Fahrrad- und Strassenbahnerschliessung des Parlaments- und Regierungsviertels im inneren Spreebogen

Ereignis

Die Kleine Anfrage untersucht die verkehrliche Erschließung des neuen Parlaments- und Regierungsviertels im Spreebogen mittels Straßenbahn, U-Bahn und Fahrradinfrastruktur. Der Senat legt dar, dass eine Straßenbahntrasse als bauliche Option offengehalten und bei Brücken- sowie Tunnelbauten berücksichtigt wird, eine kurzfristige Realisierung jedoch nicht vorgesehen ist, da der Hauptfokus auf dem Bau der U-Bahnlinie 5 (Kosten rund 1,29 Milliarden DM) liegt. Für den Rad- und Fußgängerverkehr ist die Umsetzung eines Routennetzes bis zum Zeitraum 2000/2002 geplant, welches durch mehrere neue, exklusive Brückenbauwerke wie den Kongreßhallensteg und den Alsensteg ergänzt wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2111

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2111
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Fahrrad- und Straßenbahneerschließung
des Parlaments- und Regierungsviertels
im inneren Spreebogen

Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß die zwischen dem Land Berlin und dem Bund abgestimmte Vorplanung zur Erschließung des Parlaments- und Regierungsviertels im inneren Spreebogen den möglichen Bau einer Straßenbahnlinie zwischen dem Bahnhof Friedrichstraße und dem Lehrter Bahnhof vorsieht? Wenn ja, in welcher Form? Wenn nein, warum nicht?
2. Welche Gutachten wurden für die Vorplanung zur Erschließung und Gestaltung des inneren Spreebogens beauftragt, und wie hoch waren die jeweiligen Kosten?
3. Werden alle Vorgaben der Vorplanung bei der Erstellung der Entwurfsplanung der Straßen- und Ingenieurbauten übernommen? Wenn nein, welche warum nicht?
4. Welche Behörde stellt die Bauplanungsunterlagen für den Bau der Erschließungsstraßen auf? Wann liegen sie vor, welche Behörde genehmigt die Planung?
5. Wie hoch sind die Straßenbaukosten (inklusive Leitungen, Beleuchtung, Lichtsignalregelung) für die oberirdische Erschließung des Parlamentsund Regierungsviertels im inneren Spreebogen (nach einzelnen Straßen bitte aufschlüsseln)?
6. Wie wird sichergestellt, daß möglicher Kfz-Durchgangsverkehr zwischen Mitte und Tiergarten aus dem Parlaments- und Regierungsviertel ausgeschlossen wird?
7. Wie wird das Parlaments- und Regierungsviertel durch den öffentlichen Personennahverkehr erschlossen? Welches zeitliche Stufenkonzept liegt vor?
8. Sehen die geplanten Querschnitte am Reichstagsufer, an der Paul-Löbe-Straße zwischen Reichstag und Spree, in der Nord-Süd-Verbindung nördlich des Reichstags und in der Moltkestraße vor dem Bundeskanzleramt einen möglichen Einbau von Straßenbahnschienen vor, und wo sind die Haltestellen geplant? Wenn nein, warum nicht?
9. Wie wird sichergestellt, daß ein späterer Straßenbahneinbau möglichst kostengünstig erfolgen kann?
10. Wird beim geplanten Neubau der Brückenrampen der Marschallbrücke der spätere Bau einer Straßenbahntrasse im Reichstagsufer bautechnisch berücksichtigt? Wenn ja, wie? Wenn nein, warum nicht?
11. Trifft es zu, daß beim Bau der Erschließungstunnel unter der Spree und dem Reichstagsufer entgegen der ursprünglichen Planung von der Bundesbaugesellschaft keine baulichen Vorkehrungen (z. B. Schwingungsdämpfung) getroffen werden, um den späteren Bau einer Straßenbahn zwischen Bahnhof Friedrichstraße über das Reichstagsufer, den inneren Spreebogen, den Lehrter Bahnhof bis zum U-Bahnhof Turmstraße oder zum U/S-Bahnhof Jungfernheide zu ermöglichen? Welche zusätzlichen Kosten würden durch welche zusätzlichen Baumaßnahmen warum dabei entstehen?
12. Trifft es zu, daß die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr die Straßenbahnplanung für die Erschließung des Parlaments- und Regierungsviertels im inneren Spreebogen deshalb nicht weiter voranbringt, weil dadurch der Weiterbau der U-Bahnlinie 5 für die Zeit der äußerst knappen Haushaltsmittel in Frage gestellt werden könnte? Welche Position hat dazu der Senat?
13. Welche Kosten werden für eine betriebsfertige U-Bahn zwischen Alexanderplatz und dem Brandenburger Tor, für den Abschnitt Brandenburger Tor und Lehrter Bahnhof sowie für den Abschnitt Lehrter Bahnhof und U-Bahnhof Turmstraße veranschlagt, und wie hoch sind die jeweiligen Betriebskosten für die einzelnen Abschnitte pro Jahr? Mit welchen Zeiträumen bis zur Inbetriebnahme des U-Bahnbaus für die einzelnen Abschnitte muß angesichts der Haushaltslage Berlins gerechnet werden?
14. Sehen die Finanzverwaltungen des Bundes und Berlins in der mittelfristigen Finanzplanung ein finanzierbares Stufenkonzept zur rechtzeitigen ÖPNV-Erschließung des Parlaments- und Regierungsviertels im inneren Spreebogen vor? Wenn ja, welches? Wenn nein, warum nicht?
15. Wird die Bundesregierung angesichts der Finanzlage die Straßenbahnplanung als Vorstufe einer späteren U-Bahnplanung nochmals überprüfen? Wenn nein, warum nicht?
16. Welche Maßnahmen sind eingeplant, um auch eine fahrradfreundliche Erschließung des Parlaments- und Regierungsviertels zu gewährleisten?
17. Welche Brücken, die ausschließlich für den Fußgänger- und Fahrradverkehr vorgesehen sind, werden wo geplant, und welche werden wann realisiert?
18. Welches Konzept verfolgt der Senat für den Fahrradverkehr in der Invalidenstraße?

Berlin, den 29. April 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2111
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Ja; für eine zusätzliche verkehrliche Anbindung und Erschließung des Parlaments- und Regierungsviertels wird im Rahmen der zwischen Bund und Berlin abgestimmten Planung die Option für eine Straßenbahntrasse mit Führung über Reichstagufer – Südallee – Verbindungsstraße – Nordallee – Moltkestraße zum Lehrter Bahnhof gehalten. Eine Realisierung dieses Projekts ist vorerst nicht vorgesehen. Deshalb wurde die kurzfristig umzusetzende Straßenplanung für das Parlaments- und Regierungsviertels so gestaltet, daß der Bau dieser Straßenbahnstrecke innerhalb der vorgesehenen Straßenflächen später möglich ist. Zum Nachweis der Realisierbarkeit wurde im Rahmen der Vorplanung auch der Planungsfall „Mit Straßenbahn (Option)“ berücksichtigt.

Zu 2.:
Beauftragt wurden Gutachten zu den folgenden Themen:
Kosten
„Verkehrsführungskonzept“ ca. 200 TDM
„Straßenvorplanung“ ca. 300 TDM
„Straßenraumgestaltung“ ca. 150 TDM.
Durch die Änderung des Erschließungskonzeptes für die Parlamentsgebäude (Zentrale Zufahrt über Erschließungstunnel) waren Planungsanpassungen erforderlich; hierzu wurden im Auftrag der Bundesbaugesellschaft Berlin mbH (BBB) ergänzende (ausschließlich von der BBB finanzierte) Gutachten vergeben.

Zu 3.:
Die Vorplanung „Straße und Ingenieurbauten“ basierte auf Vorgaben der Abstimmung Bund – Land, die auch für die Entwurfsplanung bindend sind.

Zu 4.:
Die Bauplanungsunterlagen für den Bau der Erschließungsstraßen stellt die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr auf. Die Bestätigung erfolgt nach hausinterner Abstimmung durch die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr im Konsens mit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie sowie der Deutschen Stadtentwicklungs-Gesellschaft mbH (DSK).
Die Bauplanungsunterlagen werden für alle Straßen östl. des Bundeskanzleramtes (Nordallee, Südallee, Roonstraße, Scheidemannstraße, Dorotheenstraße, Straßenbereiche um den Reichstag) sukzessive bis 12/97, für die Südallee am Bundeskanzleramt bis 07/98 vorliegen.

Zu 5.:
Straßenbaukosten:
− Moltkestraße (Brücke bis Südallee) 5 500 TDM (davon 1 500 TDM bereits verbaut)
− Nordallee (Moltkestr. bis Spree) 7 750 TDM
− Südallee (Moltkestr. bis Ebertstr.) 9 240 TDM
− Roonstr. (Kronprinzenbr. bis Südallee) 2 025 TDM
− Scheidemannstr. 7 000 TDM
− Ebertstr. (am Reichstag) 3 550 TDM
− Reichstagufer (Ebert- bis Wilhelmstr.) 1 500 TDM (als Uferpromenade mit Option Straßenbahn)
− Dorotheenstr. (Ebertstr. bis Wilhelmstr.) 1 800 TDM
− Flora-Allee 1 740 TDM
− Südallee (am Bundeskanzleramt) 3 360 TDM (Nordseite der Südallee, die innerhalb der Sicherungsgrenze Bundeskanzleramt liegt – d. h. kein öffentliches Straßenland – ist dabei nicht erfaßt. Planung und Kosten liegen bei der BBB)
In den Kosten sind Straßenbau, Beleuchtung, Straßenentwässerung, Straßenbegleitgrün enthalten.
Nicht enthalten sind Erschließungskosten, Leitungsbau (Angelegenheit der Versorgungsträger) sowie die Kosten für verkehrsregelnde Maßnahmen (Lichtsignalanlagen, Markierung, Beschilderung), die nicht vom Bund mitfinanziert werden.

Zu 6.:
Entsprechend dem Verkehrskonzept für die Innenstadt ist vorgesehen, daß das Parlaments- und Regierungsviertel im Spreebogen weitgehend vom Durchgangsverkehr freigehalten wird. Deshalb wird es dort – nach Fertigstellung des Straßentunnels der B 96 sowie der neuen Straßenverbindung von Alt-Moabit über das Kapelleufer zur Reinhardtstraße – keine Hauptverkehrsstraßen geben. Um trotzdem eine gute Straßenanbindung des Parlaments- und Regierungsviertels für den Kfz-Verkehr inkl. des Autobusverkehrs herzustellen, werden zur Erschließung des Spreebogens mehrere Straßen neu gebaut, für die auf Grund der geplanten Verkehrsführung nur geringe Verkehrsbelastungen zu vergeben sind.

Zu 7. und 14.:
Die Beantwortung der hier gestellten Fragen ergibt sich aus dem Konzept des Senats bezüglich der verkehrlichen Erschließung des Parlaments- und Regierungsviertels nach dem Umzug der Verfassungsorgane nach Berlin (vgl. Drs Nr. 13/1017), das sich auch auf die PNV-Finanzierung und die zeitlichen Realisierungsstufen bezieht.
Zu 8.:
Ja; die Straßenbahn ist hinsichtlich der Flächenfreihaltung optional berücksichtigt. In der Südallee vor dem Alsenblock ist die Anlage einer Haltestelle möglich.
Zu 9.:
Die Straßenbahntrasse wird freigehalten von baulichen Anlagen und Baumpflanzungen, die eine spätere Straßenbahnrealisierung erschweren würden. Auch der unterirdische Raum ist entsprechend geordnet. Höhenanschlüsse an den angrenzenden Hochbauten sind auf die spätere Straßenbahn ausgerichtet.
Zu 10.:
Der mögliche Bau einer Straßenbahntrasse ist berücksichtigt durch:
− Lage und konstruktive Gestaltung des unterirdischen Übergabe- und Montagebauwerkes der Bewag-Fernwärmeleitung am Brückenende sowie Gestaltung der Straßenentwässerung und sonstige Leitungsverteilung
− Höhenfestlegungen zu den angrenzenden Hochbauten (ARD-Studio und Dorotheenblock)
Zu 11.:
Nach Aussage der BBB wird der Erschließungstunnel konstruktiv so ausgebildet, daß sowohl hinsichtlich der Tragfähigkeit als auch weiterer Auswirkungen der spätere Bau einer den Tunnel überfahrenden Straßenbahn problemlos möglich ist.
Zu 12. und 15.:
Nein; die mit dem Bund abgestimmte U-Bahnlinie 5 hat innerhalb des PNV-Netzes eine Funktion, die durch die Spreebogen-Straßenbahn nicht übernommen werden kann. Die Straßenbahn hätte lediglich eine ergänzende Funktion.
Zu 13.:
Für die betriebsfertige U-Bahnlinie 5 werden entsprechend dem Rahmenantrag für die Abschnitte
− Lehrter Bf. – Pariser Platz ca. 547 Mio. DM
− Pariser Platz – Alexanderplatz ca. 741 Mio. DM
mithin ca. 1 288 Mio. DM veranschlagt.
Die Inbetriebnahme der U 5 zwischen Alexanderplatz und Lehrter Bahnhof ist an dem Zeitrahmen orientiert, der durch den zwischen Bund und Berlin geschlossenen Hauptstadtfinanzierungsvertrag vorgegeben ist. In dem Vertrag sind finanzielle Zuwendungen des Bundes bis Ende 2004 vorgesehen.
Für den Abschnitt bis Turmstraße wurden Kosten von ca. 404 Mio. DM ermittelt. Die finanzielle Einordnung dieses Streckenabschnittes kann erst nach der Fertigstellung des Streckenabschnittes Pariser Platz – Alexanderplatz vorgenommen werden.
Wegen der fehlenden zeitlichen Einordnung liegt für den Abschnitt bis Turmstraße bisher keine Einschätzung der BVG zu den Betriebskosten vor. Für den Abschnitt der U 5 vom Alexanderplatz bis zum Lehrter Bahnhof geht die BVG anhand von Näherungsrechnungen von rd. 18,5 Mio. DM p.a. aus; ein Regelbetrieb in Teilabschnitten zwischen den U-Bahnhöfen Alexanderplatz und Lehrter Bahnhof ist nicht möglich.
Zu 16.:
Die Planung für das Parlaments- und Regierungsviertel beinhaltet Komponenten für ein Radverkehrsnetz wie Radwege, Radfahrstreifen, Bussonderfahrstreifen, Tempo-30-Strecken oder Parkwege, die zum Teil bereits vorhanden sind oder im Zusammenhang mit den Neubaumaßnahmen des Regierungsviertels noch geschaffen werden. Zudem wird die bekannte Konzeption für ein Fahrradroutennetz mit herangezogen. Kernstück des Konzepts sind die Routen, die durch den inneren Spreebogen führen bzw. diesen tangieren (entlang des Straßenzuges Unter den Linden – Straße des 17. Juni und über Ebertstraße – Reichstagufer – Kapelleufer). Die Umsetzung dieses Konzepts wird bis 2000/2002 angestrebt.
Zu 17.:
Folgende Brücken sind auschließlich für Fußgänger und Radverkehr vorgesehen:
Baubeginn
Kongreßhallensteg (in der Nähe der Kongreßhalle): Mitte 1998
Alsensteg (in der Nähe des Humboldthafens): ca. 2000
Verbindung zwischen Alsen- und Luisenblock (Verlängerung der Nordallee): Mitte 1999
Zu 18.:
Im Rahmen der Umgestaltung der Invalidenstraße werden die Belange des Fahrradverkehrs berücksichtigt. Die in einigen Abschnitten bereits vorhandenen Radverkehrsanlagen werden weiter ergänzt bzw. ausgebaut. Wegen der bedeutenden Funktion der Invalidenstraße im Hauptverkehrsstraßennetz und der teilweise geringen Breite der Invalidenstraße ist es schwerlich möglich, durchgehend Radverkehrsanlagen herzustellen. Es ist beabsichtigt, die im Kapelleufer verlaufende Fahrradroute über Alexanderufer – Invalidenstraße – Scharnhorststraße nach Norden zu führen.
Berlin, den 8. September 1997
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt