verwendung, den aus Landesmitteln getätigten Investitionen im ÖPNV, den für 1997 und 1998 vorgesehenen Bundesmitteln und den mittelfristigen Investitionsmaßnahmen bis 2002. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, legt in seiner Antwort dar, dass die ÖPNV-Infrastrukturmaßnahmen aus Mitteln nach dem GVFG (Bundes- und Länderprogramm), dem Regionalisierungsgesetz § 8.2, dem Hauptstadtfinanzierungsvertrag (U-Bahnlinie 5 und Straßentunnel unter dem Tiergarten) und dem Investitionsförderungsgesetz Aufbau Ost (IFG) sowie den erforderlichen Komplementärmitteln aus dem Landeshaushalt finanziert würden, dass für den SPNV 1996 Mittel in Höhe von 514,9 Mio. DM und 1997 in Höhe von 454,0 Mio. DM aus dem RegG bereitgestellt würden und dass von dem Gesamtvolumen für die S-Bahn, die U-Bahn und die Straßenbahn 1995 19,9/254,5/163,9 Mio. DM, 1996 5,0/263,6/164,5 Mio. DM und 1997 10,0/151,8/157,1 Mio. DM verwendet würden bzw. würden; eine mittelfristige Planung bis 2002 existiere bisher nicht, zurzeit werde der Entwurf der Investitionsplanung 1997 bis 2001 erarbeitet.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2107 (Kleine Anfrage Nr. 2107)

  1. In welcher Höhe wurden 1995 und 1996 vom Bund Fördermittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) gewährt, und für welche Maßnahmen wurden diese im einzelnen verwendet?

  2. In welcher Höhe wurden 1995 und 1996 vom Bund Mittel aus dem Regionalisierungsgesetz gewährt, und welche Verkehrsmittel (Regionalbahn, S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn) wurden damit in welchem Umfang gefördert?

  3. Welche anderen Investitionen im öffentlichen Personennahverkehr (PNV) wurden 1995 und 1996 aus Landesmitteln getätigt?

  4. In welcher Höhe werden 1997 und 1998 vom Bund Fördermittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) gewährt, und für welche Maßnahmen sollen diese im einzelnen verwendet werden?

  5. In welcher Höhe werden 1997 und 1998 vom Bund Mittel aus dem Regionalisierungsgesetz gewährt, und welche Verkehrsmittel (Regionalbahn, S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn) sollen damit in welchem Umfang gefördert werden?

  6. Welche anderen Investitionen im PNV werden 1997 und 1998 aus Landesmitteln getätigt?

  7. Welche Investitionsmaßnahmen im PNV sind in der mittelfristigen Planung bis 2002 vorgesehen (inklusive S-Bahn und Regionalbahn)?

Berlin, den 7. April 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2107

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 6.

Die Infrastrukturmaßnahmen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Berlin werden aus Mitteln nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), – Bundes- und Länderprogramm, dem Regionalisierungsgesetz (RegG) § 8.2, dem Hauptstadtfinanzierungsvertrag (ausschließlich für den Neubau der U-Bahnlinie 5 zwischen Alexanderplatz und Lehrter Bahnhof sowie den Straßentunnel unter dem Tiergarten bestimmt) und dem Investitionsförderungsgesetz Aufbau Ost (IFG) finanziert. Hinzu treten die für die Annahme der GVFG- und IFG-Mittel erforderlichen Komplementärmittel aus dem Landeshaushalt. Berlin bezahlte 1995 aus Strukturhilfemittel eine letzte Rate für die S-Bahnmaßnahme S 25. Die Mittel nach dem RegG stehen erst seit 1996 zur Verfügung. Diese Mittel setzen sich aus zwei Komponenten zusammen:

a) nach § 8.1 RegG dem Grundausgleich für die Kosten der Länder, die ihnen durch die Bestellung von Verkehrsleistungen bei der DB AG in den Jahren ab 1996 entstehen und

b) nach Pkt. 2 RegG einen Betrag (X-Betrag), der einen finanziellen Ausgleich für Maßnahmen zur Verbesserung des Status-quo-Zustandes im SPNV darstellt, jedoch nach RegG für Verbesserungen des öffentlichen Personennahverkehrs insgesamt einsetzbar ist.

Für die Finanzierung der im SPNV von der S-Bahn und der Regionalbahn zu erbringenden Verkehrsleistungen sind 1996 Mittel in Höhe von 514,9 Mio. DM und werden 1997 Mittel in Höhe von 454,0 Mio. DM aus dem RegG bereitgestellt. Die Weiterentwicklung dieser Mittel ist von dem Revisionsergebnis abhängig.

Die Entwicklung der übrigen Bundesmittel von 1995 bis 1997 (soweit sie zur Finanzierung des ÖPNV (Ausgaben in Kapitel 1200, Titel 89102) eingesetzt werden) ist in der nachfolgenden Tabelle dargestellt:

Beträge in Mio. DMFinanzierungsquelle1995199619971. GVFG-Bundes-Progr.2,5–GVFG-Länder-Progr.170,6157,279,4IFG153,0153,095,63. Hauptstadt-mittel – U 5 -6,030,840,04. Strukturhilfemittel14,2–5. X-Betrag (anteilig)–53,3

Hinzu treten, wie bereits oben erwähnt, bei jeder Maßnahme, die aus GVFG- bzw. IFG-Mitteln finanziert wird, die zur Annahme der Bundesmittel notwendigerweise erforderlichen anteiligen Komplementärmittel (Landesmittel).

Von dem damit zur Verfügung stehenden Gesamtvolumen wurden bzw. werden voraussichtlich für die S-Bahn (für von Berlin beauftragte und zu finanzierende Anlagenteile im Zusammenhang mit der Grunderneuerung), die U- und Straßenbahn folgende Mittel verwendet:

Verkehrsträger199519961997S-Bahn19,95,010,0U-Bahn254,5263,6151,8Straßenbahn163,9164,5157,1Summe438,3433,1318,9

Welche Einzelmaßnahmen im Haushaltsjahr 1997 bezuschußt werden sollen, ist den Erläuterungen zum Haushaltsplan 1997 (S.794/795) zu entnehmen.

Über den Haushaltsplan 1998, der sich erst in der Vorbereitungsphase befindet, können zur Zeit noch keine verläßlichen Aussagen getroffen werden. Das betrifft auch die jeweilige genaue Höhe der Bundesmittel aus dem GVFG und dem Regionalisierungsgesetz. Nach den bisherigen Informationen würde sich der ÖPNV-Anteil aus dem GVFG auf ca. 79 Mio. DM, der sogenannte X-Betrag aus den Regionalisierungsmitteln auf ca. 193,3 Mio. DM belaufen.

Zu 7.:

Eine mittelfristige Planung bis 2002 existiert bisher nicht, zur Zeit wird der Entwurf der Investitionsplanung 1997 bis 2001 erarbeitet; die vom Senat beschlossene Investitionsplanung 1996 bis 2000 liegt Ihnen gedruckt vor.

Berlin, den 19. August 1997

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt