Buchholz – neuer Wohnstandort im Abseits (I) OEPNV-Anbindung

Buchholz – neuer Wohnstandort im Abseits (I) OEPNV-Anbindung

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem verfahrens- und planungsrechtlichen Stand der ÖPNV-Erschließung des Neubaugebietes Buchholz-West, insbesondere im Hinblick auf die Verlängerung der Straßenbahnlinie 50. Der Senat teilt mit, dass die durch das Bezirksamt Pankow aufgestellten Bebauungspläne für die straßenbahnbegleitenden Verkehrsflächen im November 1998 festgesetzt werden sollen, was die Einreichung der Planfeststellungsunterlagen für Ende September 1998 ermöglicht. Für die Endhaltestelle ist die Errichtung einer Gleisschleife westlich des Blaubeerweges vorgesehen; eine vom Abgeordneten geforderte direkte Busverbindung über den westlichen Abschnitt des Rosenthaler Weges in Richtung Rosenthal/Märkisches Viertel lehnt die BVG ab, da die dortigen Fahrbahnbreiten von stellenweise nur 2,75 Metern deutlich unter dem Mindeststandard von 3,25 Metern liegen und zudem unbefestigte Seitenstreifen den barrierefreien Haltestellenbau blockieren.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3478

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3478
des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD)
über Buchholz – neuer Wohnstandort im
Abseits (I) ÖPNV-Anbindung

Ich frage den Senat:
1. Welchen Stand hat das Planfeststellungsverfahren für die Verlängerung der Straßenbahnlinie 50 nach Buchholz West? Sind die erforderlichen Bebauungspläne für die straßenbahnbegleitenden Verkehrsflächen aufgestellt, bzw. bis wann geschieht dies, und wer bearbeitet diese?
2. Sind alle Grundstücke, die für die Anlage der Straßenbahntrasse erforderlich sind, verfügbar, bzw. wann werden sie es sein? Wer ist für den Grunderwerb zuständig? Stehen die finanziellen Mittel dafür bereit?
3. Wo soll die Gleisschleife für die Endhaltestelle der Straßenbahnstrecke im Rosenthaler Weg angelegt werden, welche planungsrechtlichen Voraussetzungen werden dafür benötigt, und wann kann mit dem Bau begonnen werden?
4. Warum werden keine ÖPNV-Verbindungen in Richtung Rosenthal/Märkisches Viertel und nach Blankenfelde (Schulstandort) angeboten? Trifft es zu, daß die BVG sich weigert, den westlichen Abschnitt des Rosenthaler Weges mit Bussen zu befahren?

Berlin, den 2. März 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3478
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Die Bebauungspläne, in deren Geltungsbereich die Straßenbahnneubaumaßnahme liegt, sind durch das Bezirksamt Pankow aufgestellt worden. Die Festsetzung der Bebauungspläne ist bis November 1998 geplant.
Die Unterlagen für den Antrag auf Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens für die Straßenbahn liegen vor. Die weitere Vorgehensweise ist abhängig von dem jeweiligen Stand des Bebauungsplanverfahrens. Nach dem heutigen Sachstand ist die Antragstellung für Ende September 1998 vorgesehen.

Zu 2.:
Im Rahmen der Neugestaltung auch der Verkehrsanlagen im Bereich Buchholz West is die Straßenbahn in die Straßenbaumaßnahme eingepaßt worden. Die Verkehrswege insgesamt können nur nach Grunderwerb realisiert werden. Bereits im laufenden Bebauungsplanverfahren sind entsprechende Verhandlungen durch den Bezirk mit den Eigentümern geführt worden, bisher jedoch ohne den entsprechenden Erfolg.
Zuständig für den Erwerb ist das Land Berlin, vertreten durch das Bezirksamt Pankow. Die finanziellen Mittel dafür stehen bereit.

Zu 3.:
Die notwendige Schleife wird westlich des Blaubeerweges teilweise im Zuge der geplanten Weiterführung des Rosenthaler Weges errichtet.
Sie ist Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens für die Straßenbahnmaßnahme und kann somit erst im Rahmen der Gesamtmaßnahme mit dem Beschluß realisiert werden.

Zu 4.:
ÖPNV-Verbindungen nach Rosenthal/Märkisches Viertel und nach Blankenfelde werden durch folgende Verbindungen angeboten:
Bus 259 Buchholz-West – Rosenthaler Straße, dann Bus 150 Rosenthaler Straße – Pastor-Niemöller-Platz, dann Tram 53 Pastor-Niemöller-Platz – Rosenthal bzw. Tram 53 Pastor-Niemöller-Platz-Hauptstraße/Friedrich-Engels-Str. dann Bus 121 oder 122 bis ins Märkische Viertel.
Zwischen Buchholz-West und Blankenfelde besteht ebenfalls ein ÖPNV-Angebot:
Bus 259 Buchholz-West – Rosenthaler Straße, dann Bus 150 Rosenthaler Straße – Ossietzkyplatz, dann Bus 107 Ossietzkyplatz – Blankenfelde Kirche.
Die BVG hat hierzu folgendes mitgeteilt:
„Der Zwang zum Umsteigen ist auf tangentialen Verbindungen im gesamten BVG-Netz nicht ungewöhnlich. Nur unter bestimmten Voraussetzungen können den Fahrgästen für solche Beziehungen direkte Verbindungen angeboten werden. Voraussetzung ist, daß die Erschließungskriterien eine solche Verkehrslinie erforderlich machen oder aber mit einer entsprechenden Nachfrage zwischen den Endpunkten zu rechnen ist.
Für eine Direktverbindung zwischen Buchholz-West und Rosenthal bzw. dem Märkischen Viertel ist die zu erwartende Nachfrage zur Zeit noch zu gering, um einen Omnibuslinienverkehr dauerhaft – unter Beachtung eines Minimums an wirtschaftlichen Kriterien – betreiben zu können. Diese Einschätzung kann sich bei fortschreitender baulicher Entwicklung des Nordens des Bezirkes Pankow in den nächsten Jahren ändern.
Aus betrieblicher Sicht ist der Rosenthaler Weg zwischen Blankenfelder Straße in Buchholz-West und Blankenfelder Chaussee in Nordend im gegenwärtigen Zustand für den Busverkehr ungeeignet. Die beiden Richtungsfahrbahnen verfügen zum Teil über unzureichende Breitenabmessungen. Die Breite von 2,75 m an der schmalsten Stelle liegt deutlich unter dem von der BVG geforderten Standard von 3,25 m. Zudem sind die Seitenstreifen unbefestigt, so daß Auftrittsflächen für die Einrichtung von Haltestellen fehlen.“

Berlin, den 19. Juni 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

S-Bahn: Regionale Verkehrsplanungen und kapazitaetsspezifische Infrastruktur zwischen Zeuthen und Koenigs Wusterhausen

S-Bahn: Regionale Verkehrsplanungen und kapazitaetsspezifische Infrastruktur zwischen Zeuthen und Koenigs Wusterhausen

Ereignis

Die Bestrebungen zur Verlängerung der S-Bahn-Linie S 46 über den Bahnhof Königs Wusterhausen hinaus zur verkehrlichen Erschließung eines angrenzenden Neubaugebietes sind in keiner aktuellen Nahverkehrsplanung verankert. Das zuständige Ministerium des Landes Brandenburg und der Berliner Senat bewerten die bestehende eingleisige S-Bahn-Infrastruktur für den laufenden 20-Minuten-Takt als vollkommen ausreichend, da sich ein kostenintensiver zweigleisiger Ausbau zwischen Zeuthen und Königs Wusterhausen weder aus dem aktuellen Fahrgastaufkommen noch aus den regionalen Prognosedaten rechtfertigen lässt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3600, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3600
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß sich südlich des Bahnhofs Königs Wusterhausen ein Neubaugebiet befindet, in dem ca. 15 000 Bürgerinnen und Bürger wohnen und daß es Bestrebungen gibt, dieses Wohngebiet durch die Verlängerung der S-Bahnstrecke zu erschließen? Wenn ja, wie bewertet der Senat diese Bestrebungen?
2. Ist dem Senat bekannt, daß für die Anbindung dieses Wohngebietes die Verlegung eines zweiten Gleises zwischen Zeuthen und Königs Wusterhausen notwendig ist, und welche Vorteile sieht der Senat, wenn zwischen Zeuthen und Königs Wusterhausen ein zweites Gleis verlegt wird?
3. Hält der Senat ein zweites Gleis zwischen Zeuthen und Königs Wusterhausen und eine Verlängerung der S-Bahn im 10-Minutentakt bis in das Neubaugebiet für wünschenswert auch vor dem Hintergrund, daß für die Verlagerung des Berliner Ausflugsverkehrs von der Straße auf die Schiene positive Impulse gesetzt würden?
4. Sieht der Senat Möglichkeiten, im Zusammenwirken mit der Deutschen Bahn AG und dem Land Brandenburg, initiativ zu werden, um eine Verbesserung der S-Bahnsituation in und um Königs Wusterhausen durchzusetzen? Wenn ja, welche Initiativen will der Senat unternehmen? Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3600
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Bestrebungen für eine Streckenverlängerung der S-Bahn in Königs Wusterhausen sind dem Senat nicht bekannt. Das zuständige Ministerium des Landes Brandenburg MSWV äußert sich hierzu wie folgt:
„Die Bestrebungen, die S-Bahnstrecke von Königs Wusterhausen bis zum Neubaugebiet zu verlängern, sind dem Land zur Zeit nicht aktenkundig. Anträge der kommunalen Gebietskörperschaften liegen nicht vor. Die Frage geht auf eine alte DDR-Planung zurück und würde bei heutiger Realisierung und dem notwendigen Umbau des Bahnhofs Königs Wusterhausen erhebliche finanzielle Aufwendungen erfordern. Das angeregte Vorhaben ist in keiner SPNV-Planung verankert. Mit Verweis auf den SPNV-Plan des Landes besteht nur eine Option für eine SPNV-Verbindung im Regionalverkehr nach Mittenwalde.“
Zu 2.:
Nein. Da dem Senat keine Erweiterung der S-Bahn bekannt ist, kann auch keine Schlußfolgerung für ein zweites Gleis zwischen Zeuthen und Königs Wusterhausen gezogen werden. Die jetzige S-Bahninfrastruktur zwischen Zeuthen und Königs Wusterhausen ist für den derzeitigen 20-Minuten-Takt ausreichend. Die Verlängerung der Strecke muß nicht zwangsläufig zu einer Verdichtung der Zugfolge und damit zum Bau eines zweiten Gleises führen.
Das zuständige Ministerium des Landes Brandenburg MSWV äußert sich hierzu wie folgt:
„Aus einer eventuellen Verlängerung der S 46 über Königs Wusterhausen hinaus läßt sich vom Verkehrsaufkommen wie von Prognosedaten (NV-Plan Berlin) kein zweigleisiger Ausbau zwischen Zeuthen und Königs Wusterhausen原生 ableiten und begründen.“
Zu 3.:
Die Notwendigkeit eines zweiten Gleises ergibt sich aus dem Betriebsablauf der S-Bahn, d. h. die Zweigleisigkeit kann bei einer Verdichtung der Zugfolge auf 10 Minuten notwendig werden.
Das zuständige Ministerium des Landes Brandenburg MSWV äußert sich hierzu wie folgt:
„Eine verkehrliche Notwendigkeit zur Verdichtung auf einen 10-Minutentakt zwischen Zeuthen und Königs Wusterhausen besteht hinsichtlich des Verkehrsaufkommens nicht. Eine Verlängerung des Berliner Ausflugsverkehrs kann mit der Verlängerung der S 46 nicht begründet werden. Für den Ausflugsverkehr ist stets das Gesamtangebot des SPNV – also S-Bahn und Regionalbahn – zu betrachten. Für positive Impulse ist ein wichtiges Kriterium die Reisezeit, woraus sich die Wahl des Verkehrsmittels ergibt.“
Zu 4.:
Aus der bestehenden S-Bahn-Infrastruktur in Königs Wusterhausen ist nicht ableitbar, daß dort gegenwärtig gravierende Probleme bestehen bzw. zukünftig zu erwarten sind. Auch zu dieser Frage hat sich der Senat mit dem zuständigen Landesministerium in Brandenburg in Verbindung gesetzt.
Das MSWV äußert sich hierzu wie folgt:
„Ein Erfordernis zur Verlängerung der S 46 für eine Verbesserung der verkehrlichen Anbindung besteht nicht und ist bisher auch nicht nachgewiesen. Die prioritären Maßnahmen zur Verbesserung der Infrastruktur und verkehrlichen Bedienung im S-Bahnnetz sind die Realisierung der Lückenschlüsse. Nachrangig sind Ausbaumaßnahmen wie die Ausrüstung der Strecken mit einem zweiten Gleis, wobei sich der Streckenast Zeuthen – Königs Wusterhausen in das Bündel anstehender Ausbaumaßnahmen nach einer verkehrlichen Bewertung einreihen müßte.“

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Beruecksichtigung der S-Bahn beim Planfeststellungsverfahren fuer die Anhalter Bahn

Beruecksichtigung der S-Bahn beim Planfeststellungsverfahren fuer die Anhalter Bahn

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Frage, ob der Senat weiterhin an der Verschiebung des S-Bahnhofs Lankwitz über die Leonorenstraße Richtung Norden festhält, ob diese Verschiebung beim Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn berücksichtigt wird, ob beim Bau der Anhalter Bahn die Eingleisigkeit nördlich und südlich des S-Bahnhofs Lankwitz beseitigt wird, welche Anstrengungen der Senat für die Planfeststellung der künftigen Lage des S-Bahnhofs unternehmen müsste und mit welcher Summe sich Berlin an den Baukosten beteiligen müsste sowie ob der Verbindungstunnel zwischen S-Bahn und Fernbahn am nördlichen Ende des S-Bahnhofs Lichterfelde Ost wieder eröffnet und nach beiden Seiten verlängert wird. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der Senat an der Verschiebung festhalte, jedoch erst im Zusammenhang mit der langfristig vorgesehenen Verlängerung der U-Bahnlinie 9 von Rathaus Steglitz bis Lankwitz Kirche, dass eine Berücksichtigung im Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn nicht erfolgt sei, da eine kurzfristige Realisierung der Verschiebung nicht vorgesehen sei und die Planfeststellung und der Bau der Ferngleise der Anhalter Bahn in keiner Weise den S-Bahn-Bereich tangierten, auch nicht die Verschiebung des S-Bahnsteigs in Lankwitz, dass die Beseitigung der Eingleisigkeit der S-Bahn-Trasse im Bereich Lankwitz unabhängig vom Ausbau der Ferngleise zu einem späteren Zeitpunkt im Rahmen der restlichen Arbeiten zur Grunderneuerung des Berliner S-Bahnnetzes erfolgen solle, welche vom Bund finanziert werde, dass die Verschiebung des S-Bahnhofs Lankwitz gegenüber der reinen Grunderneuerung in alter Lage nach einer ersten Grobkostenschätzung 10 bis 15 Mio. DM Mehrkosten verursachen würde, die vom Land Berlin anteilig zu übernehmen wären, dass eine kurzfristige Bestellung dieser Maßnahme wegen der nur langfristigen Priorität nicht vorgesehen sei, zumal auch die Grunderneuerung einschließlich des zweigleisigen Ausbaus der S 25 im Bereich Lankwitz durch die zuständige Deutsche Bahn AG auf Grund der finanziellen Zwänge erst längerfristig möglich sei, und dass eine Wiederherstellung des ehemaligen nördlichen Verbindungstunnels zwischen S-Bahn- und Fernbahnsteigen des Bahnhofs Lichterfelde Ost sowie die Verlängerung in das westliche Wohngebiet bzw. östlich zum ehemaligen Güterbahnhof nicht vorgesehen seien, da die Umsteigebeziehung über den vorhandenen südlichen Verbindungstunnel attraktiv angeboten werde und eine westliche Verlängerung durch die angrenzenden Privatgrundstücke behindert würde, auch der relativ geringe Nutzen die hohen Kosten keinesfalls rechtfertigen würde.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3473 (Kleine Anfrage Nr. 3473)

Kleine Anfrage Nr. 13/3473 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über Berücksichtigung der S-Bahn beim Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn

Ich frage den Senat:

  1. Hält der Senat weiterhin daran fest, den S-Bahnhof Lankwitz über die Leonorenstraße Richtung Norden zu verschieben? Wenn nein, warum nicht?

  2. Wenn ja, wird diese Verschiebung beim Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn so berücksichtigt, daß die Endlage des S-Bahnhofs Lankwitz planfestgestellt wird? Wenn ja, welche Lage des S-Bahnhofs und welche zusätzlichen Zugangsmöglichkeiten sind vorgesehen? Wenn nein, warum nicht?

  3. Wird beim Bau der Anhalter Bahn die Eingleisigkeit nördlich und südlich des S-Bahnhofs Lankwitz beseitigt? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wer zahlt die Kosten?

  4. Welche Anstrengungen müßte der Senat unternehmen, um die Planfeststellung für die zukünftige Lage des S-Bahnhofs Lankwitz im neu aufgerollten Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn unterzubringen, wie hoch wären die Baukosten für die Verlagerung des S-Bahnhofs, und mit welcher Summe müßte sich Berlin daran beteiligen?

  5. Wird beim Bau der Anhalter Bahn der Verbindungstunnel zwischen S-Bahn und Fernbahn am nördlichen Ende des S-Bahnhofs Lichterfelde Ost wieder eröffnet, und ist daran gedacht, diesen Verbindungstunnel nach beiden Seiten zu verlängern, so daß sowohl der S-Bahnsteig wie auch die Fernbahnsteige einen zusätzlichen Zugang bekommen? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, ist dafür eine Planfeststellung erforderlich, wird diese in gesamten Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn berücksichtigt, und wie hoch sind die Kosten für den zusätzlichen Zugang, und mit welchem Anteil müßte sich Berlin daran beteiligen?

Berlin, den 23. Februar 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3473

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Ja, jedoch erst im Zusammenhang mit der langfristig vorgesehenen Verlängerung der U-Bahnlinie 9 von Rathaus Steglitz bis Lankwitz Kirche.

Zu 2.:

Eine Berücksichtigung im Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn ist nicht erfolgt, da eine kurzfristige Realisierung der Verschiebung nicht vorgesehen ist. Im übrigen tangieren die Planfeststellung und der Bau der Ferngleise der Anhalter Bahn in keiner Weise den S-Bahn-Bereich, auch nicht die Verschiebung des S-Bahnsteigs in Lankwitz.

Zu 3.:

Nein. Die Beseitigung der Eingleisigkeit der S-Bahn-Trasse im Bereich Lankwitz soll unabhängig vom Ausbau der Ferngleise der Anhalter Bahn zu einem späteren Zeitpunkt im Rahmen der restlichen Arbeiten zur Grunderneuerung des Berliner S-Bahnnetzes erfolgen, welche vom Bund finanziert wird.

Zu 4.:

Die Verschiebung des S-Bahnhofs Lankwitz würde gegenüber der reinen Grunderneuerung in alter Lage nach einer ersten Grobkostenschätzung 10 bis 15 Mio. DM Mehrkosten verursachen, die vom Land Berlin anteilig zu übernehmen wären. Eine kurzfristige Bestellung dieser Maßnahme ist jedoch wegen der nur langfristigen Priorität der Maßnahme nicht vorgesehen, zumal auch die Grunderneuerung einschließlich des zweigleisigen Ausbaus der S 25 im Bereich Lankwitz durch die zuständige Deutsche Bahn AG auf Grund der finanziellen Zwänge erst längerfristig möglich ist. Die Zielplanung für den S-Bahnhof Lankwitz wird zu gegebener Zeit aufgegriffen werden.

Zu 5.:

Eine Wiederherstellung des ehemaligen nördlichen Verbindungstunnels zwischen S-Bahn- und Fernbahnsteigen des Bahnhofs Lichterfelde Ost sowie die Verlängerung in das westliche Wohngebiet bzw. östlich zum ehemaligen Güterbahnhof sind nicht vorgesehen, da die Umsteigebeziehung über den vorhandenen südlichen Verbindungstunnel attraktiv angeboten werden wird. Eine westliche Verlängerung des nördlichen Tunnels würde zudem durch die angrenzenden Privatgrundstücke behindert, auch würde der relativ geringe Nutzen keinesfalls die hohen Kosten rechtfertigen. Die gleiche Aussage zum Nutzen-Kosten-Verhältnis gilt auch für die östliche Tunnelverlängerung.

Eine Projektierung, Kostenschätzung und Bestellung des Tunnels samt Zugangserweiterungen und entsprechende Durchführung eines planrechtlichen Verfahrens erübrigen sich damit.

Berlin, den 10. Juni 1998

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

S-Bahn: Planungsrechtliche Zielprojektierung und langfristige Prioritaetenstrukturen am S-Bahnhof Lankwitz

S-Bahn: Planungsrechtliche Zielprojektierung und langfristige Prioritaetenstrukturen am S-Bahnhof Lankwitz

Ereignis

Der Senat von Berlin hält an der stadtplanerischen Option fest, den S-Bahnhof Lankwitz über die Leonorenstraße in Richtung Norden zu verschieben, schiebt die bauliche Realisierung jedoch aufgrund finanzieller Zwänge und einer Kopplung an die langfristige Verlängerung der U-Bahn-Linie U 9 auf. Das bauliche Großvorhaben zum Ausbau der Ferngleise der Anhalter Bahn tangiert den S-Bahn-Bereich nicht, sodass die Beseitigung der dortigen Eingleisigkeit (veranschlagt mit 10 bis 15 Mio. DM Berliner Mehrkosten im Falle einer Bahnhofsverlagerung) zu einem späteren Zeitpunkt isoliert über Bundesmittel der Grunderneuerung abgewickelt wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3473, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3473
Ich frage den Senat:
1. Hält der Senat weiterhin daran fest, den S-Bahnhof Lankwitz über die Leonorenstraße Richtung Norden zu verschieben? Wenn nein, warum nicht?
2. Wenn ja, wird diese Verschiebung beim Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn so berücksichtigt, daß die Endlage des S-Bahnhofs Lankwitz planfestgestellt wird? Wenn ja, welche Lage des S-Bahnhofs und welche zusätzlichen Zugangsmöglichkeiten sind vorgesehen? Wenn nein, warum nicht?
3. Wird beim Bau der Anhalter Bahn die Eingleisigkeit nördlich und südlich des S-Bahnhofs Lankwitz Beseitigt? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wer zahlt die Kosten?
4. Welche Anstrengungen müßte der Senat unternehmen, um die Planfeststellung für die zukünftige Lage des S-Bahnhofs Lankwitz im neu aufgerollten Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn unterzubringen, wie hoch wären die Baukosten für die Verlagerung des S-Bahnhofs, und mit welcher Summe müßte sich Berlin daran beteiligen?
5. Wird beim Bau der Anhalter Bahn der Verbindungstunnel zwischen S-Bahn und Fernbahn am nördlichen Ende des S-Bahnhofs Lichterfelde Ost wieder eröffnet, und ist daran gedacht, diesen Verbindungstunnel nach beiden Seiten zu verlängern, so daß sowohl der S-Bahnsteig wie auch die Fernbahnsteige einen zusätzlichen Zugang bekommen? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, ist dafür eine Planfeststellung erforderlich, wird diese im gesamten Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn berücksichtigt, und wie hoch sind die Kosten für den zusätzlichen Zugang, und mit welchem Anteil müßte sich Berlin daran beteiligen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3473
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja, jedoch erst im Zusammenhang mit der langfristig vorgesehenen Verlängerung der U-Bahnlinie 9 von Rathaus Steglitz bis Lankwitz Kirche.
Zu 2.:
Eine Berücksichtigung im Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn ist nicht erfolgt, da eine kurzfristige Realisierung der Verschiebung nicht vorgesehen ist. Im übrigen tangieren die Planfeststellung und der Bau der Ferngleise der Anhalter Bahn in keiner Weise den S-Bahn-Bereich, auch nicht die Verschiebung des S-Bahnsteigs in Lankwitz.
Zu 3.:
Nein. Die Beseitigung der Eingleisigkeit der S-Bahntrasse im Bereich Lankwitz soll unabhängig vom Ausbau der Ferngleise der Anhalter Bahn zu einem späteren Zeitpunkt im Rahmen der restlichen Arbeiten zur Grunderneuerung des Berliner S-Bahnnetzes erfolgen, welche vom Bund finanziert wird.
Zu 4.:
Die Verschiebung des S-Bahnhofs Lankwitz würde gegenüber der reinen Grunderneuerung in alter Lage nach einer ersten Grobkostenschätzung 10 bis 15 Mio. DM Mehrkosten verursachen, die vom Land Berlin anteilig zu übernehmen wären. Eine kurzfristige Bestellung dieser Maßnahme ist jedoch wegen der nur langfristigen Priorität der Maßnahme nicht vorgesehen, zumal auch die Grunderneuerung einschließlich des zweigleisigen Ausbaus der S 25 im Bereich Lankwitz durch die zuständige Deutsche Bahn AG auf Grund der finanziellen Zwänge erst längerfristig möglich ist. Die Zielplanung für den S-Bahnhof Lankwitz wird zu gegebener Zeit aufgegriffen werden.
Zu 5.:
Eine Wiederherstellung des ehemaligen nördlichen Verbindungstunnels zwischen S-Bahn- und Fernbahnsteigen des Bahnhofs Lichterfelde Ost sowie die Verlängerung in das westliche Wohngebiet bzw. östlich zum ehemaligen Güterbahnhof sind nicht vorgesehen, da die Umsteigebeziehung über den vorhandenen südlichen Verbindungstunnel attraktiv angeboten werden wird. Eine westliche Verlängerung des nördlichen Tunnels würde zudem durch die angrenzenden Privatgrundstücke behindert, auch würde der relativ geringe Nutzen keinesfalls die hohen Kosten rechtfertigen. Die gleiche Aussage zum Nutzen-Kosten-Verhältnis gilt auch für die östliche Tunnelverlängerung. Eine Projektierung, Kostenschätzung und Bestellung des Tunnels samt Zugangserweiterungen und entsprechende Durchführung eines planrechtlichen Verfahrens erübrigen sich damit.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Verbindungstreppe zwischen U- und S-Bahn am Bahnhof Gesundbrunnen

Verbindungstreppe zwischen U- und S-Bahn am Bahnhof Gesundbrunnen

Ereignis

Die Kleine Anfrage greift den Verzicht auf Rolltreppen (Fahrtreppen) an einem neu errichteten Direktübergang zwischen den S- und U-Bahnsteigen am stark frequentierten Umsteigebahnhof Gesundbrunnen kritisch auf. Der Senat bestätigt die Prognose von täglich rund 200.000 Ein-, Aus- und Umsteigern für das Jahr 2010 und führt aus, dass die Deutsche Bahn AG mit rund 128.000 täglichen Umsteigevorgängen allein zwischen S- und U-Bahn rechnet. Der Bausenator weist den Vorwurf von Barrierefreiheitsdefiziten zurück und betont, dass für alle regulären Relationen eine ausreichende Anzahl an Fahrtreppen und Aufzügen zur Verfügung steht, während an dem betroffenen zusätzlichen Verbindungsgang aus baulich-räumlichen Zwängen im Bestandsbauwerk lediglich eine feste Steintreppe realisiert werden konnte.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3474

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3474
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Verbindungstreppe zwischen U- und
S-Bahn am Bahnhof Gesundbrunnen

Ich frage den Senat:
1. Kann der Senat bestätigen, daß im Jahr 2010 am Bahnhof Gesundbrunnen täglich 200 000 Ein-, Um- und Aussteiger/-innen erwartet werden? Wenn nein, wie viele sind es dann?
2. Mit wie vielen Umsteiger/-innen rechnet der Senat zwischen der S-Bahn und der U-Bahn am Bahnhof Gesundbrunnen?
3. Warum ist die Umstegiverbindung zwischen U- und S-Bahn ohne Fahrtreppe ausgerüstet worden, obwohl der Höhenunterschied mit insgesamt 40 (!) Treppenstufen beträchtlich ist?
4. Ist beabsichtigt, vom westlichen Ende des zweiten Richtungsbahnsteigs der S-Bahn ebenfalls eine Verbindung zum U-Bahnsteig zu bauen und soll auch diese ohne Fahrtreppe realisiert werden? Wenn nein, wie wird das Problem insbesondere für Fahrgäste mit Gepäck, Kinderwagen etc. gelöst? Wenn ja, welche Planung gibt es dafür?
5. Wie begründet der Senat das Zugangsbauwerk ohne Fahrtreppe im Vergleich z. B. mit dem erheblich geringer frequentierten S-Bahnhof Schichauweg, der mit zwei Aufzügen, vier Steintreppen und zwei Fahrtreppen ausgerüstet ist?
6. Wie viele Ein- und Aussteiger/-innen wurden im letzten Jahr am S-Bahnhof Schichauweg gezählt, wie hoch war die durchschnittliche tägliche Frequenz?

Berlin, den 24. Februar 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3474
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Ja.

Zu 2.:
Die DB AG rechnet mit insgesamt ca. 128 000 Umsteigern täglich zwischen U- und S-Bahn am Bahnhof Gesundbrunnen.

Zu 3. und 4.:
Der Bahnhof Gesundbrunnen erhält als wichtiger Umsteigepunkt für die Verbindungen innerhalb des Bahnhofs und für die Zugänge eine größere Anzahl von Fahrtreppen und Aufzügen. Für alle Umsteigebeziehungen zwischen S- und U-Bahn stehen Fahrtreppen und Aufzüge zur Verfügung. Insofern gibt es diesbezüglich – auch für Fahrgäste mit Gepäck, Kinderwagen usw. – keine Defizite. Lediglich beim zusätzlich zu den bisherigen Verbindungen realisierten direkten Übergang zwischen S-Bahnsteigen und U-Bahnsteig war aus räumlichen Gründen nur der Bau einer festen Treppe möglich.

Zu 5.:
Auf dem S-Bahnhof Schichauweg gibt es für beide Bahnsteige jeweils zu beiden Straßenseiten des Schichauweges die entsprechend notwendige Treppe mit Steighilfe.
Der Bahnhof Gesundbrunnen weist hingegen entsprechend seiner Funktion und Bedeutung als Umsteigepunkt mit hohem Verkehrsaufkommen für jede Ein-, Aus- und Umsteige-Relation S-/U-Bahn mehrere Treppen- und Fahrtreppen auf.

Zu 6.:
Von der DB AG wurden im Jahr 1995 (letzte Zählung) am S-Bahnhof Schichauweg ca. 525 000 Ein- und 575 000 Aussteiger ermittelt; im Durchschnitt wurden 1995 werktäglich 2 100 Ein- und 2 300 Aussteiger gezählt.

Berlin, den 10. Juni 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Finanzierung der Strassenbahngleise ueber die Warschauer Bruecke

Finanzierung der Strassenbahngleise ueber die Warschauer Bruecke

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der finanztechnischen Abwicklung und dem Vorwurf verfallener EU-Fördergelder beim Einbau von Straßenbahngleisen im Zuge der Sanierung der Warschauer Brücke. Der Senat dementiert einen Verfall von Drittmitteln, da der Gleiskörper nicht Bestandteil der ursprünglichen Bauplanungsunterlagen war. Die nunmehr anfallenden nachträglichen Einbaukosten von ca. 500.000 DM werden aus Landesmitteln gedeckt, was laut Bausenator haushalterisch günstiger ausfällt als eine spekulative Vorleistung während der Hauptsanierung, da die fahrzeugtechnische Beschaffung der Zweirichtungswagen zum damaligen Zeitpunkt noch völlig ungeklärt war. Eine weitere Schienenverlängerung zum Kreuzberger Hermannplatz wird frühestens für den Zeithorizont ab 2006 in Aussicht gestellt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3496

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3496
der Abgeordneten Gerlinde Schermer (SPD)
über Finanzierung der Straßenbahngleise
über die Warschauer Brücke

Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß ca. 400 000 DM EU-Mittel zur Sanierung der Warschauer Brücke nicht abgerufen, also verfallen sind, weil keine Straßenbahngleise über die Warschauer Brücke verlegt wurden, wofür die Mittel vorgesehen waren?
2. Worin liegt die Ursache für die gegebenenfalls Nichtinanspruchnahme von EU-Mitteln in diesem Fall?
3. Aus welchem Budget werden nun die Mittel zur Verlegung von Straßenbahngleisen über die Warschauer Brücke aufgebracht, und um wieviel wird die nachträgliche Verlegung teurer für den Landeshaushalt?
4. Trifft es zu, daß die über die Oberbaumbrücke verlegten Gleise bei einer eventuellen Weiterführung der Straßenbahnlinie von der Warschauer Brücke über die Oberbaumbrücke nicht geeignet sind und demzufolge ausgewechselt werden müßten?
5. Welche Zeitschiene und welche Strecke hat der Senat zur Realisierung der Straßenbahnlinie Friedrichshain/Kreuzberg vorgesehen?
6. Welche finanziellen Mittel sind dafür veranschlagt?

Berlin, den 4. März 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3496
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 2.:
Nein, der Einbau von Straßenbahngleisen war nicht Bestandteil der Bauplanungsunterlagen für die Sanierung der Warschauer Brücke und somit auch nicht Bestandteil eines Förderbescheides.

Zu 3.:
Die Verlegung der Straßenbahngleise über die Warschauer Brücke wird – als Teilmaßnahme der Straßenbahnverlängerung von der Revaler Straße bis zum U-Bahnhof Warschauer Straße – aus Mitteln des ÖPNV-Programms des Landes Berlin finanziert, so daß eine Inbetriebnahme bereits im Jahr 2000 ermöglicht werden kann.
Die nachträgliche Verlegung der Gleise in die Brückenfahrbahn erfordert einen Aufwand von ca. 500 000 DM: Der Gleiseinbau auf der Brücke im Rahmen der Brückensanierung hätte einen Investitionsaufwand von 1,35 Mio. DM erfordert. Da zum damaligen Zeitpunkt der Bau und die Inbetriebnahme der Straßenbahn über die Warschauer Brücke noch völlig offen waren – so war die Beschaffung von dafür notwendigen Zweirichtungswagen noch ungeklärt –, wäre die frühzeitige Verlegung der Gleise für das Land Berlin auf Grund der Zinslasten dieser Vorleistung insgesamt finanziell ungünstiger gewesen. Durch den Verzicht auf den Gleiseinbau konnten außerdem Investitionsmittel eingespart werden, die nicht sofort wirksam geworden wären.

Zu 4.:
Nein.

Zu 5. und 6.:
Eine Verlängerung der Straßenbahnstrecke bis zum Hermannplatz in Kreuzberg dürfte nicht vor 2006 in Angriff genommen werden können.

Berlin, den 29. Mai 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Einsparungen durch Reduzierung von Strassenquerschnitten

Einsparungen durch Reduzierung von Strassenquerschnitten

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 3342 befasst sich mit möglichen Einsparungen beim Neubau der Rauchstraße zwischen Goltzstraße und Nordbrücke durch Reduzierung der Richtungsfahrbahnen, des Mittelstreifens mit ÖPNV-Spur und der Parkbuchten, den Auswirkungen einer Querschnittsreduzierung um 2,25 Meter auf die Kosten für erforderliche Grundstückskäufe sowie möglichen Einsparungen beim Bau der Nordbrücke und des „Rudower Chaussee-Corso“ durch Reduzierung der Geh- und Radwege, der Richtungsfahrbahnen, des Mittelstreifens mit ÖPNV-Trassen und des südlichen Sicherheitsstreifens. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass die Rauchstraße künftig die Funktion einer übergeordneten Hauptverkehrsstraße erhalte und für die Bemessung des Querschnitts die in gängigen Regelwerken festgelegten Querschnittselemente zur Anwendung kämen, dass das Regelmaß für die Breite zweistreifiger Fahrbahnen 6,5 m betrage und für Parkstände 2,0 m, dass eine Reduzierung des Mittelstreifens nicht in Betracht komme, da neben dem erforderlichen Lichtraumprofil der Straßenbahn Haltestellenbereiche, Fußgängerquerungen, Abbiegespuren und Seitenstreifen mit Baumpflanzungen einzuordnen seien, dass die in der Anfrage genannten hypothetischen Einsparungen zwar rechnerisch ermittelbar seien (ca. 70 000 DM, 73 500 DM und 14 000 DM für die Rauchstraße, ca. 449 000 DM für den Grunderwerb, ca. 319 000 DM, 594 000 DM und 242 000 DM für die Nordbrücke), aus volkswirtschaftlicher Sicht jedoch nicht als Einsparungen bewertet werden könnten, da durch den eingeschränkten Nutzen volkswirtschaftliche Verluste entstünden, dass beim Rudower Chaussee-Corso vorrangig die Betonung des Boulevard-Charakters mit 4 Baumreihen und breiten Gehwegen im Vordergrund gestanden habe, dass im Mittelstreifen neben dem Straßenbahngleiskörper und Haltestellen auch zwei Baumreihen sowie ein vorhandener gemauerter Regenwasserkanal mit einem Durchmesser von ca. 2,0 m hätten berücksichtigt werden müssen, woraus sich eine Gesamtbreite von 14,20 m ergeben habe, und dass die Reduzierung des Mittelstreifens einen Erlös von etwa 950 000 TDM sowie verminderte Abrisskosten von 470 000 TDM, insgesamt also 1,42 Mio. DM, zur Folge hätte, dem jedoch ein zusätzlicher Kostenaufwand für die Verlegung des vorhandenen Regenwasserkanals von 6,8 Mio. DM gegenüberstünde.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3342 (Kleine Anfrage Nr. 3342)

  1. Welche Einsparungen könnten beim Neubau der Rauchstraße zwischen Goltzstraße und Nordbrücke erzielt werden, wenn a) die beiden Richtungsfahrbahnen jeweils mit den normalerweise üblichen 6 Metern Breite statt 6,50 Metern Breite angelegt würden, b) der Mittelstreifen mit einer Spur für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) auf 11 Meter statt 12,05 Meter ausgebaut würde und c) die Parkbuchten mit den üblichen 1,80 Metern statt 2,00 Metern angelegt würden?

  2. Welche Auswirkungen hätte die oben beschriebene Reduzierung des Straßenquerschnitts um 2,25 Meter auf die Kosten für erforderliche Grundstückskäufe?

  3. Welche Einsparungen könnten beim Bau der Nordbrücke erzielt werden, wenn a) die Geh- und Radwege auf 5,55 Meter statt auf 6,05 Meter Breite angelegt würden und damit immer noch breiter als im anschließenden Straßenstück wären, b) die Richtungsfahrbahnen auf jeweils 6 Meter statt auf 6,50 Meter Breite angelegt würden, c) der Mittelstreifen mit ÖPNV-Trassen auf 8 Meter statt auf 8,50 Meter Breite angelegt würde?

  4. Welche Einsparungen könnten beim Bau des „Rudower Chaussee-Corso“ erzielt werden, wenn a) der Mittelstreifen mit ÖPNV-Trasse auf 12 Meter statt auf 14,20 Meter Breite angelegt würde, b) der südliche Sicherheitsstreifen auf 0,75 Meter statt auf 1,00 Meter Breite angelegt würde?

Berlin, den 26. Januar 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3342

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Die Rauchstraße wird zukünftig die Funktion einer übergeordneten Hauptverkehrsstraße erhalten. Entsprechend dieser Bedeutung kamen für die Bemessung des Querschnitts die in gängigen Regelwerken festgelegten Querschnittselemente zur Anwendung.

Das Regelmaß für die Breite zweistreifiger Fahrbahnen beträgt danach 6,5 m. Weiterhin wurden für den ruhenden Verkehr auf der südlichen Straßenseite die Parkstände in der Regelbreite von 2,0 m festgelegt.

Eine Reduzierung des zukünftig für den Straßenbahnbetrieb vorgesehenen teilweise ca. 12,0 m breiten Mittelstreifens kann nicht in Betracht kommen. Neben dem erforderlichen Lichtraumprofil der Straßenbahn sind außerdem Haltestellenbereiche mit Standardbreiten von mindestens 3,0 m, Fußgängerquerungen mit mindestens 3,0 m breiten Aufstellflächen, Abbiegespuren für den Kfz-Verkehr von 3 m Breite oder aus statt- und straßengestalterischen Gesichtspunkten Seitenstreifen mit Baumpflanzungen einzuordnen, wobei die Baumachse Abstände von 3,5 m zur Gleischase und 1,0 m zum Fahrbahnrand aufweisen müssen.

Auf Grund dieser Gegebenheiten kann von den festgelegten Regelmäßen nicht abgewichen werden. Somit hat die Fragestellung nur hypothetischen Charakter. Im einzelnen lassen sich folgende Werte ermitteln:

Zu 1. a):

Bei einer angenommenen Reduzierung der beiden Richtungsfahrbahnen um jeweils 50 cm ergeben sich Minderkosten von insgesamt ca. 70 000,- DM.

Zu 1. b):

Bei einer angenommenen Reduzierung des Mittelstreifens um 105 cm ergeben sich Minderkosten von insgesamt ca. 73 500,- DM.

Zu 1. c):

Bei einer angenommenen Reduzierung der Parkbuchten um 20 cm ergeben sich Minderkosten von insgesamt ca. 14 000,- DM.

Aus volkswirtschaftlicher Sicht können diese Kosten jedoch nicht als Einsparungen bewertet werden, da durch den dann eingeschränkten Nutzen der Straße volkswirtschaftliche Verluste entstehen.

Zu 2.:

Auf Grundlage der vorliegenden Wertgutachten ergeben sich bei einer wie in Frage 1. zugrundegelegten Querschnittsreduzierung Minderkosten für zu tätigenden Grunderwerb von ca. 449 000,- DM.

Zu 3.:

Auch für den Brückenbereich gelten die gleichen Regelbreiten wie bereits in der Antwort zu Frage 1 erwähnt.

Auch hier wird auf die Kosten einer hypothetischen Querschnittsreduzierung eingegangen:

Zu 3. a):

Bei reduzierten Geh- und Radwegbreiten von insgesamt 1,0 m ergeben sich Minderkosten von ca. 319 000,- DM.

Zu 3. b):

Bei reduzierten Fahrbahnbreiten von insgesamt 1,0 m ergeben sich Minderkosten von ca. 594 000,- DM.

Zu 3. c):

Bei Reduzierung des Mittelstreifens um 0,50 m ergeben sich Minderkosten von ca. 242 000,- DM.

Zu 4.:

Vorrangig stand bei der Querschnittsgestaltung der Rudower Chaussee-Corso aus städtebaulichen Gründen die Betonung des Boulevard-Charakters mit 4 Baumreihen und breiten Gehwegen im Vordergrund.

Im Mittelstreifen der Rudower Chaussee-Corso waren neben dem Straßenbahngleiskörper und Haltestellen deshalb auch zwei Baumreihen zu berücksichtigen. Ein vorhandener gemauerter Regenwasserkanal mit einem Durchmesser von ca. 2,0 m, der weitgehend parallel zur Straßenachse verläuft, mußte außerdem in den Mittelstreifen integriert werden. Um die Standsicherheit hinsichtlich Erschütterungen aus dem Betrieb der Straßenbahn zu gewährleisten, wurde ein Abstand des äußeren Gleises vom Kanal von 1,50 m erforderlich. Daraus ergab sich eine Gesamtbreite des Mittelstreifens von 14,20 m. Wegen der hohen Kosten für einen Abbruch und Neubau dieses Kanals wurde eine Umverlegung des Regenwasserkanals bereits in der Planungsphase ausgeschlossen. Die Möglichkeit einer Reduzierung der Mittelstreifenbreite kann unter diesen Randbedingungen nicht in Betracht gezogen werden.

Die unterschiedlichen Breiten für den Schutzstreifen zwischen Radweg und Fahrbahn bzw. Parkstreifen ergeben sich aus den Randbedingungen für den Bau der Rudower Chaussee. Im südlichen Bereich bestimmen die Lage des Regenwasserkanals und die zu erhaltenen Bäume die Querschnittseinteilung. Deshalb konnte hier das Mindestmaß von 0,75 m überschritten werden, ohne daß Einschränkungen an anderer Stelle erforderlich wurden. Im nördlichen Bereich wurden aus wirtschaftlichen Erwägungen für den Parkstreifen und den Sicherheitsstreifen Mindestmaße gewählt.

Zu 4. a):

Die Reduzierung des Mittelstreifens würde den Gewinn zusätzlich vermarktbarer Fläche und einem Erlös von etwa 950 000 TDM entsprechend der gegenwärtigen Marktlage zur Folge haben. Hinzu kämen verminderte Abrißkosten von 470 000 TDM, insgesamt also 1,42 Mio. DM. Dem Erlös würde jedoch ein zusätzlicher Kostenaufwand für die Verlegung (Abbruch und Neubau) des vorhandenen Regenwasserkanals von 6,8 Mio. DM im Corso gegenüberstehen.

Zu 4. b):

Der südliche Sicherheitsstreifen könnte theoretisch auf ein Maß von 0,75 m reduziert werden. Unter der Voraussetzung des Erhalts des Haubenkanals im Mittelstreifen und der Bäume im Gehweg würden sich Minderkosten für die Befestigung dieses Streifens mit Mosaikpflaster von 13,290 TDM ergeben, die jedoch bei einer Zuordnung des 0,25 m breiten Streifens zum Baumstreifen um die Kosten der Rasenansaat zu reduzierten wären. Demzufolge ergeben sich Minderkosten von 10,250 TDM.

Berlin, den 19. Mai 1998

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Unnoetige Standzeiten der S-Bahn am Beispiel der S 1 zwischen Wannsee und Friedrichstrasse

Unnoetige Standzeiten der S-Bahn am Beispiel der S 1 zwischen Wannsee und Friedrichstrasse

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den Reisezeiten, Entfernungen und Durchschnittsgeschwindigkeiten der S 1 zwischen Wannsee und Friedrichstraße sowie der U 9 zwischen Rathaus Steglitz und Osloer Straße, den Aufenthaltszeiten an den Haltestellen und deren Anteil an der Gesamtreisezeit, den Gründen für die höhere Aufenthaltsdauer der S 1 gegenüber der U 9 sowie der Frage, ob der Senat auf die S-Bahn GmbH einwirken will, die Aufenthaltszeiten zu verkürzen. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, zitiert in seiner Antwort die Stellungnahmen der S-Bahn Berlin GmbH und der BVG, wonach die Reisezeit der S 1 zwischen Wannsee und Friedrichstraße 36,0 Minuten bei 21,0 km Entfernung und einer Reisegeschwindigkeit von 35,0 km/h betrage, die Summe der Aufenthaltszeiten 6,8 bzw. 6,6 Minuten, die durchschnittliche Aufenthaltszeit 0,45 Minuten und der prozentuale Anteil 18,6 %, während die U 9 zwischen Rathaus Steglitz und Osloer Straße 23 Minuten bei 12,523 km und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 32,67 km/h benötige, die Summe der Aufenthaltszeiten 6 Minuten, die durchschnittliche Standzeit 24 Sekunden und der Prozentsatz 28,26 % betrage; die höhere Aufenthaltsdauer der S 1 wird damit begründet, dass auf der Linie S 1 Mischbetrieb mit Alt- und Neubaufahrzeugen gefahren werde und die Fahrzeiten auf den Parametern der Altbaufahrzeuge basierten, wodurch bei den Neubaufahrzeugen Reserven entstünden, die durch verlängerte Aufenthaltszeiten abgebaut würden; der Senat setze sich gegenüber dem S-Bahn-Unternehmen und dem Bund für die Fortsetzung der Erneuerung des Wagenparks ein, und nach Angaben der S-Bahn Berlin GmbH sei zum Jahresfahrplanwechsel im Mai 1999 geplant, im Bereich der Linie S 1 nur noch Neubaufahrzeuge einzusetzen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3557 (Kleine Anfrage Nr. 3557)

  1. Wie hoch ist die Reisezeit der S 1 zwischen Wannsee und Friedrichstraße, um wieviel km handelt es sich und wie hoch ist die durchschnittliche Geschwindigkeit?

  2. Wieviel Minuten machen insgesamt die Aufenthalte an den Haltestellen aus, wie hoch ist die durchschnittliche Standzeit der S-Bahnen an den Haltestellen, und wie hoch ist der Prozentsatz dieser Aufenthalte im Verhältnis zur gesamten Reisezeit?

  3. Wie hoch ist die Reisezeit der U 9 zwischen Rathaus Steglitz und Osloer Straße, um wieviel km handelt es sich, und wie hoch ist die durchschnittliche Geschwindigkeit?

  4. Wieviel Minuten machen insgesamt die Aufenthalte an den Haltestellen aus, wie hoch ist die durchschnittliche Standzeit der U 9 an den Haltestellen, und wie hoch ist der Prozentsatz dieser Aufenthalte im Verhältnis zur gesamten Reisezeit?

  5. Aus welchen Gründen ist die Aufenthaltsdauer der S 1 an den Haltestellen höher als bei der U 9?

  6. Ist der Senat gewillt, auf die S-Bahn GmbH einzuwirken, um die Aufenthaltszeiten an den S-Bahn-Haltestellen zu verkürzen, wenn nein, warum nicht, wenn ja, welche Initiativen will er wann starten?

Berlin, den 18. März 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3557

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 2.

Zu den den S-Bahnverkehr betreffenden Fragen 1 und 2 nimmt die S-Bahn Berlin GmbH zuständigkeitshalber wie folgt Stellung:

Die Reisezeit der S 1 zwischen Wannsee und Friedrichstraße beträgt in der Fahrtrichtung Wannsee – Friedrichstraße 36,5 Minuten, in der Gegenrichtung 35,9 Minuten. Zur Vereinfachung werden für die weitere Betrachtung 36,0 Minuten angenommen. Die Entfernung zwischen beiden Bahnhöfen beträgt 20,94 km, zur Vereinfachung werden für die weitere Betrachtung 21,0 km angenommen.

Die Reisegeschwindigkeit zwischen beiden Bahnhöfen beträgt 35,0 km/h.

Die Summe der Aufenthaltszeiten in der Fahrtrichtung Wannsee – Friedrichstraße beträgt 6,8 Minuten, in der Gegenrichtung 6,6 Minuten.

Die durchschnittliche Aufenthaltszeit beträgt 0,45 Minuten. Der prozentuale Anteil der Aufenthaltszeiten, gemessen an der Reisezeit, beträgt 18,6 %.

Zu 3. und 4.

Zu den Fragen 3 und 4, die den U-Bahnverkehr betreffen, nehmen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) zuständigkeitshalber wie folgt Stellung:

Die Reisezeit auf der U-Bahnlinie U 9 beträgt 23 Minuten zwischen Rathaus Steglitz und Osloer Straße. In der Gegenrichtung sind es ebenfalls 23 Minuten Reisezeit. Sie ist 12,523 km lang (im öffentlichen Fahrgastverkehr nutzbare Länge).

Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit liegt bei 32,67 km/h.

Die Summe der Aufenthaltszeiten aller Bahnhöfe ergibt 6 Minuten. Die durchschnittliche Standzeit (Aufenthaltszeit) beläuft sich auf 24 Sekunden. Die Einzelwerte schwanken zwischen 20 (U-Bahnhöfe ohne Anschlußbeziehung im Schnellbahnnetz) und 40 Sekunden (Maximalwert auf dem Bahnhof Zoologischer Garten). Sie beinhalten die reine Fahrgastwechsel- und Abfertigungszeit. Zusätzliche Anschlußwartezeiten existieren bei den gegenwärtigen Fahrplänen – auch im Tagesverkehr – nicht.

Der Prozentsatz der Gesamtaufenthaltszeit an der gesamten Reisezeit beträgt 28,26 %.

Zu 5.

Die durchschnittliche Aufenthaltszeit an den Haltepunkten beträgt bei der U 9 0,4 Minuten und bei der S 1 0,45 Minuten. Für den S-Bahnbetrieb wird dafür von der S-Bahn Berlin GmbH folgende Begründung gegeben:

Auf der Linie S 1 wird Mischbetrieb mit Alt- und Neubaufahrzeugen gefahren. Die Fahrzeiten basieren auf den Parametern der Altbaufahrzeuge, was praktisch bedeutet, daß für die Neubaufahrzeuge in der Fahrzeit Reserven enthalten sind, die durch eine verlängerte Aufenthaltszeit abgebaut werden, um in der Abfahrt wieder planmäßig zu sein. Dadurch wird bei den Fahrgästen der Neubaufahrzeuge der Eindruck erweckt, die Züge würden auf Unterwegsbahnhöfen unverhältnismäßig lange stehen.

Zu 6.:

Der Senat setzt sich gegenüber dem S-Bahn-Unternehmen und dem Bund, insbesondere im Rahmen der Vereinbarungen für die Bestellung von S-Bahnleistungen, für die Fortsetzung der Erneuerung des Wagenparks für das Berliner S-Bahnnetz ein, um damit den aktuellen Stand der fahrzeugtechnischen Möglichkeiten und eine Verbesserung der Attraktivität des ÖPNV zu erreichen. Nach Angaben der S-Bahn Berlin GmbH ist zum Jahresfahrplanwechsel im Mai 1999 geplant, im Bereich der Linie S 1 nur noch Neubaufahrzeuge einzusetzen.

Berlin, den 15. Mai 1998

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

S-Bahn: Technischer Fahrzeug-Mischbetrieb und statistischer Vergleich der Fahrgastwechselzeiten mit der U-Bahnlinie U 9

S-Bahn: Technischer Fahrzeug-Mischbetrieb und statistischer Vergleich der Fahrgastwechselzeiten mit der U-Bahnlinie U 9

Ereignis

Die Reisezeit der S-Bahn-Linie S 1 zwischen Wannsee und Friedrichstraße beträgt rund 36 Minuten bei einer Distanz von 21,0 km und einer Reisegeschwindigkeit von 35,0 km/h. Die Summe der fahrplanmäßigen Aufenthaltszeiten an den Haltestellen beläuft sich auf rund 6,7 Minuten (18,6 % der Gesamtreisezeit) bei einer durchschnittlichen Standzeit von 0,45 Minuten je Station. Diese gegenüber der U-Bahn-Linie U 9 (durchschnittlich 24 Sekunden Standzeit) leicht erhöhten Aufenthaltswerte begründen sich durch den technischen Mischbetrieb aus Alt- und Neubaufahrzeugen, da die Fahrzeit-Parameter und zeitlichen Reserven auf den älteren Fahrzeugtypen basieren.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3557, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3557
Ich frage den Senat:
1. Wie hoch ist die Reisezeit der S 1 zwischen Wannsee und Friedrichstraße, um wieviel km handelt es sich und wie hoch ist die durchschnittliche Geschwindigkeit?
2. Wieviel Minuten machen insgesamt die Aufenthalte an den Haltestellen aus, wie hoch ist die durchschnittliche Standzeit der S-Bahnen an den Haltestellen, und wie hoch ist der Prozentsatz dieser Aufenthalte im Verhältnis zur gesamten Reisezeit?
3. Wie hoch ist die Reisezeit der U 9 zwischen Rathaus Steglitz und Osloer Straße, um wieviel km handelt es sich, und wie hoch ist die durchschnittliche Geschwindigkeit?
4. Wieviel Minuten machen insgesamt die Aufenthalte an den Haltestellen aus, wie hoch ist die durchschnittliche Standzeit der U 9 an den Haltestellen, und wie hoch ist der Prozentsatz dieser Aufenthalte im Verhältnis zur gesamten Reisezeit?
5. Aus welchen Gründen ist die Aufenthaltsdauer der S 1 an den Haltestellen höher als bei der U 9?
6. Ist der Senat gewillt, auf die S-Bahn GmbH einzuwirken, um die Aufenthaltszeiten an den S-Bahn-Haltestellen zu verkürzen, wenn nein, warum nicht, wenn ja, welche Initiativen will er wann starten?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3557
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Zu den den S-Bahnverkehr betreffenden Fragen 1 und 2 nimmt die S-Bahn Berlin GmbH zuständigungshalber wie folgt Stellung:
„Die Reisezeit der S 1 zwischen Wannsee und Friedrichstraße beträgt in der Fahrtrichtung Wannsee − Friedrichstraße 36,5 Minuten, in der Gegenrichtung 35,9 Minuten. Zur Vereinfachung werden für die weitere Betrachtung 36,0 Minuten angenommen. Die Entfernung zwischen beiden Bahnhöfen beträgt 20,94 km, zur Vereinfachung werden für die weitere Betrachtung 21,0 km angenommen.
Die Reisegeschwindigkeit zwischen beiden Bahnhöfen beträgt 35,0 km/h.
Die Summe der Aufenthaltszeiten in der Fahrtrichtung Wannsee – Friedrichstraße beträgt 6,8 Minuten, in der Gegenrichtung 6,6 Minuten.
Die durchschnittliche Aufenthaltszeit beträgt 0,45 Minuten. Der prozentuale Anteil der Aufenthaltszeiten, gemessen an der Reisezeit, beträgt 18,6 %.“
Zu 3. und 4.:
Zu den Fragen 3 und 4, die den U-Bahnverkehr betreffen, nehmen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) zuständigungshalber wie folgt Stellung:
„Die Reisezeit auf der U-Bahnlinie U 9 beträgt 23 Minuten zwischen Rathaus Steglitz und Osloer Straße. In der Gegenrichtung sind es ebenfalls 23 Minuten Reisezeit. Sie ist 12,523 km lang (im öffentlichen Fahrgastverkehr nutzbare Länge).
Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit liegt bei 32,67 km/h.
Die Summe der Aufenthaltszeiten aller Bahnhöfe ergibt 6 Minuten. Die durchschnittliche Standzeit (Aufenthaltszeit) beläuft sich auf 24 Sekunden. Die Einzelwerte schwanken zwischen 20 (U-Bahnhöfe ohne Anschlußbeziehung im Schnellbahnnetz) und 40 Sekunden (Maximalwert auf dem Bahnhof Zoologischer Garten). Sie beinhalten die reine Fahrgastwechsel- und Abfertigungszeit. Zusätzliche Anschlußwartezeiten existieren bei den gegenwärtigen Fahrplänen – auch im Tagesverkehr – nicht.
Der Prozentsatz der Gesamtaufenthaltszeit an der gesamten Reisezeit beträgt 28,26 %.“
Zu 5.:
Die durchschnittliche Aufenthaltszeit an den Haltepunkten beträgt bei der U 9 0,4 Minuten und bei der S 1 0,45 Minuten. Für den S-Bahnbetrieb wird dafür von der S-Bahn Berlin GmbH folgende Begründung gegeben:
„Auf der Linie S 1 wird Mischbetrieb mit Alt- und Neubaufahrzeugen gefahren. Die Fahrzeiten basieren auf den Parametern der Altbaufahrzeuge, was praktisch bedeutet, daß für die Neubaufahrzeuge in der Fahrzeit Reserven enthalten sind, die durch eine verlängerte Aufenthaltszeit abgebaut werden, um in der Abfahrt wieder planmäßig zu sein. Dadurch wird bei den Fahrgästen der Neubaufahrzeuge der Eindruck erweckt, die Züge würden auf Unterwegsbahnhöfen unverhältnismäßig lange stehen.“
Zu 6.:
Der Senat setzt sich gegenüber dem S-Bahn-Unternehmen und dem Bund, insbesondere im Rahmen der Vereinbarungen für die Bestellung von S-Bahnleistungen, für die Fortsetzung der Erneuerung des Wagenparks für das Berliner S-Bahnnetz ein, um damit den aktuellen Stand der fahrzeugtechnischen Möglichkeiten und eine Verbesserung der Attraktivität des ÖPNV zu erreichen. Nach Angaben der S-Bahn Berlin GmbH ist zum Jahresfahrplanwechsel im Mai 1999 geplant, im Bereich der Linie S 1 nur noch Neubaufahrzeuge einzusetzen.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Vergabe eines Strassenbahnauftrages durch die BVG

Vergabe eines Strassenbahnauftrages durch die BVG

Ereignis

Die Kleine Anfrage verlangt detaillierte Auskunft über den Verlauf und die kaufmännische Fairness der finalen Bieterrunden bei einem millionenschweren Straßenbahn-Beschaffungsauftrag der BVG, bei dem im Frühjahr 1998 die Firmen Siemens und ADtranz konkurrierten. Der Senat verweigert jede inhaltliche Auskunft zu den Vorwürfen mangelnder Transparenz oder vorzeitigen Informationsabflüssen an unbefugte Dritte. Unter Verweis auf eine Stellungnahme des BVG-Vorstandes erklärt die Wirtschaftsverwaltung, dass die parlamentarischen Fragen aufgrund der rechtlich gebotenen Vertraulichkeit von sensiblen Betriebsinterna nicht beantwortet werden können.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3583

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3583
des Abgeordneten Stadtbaurat d. D. Dr. Hermann Borghorst (SPD)
über Vergabe eines Straßenbahnauftrages durch die BVG

Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß bei der Vergabe eines Straßenbahnauftrages durch die BVG bei der Schlußverhandlung Ende Januar/Anfang Februar 1998 nur noch die Firmen Siemens und ADtranz die im Wettbewerb verbliebenen Unternehmen waren?
2. Ist es richtig, daß die von beiden Unternehmen angebotenen Fahrzeuge bei einem technischen Vergleich als gleichwertig eingestuft wurden?
3. Ist es richtig, daß die vergabe des Straßenbahnauftrages entscheidend bzw. allein vom Preis abhing?
4. Kann der Senat versichern, daß der Ablauf des Vergabeverfahrens für beide Unternehmen gleichermaßen transparent und fair war?
5. Trifft es zu, daß bei der Schlußverhandlung nur eine Firma aufgefordert wurde, einen abschließenden Preis zu nennen, während beide Firmen aufgefordert wurden, einige Tage später, den abschließenden Preis schriftlich einzureichen?
6. Kann versichert werden, daß zwischen Schlußverhandlung und Preisabgabe keine Informationen über Preise an unbefugte Dritte geflossen sind?

Berlin, den 30. März 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3583
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 6.:
Die Fragen beziehen sich auf betriebliche Angelegenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des öffentlichen Rechts –. Der Vorstand der BVG bittet um Verständnis, daß die Fragen wegen der notwendigen Vertraulichkeit von Betriebsinterna der BVG nicht beantwortet werden können.

Berlin, den 28. April 1998

In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt