S-Bahn: Vorstandsbeschluesse der Deutschen Bahn AG zum Realisierungszeitraum des S-Bahnhofes Kolonnenstraße
Ereignis
Der Vorstand der Deutschen Bahn AG hat in seiner Aufsichtsratssitzung im Juli 1998 die finale Grundsatzentscheidung für den Neubau des S-Bahnhofes Kolonnenstraße getroffen. Gemäß den aktuellen Projektplanungen des Geschäftsbereiches Personenbahnhöfe ist der offizielle Baubeginn für den Netzknoten an der S 25 für den Mai 2000 terminiert, während die vollständige verkehrliche Fertigstellung und Inbetriebnahme für den Dezember 2001 avisiert wird. Spezifische finanzielle oder bauliche Vorleistungen seitens des Landes Berlin sind zur Projektrealisierung nicht erforderlich.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4061, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4061
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß oder ob der Vorstand der Deutschen Bahn AG bei einer Aufsichtsratssitzung im Juli 1998 die endgültige Entscheidung für den Bau des S-Bahnhofs Kolonnenstraße getroffen hat?
2. Ist dem Senat bekannt und trifft es zu, daß bei dieser Entscheidung ein Baubeginn für Mai 2000 und eine Fertigstellung für Dezember 2001 beschlossen wurde?
3. Wenn ja, welche Vorleistungen seitens des Landes Berlin werden noch zur Realisierung dieses Projektes notwendig und werden diese insoweit erfüllt, daß sowohl dem Baubeginn als auch der geplanten Fertigstellung keine Hindernisse im Wege stehen?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4061
Im Namen des Senats von Berlin
beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja.
Zu 2.:
Nach aktueller mündlicher Aussage des Geschäftsbereiches Personenbahnhöfe der Deutschen Bahn AG ist aus heutiger Sicht die Baudurchführung in den Jahren 2000/2001 geplant.
Zu 3.:
Zum Bau des S-Bahnhofs Kolonnenstraße sind keine Vorleistungen des Landes Berlin notwendig.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Verwendung der Planungsgelder für S-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn im Jahr 1997
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit der deutlichen Minderausschöpfung der Haushaltsmittel für Vorbereitungskosten des schienengebundenen Nahverkehrs im Etatjahr 1997. Von den veranschlagten 4,55 Millionen DM wurden real lediglich rund 387.000 DM zweckgebunden ausgegeben. Der Senat begründet die hohe Differenz mit der vorgezogenen Bewilligung von Teil-Bauplanungsunterlagen für das Straßenbahnvorhaben am Alexanderplatz, die den veranschlagten Titel entlastete, sowie mit fehlenden oder verzögerten Planungsentscheidungen bei der U-Bahnlinie 5, wodurch rund 2,41 Millionen DM zur Deckung unabweisbarer Ausgaben (u. a. für Gas und Informations- und Kommunikationstechnik) innerhalb der Verwaltung umgewidmet werden mussten.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3812
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3812
des Abgeordneten Burkhard Müller-Schoenau
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Verwendung der Planungsgelder für
S-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn
im Jahr 1997
Ich frage den Senat:
1. Welche Summe war im Haushaltsjahr 1997 für „Vorbereitungskosten für den schienengebundenen Nahverkehr“ (1200/542 20) angesetzt, und wie hoch ist der Betrag, der tatsächlich für diesen Zweck ausgegeben wurde?
2. Wie ist diese Differenz zu erklären?
3. Welche Haushaltstitel sind aus den o. g. nicht ausgeschöpften Mitteln verstärkt worden (bitte mit Betrag einzeln auflisten)?
4. Wie ist der aktuelle Stand der Ausschöpfung der Haushaltsmittel für „Vorbereitungskosten für den schienengebundenen Nahverkehr“, und welche Ausschöpfung zeichnet sich für das gesamte Jahr 1998 ab?
Berlin, den 11. Juni 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3812
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Ansatz für „Vorbereitungskosten für den schienengebundenen Nahverkehr“ (1200/54220) im Haushaltsjahr 1997 betrug 4 550 000,− DM. Für diesen Zweck wurden Mittel von 387 023,06 DM verausgabt.
Zu 2.:
Sinn und Zweck dieses Titels ist es, Aufträge für den Planungsvorlauf (u. a. für das Erstellen der Vorentwurfsunterlagen, Rahmenanfrage, Gutachten, Entwurfs- und Bauplanungsunterlagen) durch Inanspruchnahme dieser Mittel sicherzustellen.
Durch forcierte Erstellung von Teil-BPUs für das Straßenbahnvorhaben Alex konnten in 1997 der BVG bereits Mittel vorab bewilligt werden, die die volle Inanspruchnahme des Titels 542 20 (vom Senat korrigiert zu 54220) für die Straßenbahnplanung in dem ursprünglich geplanten Umfang von rd. 2 000 TDM nicht mehr erforderte. Dieser Teil-Ansatz wurde um 1 110 TDM (davon Alex um 734 TDM, der Rest durch Köpenick/Buchholz) entlastet.
Der darüber hinaus vorgesehene Ausgabeansatz (Gesamtansatz 1997: 4 550 TDM – 2 000 TDM) konnte auf Grund fehlender Planungsentscheidungen, insbesondere bei der U-Bahnlinie 5, für die Planungs- und Projektierungsaufträge von Bahnhöfen und weitere bauvorbereitende Maßnahmen nicht bzw. erst später in Anspruch genommen werden.
Zu 3.:
Unter Ausnutzung der Deckungsfähigkeit wurden folgende Titel für unabweisbare Ausgaben zu Lasten des o. g. Ansatzes verstärkt:
Kapitel 1200:
– Titel 51403 – Ausgaben für die Haltung von Fahrzeugen: 15 000,− DM
– Titel 51511 – Geräte, Ausstattungs- und Ausrüstungsgegenstände für die IuK-Technik: 275 000,− DM
– Titel 51722 – Gas: 1 240 753,− DM
– Titel 51728 – Steuern und Versicherungen für Grundstücke: 2 563,− DM
– Titel 54027 – Entwurfs- und Bauleitungskosten: 422 200,− DM
– Titel 54077 – Steuern, Abgaben: 320 000,− DM
– Titel 68569 – Sonstige Zuschüsse für konsumtive Zwecke im Inland: 139 300,− DM
– Gesamte Verstärkungsumme: 2 414 816,− DM
Der Restbetrag von 1 748 160,94 DM wurde im Rahmen des Jahresabschlusses nicht mehr verwendet.
Zu 4.:
Auf Grund des anstehenden Planungsumfanges ist mit einer vollen Inanspruchnahme der Mittel zu rechnen. Um den Planungsvorlauf zu sichern, wurden bereits von dem durch „Abgänge und Verfügungsbeschränkungen“ auf 1 855 000 DM reduzierten Ansatz 1 177 005,01 DM gebunden.
Berlin, den 28. August 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Negative Beeintraechtigung der Berliner Buerger durch den Wiederaufbau der Dresdener Bahn
Ereignis
Die Kleine Anfrage thematisiert die planungsrechtliche Einordnung und die immissionsschutzrechtlichen Ansprüche der Anwohner beim viergleisigen Wiederaufbau der Dresdener Bahn im Berliner Süden. Der Senat stellt klar, dass für den Großteil der 8,7 Kilometer langen Trasse (ab Bahnhof Attilastraße) die Erhöhung der Gleisanzahl rechtlich als wesentliche Erweiterung im Sinne der 16. BImSchV gilt, wodurch zwingend die gleichen strengen Lärmschutzgrenzwerte wie bei einem vollständigen Schienenneubau einzuhalten sind. Für den noch nicht öffentlich ausgelegten Planfeststellungsabschnitt 2 in Lichtenrade kündigt der Bausenator an, sich beim Bund nachdrücklich für die vertiefte Prüfung einer Tunnellösung einzusetzen, da diese Variante die effektivste Methode des aktiven Schallschutzes darstellt und unästhetische Lärmschutzwände im Ortsbild vermeidet.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3835
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3835
des Abgeordneten Dr. Bernd Köppl
(Bündnis 90/Die Grünen)
über negative Beeinträchtigung
der Berliner Bürger
durch den Wiederaufbau der Dresdener Bahn
Ich frage den Senat:
1. Wie beurteilt der Senat die rechtliche Einstufung des Wiederaufbaus der Dresdener Bahn als „nichtwesentliche Änderung des Schienenweges“ oder in Teilbereichen als „wesentliche Änderung des Schienenweges“ aber keinesfalls als „Neubau des Schienenweges“?
2. Welche rechtlichen Konsequenzen ergeben sich aus diesem Planungsgrundsatz der Deutschen Bahn AG, insbesondere bezüglich der im Planungsgeschehen zu vergleichenden Nullvariante?
3. Hält der Senat es rechtlich für angemessen, daß wesentliche Belange des Umweltschutzes auf Grund dieser planungsrechtlichen Einstufung der Wiederinbetriebnahme der Dresdener Bahn dadurch außer Kraft gesetzt werden und die Deutsche Bahn AG dadurch davon ausgehen kann, daß zum heutigen Zeitpunkt der Bahnplanung ein Verkehr mit vollem Betriebszustand abgewickelt wird, der rechtlich Bestandsschutz genießt?
4. Welche Rechtsverletzungen im einzelnen sieht der Senat dadurch gegeben?
5. Wie beurteilt der Senat die Maßnahme des aktiven Lärmschutzes der Deutschen Bahn AG bezüglich der eigentums- und nutzungseinschränkenden Auswirkungen der zukünftigen Lärmbelastung?
6. Ist der Senat bereit, gegebenenfalls auch auf dem Klagewege die Rechtsauffassung seiner Berliner Bürger gegen die Deutsche Bahn AG zu vertreten?
Berlin, den 22. Juni 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3835
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 4.:
Für die im Rahmen der Reaktivierung der Dresdener Bahn als Fernverkehrsstrecke aufgeworfenen Fragen des Lärmschutzes ist es bis auf einen kurzen Teilabschnitt ohne Belang, ob es sich im immissionsschutzrechtlichen Sinne bei diesem Vorhaben um eine „wesentliche Änderung“ oder um einen „Neubau“ handelt. In dem Bereich südlich Bf. Attilastraße bis zur Landesgrenze (ca. 8,2 km) ist die Dresdener Bahn bislang nur zweigleisig als Mischverkehrsstrecke von Fernbahn und S-Bahn betrieben worden, während künftig eine Erhöhung der Gleiszahl auf vier bzw. drei Gleise (2 Gleise Fernbahn, 2 Gleise S-Bahn bzw. 1 S-Bahngleis ab Lichtenrade) vorgesehen ist. Nach der für die Lärmvorsorge maßgeblichen Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) ist jedoch bei derartigen Erweiterungen von Schienenwegen die Einhaltung der gleichen Immissionsgrenzwerte wie bei einem Neubau sicherzustellen. Dies gilt ohne Ausnahme und ohne daß dazu das Vorliegen weiterer Voraussetzungen zu prüfen ist, so daß diesbezüglich die Ausgangslage für die Anwohner identisch ist. Hierzu gibt es seitens der Bahn keine gegenteilige Auffassung.
Lediglich von der nördlichen Planfeststellungsgrenze bis südlich Bhf. Attilastraße (ca. 560 m) war bis zur vorübergehenden Stillegung der Fernbahnverbindung und dem teilweisen Rückbau dieser Strecke bereits eine durchgehende Viergleisigkeit gegeben, die nach der bisherigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts als planungsrechtlich fortbestehend zu betrachten ist, so daß ein „Neubau“ diesbezüglich nicht in Betracht kommt. Daher ist in diesem Bereich von der Vorhabenträgerin untersucht worden, ob die Bedingungen der „wesentlichen Änderung“ gemäß § 1 Abs. 2 Satz 2 der 16. BImSchV erfüllt sind. Diese Untersuchungen der Vorhabenträgerin in diesem Bereich haben ergeben, daß die Kriterien der „wesentlichen Änderung“ gemäß § 1 Abs. 2 Satz 2 der 16. BImSchV zumindest in einigen Teilbereichen erfüllt sind, so daß auch dort Schallschutzmaßnahmen erforderlich werden. Die beteiligten Senatsverwaltungen setzen sich im Planfeststellungsverfahren dafür ein, daß dabei die durch das Immissionsschutzgesetz gesetzten Rahmenbedingungen zum Schutz der Anwohner voll ausgeschöpft werden.
Zu 5. und 6.:
Von dem 8,7 km langen Berliner Abschnitt des Bauvorhabens „Wiederaufbau und Elektrifizierung der Dresdener Bahn“ befindet sich der Planfeststellungsabschnitt 1 – von nördlich S-Bahnhof Attilastraße bis südlich S-Bahnhaltepunkt Schichauweg – bereits im Anhörverfahren, d. h. die Unterlagen haben öffentlich zu jedermanns Einsicht ausgelegen und es bestand Gelegenheit zur Erhebung von Einwendungen. Da diese Anhörungen vordringlich das Ziel verfolgen, unter Ermittlung und Beteiligung sämtlicher potentiell und tatsächlich Betroffener sowie der fachlich zuständigen Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Belange die für die abschließende Entscheidung der Planfeststellungsbehörde erheblichen Tatsachen zu ermitteln und mit den Beteiligten abschließend zu erörtern, kann der Senat vor Abschluß dieses Verfahrensabschnittes keine detaillierten, vor allem aber keine abschließenden Aussagen treffen. Der Senat geht jedoch davon aus, daß die DB AG die von den Beteiligten erhobenen Einwendungen und Stellungnahmen zum PFA 1 sorgfältig prüft und daraus gegebenenfalls folgende weitere Minimierungen der Auswirkungen des Vorhabens auf die Anlieger in ihre Planungen aufnimmt.
Für den noch nicht ausgelegten Planfeststellungsabschnitt 2 – südlich des S-Bahnhaltepunktes Schichauweg bis Landesgrenze – setzt sich der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr bei dem Bundesminister für Verkehr und die DB AG dafür ein, daß – neben der von der Vorhabenträgerin beantragten ebenerdigen Vorzugsvariante – in die Unterlagen mit gleicher Untersuchungstiefe auch eine von der Senatsverwaltung präferierte Tunnellösung aufgenommen wird, da diese Variante hier die effektivste Maßnahme des aktiven Schallschutzes zu sein verspricht. Wegen der im Tunnelbereich entfallenden Schallschutzwände führt diese Variante darüber hinaus zu weniger Problemen bei der Einfügung der Fernbahntrasse in das Ortsbild von Lichtenrade.
Der Senat wird zunächst das Ergebnis seiner vorgenannten Bemühungen zugunsten der Anwohner der Strecke abwarten, bevor über mögliche weitere juristische Schritte befinden werden kann.
Berlin, den 24. August 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Vertraeglichkeitspruefung nach Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie
Ereignis
Die Kleine Anfrage untersucht die umweltrechtliche Relevanz und den Umsetzungsstand europäischer Naturschutzvorgaben (FFH-Richtlinie 92/43/EWG) bei planfeststellungsbedürftigen Berliner Infrastrukturvorhaben und dem Ausbau des Flughafens Schönefeld. Der Senat verweist auf die erfolgte nationale Verankerung der Habitat-Prüfung durch die Novellierung des Bundesnaturschutzgesetzes im April 1998. Für das Berliner Stadtgebiet stellt die Verwaltung fest, dass gegenwärtig keine Verkehrsprojekte verfolgt werden, die gemeldete potenzielle Schutzgebiete räumlich tangieren; bezüglich des Brandenburger Umlands und des Schönefelder Flughafenareals wird auf die laufende Umweltverträglichkeitsprüfung innerhalb des dortigen Planverfahrens verwiesen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3947
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3947
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Verträglichkeitsprüfung nach
Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie
Ich frage den Senat:
1. Bei welchen Verkehrsprojekten in Berlin, einschließlich des Flughafens Schönefeld, muß vor der Planfeststellung die besondere Verträglichkeitsprüfung nach den Vorgaben der Richtlinie über die Erhaltung der wildlebenden Vogelarten und der Flora-Fauna-Habitat(FFH)-Richtlinie der Europäischen Gemeinschaft durchgeführt werden?
2. Für welche dieser Verkehrsprojekte wurden die entsprechenden Untersuchungen eingeleitet?
3. Welche Ergebnisse dieser Untersuchungen liegen vor?
Berlin, den 10. Juli 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3497 (vom Senat korrigiert zu 3947)
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Der Senat von Berlin hat gemäß Beschluß vom 15. Juli 1997 dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit die potentiellen Schutzgebiete des Landes Berlin entsprechend der Richtlinie 92/43/EWG des Rates der Europäischen Gemeinschaften vom 21. März 1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen (FFH-Richtlinie) gemeldet. Die Richtlinie 92/43/EWG des Rates ist zwischenzeitlich durch das 2. Gesetz zur Änderung des Bundesnaturschutzgesetzes vom 28. April 1998 in nationales Recht umgesetzt worden.
In Berlin werden gegenwärtig keine planfeststellungsbedürftigen Verkehrsprojekte verfolgt, die eines der von Berlin gemeldeten potentiellen FFH-Gebiete tangieren.
Ob der Ausbau des Flughafens Schönefeld FFH-Gebiete in Brandenburg berührt, ist dem Senat derzeit nicht bekannt. Die Ermittlung erfolgt im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung im Planfeststellungsverfahren für den Flughafen.
Berlin, den 18. August 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage hinterfragt die langfristige Schienenkonzeption am Karower Kreuz und kritisiert, dass beim aktuellen Neubau der Brückenbauwerke der Stettiner Bahn die alte Trassenlage beibehalten wird. Der Senat stellt klar, dass er keinen Kreuzungsbahnhof im Regionalverkehr verfolgt, sondern langfristig eine Verknüpfung im S-Bahn-Netz nach Schließung der Netzlücke von Wartenberg anstrebt, welche die Bestandsbauwerke nicht tangiert. In finanzpolitischer Hinsicht schlüsselt die Verwaltung die Mittelzuteilung auf: Berlin erhält für 1998 insgesamt 638 Millionen DM aus Bundes-Regionalisierungsmitteln, wovon ca. 184 Millionen DM („x-Betrag“) explizit für investive Maßnahmen in die städtische ÖPNV-Schieneninfrastruktur und die fahrzeugseitige BVG-Flottenmodernisierung reserviert sind.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4027
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4027
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Verbaut der Senat am Karower Kreuz die Zukunft?
Ich frage den Senat:
1. Treffen Informationen der Deutschen Bahn AG zu, nach denen bei der Sanierung der Stettiner Bahn zwischen Gesundbrunnen und Karow am Karower Kreuz die Brücken und Widerlager zwar abgerissen und erneuert werden, ihre alte Lage aber beibehalten wird? Wenn ja, warum?
2. Hält der Senat an der Option für einen Kreuzungsbahnhof im Regionalverkehr am Karower Kreuz fest, und trifft es zu, daß bei Realisierung dieses Kreuzungsbahnhofs die neugebauten Widerlager wieder abgerissen werden müssen oder das Umsteigen weniger attraktiv ist bzw. mit hohen finanziellen Mehraufwendungen verbunden sein wird? Wenn nein, warum nicht?
3. Warum hat sich der Senat nicht bei der Deutschen Bahn AG dafür eingesetzt, daß die erneuerten Widerlager um jeweils 3 m nach Norden bzw. Süden versetzt werden, so daß ein zukünftiger Kreuzungsbahnhof problemlos realisiert werden kann?
4. Hat sich der Senat dafür eingesetzt, daß bei der Sanierung der Stettiner Bahn zwischen Gesundbrunnen und Karow der optional vorgesehene Kreuzungsbahnhof im Regionalverkehr planfestgestellt wird? Wenn ja, warum konnte er sich nicht durchsetzen? Wenn nein, warum nicht?
5. Wieviel Gelder erhält Berlin aus dem Eisenbahnneuordnungsgesetz für den Regionalverkehr insgesamt, wie teilen sich diese Gelder hinsichtlich der Kosten für den Betrieb und die Infrastrukturinvestitionen auf, und welche Maßnahmen sollen aus dem Fonds für die Investitionen in die Infrastruktur wofür in den nächsten Jahren verwendet werden?
Berlin, den 27. Juli 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4027
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja, weil die DB AG als Vorhabenträger keine Veranlassung für eine Änderung sieht.
Zu 2. und 3.:
Der Senat hat bisher keine Option für einen Kreuzungsbahnhof im Regionalverkehr am Karower Kreuz gehabt und hat dementsprechend auch keine Absicht, eine solche Planung zu einem künftigen Zeitpunkt realisieren zu lassen. Vielmehr hat der Senat die langfristige Absicht, in Abhängigkeit von der städtebaulichen Entwicklung am Karower Kreuz nach Schließung der Lücke Wartenberg – Karower Kreuz einen Kreuzungsbahnhof im S-Bahn-Verkehr errichten zu lassen. Die hierfür erforderliche Unterquerung des Bahndammes der „Stettiner Bahn“ wird jedoch nordöstlich der Gleise des Berliner Außenringes erfolgen, so daß die neugebauten Widerlager davon nicht berührt sind.
Zu 4.:
Da der Senat wie bereits unter zu 2. u. 3. dargelegt, keine Planung eines Kreuzungsbahnhofs im Regionalverkehr zwischen Gesundbrunnen und Karow verfolgt, hatte er auch keine Veranlassung, sich hierfür einzusetzen.
Zu 5.:
Berlin erhält nach dem Regionalisierungsgesetz (RegG) für 1998 insgesamt 638 Mio. DM (um die Umsatzsteuersteigerung bereinigter Betrag). Hiervon sind ca. 454 Mio. DM für die Bestellung von Verkehrsleistungen im S- und Regionalverkehr bei der DB AG bestimmt, wovon wiederum ca. 20,9 Mio. DM für den Regionalverkehr verwendet werden. Der verbleibende Betrag von ca. 184 Mio. DM is nach § 8 Abs. 2 RegG (sog. x-Betrag) für Investitionen in die Infrastruktur des ÖPNV vorgesehen.
Diese Mittel sind im Haushalt 1998 aufgeteilt worden in:
1. Investitionen in die Schieneninfrastruktur des ÖPNV (U-Bahn u. Straßenbahn sowie die Infrastrukturbestellungen bezügl. der S-Bahn) in Höhe von ca. 66 Mio. DM (Kapitel 1200, Titel 89102) und
2. Investitionen nach § 10 des Unternehmensvertrages mit der BVG, in dem die Fahrzeugbeschaffung für die Laufzeit des Vertrages sowie die Sanierung der Hochbahnviadukte der U-Bahnlinie 1 geregelt ist (Kapitel 1301, Titel 83130).
Die Aufteilung der Mittel nach § 8 Abs. 2 RegG soll in der mittelfristigen Finanzplanung des Senats bis 2002 fortgeschrieben werden.
Berlin, den 17. August 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
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dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Umsetzung der EU-Richtlinien zum Wettbewerb im OEPNV
Ereignis
Die Kleine Anfrage Nr. 3946 befasst sich mit den dem Senat vorliegenden Stellungnahmen des Deutschen Städtetages über die Umsetzung der Europäischen Richtlinien zum Wettbewerb im ÖPNV sowie mit der Position, die Berlin zum Wettbewerb im ÖPNV innerhalb des Deutschen Städtetages vertritt. Die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr, vertreten durch Ingo Schmitt, erklärt, dass das Thema der Umsetzung der EU-Richtlinien zum Wettbewerb im ÖPNV auf der Tagesordnung der 54. Sitzung der Fachkommission „Verkehrsplanung“ des Deutschen Städtetages am 23./24. April 1998 in Berlin gestanden habe, hierzu ein Vorbericht als internes Diskussionspapier des Deutschen Städtetages über die „Europawette Liberalisierung des ÖPNV“ vorgelegt worden sei und eine weitergehende bzw. abschließende Stellungnahme des Deutschen Städtetages zu dieser Problematik noch ausstehe, und dass Berlin innerhalb des Deutschen Städtetages die Position vertrete, dass der Wettbewerb im ÖPNV grundsätzlich eine positive Wirkung auf die Entwicklung der Kosten haben werde, damit zu einer Effizienzsteigerung beitragen könne, jedoch trotz steigenden Wettbewerbsdrucks auch die Qualität des Verkehrsangebotes weiter steigen müsse.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3946 (Kleine Anfrage Nr. 3946)
Welche Stellungnahmen des Deutschen Städtetages über die Umsetzung der Europäischen Richtlinien zum Wettbewerb im ÖPNV liegen dem Senat vor?
Welche Position zum Wettbewerb im ÖPNV vertritt Berlin innerhalb des Deutschen Städtetages?
Berlin, den 10. Juli 1998
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 3946
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Das Thema der Umsetzung der EU-Richtlinien zum Wettbewerb im ÖPNV stand auf der Tagesordnung der 54. Sitzung der Fachkommission „Verkehrsplanung“ des Deutschen Städtetages am 23./24. April 1998 in Berlin. Hierzu wurde ein Vorbericht als internes Diskussionspapier des Deutschen Städtetages über die „Europawette Liberalisierung des ÖPNV“ vorgelegt. Eine weitergehende bzw. abschließende Stellungnahme des Deutschen Städtetages zu dieser Problematik steht noch aus.
Anbindung der U-Bahnlinie 7 an den Flughafen Schoenefeld
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem raumordnerischen Sachstand, den planerischen Trassenverläufen und den finanztechnischen Voraussetzungen für eine Verlängerung der U-Bahnlinie 7 vom Endbahnhof Rudow zum Flughafen Schönefeld. Der Senat dokumentiert eine länderübergreifend abgestimmte, 3,6 Kilometer lange Tunneltrasse via Waltersdorfer Chaussee, verweist jedoch darauf, dass eine konkrete Netzanbindung an die künftigen Abfertigungsgebäude des Großflughafens BBI mangels finaler Terminal-Layouts noch in der Konzeptionierung feststeckt. Da im GVFG-Mittelprogramm bis 2002 keinerlei Planungsgelder für das Projekt hinterlegt sind, beziffert der Bausenator die überschlägigen Kosten allein für das 1,8 Kilometer lange Berliner Teilstück bis zur Landesgrenze auf ca. 186 Millionen DM.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3849
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3849
des Abgeordneten Egon Ixmeier (CDU)
über Anbindung der U-Bahnlinie 7 an den
Flughafen Schönefeld
Ich frage den Senat:
1. Gibt es bereits zwischen den Ländern Brandenburg und Berlin eine Abstimmung zur Trassenführung der U 7 zwischen dem U-Bahnhof Rudow und den Abfertigungsgebäuden am Flughafen Schönefeld?
2. Falls ja, wie soll die Streckenführung verlaufen?
3. Ab wann könnte gegebenenfalls mit den Rohbauarbeiten begonnen werden?
4. Wieviel Mittel ständen gegebenenfalls aus dem Landesprogramm des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) und weiterhin aus dem Bundesprogramm des GVFG zur Verfügung?
5. Wäre es denkbar, die entstehen Kosten den hauptstadtbedingten Kosten anzulasten?
6. Wie hoch werden die Kosten für die Baumaßnahmen im Berliner Bereich geschätzt?
Berlin, den 17. Juni 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3849
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Es gibt eine zwischen den Ländern Berlin und Brandenburg abgestimmte Trassenführung der ca. 3,6 km langen Verlängerung der U-Bahnlinie 7 von U-Bf. Rudow zum Bahnhof Flughafen Berlin-Schönefeld.
Der Berliner Abschnitt dieser Trasse ist im Flächennutzungsplan Berlin – FNP ’94 – und in dem Bebauungsplan XIV-272 des Bereiches Rudow Süd wiedergegeben: Die U-Bahnstrecke würde durchgehend in Tunnellage vom U-Bf Rudow über die Waltersdorfer Chaussee führen, im Bereich der ehemaligen Rudower Felder nach Süden abschwenken und in leicht gebogener Streckenführung über den an der Rudower Chaussee geplanten U-Bf Schönefeld Nord zum Bf Schönefeld verlaufen.
Eine Trassenplanung der U 7 vom Bahnhof Flughafen Berlin-Schönefeld bis zu den geplanten Abfertigungsgebäuden des künftigen Großflughafens Berlin Brandenburg International gibt es bisher nicht, da die genaue Lage der Abfertigungsgebäude und damit der mögliche Endpunkt der U-Bahn noch nicht feststehen. Außerdem befindet sich die Anbindung des künftigen Terminals an die Eisenbahn sowie an den ÖPNV erst in der Konzipierung durch die Projektplanungsgesellschaft mbH der BBF. Eine endgültige Entscheidung über die U-Bahnanbindung des Terminals ist insofern noch nicht gefallen und muß zur gegebenen Zeit auch im Zusammenhang mit den Finanzierungsfragen getroffen werden.
Zu 3. und 4.:
Rohbauarbeiten könnten nach Vorliegen der planrechtlichen und finanziellen Voraussetzungen erfolgen. Ein konkreter Termin ist hierfür nicht absehbar. In der mittelfristigen Finanzplanung des Landes Berlin (bis einschl. 2002) für das Landesprogramm nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) wie auch im GVFG-Bundesprogramm bis einschl. 2002 sind Finanzmittel für die Verlängerung der U 7 nicht enthalten.
Zu 5.:
Die Verkehrsanbindung des Single-Standortes Schönefeld wurde im sog. Konsens-Beschluß der Gesellschafter (Bund, Länder Brandenburg und Berlin) der Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH vom 28. Mai 1996 zur Festlegung des Standortes des Großflughafens BBI prinzipiell geklärt. Dabei hat der Bund den angemessenen Schienenausbau für S-, Regional- und Fernbahn zugesagt. Der Senat wird sich dafür einsetzen, daß der Bund sich gegebenenfalls an dem Berliner Teil der U 7 finanziell beteiligt.
Zu 6.:
Nach einer überschlägigen Kostenschätzung würde der 1,8 km lange U 7-Abschnitt vom Bf Rudow bis zur Landesgrenze ca. 186 Mio. DM kosten.
Berlin, den 31. Juli 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den inhaltlichen Hürden und bauzeitlichen Verzögerungen bei der geplanten Verlängerung der Straßenbahnlinie 50 im Neubaugebiet Buchholz. Der Senat legt dar, dass die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens aufgrund verspäteter städtebaulicher Konzeptvorlagen des Bezirksamtes Pankow erst im August 1998 erfolgen kann, wodurch mit dem rechtskräftigen Beschluss frühestens im Herbst 1999 zu rechnen ist. Da der Schienenbau im öffentlichen Straßenraum als Sondernutzung zwingend an den Erwerb privater Flurstücke gekoppelt ist und freihändige Kaufverhandlungen scheiterten, ist der vom Abgeordnetenhaus beschlossene Eröffnungstermin hinfällig; ein frühestmöglicher Linienbetrieb wird nunmehr für Ende Mai 2000 avisiert.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3772
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3772
des Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Straßenbahnbau in Buchholz
Ich frage den Senat:
1. Wann wird der Planfeststellungsbeschluß für die Verlängerung der Straßenbahnlinie 50 gefaßt, und welche inhaltlichen Gründe stehen einer zügigen Beschlußfassung noch entgegen?
2. Wie viele und welche Grundstücke müssen für den Straßenbahnbau erworben werden, welche ungeklärten Probleme existieren in diesem Bereich gegenwärtig?
3. In welchem Umfang werden für den notwendigen Grunderwerb finanzielle Mittel benötigt, und wie sind diese in den Investitionskosten berücksichtigt?
4. Welche Verwaltungseinrichtung ist für die Abwicklung des Grundstücksverkehrs für den Straßenbahnbau zuständig, und wie erfolgt die Zusammenarbeit zwischen der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr und dem Bezirksamt Pankow?
5. Kann der Senat sicherstellen, daß der vom Abgeordnetenhaus beschlossene Zeitplan für die Inbetriebnahme der Trassenverlängerung eingehalten wird, und wenn nein, aus welchen Gründen?
Berlin, den 26. Mai 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3772
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Voraussetzung für die Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens für eine Straßenbahnbaumaßnahme in einem Neubaugebiet ist das Vorliegen eines städtebaulichen Konzeptes.
Entgegen früherer Zusagen des Bezirksamtes Pankow, hier rechtzeitig entsprechende Grundlagen bereitzustellen, wurde erst am 2. Juli 1998 ein entsprechender BVV-Beschluß gefaßt. Erst danach konnten die Bebauungspläne ausgelegt und das Verfahren zur vorzeitigen Besitzeinweisung begonnen werden. Ausgehend von diesem wesentlichen Datum für die zur verkehrlichen Erschließung des Neubaugebietes notwendige Inanspruchnahme fremder Grundstücke kann das Planfeststellungsverfahren erst im August 1998 eingeleitet werden. Unter Ausnutzung aller rechtlichen Möglichkeiten zur Verkürzung des Verfahrens ist mit einem Planfeststellungsbeschluß frühestens im Herbst 1999 zu rechnen.
Zu 2. und 3.:
Der Bau der Straßenbahnanlage ist abhängig vom Erwerb privater Flächen für öffentliches Straßenland, in das sie sich als Sondernutzer einordnet. Da ein freihändiger Erwerb nicht für alle benötigten Flächen möglich ist, sind festgesetzte Bebauungspläne oder die schon erwähnten vorzeitigen Besitzeinweisungen erforderlich.
Darüber hinaus erfordert der Bau der Straßenbahn Flächen landeseigener Grundstücke von insgesamt rd. 4 470 m2. Die dafür benötigten Mittel von voraussichtlich 755 000,− DM (netto) sind Bestandteil der Straßenbahnmaßnahme.
Zu 4.:
Für die Abwicklung des Grundstücksverkehrs bezüglich der Straßenbahnflächen ist die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr zuständig. Während des gesamten Planungsprozesses und Grundstücksgeschäftes erfolgt eine intensive Zusammenarbeit zwischen der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr und dem Bezirksamt Pankow.
Zu 5.:
Nein, durch die nicht rechtzeitig zu erreichende Übernahme der entsprechenden Grundstücksteile für den Straßenbau ist ein frühestmöglicher Betrieb der Straßenbahn nur noch für Ende Mai 2000 realisierbar.
Berlin, den 31. Juli 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Einschraenkungen bei der Konzessionsvergabe fuer Buslinien durch den Senat
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit der restriktiven Vergabepraxis von Linienkonzessionen im Berliner Busverkehr, die vom Senat seit einiger Zeit nur noch mit kurzen Laufzeiten erteilt werden. Der Senat bestätigt, dass die Genehmigungen nach dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) in Anlehnung an den laufenden Unternehmensvertrag vorerst strikt bis zum 31. Dezember 1999 befristet werden. Begründet wird diese Vorgehensweise mit anstehenden europäischen und bundesweiten Strukturreformen im ÖPNV-Markt sowie der Notwendigkeit, die verkehrliche Gestaltungsfähigkeit angesichts des fortschreitenden Schienennetz-Ausbaus und des neuen Nahverkehrsplanes 1998/99 flexibel aufrechtzuerhalten.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3809
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3809
des Abgeordneten Vollrad Kuhn
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Einschränkungen bei der Konzessionsvergabe für Buslinien durch den Senat
Ich frage den Senat:
1. Sind Informationen zutreffend, daß die zuständige Senatsverwaltung als Genehmigungsbehörde den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) Konzessionen für Buslinien seit einiger Zeit nur noch für kurze Laufzeiten, z. B. zwei Jahre, erteilt?
2. Wenn ja, mit welcher Begründung erfolgt diese Vorgehensweise?
3. Inwieweit wird mit dieser Vorgehensweise das öffentliche Verkehrsinteresse durch die zuständige Senatsverwaltung entsprechend den Vorschriften des § 16 Personenbeförderungsgesetz ausreichend berücksichtigt, zumal nach diesen beim Busverkehr die Konzessionsdauer acht Jahre betragen kann und gegenwärtig höchstens die Reduzierung auf fünf Jahre in einigen Bundesländern diskutiert wird?
4. Inwieweit hängt die Wiedererteilung von Konzessionen für Buslinien mit dem inzwischen aufgestellten Nahverkehrsplan zusammen?
5. Welchen Zusammenhang gibt es zwischen der Konzessionsdauer bei Buslinien in Berlin, der prekären wirtschaftlichen Situation der BVG und einer möglichen Rechtsformänderung bzw. Holdingkonstruktion bei der BVG unter Einbeziehung anderer Unternehmen, z. B. der Bahn AG?
Berlin, den 4. Juni 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3809
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Ja.
Die auf der Grundlage des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) erteilten Genehmigungen werden zur Zeit in Anlehnung an die Dauer des laufenden zwischen den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) und dem Land Berlin geschlossenen Unternehmensvertrages bis zum 31. Dezember 1999 befristet.
Die europäischen sowie bundesweiten Änderungen der rechtlichen Rahmenbedingungen und die daraus resultierenden erforderlichen Neustrukturierungen bei der Organisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), die Weiterentwicklung der Schienenverkehrsnetze und –angebote in der Berliner Region sowie der geltende Unternehmensvertrag stellen die Gründe für die zur Zeit praktizierte Verfahrensweise dar. Die Vorgehensweise bei der Konzessionierung im Busbereich steht damit im unmittelbaren Zusammenhang mit der weiteren Entwicklung der Organisation und Finanzierung des ÖPNV in Berlin.
Zu 3.:
Die gegenwärtigen Befristungen bei der Konzessionsvergabe ergeben sich aus dem aktuellen Umstrukturierungsprozeß im gesamten Verkehrsmarkt. Die somit bewirkte Erhöhung der Gestaltungsfähigkeit dient der Maßgabe, für die Zukunft ein attraktives, integriertes und effizientes ÖPNV-Angebot zu gewährleisten. Insofern wird die in § 16 PBefG vorgesehene maximale Geltungsdauer für Genehmigungen für Linienverkehr derzeit nicht vergeben. Für einen späteren Zeithorizont können wieder längere Bemessungszeiten vorgesehen werden.
Zu 4.:
Entsprechend den Vorgaben des § 8 Abs. 3 PBefG sowie dem „Gesetz über die Aufgaben und die Weiterentwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs im Land Berlin (ÖPNV-Gesetz)“ dient der „Nahverkehrsplan des Landes Berlin 1998/99“ als Rahmen für die Entwicklung des ÖPNV und ist als Grundlage bei der Erteilung von Linienkonzessionen von der Genehmigungsbehörde zu beachten. In seiner Funktion als Aufgabenträger für den ÖPNV hat der Senat mit dem Nahverkehrsplan den verbindlichen Rahmen für die Schaffung eines nachfrageorientierten ÖPNV festgelegt. Er ist unter Mitwirkung von in Berlin tätigen ÖPNV-Unternehmen aufgestellt worden.
Zur Dauer der Konzessionierungen macht der Nahverkehrsplan keine Aussagen.
Zu 5.:
Vgl. die Beantwortung der Fragen 1 und 2.
Berlin, den 29. Juli 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der BVG (I) – attraktive Fahrpreisangebote
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit absatzpolitischen Maßnahmen zur Steigerung der BVG-Einnahmen durch kundenorientierte Sondertarife wie Firmentickets, Kombitickets und ein geplantes Semesterticket. Der Senat schlüsselt bestehende Vereinbarungen auf, darunter einen neuen Firmenticket-Vertrag mit dem Deutschen Bundestag zum 1. Juli 1998, dämpft jedoch Erwartungen überproportionaler Mitarbeiterrabatte im Landesdienst aus Gründen der Einnahmesicherung. Um Fahrgäste zurückzugewinnen, wird das Kombiticket gezielt im Rahmen städtischer Pachtverträge bei Großveranstaltungen etabliert; entsprechende Kombi-Angebote der BVG liegen gegenwärtig auch den Betreibern großer Berliner Multiplexkinos zur Prüfung vor.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3769
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3769
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der
BVG (I) – attraktive Fahrpreisangebote
Ich frage den Senat:
1. In welcher Weise wird der Senat seine in der schriftlichen Antwort auf die Große Anfrage der PDS-Fraktion über „Zukunft der BVG sowie Umsetzung und Auswirkungen der Europäischen Rahmengesetzgebung für den ÖPNV in Berlin“ (Drs 13/2598) geäußerte Ankündigung, sich für attraktive Fahrpreisangebote bei der BVG einsetzen, konkret umsetzen?
2. Teilt der Senat die Auffassung des BVG-Vorstandes, daß das gegenwärtige Preisniveau im Nahverkehr dem Leistungsangebot angemessen ist und daß bis zum Jahr 2000 keine weitere Fahrpreiserhöhung erfolgen sollte?
3. Wie beurteilt der Senat die Abkehr des BVG-Vorstandes von dem jährlichen Preiserhöhungsziel von 7 %, und wie wird sich diese Veränderung auf die Wirtschaftlichkeitsentwicklung der BVG auswirken?
4. Welche konkreten Schritte hat der Senat bisher unternommen, um die Nutzung des Jobtickets durch Senatsmitarbeiter(innen) zu forcieren?
5. In welcher Weise ist der Senat mit Dienststellen des Bundes im Gespräch, um auch für diese Institutionen die Nutzung eines Jobtickets zu fördern?
6. Wie wirkt der Senat darauf hin, daß Kultur- und Sportstätten sowie Veranstaltungsagenturen künftig in der Regel Kombitickets für Besucher(innen) anbieten?
7. Welches Konzept hat der Senat in dieser Frage für die bestehenden und zusätzlich geplanten Großkinos?
8. Welcher Verfahrensstand ist in bezug auf die angekündigte Einführung eines Semestertickets erreicht, in welcher Weise unterstützt der Senat die unmittelbar Beteiligten?
Berlin, den 26. Mai 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3769
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Attraktive Fahrausweise werden z. B. in Form der Umweltkarte oder der Tageskarte durch die BVG, die S-Bahn Berlin GmbH, die DB AG und weitere im Umland tätige Verkehrsunternehmen schon heute angeboten. Der Senat hat in der angeführten Antwort auf die Große Anfrage auch nicht angekündigt, sich für attraktive Fahrpreisangebote bei der BVG einzusetzen, sondern das Ziel formuliert, die Preise so zu gestalten, daß einerseits die Attraktivität des ÖPNV durch fahrgastfreundliche, bezahlbare Tarife gewahrt bleibt, andererseits die Aufwendungen der Berliner Verkehrsunternehmen in einem steigenden Maße durch die Fahrpreiseinnahmen gedeckt werden.
Zugleich wurde darauf verwiesen, daß die Tarifeinnahmen die wichtigste Einnahmequelle für die Verkehrsunternehmen sind und es hauptsächlich von ihrer Höhe abhängt inwieweit auch zukünftig das Verkehrsangebot erhalten bzw. ausgebaut werden kann. Der Senat unterstützt und fördert deshalb im Rahmen seiner Verantwortung und Möglichkeiten die Initiativen der Verkehrsunternehmen und des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg zur Weiterentwicklung bzw. Ergänzung des Tarifangebots, die dazu geeignet sind, sowohl den unterschiedlichen Kundeninteressen besser zu entsprechen, als auch zusätzliche Einnahmen zu erwirtschaften. Dazu gehört die Einführung des Semestertickets ebenso wie die verstärkte Werbung zur Nutzung von Kombi- und Jobtickets.
Zu 2.:
Der Senat hat dazu in der Großen Anfrage bereits erklärt, daß er davon ausgeht, daß BVG und Bahnbetriebe ihre Kostenreduzierungspotentiale in den kommenden Jahren voll ausschöpfen werden und deshalb in den nächsten beiden Jahren keine weiteren Fahrpreiserhöhungen notwendig werden.
Zu 3.:
Der langfristigen Wirtschaftsplanung der BVG lagen Einnahmesteigerungen und nicht Preiserhöhungen in Höhe von ca. 7 % jährlich zugrunde.
Da Einnahmen nicht nur durch höhere Preise, sondern auch durch Gewinnung neuer Kunden (z. B. über Jobticket, Kombiticket u. ä.) auf Grund eines insgesamt attraktiven Nahverkehrsangebots in der Stadt und der Verbesserung der wirtschaftlichen und sozialen Bedingungen in Berlin und im Umland gesteigert werden können, kann zur Zeit noch keine verläßliche Aussage über ihre Entwicklung getroffen werden. Die Wirtschaftlichkeitsentwicklung der BVG wird aber nicht nur durch die Höhe der Einnahmen, sondern überwiegend durch die Höhe der Aufwendungen bestimmt.
Zu 4.:
Zur Zeit wird in nachfolgenden Senatsverwaltungen geprüft, inwieweit die Mitarbeiter Interesse am Erwerb von Firmentickets haben:
− Senatsverwaltung für Arbeit, Berufliche Bildung und Frauen
− Senatsverwaltung für Finanzen
− Senatsverwaltung für Jugend, Schule und Sport
− Senatsverwaltung für Inneres
Eine entsprechende Umfrage in der Senatsverwaltung für Justiz und der Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe zeigte, daß die überwiegende Anzahl von Mitarbeitern kein Interesse am Erwerb eines Firmentickets zu den angebotenen Konditionen (Rabatt von ca. 5–15 %) hat. Eine höhere Rabattierung ist aber auf Grund der notwendigen Sicherung der Einnahmehöhe bei den Verkehrsunternehmen nicht möglich.
Zu 5.:
Seit dem 1. Juli 1998 gibt es zwischen der BVG und dem Deutschen Bundestag eine Firmenticketvereinbarung. Des weiteren sind alle vom Umzug betroffenen Ministerien über das Tarifangebot „Firmenticket“ informiert worden. In der AG Umzug, in der diese Ministerien vertreten sind, soll in den nächsten Tagen ein Firmenticketbeauftragter benannt werden. Weiterhin wurde auch von Vertretern des Senats auf Informationsveranstaltungen in Bonn und Berlin das ÖPNV-Angebot in Berlin vorgestellt.
Zu 6.:
Das Kombiticket hat sich zu einem festen Bestandteil fast aller Großveranstaltungen in Berlin entwickelt. Dazu trägt auch der Senat bei, in dem er bei Vermietung und Verpachtung von Veranstaltungsorten verstärkt daraufhin wirkt, daß Betreiber Kombitickets anbieten. Auch die Parkraumbewirtschaftung im Citybereich erhöhte die Bereitschaft von Veranstaltern, in betroffenen Bereichen Kombitickets anzubieten. Reserven bestehen noch bei der Einbeziehung von Reiseveranstaltern sowie Ausrichtern von Messen und Kongressen in Berlin. Hier erwartet zukünftig der Senat auch vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg verstärkt Aktivitäten.
Zu 7.:
Den Betreibern der Multiplexkinos Cinemax Colosseum, Schönhauser Allee und Kosmos UFA-Palast, Karl-Marx-Allee liegen bereits BVG-Angebote vor, die gegenwärtig geprüft werden.
Zu 8.:
Durch die verantwortlichen Senatsverwaltungen finden derzeit Gespräche sowohl mit den Verkehrsunternehmen als auch mit Vertretern des Studentenwerks und der Hochschulen statt. Entsprechend dem dazu gefassten Beschluß des Abgeordnetenhauses vom 25. Juni 1998 wird der Senat bis 31. August 1998 das Abgeordnetenhaus über den Stand der Einführung eines Semestertickets für die Studierenden an den Berliner Hochschulen informieren.
Berlin, den 28. Juli 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt