Liegenschaften: Verwaltungsgerichtliche Eigentumszuordnungen und das BVG-Nutzungskonzept fuer das Arena-Gelaende

Liegenschaften: Verwaltungsgerichtliche Eigentumszuordnungen und das BVG-Nutzungskonzept fuer das Arena-Gelaende

Ereignis

Die Berliner Verkehrsbetriebe beabsichtigen, das Areal des ehemaligen Busbahnhofs auf dem Grundstück Eichenstraße 4 im Bezirk Treptow („arena“-Gelände) im Rahmen ihrer Infrastrukturplanung wieder reaktiviert als Busbetriebshof zu nutzen. Da die eigentumsrechtliche Zuordnung des Grundstücks zwischen den betroffenen Betreibern und der BVG strittig ist, muss für eine dauerhafte Beilegung des Konfliktes die endgültige Entscheidung des zuständigen Verwaltungsgerichtes abgewartet werden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 312
Ich frage den Senat:
1. Welche Vorstellungen zur Nutzung des alten Bushofes und
jetzigen „arena“-Geländes durch die BVG liegen dem Senat
vor?
2. Welche diesbezüglichen Vorstellungen lagen der Treuhand Liegenschaftsverwaltung (TLG) bis 31. Dezember 1994 vor?
3. Welche Position bezieht der Senat in dem schwelenden
Streit zwischen der BVG und den Betreibern der „arena“,
und welche Möglichkeiten sieht der Senat zur Beilegung
dieses Konfliktes?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 312
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Dem Senat sind Vorstellungen der BVG bekannt, den ehemali gen Busbahnhof auf dem Grundstück Eichenstraße 4 im Bezirk
Treptow erneut als Busbahnhof nutzen zu wollen.
Zu 2.:
Irgendwelche Vorstellungen der Treuhand-Liegenschaftsgesellschaft diesbezüglich sind nicht bekannt.
Zu 3.:
Der Senat ist in einen möglicherweise bestehenden Streit zwi schen der BVG und den Betreibern der „Arena“ nicht involviert.
Sofern dieser Streit mit der Frage der Zuordnung des Grund stücks zusammenhängt, muß die Entscheidung des Verwaltungs gerichtes abgewartet werden. Das Areal wurde bislang dem
Bezirk zugeordnet.

Hinweis

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Straßenbahn: Linienbezogene Bevorrechtigung und Modernisierung der Steuergeraete an Lichtsignalanlagen

Straßenbahn: Linienbezogene Bevorrechtigung und Modernisierung der Steuergeraete an Lichtsignalanlagen

Ereignis

In Berlin wird die verkehrliche Bevorrechtigung der Straßenbahn an rund 40 neu errichteten Lichtsignalanlagen (LSA) durch moderne technische Steuergeräte realisiert, welche die Phasen flexibel anpassen und Phasenwechsel verkürzen. Eine nachträgliche Ausrüstung älterer LSA-Systeme (wie an der Fußgängerquerung Landsberger Allee/Genslerstraße) ist aufgrund elektrotechnischer Sicherheitsvorschriften bei veralteter GRW-Hardware unzulässig, weshalb eine Bevorrechtigung schrittweise im Zuge von Netzerneuerungen umgesetzt wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/386, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 252
Ich frage den Senat:
1. An wie vielen und welchen Stellen gibt es Sofortanforderun gen an Lichtsignalanlagen für Straßenbahnen?
2. Warum wurde an der Tramhaltestelle Genslerstraße der
Linien 6, 7 und 17 keine Sofortanforderung eingerichtet,
obwohl an dieser Ampel keine autoführende Kreuzung
gequert werden muß?
3. An welchen Stellen plant der Senat Sofortanforderungen in
den nächsten 4 Jahren einzuführen?
4. Sind Mitteilungen zutreffend, wonach geplant ist, die Sofort anforderung vor der Haltestelle S-Bahnhof Marzahn (Tram
Linien 6, 7, 17) aufzugeben?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 252
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Beeinflussungsmöglichkeit von Lichtsignalanlagen (LSA)
durch die Straßenbahn wird bei jeder neu zu errichtenden LSA
vorgesehen. Dabei sind die Belange aller Verkehrsteilnehmer zu
berücksichtigen, das heißt die die Straßenbahn kreuzenden Fuß gänger-, Rad- und Kraftfahrzeugströme müssen geräumt haben,
bevor die Straßenbahn ihre Freigabe bekommt. Die Bevorrechti gung der Straßenbahn wird dadurch erreicht, daß dann die ande ren Verkehrsteilnehmer auf die minimale Grünzeit reduziert
und/oder die Phasen so vertauscht werden, daß möglichst keine
Wartezeit für die Straßenbahn entsteht. Der Begriff der Sofort anforderung ist für Straßenbahnen daher nicht anwendbar. Die
Straßenbahnbeeinflussung ist nur mit neuen LSA-Steuergeräten
realisierbar.
An ca. 40 neu errichteten LSA findet eine Beeinflussung durch
die Straßenbahn statt. Dazu gehören u. a.:
− Linie 1 zwischen Stargarder Straße und Saarbrücker Straße
(6 Knotenpunkte)
− Linie 23 zwischen Björnsonstraße und Seestraße (11 Knoten punkte)
− Linie 20 zwischen Prenzlauer Allee und Landsberger Allee
(6 Knotenpunkte)
− Linie 50/53 Schönhauser Allee zwischen Wichertstraße und
Stargarder Straße (3 Knotenpunkte)
Zu 2.:
Die Fußgängerquerung Landsberger Allee/Genslerstraße wird
durch ein altes Steuergerät (GRW-Technik) gesteuert. Das betrifft
sowohl die Querung der Straßenbahn als auch die Querung der
beiden Richtungsfahrbahnen der Landsberger Allee. Die Nach rüstung von Straßenbahnanforderungseinrichtungen ist ein
Hardware-Eingriff und gemäß den geltenden elektrotechnischen
Vorschriften bei GRW-Geräten nicht mehr erlaubt.
Zu 3.:
Im Zuge des Neubaus von Lichtsignalanlagen werden generell
Anforderungseinrichtungen für die Straßenbahn mit installiert.
Die linienbezogene Bevorrechtigung ist geplant für:
− Linie 6 von Hellersdorf bis Chausseestraße
− Linie 2 von Rennbahnstraße bis Mollstraße
− Linie 23 II. BA von Gleisdreieck bis Eckernförder Platz
− Ausbau Rosenthaler Weg
− Allee der Kosmonauten zwischen Marzahner Chaussee und
Elisabethstraße
Zu 4.:
Es ist nicht geplant, die vorhandene Straßenbahnbeeinflussung
am Knotenpunkt Märkische Allee/S-Bahnhof Marzahn, die keine
Sofortanforderung darstellt, zu verändern.

Hinweis

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Fernstraßen: Plangenehmigung und Renaturierungsmassnahmen im Zuge des Kurvenumbaus an der BAB 111

Fernstraßen: Plangenehmigung und Renaturierungsmassnahmen im Zuge des Kurvenumbaus an der BAB 111

Ereignis

Die auf rund 5,3 Mio. DM bezifferten Baukosten zur Entschärfung der Kurvenradien im Bereich des ehemaligen Zollamtes an der BAB 111 wurden vollständig aus dem Bundeshaushalt finanziert. Die Maßnahme basierte auf einer Plangenehmigung nach dem Fernstraßengesetz, wobei im Zuge des Rückbaus der alten Grenzkontrollstelle Heiligensee rund 3.500 m² Verkehrsflächen entsiegelt und im Laufe des Jahres 1996 über einen landschaftspflegerischen Begleitplan dauerhaft renaturiert werden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/386, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 220
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat das Nachgutachten des Instituts für Ökologie
der Technischen Universität (TU) Berlin zu Ausgleichs- und
Ersatzmaßnahmen an der BAB 111 durch den Tegeler Forst
bekannt, welches u. a. zum Ergebnis kommt, daß die vorge nommenen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen kein nen nenswerten Einfluß auf den Naturhaushalt im Unter suchungsgebiet haben, daß der größte Teil der erfolgten
Maßnahmen überhaupt nicht für Landschaftsbild und Natur haushalt angerechnet werden kann, daß im Untersuchungs gebiet viele empfindliche und seltene Tierarten durch den
Bau der Autobahn verschwunden sind und daß die Autobahn
mehr als das Doppelte der Fläche (nämlich 135 ha) für Natur schutz und Erholung entwertet, als vor dem Bau der Auto bahn angenommen worden ist?
2. Welche Konsequenzen zieht der Senat aus diesen gutachter lichen Ergebnissen, um die Ausgleichs- und Ersatzmaßnah men zur Autobahn durch den Tegeler Forst nachzubessern?
3. Was unternimmt der Senat, um gravierende Dauerschäden
durch die BAB 111 für Luft, Boden, Vegetation, Artenschutz
und Erholung durch Gegenmaßnahmen zu vermindern?
4. Wie stellt der Senat sicher, daß bei dem vorgesehenen und –
unterstützenswerten Wiederausbau der Kremmener Bahn
durch den Tegeler Forst die Umweltqualitätsstandards einge halten werden?
5. Trifft es zu, daß 1995 für eine Verminderung der Kurven beugungen an der BAB 111 im Bereich des ehemaligen Zoll amtes insgesamt rd. 10 Mio. DM ausgegeben worden sind?
6. Trifft es weiterhin zu, daß für die Baumaßnahmen mehrere
Bäume gefällt werden mußten, vorher unbebaute Fläche vor sätzlich versiegelt wurde und die erhöhte Geschwindigkeit
mehr Lärm und Abgase verursacht?
7. Welche Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sind für diesen
Umbau an der BAB 111 vorgesehen, und welche sind bisher
durchgeführt worden?
8. Gibt es einen landschaftspflegerischen Begleitplan für diese
Maßnahmen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 220
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Wie aus Presseberichten zu entnehmen ist, wird in dem Gut achten festgestellt, daß sich im Nahbereich der Bundesfernstraße
Berlin – Hamburg ökologische Veränderungen ergeben haben.
Veränderungen waren auf Grund der Schwere des Eingriffs in
den Wald auch zu erwarten. Soweit diese Eingriffe unvermeidbar
bzw. nur begrenzt minimierbar waren, mußten entsprechende
Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sowohl im unmittelbaren
Einzugsbereich als auch an anderer Stelle angeboten werden.
Auf der Grundlage von ökologischen Gutachten wurden im
landschaftspflegerischen Begleitplan tatsächlich Ausgleichs- und
Ersatzmaßnahmen an anderer Stelle planfestgestellt. Diese kön nen selbstverständlich nicht die im Gutachten der TU Berlin fest gestellten Defizite im unmittelbaren Einzugsbereich der Bundes fernstraße vermeiden; sie haben vielmehr den Sinn, ökologische
Verbesserungen an anderer Stelle dauerhaft zu schaffen.
Zu 2. und 3.:
Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen wurden – wie oben darge legt – nach dem im Jahre 1985 korrekt ermittelten prognostizier ten Verkehrsaufkommen und den entsprechenden Gutachten im
Planfeststellungsverfahren festgelegt und ausgeführt. Verkehrs zunahmen, die wie hier als Folge der Wiedervereinigung und
Grenzöffnung Berlin – Brandenburg entstanden sind, stellen für
den Bund als Baulastträger der Bundesfernstraße keine Ver pflichtung zur Nachbesserung von Ausgleichs- oder Ersatzmaß nahmen dar.
Der Senat sieht keine Möglichkeiten, über die Regelung des
Bundes hinaus Maßnahmen zu ergreifen und zu finanzieren.
Zu 4.:
Die Wiederherstellung der S-Bahnstrecke Berlin-Schönholz –
Hennigsdorf (Kremmener Bahn) ist eine Maßnahme der Deut schen Bahn AG und wird von der Bundesregierung finanziert.
Beim entsprechenden Genehmigungsverfahren zur Finanzierung
ist unter anderem die Zustimmung des Landes Berlin zur Ent wurfsplanung erforderlich. Ferner werden in Teilbereichen plan rechtliche Genehmigungsverfahren notwendig, bei denen die
zuständigen Verwaltungsstellen des Landes Berlin als Träger
öffentlicher Belange ebenfalls beteiligt werden. Somit ist die
Berücksichtigung des Umweltqualitätsstandards beim Wiederauf bau der S-Bahntrasse durch den Tegeler Forst aus Berliner Sicht
gewährleistet.
Zu 5.:
Die aus dem Bundeshaushalt finanzierten Baukosten zur Erhö hung der Verkehrssicherheit betragen rd. 5,3 Mio. DM.
Zu 6.:
Im Bereich der Südkurve wurden ca. 720 m2 Waldgelände mit
Baumbestand des Polizeistandortes als Verkehrsflächen in
Anspruch genommen.
Die Ausbaugeschwindigkeit wurde im Bereich der ehemaligen
Grenzkontrollstellen VE = 40 km/h auf VE = 60 km/h erhöht.
Eine Erhöhung der Lärm- und Schadstoffbelastung ist durch
den Rückbau der ehemaligen Grenzkontrollstelle Heiligensee
nicht gegeben.
Zu 7.:
Die Baumaßnahme wurde auf Grund einer Plangenehmigung
nach § 17 Abs. 5 Fernstraßengesetz der Senatsverwaltung für Ver kehr und Betriebe vom 28. Juli 1995 durchgeführt. Im Bereich der
ehemaligen Grenzkontrollstelle wurden ca. 3 500 m2 Verkehrsflä chen entsiegelt, die 1996 renaturiert werden.
Zu 8.:
Für die Baumaßnahme wurde im Auftrag der Senatsverwaltung
ein landschaftspflegerischer Begleitplan, der der Plangenehmi gung zugrunde lag, aufgestellt. Die Ausführung der darin festge legten Maßnahmen erfolgt im Jahre 1996.

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Straßenbahn: Fortschreibung des Finanzierungskonzeptes fuer geplante Neubaustrecken bis zum Jahr 2002

Straßenbahn: Fortschreibung des Finanzierungskonzeptes fuer geplante Neubaustrecken bis zum Jahr 2002

Ereignis

Das bisherige Finanzierungs- und Umsetzungskonzept für die Berliner Straßenbahn-Neubaustrecken wird vor dem Hintergrund der aktuellen Haushaltssituation überarbeitet und fortgeschrieben. Für die Organisation und Durchführung der zeitaufwendigen Planfeststellungsverfahren, die eine mehrjährige Vorbereitung und weitreichende Trassierungsstudien erfordern, sind bei der zuständigen Aufsichts- und Genehmigungsbehörde im Bedarfsfall bis zu fünf Mitarbeiter parallel beschäftigt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/340, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 253
Ich frage den Senat:
1. Wie ist der Stand der Planungen für die vom Senat bis zum
Jahr 2002 vorgesehenen Neubaustrecken der Straßenbahn
(Angaben bitte mit Planungsstand für die einzelnen Maßnah men)?
2. Welche Realisierungszeiträume sind für diese Neubaumaß nahmen vorgesehen (Angaben bitte nach Monaten und
Strecken)?
3. Welche finanziellen Mittel sind für die einzelnen Maßnah men vorgesehen (Angaben bitte nach Kalenderjahren, Strek ken und Finanzierungsquellen)?
4. Wie viele Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Verwaltung
sind mit der Vorbereitung und Durchführung von Planfest stellungsverfahren für Straßenbahn-Neubaustrecken beauf tragt?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 253
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Das bisherige Finanzierungs- und Umsetzungskonzept für die
Straßenbahn wird vor dem Hintergrund der aktuellen Haushalts situation überarbeitet und fortgeschrieben. Über das Ergebnis
wird bis zum 30. Mai 1996 dem Abgeordnetenhaus berichtet.
Insofern wird um Verständnis gebeten, daß die o. g. Fragen zum
jetzigen Zeitpunkt noch nicht beantwortet werden können. Die
Antworten werden aus dem genannten Bericht hervorgehen.
Zu 4.:
Bei der Aufsichts-, Genehmigungs-, Anhörungs- und Planfest stellungsbehörde des Landes Berlin für den Schienenverkehr sind
im Bedarfsfall bis zu 5 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter neben
anderen Tätigkeiten mit der Organisation und Durchführung von
Planfeststellungsverfahren für die Straßenbahn beschäftigt.
Die Vorbereitung von Planfeststellungsverfahren für die
Straßenbahn beinhaltet u. a. folgende Arbeiten:
− konzeptionelle Vorbereitung der Planung einschließlich
Machbarkeits- und Trassierungsstudien,
− Vorplanung im Maßstab 1 :1 000, dazu Abstimmungen mit
anderen Verwaltungen, betroffenen Bezirksämtern, der
BVG, Leitungsbetrieben u. a.,
− Nutzen-Kosten-Untersuchung, verkehrliche Begründung,
− Entwurfsplanung der Neubaustrecke und des begleitenden
Straßenumbaues,
− Umweltverträglichkeitsstudie, landschaftspflegerischer Be gleitplan.
Diese Arbeiten erfordern einen erheblichen Zeitbedarf, der – je
nach Größenordnung und Klärungsbedarf – mehrere Jahre in
Anspruch nehmen kann.
Hierbei sind nicht nur Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der
federführenden Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Ver kehr, sondern auch der o. a. Behörden und Betriebe beteiligt.
Eine Zahl kann nicht angegeben werden, da sie je nach Umfang
der Arbeiten sowie des Abstimmungsbedarfs sehr unter schiedlich ist und da dieser Personenkreis auch nicht ausschließ lich mit Vorbereitungsarbeiten für das Planfeststellungsverfahren
befaßt ist.

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Straßenbahn: Einrichtung von Zeitinseln zur Fahrgastsicherung im Zuge des Umbaus der Konrad-Wolf-Straße

Straßenbahn: Einrichtung von Zeitinseln zur Fahrgastsicherung im Zuge des Umbaus der Konrad-Wolf-Straße

Ereignis

Im Zuge der geplanten infrastrukturellen Erneuerung der Konrad-Wolf-Straße in Hohenschönhausen wird der Fahrgastwechsel an lichtsignalgesteuerten Knotenpunkten durch organisatorische Maßnahmen optimiert. An den Kreuzungsbereichen mit der Sandinostraße, Werneuchener Straße und Waldowstraße ist als bauliche Kompromisslösung die Einrichtung sogenannter „Zeitinseln“ über Ampelanlagen vorgesehen, um ein gesichertes Ein- und Aussteigen zu gewährleisten.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/340, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 223
Ich frage den Senat:
1. Teilt der Senat meine Einschätzung, daß an allen Straßen bahnhaltestellen ein gesichertes Aus- und Einsteigen ent weder durch
a) bauliche Maßnahmen (z. B. Haltestelleninsel) oder
b) organisatorische (z. B. sogenannte „Zeitinsel“ durch
Lichtsignalanlagen wie z. B. an der Haltestelle S-Bahnhof
Oranienburger Tor) Maßnahmen
gewährleistet werden sollte?
2. Welche Maßnahmen zum sicheren Aus- und Einsteigen der
Straßenbahnfahrgäste werden im Zuge der geplanten Er neuerung der Konrad-Wolf-Straße in Hohenschönhausen
vorgesehen?
3. Teilt der Senat meine Einschätzung, daß die Einrichtung von
sogenannten „Zeitinseln“ durch Lichtsignalanlagen im Zu sammenhang mit einer Vorrangschaltung für die Straßen bahn in der Konrad-Wolf-Straße in Hohenschönhausen eine
besonders geeignete Maßnahme für ein gesichertes Aus- und
Einsteigen der Fahrgäste wäre,
a) wenn nein, warum nicht, und welche Maßnahmen sind
stattdessen vorgesehen, die ein sicheres Aus- und Einstei gen für Straßenbahnfahrgäste gewährleisten,
b) wenn ja, an welchen Haltestellen ist im Zusammenhang
mit Lichtsignalanlagen die Einrichtung von „Zeitinseln“
geplant?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 223
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Bei Beachtung der durch die Straßenverkehrsordnung (StVO)
gegebenen Regeln ist ein gesichertes Aus- und Einsteigen an
Straßenbahnhaltestellen gewährleistet.
„An öffentlichen Verkehrsmitteln, die an Haltestellen (Zei chen 224) halten, darf nur vorsichtig vorbeigefahren werden.
Wenn Fahrgäste ein- oder aussteigen, darf an öffentlichen Ver kehrsmitteln rechts nur mit mäßiger Geschwindigkeit und nur in
einem solchen Abstand vorbeigefahren werden, daß eine Gefähr dung von Fahrgästen ausgeschlossen ist. Sie dürfen auch nicht
behindert werden. Wenn nötig, muß der fahrzeugführer warten“
(§ 20 StVO).
Darüber hinaus wird in Berlin an lichtsignalgesteuerten Kno tenpunkten dem Fahrgast durch den Bau von Haltestelleninseln
ein höherer Komfort beim Fahrgastwechsel geboten. Können
Haltestelleninseln nicht gebaut werden, ist auch durch die Ein richtung von „Zeitinseln“ eine zusätzliche Absicherung des Fahr gastwechsels möglich.
Zu 2.:
In der Konrad-Wolf-Straße wird an lichtsignalgesteuerten Kno tenpunkten der Fahrgastwechsel durch „Zeitinseln“ abgesichert.
Zu 3. a):
Die Einrichtung von „Zeitinseln“ an lichtsignalgesteuerten
Knotenpunkten ist immer eine Kompromißlösung, die dann
erforderlich wird, wenn der Einbau von Haltestelleninseln nicht
möglich ist.
Zu 3. b):
An den Knotenpunkten
− Konrad-Wolf-Straße/Sandinostraße
− Konrad-Wolf-Straße/Werneuchener Straße
− Konrad-Wolf-Straße/Waldowstraße
sind Zeitinseln vorgesehen.

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Einsatz von behindertengerechten Bussen im Linienverkehr der BVG

Einsatz von behindertengerechten Bussen im Linienverkehr der BVG

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem Einsatz barrierefreier Omnibusse im Berliner Linienverkehr und deren Verfügbarkeit für Menschen mit Behinderungen. Der Senat erläutert den Umfang des Fahrzeugbestandes, die auf den einzelnen Linien gewährleisteten Einsatzzeiten sowie die Zusammenarbeit zwischen Senat und BVG zur Verbesserung der Barrierefreiheit im öffentlichen Nahverkehr.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/386, Kleine Anfrage Nr. 143. 【1-c39e90】

Originaltext

Drucksache 13/386 Nr. 143 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über Einsatz von behindertengerechten Bussen im Linienverkehr der BVG

Ich frage den Senat:

  1. Auf welchen Linien werden behindertengerechte Busse durch die BVG eingesetzt?

  2. Gibt es Linien, die durchgängig mit behindertengerechten Bussen gefahren werden?

  3. Gehört die Linie 158 dazu? Wenn nein, warum nicht?

  4. Teilt der Senat die Auffassung, daß ein Linientakt von 20 Minuten für Menschen mit Behinderungen unzureichend ist?

  5. Gibt es Auflagen oder Absprachen des Senats mit der BVG zur Sicherung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und dessen günstige Erreichbarkeit für Menschen mit Behinderungen in Wohngebieten, in denen besonders viele Menschen mit Behinderungen leben?

Berlin, den 25. Januar 1996

Eingegangen am 25. Januar 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 143

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.: Die BVG setzt auf den Linien X 9, X 11, X 21, X 26, X 76, 109, 111, 112, 114, 122, 123, 124, 128, 129, 132, 142, 144, 149, 158, 165, 167, 169, 170, 171, 175, 180, 183, 187, 188, 194, 197, 204, 211, 219, 228, 240, 241, 248, 249, 250, 255, 257, 259, 265, 270, 271, 277, 280, 283, 294, 296, 322, 328, 340, 341, 348, 359 und 391 behindertengerechte Omnibusse ein.

Zu 2.: Die BVG teilt mit, daß auf allen zu 1. genannten Linien, mit Ausnahme der Linien 112, 123 und 165, von Betriebsbeginn bis Betriebsschluß mit behindertengerechten Omnibussen gefahren wird. Je nach Linie besteht hier mindestens alle zehn Minuten und höchstens alle 20 Minuten für Rollstuhlfahrer eine Fahrtmöglichkeit. Auf den Linien 112, 123 und 165 werden z. Z. nur von Betriebsbeginn bis ca. 20.00 Uhr behindertengerechte Omnibusse eingesetzt.

Zu 3.: Ja.

Zu 4.: Nach Auffassung des Senats ist ein 20-Minuten-Takt auf Linien mit geringerer Nachfrage ein vertretbares Angebot für alle Fahrgäste.

Zu 5.: Die Senatsverwaltung für Gesundheit und Soziales und die BVG beraten regelmäßig im Hinblick auf den Ausbau Berlins zur behindertengerechten Stadt über weitere diesbezügliche Verbesserungen der Anlagen, Fahrzeuge und des Fahrzeugeinsatzes. Diese Zusammenarbeit wird weiter intensiviert, so daß die BVG – vor allem in Vorbereitung auf die jeweiligen Fahrplanwechsel – die Einsatzplanung für behindertengerechte Omnibusse optimieren kann. Zur Zeit verfügt die BVG über 545 derartige Fahrzeuge bei einem Gesamtbestand von ca. 1 600 Linienomnibussen. Da die BVG weiter behindertengerechte Neufahrzeuge beschafft, werden sukzessive weitere Linien behindertengerecht bedient werden können.

Berlin, den 19. April 1996

Pieroth

Senator für Wirtschaft und Betriebe

Eingegangen am 24. April 1996

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S-Bahn: Planungen der Deutschen Bahn AG zur Erschliessung im Bereich Karow und Buch Sued

S-Bahn: Planungen der Deutschen Bahn AG zur Erschliessung im Bereich Karow und Buch Sued

Ereignis

Für das Wohngebiet Karow-Nord ist kein eigener S-Bahnhof Karow Nord geplant, jedoch sind seitens der Deutschen Bahn AG verschiedene andere Vorhaben zur Verkehrserschließung vorgesehen. Hierzu zählen der Ausbau und die Grundinstandsetzung des S-Bahnhofs Karow mit behindertengerechter Zugangsgestaltung sowie der von der ehemaligen Senatsverwaltung veranlasste Neubau des S-Bahnhofes Buch Süd.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/340, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 306
Ich frage den Senat:
1. Welchen aktuellen Planungsstand gibt es derzeit für den
geplanten S-Bahnhof Karow-Nord?
2. Besteht die Möglichkeit, dieses Bauvorhaben als „Schubladenprojekt“ schon vor dem geplanten Termin zur Planreife
zu führen, um gegebenenfalls in anderen Projekten nicht
umgesetzte Bundesmittel kurzfristig anderweitig verbauen
zu können?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 306
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Für das Wohngebiet Karow-Nord ist kein S-Bahnhof Karow
Nord geplant. Für die Verkehrserschließung mit dem Schienenpersonennahverkehr sind seitens der Deutschen Bahn AG verschiedene Vorhaben geplant. Zu diesen Vorhaben gehören u. a.:
a) der Ausbau des S-Bahnhofs Karow, verbunden mit einer
Grundinstandsetzung des Bahnhofs, der behindertengerechten Zugangsgestaltung und einer Verbesserung der Zuwegung im Bereich der Bahnhofstraße,
b) der Neubau des S-Bahnhofes Buch Süd. Der S-Bahnhof
Buch Süd wurde durch die ehemalige Senatsverwaltung für
Verkehr und Betriebe bei der Deutschen Bahn AG veranlaßt.
Zu 2.:
Die Bauvorhaben liegen in der Zuständigkeit der DB AG, die
auch als Aufgabenträger das Planungsrecht bzw. die „Planreife“
schaffen muß.
Die Grundinstandsetzung des S-Bahnhofes Karow erfolgt aus
Bundesmitteln zur Beseitigung von Altlasten.
Die Finanzierung des Neubaus des S-Bahnhofes Buch Süd
erfolgt aus Mitteln des Bundesschienenwegeausbaugesetzes.
Auf die Verwendung der genannten Mittel hat der Senat keinen
unmittelbaren Einfluß. Dessenungeachtet wird er auf die DB AG
einwirken, daß diese Vorhaben frühestmöglich fertiggestellt werden.

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S-Bahn: Zurueckstellung der Wiedereroeffnung des suedlichen Zugangs am S-Bahnhof Waidmannslust

S-Bahn: Zurueckstellung der Wiedereroeffnung des suedlichen Zugangs am S-Bahnhof Waidmannslust

Ereignis

Die im Zuge der Sanierung der S-Bahnstrecke 2 von Schönholz nach Frohnau (Nordbahn) vorgesehene Wiedereröffnung des südlichen Zugangs des S-Bahnhofes Waidmannslust wurde zurückgestellt, da der Zugangstunnel durchfeuchtet ist und eine grundhafte Sanierung erhebliche Kosten von ca. 1,5 Mio. DM verursacht. Da seit dem 1. Januar 1994 die Deutsche Bahn AG für die Grunderneuerung zuständig ist, wurde sie gebeten, die Sanierung und Wiedereröffnung vorzubereiten, sobald entsprechende Finanzmittel zur Verfügung stehen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/340, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 286
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß er in den vergangenen Jahren
mehrfach auf Anfrage mitgeteilt hat, daß er den südlichen
Zugang am S-Bahnhof Waidmannslust unverzüglich wieder
eröffnen will?
Welche Eröffnungsdaten hat der Senat seit 1989 für diesen
Zugang in welchen Kleinen und Mündlichen Anfragen
jeweils angegeben?
2. Welche Baumaßnahmen müssen für die Eröffnung dieses
Zugangs durchgeführt werden, und wie hoch ist der dafür
notwendige Kostenrahmen?
3. Wann wird mit den Bauarbeiten für die Öffnung dieses
Zuganges begonnen, wann wird er für die S-Bahnfahrgäste
zugänglich sein?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 286
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Im Zuge der Sanierung der S-Bahnstrecke 2 von Schönholz
nach Frohnau (Nordbahn) war es Bestandteil der Senatsplanung,
auch den südlichen Zugang des S-Bahnhofes Waidmannslust wieder zu eröffnen. Demgemäß war die Eröffnung in Aussicht
gestellt worden. Im Zusammenhang mit den Entwurfsplanungen
für diesen Zugang stellte sich dann aber heraus, daß der Zugangstunnel zum Südzugang durchfeuchtet ist und wegen Wasserschäden erst nach einer grundhaften Sanierung mit erheblichen
Kosten nach heutigem Preisstand ca. 1,5 Mio. DM geöffnet werden kann.
Daraufhin wurde die Realisierung dieses Projektes seinerzeit
zurückgestellt, da – insbesondere nach Öffnung der Mauer – auf
Grund der Vielzahl dringenderer Projekte die Finanzmittel nicht
zur Verfügung standen.
Seit 1. Januar 1994 ist die Deutsche Bahn AG u. a. für Grunderneuerung und Wiedereröffnung bestehender Zugänge zuständig. Der Senat hat die Deutsche Bahn AG gebeten, die Sanierung
des Zugangstunnels und die Wiedereröffnung des Zugangs
soweit vorzubereiten, daß er realisiert wird, sobald entsprechende
Finanzmittel zur Verfügung stehen.

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S-Bahn: Zureckstellung des Neubaus eines vierten Zugangs am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof zugunsten vordringlicherer Projekte

S-Bahn: Zureckstellung des Neubaus eines vierten Zugangs am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof zugunsten vordringlicherer Projekte

Ereignis

Das Projekt zum Neubau eines vierten Zugangs am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof im nördlichen Gehbahnbereich der Stresemannstraße konnte bisher nicht realisiert werden, da insbesondere nach Öffnung der Mauer die Finanzmittel für wichtigere und vordringlichere Projekte verwendet worden sind. Der Senat hat inzwischen die Deutsche Bahn AG gebeten, das Vorhaben bauplanerisch vorzubereiten und zu realisieren, sobald die finanziellen Voraussetzungen vorliegen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/340, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 285
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß entgegen seiner vielfältigen
Ankündigung, den Zugang am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof
östlich der Stresemannstraße wieder zu eröffnen, noch
immer nichts geschehen ist? Wenn ja, warum?
2. Wie bewertet der Senat im Lichte der jüngsten Haushaltszahlen seine Ankündigung aus der letzten Legislaturperiode, lieber die optimale Ausgestaltung dieses Zugangs mit
einem Kostenvolumen von 3,4 Mio. DM zu realisieren als
die bescheidene Öffnung des ehemaligen Zugangs für
300 000 DM? Welche Optionen befürwortet er in welchem
Zeitraum?
3. Ist der Senat der Meinung, daß seine allgemeine Sparankündigung für die Bürgerinnen und Bürger der Stadt glaubwürdig und überzeugend wirkt, wenn er gleichzeitig seit mehr
als 12 Jahren mit dem Verweis auf das Optimum eine Investition von 300 000 DM zurückhält, obwohl er damit denselben Effekt erzielen könnte wie mit einer Investition von
3,4 Mio. DM?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 285
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Der Senat hält wegen des Verkehrsaufkommens und der Trennwirkung der Straßen in diesem Bereich einen vierten Zugang zum
S-Bf Anhalter Bahnhof im nördlichen Gehbahnbereich der Stresemannstraße für wünschenswert. Daher wurde seinerzeit eine
Lösung erarbeitet, bei der die an der Oberfläche neu entstandene
Situation – Neuaufteilung der Fahrspuren und Anlegung eines
Radwegs sowie die angemessenen Komfortansprüche – zwei Aufgänge, davon einer mit auf- und abwärts führenden Fahrtreppen –
berücksichtigt wurden. Hierfür wurde auch bereits das Planfeststellungsverfahren durchgeführt. Realisiert werden konnte das
Projekt jedoch bisher nicht, da – insbesondere nach Öffnung der
Mauer – die Finanzmittel für die wichtigeren und vordringlicheren Projekte verwendet worden sind.
Zur gewählten Lösung und zu den Gründen, die zur Ablehnung der Öffnung des bestehenden Zugangs geführt haben,
wurde im übrigen im Bericht der damaligen Seantsverwaltung für
Verkehr und Betriebe – V B 2 – vom 2. Juni 1994 an den Hauptausschuß des Abgeordnetenhauses von Berlin ausführlich Stellung genommen. Wie darin dargelegt wurde, würde eine erste
Baustufe der gewählten Lösung (ohne Fahrtreppen) den Landesetat mit 860 000 DM belasten, für die Wiederherstellung des alten
Zugangs würden 370 000 DM für die bauliche Ertüchtigung des
Zugangs und 450 000 DM für Straßenumbauten (einschließlich
Umbau des baumbestandenen Mittelstreifens) zu Buche schlagen. Zudem müßte für die letztere Variante erneut Planungsrecht
geschaffen werden, da der rechtskräftige Planfeststellungsbeschluß für die gewählte Lösung die Planfeststellung des bestehenden Zugangs außer Kraft gesetzt hat.
Im übrigen hat das Abgeordnetenhaus von Berlin am 23. Juni
1994 den Antrag der Fraktion Bündnis 90/Grüne (AL)/UFV über
Wiedereröffnung des (alten) S-Bahnzugangs am Anhalter Bahnhof zur nördlichen Straßenseite der Stresemannstraße – Drucksache Nr. 12/3905 – abgelehnt.
Der Senat hat inzwischen die Deutsche Bahn AG gebeten, das
Vorhaben Neubau des vierten Zugangs am S-Bf Anhalter Bahnhof
bauplanerisch vorzubereiten und – sobald die finanziellen Voraussetzungen vorliegen – zu realisieren.

Hinweis

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Industriebahn: Erhalt der Gleisinfrastruktur und verkehrliche Entwicklungsplanungen im Wirtschaftsraum Oberschoeneweide

Industriebahn: Erhalt der Gleisinfrastruktur und verkehrliche Entwicklungsplanungen im Wirtschaftsraum Oberschoeneweide

Ereignis

Eine grundlegende Sanierung der im Besitz der BEHALA befindlichen Industriebahn-Gleisanlagen in Oberschöneweide ist aufgrund ihres guten Gesamtzustandes nicht erforderlich, weshalb lediglich behördlich geforderte Mittel zur Werterhaltung aufgewendet werden. Für die innere Erschließung des Sanierungsgebietes ist ein Ausbau der Wilhelminenhofstraße geplant, welcher neben dem langfristigen Erhalt des schienengebundenen Wirtschaftsverkehrs auch eine Neuordnung und Modernisierung der Straßenbahngleise vorsieht.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/340, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 216
Ich frage den Senat:
1. Welche Planungen liegen zur Zeit zur verkehrlichen Er schließung des Gewerbegebietes Tabbertstraße und des
Sanierungsgebietes Oberschöneweide vor?
2. Welche finanziellen Mittel sind für die Sanierung der Indu striebahnanlagen in Oberschöneweide vorgesehen?
3. In welchem zeitlichen Ablauf wird die Sanierung der Indu striebahn stattfinden?
4. Wie sichert der Senat eine vorrangige Sicherstellung für den
schienengebundenen Wirtschafts- und Personenverkehr
gegenüber dem motorisierten Wirtschafts- und Personenver kehr?
5. Welche finanziellen Mittel stehen zur Sanierung der Straßen bahn in diesem Gebiet zur Verfügung?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 216
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die gegenwärtige äußere straßenseitige Verkehrserschließung
Oberschöneweides wird auch künftig beibehalten. Durch einige
neue Straßenverbindungen wird diese jedoch weiter verbessert:
− Bau der SO-Verbindung zwischen Rummelsburger Straße
und Buschkrugallee. In einer 1. Phase ist die Realisierung des
Streckenabschnittes zwischen der Rummelsburger Straße
und der Schnellerstraße (B 96 a) verbunden mit dem Bau
einer neuen Spreebrücke vorgesehen.
− Bau der Tangentialen Verbindung Ost (TVO) zwischen der
B 1/5 und dem Adlergestell (B 96 a) parallel zum Berliner
Außenring. In einer 1. Phase ist die Realisierung des Strek kenabschnittes zwischen der Straße An der Wuhlheide und
dem Adlergestell (B 96 a) geplant.
Bezüglich der inneren Erschließung ist ein Ausbau der Wilhel minenhofstraße geplant, welcher
− den Erhalt der Industriebahn,
− die Verbesserung der Straßenbahnführung (Neubau und
Neuordnung der Straßenbahngleise),
− gestalterische Aufwertung u. a. durch Setzen einer Baum reihe auf der Geschäftsseite und
− der Neuordnung der Flächen für den ruhenden Verkehr
berücksichtigt.
Eine wichtige Verbindungsfunktion für Oberschöneweide
haben die Spreebrücken zu erfüllen, so die Stubenrauch- und die
Treskowbrücke.
Darüber hinaus is der Bau von neuen Spreebrücken im Verlauf
der SO-Verbindung und der TVO vorgesehen.
Weiterhin beabsichtigt der Bezirk Köpenick die Errichtung
einer Fußgängerbrücke zwischen der Lauter- und der Hassel werderstraße (sog. Kaisersteg) sowie den Bau einer Straßen brücke in Verlängerung der Wilhelminenhofstraße.
Der Bau der Wilhelminenhofstraßenbrücke ist insofern proble matisch, als diese der beabsichtigten Verkehrsberuhigung von
Oberschöneweide durch die Zuführung von Durchgangsverkehr
entgegenwirkt.
Die gegenwärtige Straßenbahnerschließung bleibt auch künftig
bestehen. Durch die Straßenbahnverlängerung von Johannisthal
bis zur U-Bahnlinie 7 (Zwickauer Damm) entsteht eine Direktver bindung von Oberschöneweide nach Rudow/Gropiusstadt. Das
Straßenbahnnetz in Oberschöneweide erfährt insofern eine Er weiterung als mit der Realisierung des geplanten Straßenbahnbe triebshofes an der Rummelsburger Straße die Straßenbahn über
den jetzigen Endpunkt Nalepastraße hinaus verlängert wird.
Zu 2.:
Eine Sanierung der Industriebahn-Gleisanlagen ist wegen des
guten Zustandes nicht geboten. Es werden lediglich auf Grund
der Forderungen der Aufsichts- und Genehmigungsbehörde die
erforderlichen Mittel zum Erhalt der Gleisinfrastruktur aufge wendet.
Zu 3.:
Der gute Zustand der Industriebahn-Gleisanlagen bedingt in
naher Zukunft keinerlei Sanierungsmaßnahmen; Aussagen über
zeitliche Abläufe entfallen insoweit. Gleichwohl ist die zustän dige Behörde mit der Untersuchung der gesamten Gleisstruktur
beauftragt worden.
Zu 4.:
Die Industriegleisanlagen in Oberschöneweide (Wilhelminen hofstraße) befinden sich im Besitz der BEHALA. Einen direkten
Einfluß auf die Abwicklung des Wirtschaftsverkehrs hat der Senat
nicht. Durch seine Gestaltungsmöglichkeiten im Rahmen der
Verkehrspolitik ist der Senat jedoch bestrebt, so wie überall in
Berlin, auch die im Bereich des Industriegebietes Oberschöne weide ansässigen Unternehmen und die Bahnbetreiber von der
Notwendigkeit zu überzeugen, die vorhandene Verkehrsinfra struktur (Wasserstraße/Industriegleisanlagen) wieder verstärkt
im Sinne einer optimierten und stadtverträglichen Transportab wicklung für den Wirtschaftsverkehr zu nutzen.
So hat die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
gemeinsam mit der BEHALA und der Industriebahngesellschaft
Berlin sowie in Abstimmung mit der Industrie- und Handelskam mer zu Berlin und der Berliner Landesentwicklungsgesellschaft
m.b.H. (BLEG) ein Planungsbüro beauftragt, für den Wirtschafts raum Oberschöneweide innovative Logistiklösungen zu entwik keln, mit dem Ziel, durch neue bzw. verbesserte Leistungsange bote von Bahn und Binnenschiff sowie gegebenenfalls durch
koordinierte, nach citylogistischen Gesichtspunkten optimierte
Verfahrensabläufe von Verladern und Fuhrgewerbe soweit wie
irgend möglich eine Verlagerung der Gütertransporte weg von der
Straße zu erreichen.
Gegenwärtig laufen interne Gespräche zwischen den ansässi gen Industrieunternehmen, die betriebsinternen Möglichkeiten
zu erörtern, um durch gemeinsame Logistiküberlegungen den
Wirtschaftsverkehr stärker als bisher über die Schiene bzw. die
Wasserstraßen abzuwickeln.
Was den schienengebundenen Personenverkehr angeht, wird
auf die Ausführungen zu Ziff. 1 verwiesen.
Zu 5.:
Die Sanierung der Straßenbahn in dem in Rede stehenden
Gebiet soll durch Inanspruchnahme von Mitteln aus dem
Gemeinde-Verkehrs-Finanzierungsgesetz bzw. dem Investitions Förderungs-Gesetz erfolgen.
Entsprechende Bewilligungsanträge liegen bei den Genehmi gungsbehörden vor.

Hinweis

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