Straßenbahnverlängerung von Treptow nach Neukölln (I)

Straßenbahnverlängerung von Treptow nach Neukölln (I)

Ereignis

Die Kleine Anfrage erfasst den aktuellen Planungsstand, die Grobstandorte der Haltestellen sowie den zeitlichen Realisierungshorizont für die geplante Straßenbahnverlängerung vom Sterndamm in Johannisthal (Bezirk Treptow) zum U-Bahnhof Zwickauer Damm (Bezirk Neukölln). Der Senat berichtet über abgeschlossene konzeptionelle Vorarbeiten und eine feste Abstimmung mit dem parallelen Autobahnbau der A 113 im Zuge der Stubenrauchstraße. Für die rund 3,5 Kilometer lange Neubaustrecke wird ein Werktagsaufkommen von ca. 13.000 Fahrgästen prognostiziert; die bauliche Umsetzung ist nach 2005 vorgesehen, wobei die geschätzten Investitionskosten von 80 Millionen DM maßgeblich durch anspruchsvolle Kreuzungsbauten mit den Bestandsgleisen der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn (NME) beeinflusst werden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3921

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3921
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Straßenbahnverlängerung von Treptow
nach Neukölln (I)?

Ich frage den Senat:
1. Wie ist der Sachstand der geplanten Straßenbahnverlängerung vom Sterndamm (Treptow) nach Neukölln?
2. Wo sind laut dieser Planungen die Straßenbahnhaltestellen vorgesehen?
3. Welche Nachfrage wird für diese Straßenbahnverbindung unterstellt?
4. Welcher Realisierungshorizont wird für diese Verbindung angestrebt?
5. Welche Kosten werden durch den Trassenbau veranschlagt?

Berlin, den 5. Juli 1998

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 3921
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Für die geplante Straßenbahnverlängerung vom Sterndamm im Bezirk Treptow zum U-Bahnhof Zwickauer Damm im Bezirk Neukölln wurden bisher konzeptionelle Vorarbeiten durchgeführt, die sich sowohl auf die Trassenführung als auch auf die Einordnung der Straßenbahn in den Straßenraum bezogen, wobei auf dem Abschnitt in der Stubenrauchstraße zwischen Eisenhutweg und Kanalstraße – im Zusammenhang mit den Planungen für die Bundesautobahn A 113 – bereits die Straßenbahntrasse bei der Querschnittsgestaltung berücksichtigt wurde.

Zu 2.:
Für die Haltestellen wurden folgende Grobstandorte festgelegt:
Im Sterndamm am Lindhorstweg sowie ca. 150 bis 200 m vor der Stubenrauchstraße; in der Stubenrauchstraße am Eisenhutweg, an der Kanalstraße, am Glockenblumenweg und an der Neuköllner Straße; am U-Bahnhof Zwickauer Damm.

Zu 3.:
Zwischen Johannisthal und Neukölln werden an normalen Werktagen ca. 13 000 Fahrgäste erwartet.

Zu 4.:
Die Realisierung der Strecke ist – ausgehend von der Prioritätensetzung auf Grund der verkehrlichen Bedeutung sowie der zu erwartenden Baufreiheit im Bereich des Autobahnbaus der A 113 – nach 2005 vorgesehen.

Zu 5.:
Für die rd. 3,5 km lange Neubaustrecke wird in dieser frühen Phase der Planung von Investitionskosten in Höhe von 80 Mio. DM ausgegangen, da – neben den Kosten für Leitungsumverlegungen – insbesondere auf dem Neuköllner Abschnitt wegen des in der Straßenbahntrasse liegenden Gleises der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn (NME) ein erhöhter Aufwand für die technische Lösung zu erwarten ist.

Berlin, den 23. Juli 1998

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Einwendungen zum Wiederaufbau und Elektrifizierung der Dresdener und Anhalter Bahn

Einwendungen zum Wiederaufbau und Elektrifizierung der Dresdener und Anhalter Bahn

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den Einwendungen von Bürgerinitiativen und des Bezirksamtes Steglitz im laufenden Planfeststellungsverfahren zum Wiederaufbau der Dresdener und Anhalter Bahn. Der Senat betont das gemeinsame Ziel, die Lärm- und Erschütterungsbelastungen für das urbane Wohnumfeld so gering wie möglich zu halten, lehnt jedoch eine inhaltliche Kommentierung schwebender bezirklicher Stellungnahmen ab. Als verkehrliche Zielsetzung hat der Senat in seiner offiziellen Stellungnahme zum ersten Planfeststellungsabschnitt verankert, dass die Trasse im Bereich des Kamenzer Damms im Grundriss so anzupassen ist, dass die Option für den im Flächennutzungsplan vorgesehenen künftigen S-Bahnhof baulich vollumfänglich gewahrt bleibt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3820

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3820
des Abgeordneten Dr. Michael Arndt (SPD)
über Einwendungen zum Wiederaufbau und
Elektrifizierung der Dresdener und
Anhalter Bahn

Ich frage den Senat:
1. Teilt der Senat die vom Bezirksamt Steglitz als Träger öffentlicher Belange in dem Planfeststellungsverfahren vorgetragenen Vorbehalte, Anregungen und Bedenken? Wenn ja, in welcher Weise werden die Bemühungen des Bezirksamtes unterstützt? Wenn nein, wie begründen sich im einzelnen konkret abweichende Auffassungen?
2. Wird der Senat dafür sorgen, daß ein Haltepunkt „Kamenzer Damm“ berücksichtigt wird, zumindest aber bei dem erforderlichen Streckenneubau auch der S-Bahn Vorsorge durch entsprechende Gleislage für einen späteren Bau getroffen wird? Wenn ja, welche Maßnahmen werden getroffen? Wenn nein, warum nicht?
3. Wird der Senat die Deutsche Bahn AG (DB AG) veranlassen, Alternativen zur Trassenlage in Grundriß und Höhe auszuarbeiten bzw. diesbezügliche von Betroffenen entwickelte Varianten aufzugreifen, um durch Lageoptimierung die Eingriffe in Grundeigentum bzw. die Beeinträchtigung durch Lärm und Erschütterungen zu vermindern, und zwar
a) im Planfeststellungsabschnitt 1 der Dresdener Bahn und
b) im Planfeststellungsabschnitt 2 der Anhalter Bahn?
Wenn ja, auf welche Weise? Wenn nein, warum nicht?
4. Wird der Senat auf die DB AG einwirken, daß diese im Hinblick auf Lärm- und Erschütterungsschutz
a) durch Offenlegung der der Begutachtung zugrunde gelegten Ausgangsdaten eine Beurteilung auch durch Außenstehende ermöglicht und
b) auf die Absicht verzichtet, gegebenenfalls nach Inbetriebnahme ergänzende Erschütterungsschutzmaßnahmen durchzuführen, sondern statt dessen von vornherein durch geeignete konstruktive Maßnahmen und/oder eine Optimierung der Rahmenbedingungen einen ausreichenden Lärm- und Erschütterungsschutz sicherstellt?
Wenn ja, welche konkreten Maßnahmen schlägt der Senat vor? Wenn nein, warum vertritt der Senat nicht die in quantitativ und qualitativ bemerkenswerten Einwendungen zum Ausdruck gebrachten Betroffeneninteressen?

Berlin, den 11. Juni 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3820
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Der Senat teilt gemeinsam mit dem Bezirksamt Steglitz die Auffassung, daß bei der Reaktivierung der Dresdener Bahn und Anhalter Bahn die Auswirkungen auf das Umfeld so gering wie möglich gehalten werden müssen. Ansonsten sieht sich der Senat nicht in der Lage, die Äußerungen eines anderen Trägers öffentlicher Belange in einem laufenden Planfeststellungsverfahren zu bewerten oder zu kommentieren.

Zu 2.:
In der Stellungnahme des Senats zum 1. Abschnitt des Planfeststellungsverfahrens zur Reaktivierung der Dresdener Bahn ist die Forderung enthalten, beim Aufbau der Gleisanlagen der Fernbahn die Option des auch im Flächennutzungsplan enthaltenen geplanten S-Bahnhofes „Kamenzer Damm“ zu berücksichtigen (Veränderung der Bahntrasse im Grundriß).

Zu 3.:
Für die genannten Planfeststellungsabschnitte 1 der Dresdener Bahn und 2 der Anhalter Bahn ist der Verfahrensschritt „öffentliche Auslegung“ beendet. Die Betroffenen und die Träger öffentlicher Belange hatten Gelegenheit, ihre Einwände und Anregungen in das Verfahren einzubringen. Diese liegen der DB AG vor. Im Zuge der Einwendungserwiderung wird die DB AG auch zu den Fragen der Trassenoptimierung permanent Stellung nehmen.

Zu 4.:
Das Lärmschutzgutachten ist Bestandteil der öffentlich ausgelegten Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren. Die Untersuchungen sind im Gutachten enthalten. Auch hinsichtlich der Fragen zum Erschütterungsschutz sind entsprechende Einwendungen der DB AG übergeben worden. Die Rückantworten werden im August 1998 erwartet.

Berlin, den 22. Juli 1998

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Straßenbahnverlängerung von Treptow nach Neukölln (II)

Straßenbahnverlängerung von Treptow nach Neukölln (II)

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der zweistufigen Realisierungs- und Planungsstrategie für die Straßenbahn-Neubaustrecke zwischen dem S-Bahnhof Adlershof und dem Sterndamm zur verkehrlichen Erschließung des Entwicklungsgebietes Johannisthal/Adlershof. Der Senat dokumentiert, dass die Vorbereitung des Planfeststellungsverfahrens für den ersten Abschnitt bis zur Wissenschaftsstadt Adlershof weitgehend abgeschlossen ist und die rechtliche Einleitung im Herbst 1998 erfolgen soll, um eine Betriebsaufnahme bis Ende 1999 abzusichern. Nach vollständiger städtebaulicher Verwirklichung des Areals wird auf der Schienentrasse ein Werktagsaufkommen von maximal 20.000 Fahrgästen erwartet, wobei die kalkulierten Netto-Investitionskosten für beide Abschnitte zusammen mit insgesamt 95 Millionen DM veranschlagt werden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3922
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3922
des Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Straßenbahnverlängerung von Treptow
nach Neukölln (II)?
Ich frage den Senat:
1. Wie ist der Sachstand der geplanten Straßenbahnverlängerung von der Dörpfeldstraße (Treptow) nach Neukölln?
2. Wann wird für diese Straßenbahnverbindung bzw. für einzelne Bauabschnitte dieser Trasse das Planfeststellungsverfahren eröffnet?
3. Wo sind laut dieser Planungen die Straßenbahnhaltestellen vorgesehen?
4. Welche Nachfrage wird für diese Straßenbahnverbindung unterstellt?
5. Welcher Realisierungshorizont wird für diese Verbindung angestrebt?
6. Welche Kosten werden durch den Trassenbau veranschlagt?
Berlin, den 5. Juli 1998
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 3922
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Straßenbahnverlängerung verläuft vom gegenwärtigen Endpunkt S-Bahnhof Adlershof über Rudower Chaussee, Max-Born-Straße, Planstraße Nord 28 und Groß-Berliner Damm bis zum Sterndamm; dort wird an die vorhandene Strecke angebunden. Die Weiterführung nach Neukölln wird vom Endpunkt Johannisthal über den Sterndamm und die Stubenrauchstraße bis zum U-Bahnhof Zwickauer Damm erfolgen (s. dazu auch die Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 3921).
Die Neubaustrecke Adlershof – Sterndamm dient vor allem der Anbindung und Erschließung des Entwicklungsgebietes Johannisthal/Adlershof, sie wird in zwei Abschnitten realisiert. Für den ersten Abschnitt, der bis zur Wissenschaftsstadt Adlershof (Bereich Max-Born-Straße/Planstraße Nord 28) reicht, ist die Vorplanung und Vorbereitung des Planfeststellungsverfahrens weitgehend abgeschlossen, der zweite Abschnitt von der Wissenschaftsstadt bis zum Sterndamm befindet sich in der Vorplanung.
Zu 2.:
Das Planfeststellungsverfahren für den ersten Abschnitt der Neubaustrecke Adlershof – Sterndamm wird im Herbst dieses Jahres eingeleitet, für den zweiten Abschnitt könnte das Verfahren voraussichtlich im Jahre 2000 durchgeführt werden.
Zu 3.:
Straßenbahnhaltestellen im ersten Abschnitt werden sich am S-Bahnhof Adlershof, in der Rudower Chaussee/Groß-Berliner Damm, Rudower Chaussee/Max-Born-Straße sowie am Knotenpunkt Max-Born-Straße/Planstraße Nord 28 befinden.
Für den zweiten Abschnitt laufen die Planungen für die Anordnung der Haltestellen noch. Voraussichtlich wird es im Groß-Berliner Damm zwischen Planstraße Nord 28 und Sterndamm 4 Haltestellen geben.
Zu 4.:
Zwischen Adlershof und Sterndamm (S- und Regionalbahnhof Schöneweide) werden nach Abschluß der geplanten Bebauung im Entwicklungsgebiet Johannisthal/Adlershof an normalen Werktagen maximal 20 000 Fahrgäste erwartet.
Zu 5.:
Der erste Abschnitt bis zur Wissenschaftsstadt Adlershof soll bis Ende 1999 fertiggestellt und in Betrieb genommen werden. Für den anschließenden zweiten Abschnitt bis zum Sterndamm wird eine Realisierung unmittelbar nach 2000 angestrebt.
Zu 6.:
Für den ersten Abschnitt wurden geschätzte Investitionskosten von ca. 40 Mio. DM (netto) veranschlagt, der zweite Abschnitt ist mit geschätzten Kosten von ca. 55 Mio. DM (netto) in Ansatz gebracht worden.
Berlin, den 17. Juli 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Geplante Strassenbahnbaumassnahmen in der Koepenicker Altstadt (I)

Geplante Strassenbahnbaumassnahmen in der Koepenicker Altstadt (I)

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der veränderten Schienenplanung in der Müggelheimer Straße, wo zwischen Schlossplatz und Kietzer Straße abweichend vom Zielkonzept zunächst nur ein Straßenbahngleis verlegt wird. Der Senat begründet dies mit einer netzgestützten Stufenplanung der BVG, da ein zweites Gleis betrieblich erst mit der Realisierung der Neubaustrecke im Müggelschlößchenweg wirksam wird. Die Kosten für den eingleisigen Ausbau der ersten Stufe belaufen sich auf ca. 8,2 Millionen DM, wobei durch die planmäßige Inbetriebnahme Ende 1999 das historische Verbindungsgleis in der Grünstraße vollständig aus der Altstadt entfernt werden kann.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3767

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3767
der Abgeordneten Minka Dott (PDS)
über geplante Straßenbaumaßnahmen
in der Köpenicker Altstadt (I)

Ich frage den Senat:
1. Auf Grund welcher Sachverhalte ist entschieden worden, daß in der Müggelheimer Straße zwischen Schloßplatz und Kietzer Straße entgegen der ursprünglichen Planung zunächst nur ein Straßenbahngleis errichtet werden soll, welche Position vertritt hierzu die BVG?
2. Wann soll der zweigleisige Ausbau der Straßenbahn in der Müggelheimer Straße erfolgen, und wann werden die Straßenbahngleise aus der Grünstraße entfernt?
3. Wie groß ist die Kostendifferenz zwischen dem vorgesehenen Provisorium und eines sofortigen zweigleisigen Ausbaus der Straßenbahn in der Müggelheimer Straße, auf Grund welcher zusätzlichen Maßnahmen entstehen eventuelle Mehrkosten und in welcher Höhe?
4. Ist bei der Ausführungsplanung für die Rekonstruktion der Kietzbrücke die Notwendigkeit des Einbaus eines aus der Müggelheimer Straße abbiegenden Straßenbahngleises berücksichtigt?
5. Ist bei der gegenwärtigen Planung sichergestellt, daß der spätere Einbau des zweiten Gleises in der Müggelheimer Straße ohne Veränderungen des Straßenquerschnittes erfolgen kann und die anliegenden Grundstücke in ihrer Bebaubarkeit nicht beeinträchtigt werden?
6. Kann bei der gegenwärtig vorgesehenen Trassenführung der Straßenbahn in der Müggelheimer Straße die entsprechend des Wettbewerbsergebnisses geplante nördliche Randbebauung entlang der Müggelheimer Straße unverändert realisiert werden, wenn nein, warum nicht?
7. Ist der Senat der Auffassung, daß die gegenwärtige Straßenbahnplanung den Erfordernissen einer qualifizierten, zügigen Sanierung der Altstadt sowie der Aufrechterhaltung und Verbesserung der gegenwärtig noch vorhandenen Gewerbestruktur förderlich ist?
8. Wie gedenkt der Senat im Rahmen seiner Zuständigkeit zu gewährleisten, daß die gegenwärtig vorgesehene Straßenbahnführung nicht zu unkalkulierbaren Mehrkosten für spätere Komplettierungsmaßnahmen, zur Beeinträchtigung von geplanten Bauvorhaben in der Umgebung, zu einer weiteren Dauerbaustelle in Köpenick und damit zu einer Verschlechterung der Sanierungschancen für die Altstadt führt?

Berlin, den 25. Mai 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3767
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Da das 2. Gleis in der Müggelheimer Straße erst in Zusammenhang mit der Neubaustrecke Müggelschlößchenweg bei Einrichtung einer tangential zur Altstadt verlaufenden Südverbindung Allendeviertel – Spindlersfeld – Adlershof wirksam wird und zum Zeitpunkt der Entscheidung zum Neubau Müggelheimer Straße von einer erst längerfristigen Umsetzung der geplanten Neubaustrecke Müggelschlößchenweg ausgegangen wurde, ist auf den Bau des 2. Gleises in der Müggelheimer Straße zunächst verzichtet worden, nachdem sich die BVG entschieden gegen den sofortigen Bau ausgesprochen hatte. Als Grund wurde seitens der BVG angeführt, daß für die Umsetzung des gegenwärtigen Betriebskonzeptes nur ein Ersatz für das Gleis in der Grünstraße benötigt würde.
Gegenwärtig wird die Verkehrsrelation Allende-Viertel in Richtung Lange Brücke durch die Buslinie 167 bedient. Die BVG sieht im Moment keinen Bedarf für eine Straßenbahn-Linienverbindung tangential zur Altstadt Köpenick, da die Straßenbahn im Gegensatz zum Bus vor dem eigentlichen Aufkommensschwerpunkt enden müßte. Erst mit der geplanten Straßenbahn-Neubaustrecke in das Allende-Viertel und einer Taktverdichtung der S-Bahn nach Spindlersfeld auf 10 min ergibt sich eine ausreichend große Verkehrsnachfrage für eine Straßenbahn-Linienverbindung. Zu diesem Zeitpunkt wird es dann entsprechende Anpassungen beim Bus geben.

Zu 2.:
Das 2. Gleis in der Müggelheimer Straße soll erst in Zusammenhang mit der geplanten Neubaustrecke Müggelschlößchenweg gebaut werden, deren Umsetzung nach dem gegenwärtigen Planungsstand im Zeitraum 2001 bis 2005 vorgesehen ist. Mit der geplanten Inbetriebnahme des Neubauabschnittes in der Müggelheimer Straße Ende 1999 kann das Gleis in der Grünstraße entfernt werden.

Zu 3.:
Die vorgesehene Eingleisigkeit stellt kein Provisorium dar, sondern die Realisierung der 1. Stufe des vorgesehenen Endausbaus. Die Baukosten für den Neubau mit einem Gleis werden ca. 8 200 000,− DM Brutto betragen. Eine sofortige Herstellung des zweigleisigen Zielzustandes hätte ca. 3 000 000,− DM Mehrkosten bedeutet.
Die Verbindung zwischen der Straße Alt-Köpenick und dem Neubaubereich wird zunächst provisorisch hergestellt, um später, nach Realisierung der TVO (Tangentialverbindung-Ost) und der erst in diesem Zusammenhang möglichen Umgestaltung der Straße Alt-Köpenick endgültig ausgebaut zu werden. Die Kosten dieser provisorischen Verbindungskurve einschließlich deren späteren Abbau werden mit ca. 600 000,− DM Brutto veranschlagt.

Zu 4.:
Ja.

Zu 5.:
Ja.

Zu 6.:
Nein, weil das seinerzeitige Wettbewerbsergebnis auf die übergeordneten verkehrlichen Notwendigkeiten keine Rücksicht nahm und außerdem die Verlegung der bestehenden Straße nach Süden und damit einen kompletten Straßenneubau vorausgesetzt hatte. Ein derartiger Straßenneubau ist bereits aus finanziellen Gründen kurz- und mittelfristig nicht realisierbar. Bei der Realisierung der Straßenbahn werden der Straßenquerschnitt bzw. die gegenwärtigen Straßenbegrenzungslinien beibehalten. Die künftige Bebauung hat sich danach zu richten.

Zu 7.:
Ja.

Zu 8.:
Durch den Einbau der Straßenbahngleisanlage in den vorhandenen Mittelstreifen der Müggelheimer Straße und die Abstimmung der Straßenbahnplanung mit den angrenzenden Straßenbahnmaßnahmen sowie der künftigen Straßenbaumaßnahmen TVO (vgl. auch die Antwort zu 6.) gibt es keine unkalkulierbaren Mehrkosten oder zusätzlichen Erschwernisse.

Berlin, den 14. Juli 1998

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Straßenbahnbau in der Karl-Liebknecht-Straße

Straßenbahnbau in der Karl-Liebknecht-Straße

Ereignis

Die Kleine Anfrage behandelt verkehrsorganisatorische Details, Radverkehrsführungen und Sicherheitsmaßnahmen im Zuge des Straßenbahnneubaus in der Karl-Liebknecht-Straße und über den Alexanderplatz. Der Senat dokumentiert die erfolgten Bürgerinformationen via Planoffenlage und Hauswurfsendungen und erläutert, dass auch während der intensiven Schienenbauphasen stets ampelgeregelte, ebenerdige Querungsmöglichkeiten für Fußgänger zur Verfügung stehen. Die künftige Trassenführung durch die hochfrequentierte Fußgängerzone der Gontardstraße wird nach Vorbildern in Bremen und Kassel realisiert, wobei der Gleisbereich zur Vermeidung von Fußgänger-Konflikten gestalterisch und taktil deutlich vom Umfeld abgesetzt wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3773

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3773
des Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Straßenbahnbau in der Karl-Liebknecht-Straße

Ich frage den Senat:
1. Wann, durch wen und in welcher Weise erfolgte bzw. erfolgt die Information der Anwohner(innen) in der Karl-Liebknecht-Straße und Spandauer Straße über den geplanten Straßenbahnbau?
2. Ist der Senat der Auffassung, daß die Information rechtzeitig und umfassend erfolgt ist?
3. Wann, wo, in wessen Zuständigkeit und mit welchem Aufwand wird ein neuer ampelgeregelter Fußgängerüberweg zwischen Markthalle und S-Bahnhof Alexanderplatz errichtet?
4. Welche Übergangslösung ist für die ebenerdige Überquerung der Karl-Liebknecht-Straße während der Bauzeit der Straßenbahntrasse vorgesehen?
5. Wie wird bei der Steuerung der neu zu errichtenden Ampelanlagen sichergestellt, daß sowohl dem Vorrang des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) als auch den Anforderungen des Fußgängerverkehrs Rechnung getragen wird?
6. Wie werden die gegenwärtig vorhandenen Busspuren verändert, einschließlich der zeitlichen Geltungsdauer, und mit welcher Begründung?
7. Wie werden die Anforderungen des Fahrradverkehrs beim Umbau der Karl-Liebknecht-Straße und der Spandauer Straße berücksichtigt?
8. Wo, in welchem Umfang und wann erfolgen die Ersatzpflanzungen für die in der Spandauer Straße und an der Spandauer Brücke durchgeführten Baumfällungen?
9. Wie beurteilt der Senat die mögliche Gefährdung von Fußgänger(inne)n durch die neue Straßenbahntrasse über den Alexanderplatz und durch den Fußgängerbereich Gontardstraße, und welche Maßnahmen werden zur Reduzierung von Konflikten vorgesehen?

Berlin, den 26. Mai 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3773
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Nach vorab laufenden Presseinformationen hatte Jedermann die Gelegenheit, zwischen dem 5. August und 5. September 1996 im Rahmen des Planfeststellungs-verfahrens die öffentlich ausgelegten Planunterlagen im Rathaus Mitte einzusehen. Darüber hinaus erfolgte eine weitere Information durch eine Hauswurfsendung, die im Dezember 1997 im Auftrage der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr erfolgte; eine zweite Information befindet sich augenblicklich im Druck und wird noch im Juli 1998 verteilt.

Zu 2.:
Ja.

Zu 3.:
Die Anpassung des Fußgängerüberweges erfolgt in der Zuständigkeit der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr. Nach Fertigstellung der Straßenbahntrasse wird dieser geringfügipy (vom Senat korrigiert zu geringfügig) weiter nördlich, in unmittelbarer Nähe der Gontardstraße, eingeordnet.

Zu 4.:
Auch während der Bauarbeiten wird stets eine ampelgeregelte ebenerdige Querungsmöglichkeit zur Verfügung stehen.

Zu 5.:
Der signalisierte Fußgängerüberweg an der Gontardstraße befindet sich nördlich neben dem Gleisbogen von der Karl-Liebknecht-Straße in die Gontardstraße. Daher können der abbiegenden Straßenbahn und den Fußgängern über die Karl-Liebknecht-Straße gleichzeitig die Freigabezeichen gewährt werden. Der Omnibus und die später geradeaus fahrende Straßenbahn werden parallel zum Kfz-Verkehr freigegeben. Daher wird es an dieser Fußgänger-LSA keine gegenseitigen Behinderungen zwischen dem Fußgängerverkehr und dem ÖPNV geben.

Zu 6.:
Der Bussonderfahrstreifen (BSF) in der Karl-Liebknecht-Straße wird während der Bauarbeiten zum Straßenbahnneubau zeitweise im Bereich von Engstellen zwischen S-Bahnbrücke und Spandauer Straße außer Betrieb genommen, wenn dort nur noch zwei Richtungsfahrstreifen für den fließenden Verkehr zur Verfügung gestellt werden können. Nach Ende der Baumaßnahmen werden wieder durchgängig Bussonderfahrstreifen angeordnet. Die Geltungszeit wird grundsätzlich in Abstimmung mit den Berliner Verkehrsbetrieben auf das verkehrlich notwendige Maß beschränkt. Eine Veränderung der bisherigen Geltungszeit Montag bis Freitag, 7 bis 18 Uhr, ist bisher nicht beantragt. Da sich der BSF in Randlage befindet, bestehen jedoch Überlegungen, die Geltungszeiten der Busspur an die allgemeinen Geltungszeiten der Parkraumbewirtschaftung anzugleichen (Ausdehnung auf 19.00 Uhr).

Zu 7.:
Der Radverkehr wird auf dem vorhandenen Bussonderfahrstreifen geführt. Sofern diese punktuell bauzeitlich unterbrochen werden, muß der Radfahrer verbleibende Fahrstreifen mit nutzen.

Zu 8.:
Die Ersatzpflanzungen werden im Rahmen des Ausbaus der Spandauer Straße zu einer Tramallee in Abhängigkeit zum Baufortschritt durchgeführt.

Zu 9.:
Straßenbahntrassen in Fußgängerzonen sind nichts ungewöhnliches. Verwiesen wird z. B. auf Bremen oder Kassel. Da die Straßenbahn auch in diesem Fall als Teilnehmer am öffentlichen Straßenverkehr den Vorschriften der Straßenverkehrs-Ordnung unterworfen ist, gelten auch für sie die dort festgelegten Regelungen für das Befahren von verkehrsberuhigten Bereichen. Zur zusätzlichen Verbesserung der Sicherheit wird der Gleisbereich gestalterisch und taktil abgesetzt. Damit ist nach allen bisherigen Erfahrungen kein dem Straßenbahnverkehr in diesem Bereich zuzurechnendes nennenswertes Gefährdungspotential für die Fußgänger mehr vorhanden.

Berlin, den 13. Juli 1998

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der BVG (III) – Anlagevermoegen

Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der BVG (III) – Anlagevermoegen

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den Bilanzierungs- und Abschreibungsrichtlinien des umfangreichen Infrastruktur-Anlagevermögens der BVG sowie mit organisatorischen Szenarien im Falle einer künftigen Holdingstruktur unter Einbeziehung der S-Bahn. Basierend auf Angaben des Vorstands legt der Senat dar, dass die Sachanlagen streng linear nach den Vorschriften des Handelsgesetzbuches (HGB) bewertet werden, wobei staatliche Investitionszuschüsse für den U- und Straßenbahnbau passivisch als Sonderposten ausgewiesen werden. Für den Fall einer gesellschaftsrechtlichen Umstrukturierung oder Ausgründung einer Betreibergesellschaft favorisiert der Senat das Modell einer eigenständigen, landeseigenen „Infrastruktur-Einheit“, um das Schienenvermögen dauerhaft zweckgebunden für den Berliner Nahverkehr zu sichern.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3771

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3771
des Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Verbesserung der Wirtschaftlichkeit
der BVG (III) – Anlagevermögen

Ich frage den Senat:
1. Aus welchen Gründen werden bei der BVG – anders als bei den meisten kommunalen Verkehrsbetrieben der Bundesrepublik – die Investitionen in die Infrastruktur in das Anlagevermögen des Betriebes übernommen, nach welcher Abschreibungsmethode werden die Abschreibungskosten ermittelt, und inwiefern belastet dies das Abschreibungsvolumen der BVG?
2. In welcher Weise ist das erhebliche Sachanlagevermögen der BVG bilanziert, und in welchem Verhältnis steht der Buchwert der Sachanlagen zum Marktwert?
3. Wie soll bei einer eventuellen Zusammenführung von BVG und S-Bahn GmbH unter dem Dach einer Holding mit dem Anlagevermögen der BVG umgegangen werden?
4. Welche Überlegungen favorisiert der Senat für den Fall der Bildung einer Betreibergesellschaft nach den Vorstellungen des BVG-Vorstandes für den Umgang mit dem Anlagevermögen?

Berlin, den 26. Mai 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3771
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die Fragen 1. bis 3. beziehen sich auf betriebliche Angelegenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des öffentlichen Rechts –. Dazu wird vom Vorstand folgendes mitgeteilt:
Zu 1.:
„Der in der Fragestellung implizierten Feststellung, daß bei den meisten kommunalen Verkehrsbetrieben der Bundesrepublik Deutschland Investitionen in die Infrastruktur nicht im Anlagevermögen des Betriebes geführt werden, kann sich die BVG nicht anschließen, weil keine Untersuchung bekannt ist, die eine derartige Aussage bestätigen würde. Die BVG bilanziert gemäß den Vorschriften des HGB, 3. Buch, §§ 252, 253 Abs. 2. Danach werden die Sachanlagen zu Anschaffungs- und/oder Herstellungskosten unter Berücksichtigung der Anschaffungsnebenkosten und Anschaffungskostenminderungen abzüglich planmäßiger linearer Abschreibungen bewertet. Die nach steuerlichen Vorschriften zulässige sogenannte Halbjahresregel wird angewendet. Geringwertige Wirtschaftsgüter werden im Zugangsjahr voll abgeschrieben. In die Herstellungskosten der selbsterstellten Anlagen werden neben den direkt zurechenbaren Kosten die anteiligen Gemeinkosten und Abschreibungen einbezogen.
Soweit die nach vorstehenden Grundsätzen ermittelten Werte von Gegenständen des Anlagevermögens unter dem Wert liegen, der ihnen am jeweiligen Abschlußstichtag beizulegen war, wird dem durch außerplanmäßige Abschreibungen Rechnung getragen. Unter bestimmten Bedingungen erhält die BVG Investitionszuschüsse vor allem im U-Bahn- Neubau, für den Neu- und Ausbau von Straßenbahnanlagen sowie für die Beschaffung von U-Bahn-Wagen, Modernisierung von Straßenbahn-Wagen und sonstige Maßnahmen aus Bundes- und Landesmitteln. Während die Zuschüsse für die Beschaffung von U-Bahn-Wagen, Straßenbahn-Wagen sowie sonstige Maßnahmen ausschließlich vom Land gewährt werden, bekommt die BVG für Baumaßnahmen im U-Bahn- und Straßenbahn-Bau Mittel, die sowohl vom Land als auch vom Bund gegeben werden. Für diese Investitionszuschüsse besteht hinsichtlich ihrer Bilanzierung ein Wahlrecht. Sie können entweder von den Anschaffungs- oder Herstellungskosten abgesetzt werden oder – wie von der BVG gehandhabt – in Form eines Sonderpostens auf der Passivseite der Bilanz ausgewiesen werden.“

Zu 2.:
„Die Bilanzierung des Sachanlagevermögens der BVG erfolgt nach den gesetzlichen Vorschriften. Ist den Vermögensgegenständen des Anlagevermögens ein niedrigerer Wert als die Anschaffungs- oder Herstellungskosten, vermindert um planmäßige Abschreibungen, beizulegen, so wird der niedrigere Wert bilanziert. Für den Fall, daß der Marktwert einer Sachanlage höher als die Anschaffungs- oder Herstellungskosten, gegebenenfalls vermindert um planmäßige Abschreibungen, ist, findet dieser höhere Marktwert bei der Bilanzierung keinen Niederschlag (Anschaffungskostenprinzip/Niederstwertprinzip).“

Zu 3.:
„Das Wort „Holding“ impliziert, daß eine (Ober)Gesellschaft kapitalmäßig mit Tochtergesellschaften, in diesem Fall BVG und S-Bahn GmbH, verflochten wäre, die Tochtergesellschaften jedoch rechtlich selbständig weiterhin existieren. Dies vorausgesetzt, würde die BVG weiterhin eine selbständig bilanzierende Einheit bleiben und folglich das Anlagevermögen grundsätzlich im eigenen Besitz bzw. Eigentum behalten.“

Zu 4.:
Der Senat hält es für sinnvoll, bei einer Neustrukturierung der BVG das Anlagevermögen in einer „Infrastruktur-Einheit“ zu organisieren, so daß dieses Vermögen uneingeschränkt für ÖPNV-Nutzungen zur Verfügung bleibt.

Berlin, den 8. Juli 1998

In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe

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Erdgas- und Brennstoffzellenfahrzeuge fuer Berlin

Erdgas- und Brennstoffzellenfahrzeuge fuer Berlin

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem Verbreitungsgrad und den regulatorischen Zulassungskriterien alternativer Antriebstechnologien in Berlin. Zum Stichtag Ende Februar 1998 waren stadtweit lediglich 51 erdgasbetriebene Fahrzeuge (darunter 10 Busse) amtlich registriert. Der Senat bewertet den serienmäßigen Ersteinsatz von Erdgasbussen bei der BVG mangels Fahrzeugreichweite und aufgrund hoher Beschaffungsmehrkosten derzeit noch als unwirtschaftlich, verweist längerfristig jedoch auf die Potenziale von Brennstoffzellen und die BVG-Beteiligung am EU-Forschungsvorhaben „Fuel Cell Bus Berlin“.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3561

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3561
des Abgeordneten Oliver Friederici (CDU)
über Erdgas- und Brennstoffzellenfahrzeuge für Berlin

Ich frage den Senat:
1. Wie viele erdgasbetriebene Fahrzeuge sind in Berlin zugelassen (je Pkw/Lkw/Busse usw.)?
2. Ist bei dem vorgenannten Fahrzeugantrieb Berlin- und bundesweit eine zu- oder abnehmbare Tendenz erkennbar?
3. Wie kann der Betrieb erdgas- und brennstoffzellenbetriebener Fahrzeuge einerseits finanziell und andererseits politisch gefördert werden?
4. Welches sind die Standorte der Erdgastankstellen?
5. Welche sind geplante Standorte (Orte und Zahl)?
6. Gibt es seitens des Landes Berlin Planungen zur Errichtung von Wasserstofftankstellen für den Betrieb von Brennstoffzellenfahrzeugen?
7. Welche Zulassungen sind für den Betrieb von einerseits Erdgasund andererseits Wasserstofftankstellen erforderlich?
8. Wie betrachtet der Senat den Entwicklungsstand Berlins bei Fahrzeugen und Tankstellen in den o. g. Bereichen im Vergleich zum restlichen Bundesgebiet?
9. Wie bewertet der Senat die positiven Aussagen (insbesondere finanzieller Art) des Technischen Abschlußberichtes zum bisherigen Einsatz der Erdgasfahrzeuge bei der BVG und das eher verhaltene Interesse bei dem Verkehrsbetrieb?
10. Welche Möglichkeiten sieht der Senat, die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) zum erneuten und verstärkten Einsatz von Erdgasfahrzeugen zu animieren?
11. Wie bewertet der Senat grundsätzlich den Einsatz der o. g. Fahrzeuge (nicht nur bei der BVG)?

Berlin, den 20. März 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3561
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
In Berlin sind lt. Landeseinwohneramt Berlin (LEA) – nach dem Stand vom 28. Februar 1998 – 51 erdgasbetriebene Fahrzeuge zugelassen, davon 33 Fahrzeuge mit kombiniertem Antrieb (aus Ottokraftstoff und komprimiertem Erdgas) und 18 Fahrzeuge mit Hochdruckgas (komprimiertem Erdgas). Die Gesamtzahl teilt sich wie folgt auf:
− 24 Pkw/Kombi,
− 14 Lkw,
− 10 Busse und 3 sonstige Fahrzeuge

Zu 2.:
Nach Auskunft des Kraftfahrt-Bundesamtes ist beim vorgenannten Fahrzeugantrieb bundesweit eine zunehmende Tendenz auf sehr niedrigem Niveau erkennbar. Zum Stichtag 1. Juli 1996 gab es in Deutschland 140 zugelassene Fahrzeuge mit Erdgasantrieb und am 1. Juli 1997 510 Fahrzeuge. Weitere berlinbezogene Vergleichszahlen liegen weder dort noch beim LEA vor.

Zu 3.:
Der Senat mißt grundsätzlich alternativen Kraftfahrzeugantrieben und alternativen Kraftstoffen in Berlin große Bedeutung bei, nicht zuletzt um seine Kompetenz als Verkehrstechnologiestandort mit Referenzanwendungen zu demonstrieren. Voraussetzung ist jedoch, daß durch alternative Antriebe oder alternative Kraftstoffe keine Verlagerung zu Umweltbelastungen anderer Art oder an anderem Ort entstehen.
Der Senat sieht daher seine Aufgabe darin, die Rahmenbedingungen für den Einsatz fortschrittlicher Technologien zu verbessern. In der Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 2405 vom 30. Juni 1997 bekräftigte der Senat zudem die Absicht, bei der Bestellung von Nahverkehrsleistungen künftig umweltseitige Anforderungen festzulegen.
Das Kraftfahrzeugsteuergesetz sieht für die Fahrzeuggruppen Pkw und Nutzfahrzeuge bei Einhaltung bestimmter Umweltstandards erhebliche steuerliche Vergünstigungen vor; für Pkw mit geringen CO2-Emissionen werden zusätzliche Steuerförderungen gewährt. Das Mineralölsteuergesetz enthält für Erdgas, das als Kraftstoff zum Fahrzeugantrieb eingesetzt wird, eine bis 31. Dezember 2000 befristete Steuerbegünstigung. Der Senat hat sich mit seiner Bundesratsinitiative (BR-Drs 65/95 und 491/96) für eine Verlängerung der Regelung zugunsten von Erdgas bis zum Jahr 2009 eingesetzt. Die Initiative ist im Bundestag (Drs 13/6913) jedoch abgelehnt worden.

Zu 4.:
In Berlin sind nach Angaben der GASAG Berliner Gaswerke Aktiengesellschaft derzeit zwei öffentlich zugängliche Erdgastankstellen vorhanden:
− Gaußstraße 11 in Charlottenburg
− Karl-Marx-Straße 267 in Neukölln

Zu 5.:
Die GASAG führt derzeit Gespräche mit mehreren Mineralölgesellschaften über weitere Standorte von Erdgastankstellen. Konkrete Ergebnisse liegen noch nicht vor.

Zu 6.:
Nein.

Zu 7.:
Erdgas- und Wasserstofftankstellen sind Füllanlagen im Sinne der §§ 26 ff. der Druckbehälterverordnung (DruckbehV) und daher erlaubnispflichtig, sofern die Druckgase zur Abgabe an andere gefüllt werden. Im Einzelfall können weitere wasserbehördliche Genehmigungen bei Erdgas- und Wasserstofftankstellen hinzutreten.
Im Zusammenhang mit Druckbehältern zur Lagerung der Gase sind Anlagen genehmigungsbedürftig im Sinne des Bundes-Immissions-Schutz-Gesetzes (BImSchG) ab einer Lagermenge von $\ge$ 3 t bei Wasserstoff oder brennbaren Gasen (Erdgas oder Propan/ Butan).

Zu 8.:
Der Senat hat zahlreiche Initiativen zur Förderung von Erdgasfahrzeugen ergriffen. Hierzu wird auf die Antwort zu den Fragen 1 und 2 der Kleinen Anfrage Nr. 3469 vom 3. April 1998 verweisen. Mit der Errichtung von öffentlich zugänglichen Tankstellen hat darüber hinaus die GASAG inzwischen erhebliche Vorleistungen erbracht. Weitere Initiativen müßten gegebenenfalls von der einschlägigen Wirtschaft und den sie vertretenden Organisationen ergriffen werden.

Zu 9. und 10.:
Der Senat bewertet die umweltseitigen Aussagen des Technischen Abschlußberichts zwar als positiv, sieht aber gegenwärtig noch keine Wirtschaftlichkeit von Erdgasbussen für den generellen Einsatz bei der BVG. Erforderlich zur Erreichung größerer Wirtschaftlichkeit sind vor allen Dingen eine erhebliche Neupreisreduzierung der Erdgasbusse und die Verbesserung der Fahrzeugtechnik zur Erhöhung der Reichweite auch durch eine Verbrauchsreduzierung und eine Erweiterung der Tank-Kapazität. Darüber hinaus ist die Bereitstellung von leistungsfähigen Betankungsanlagen mit einem günstig kalkulierten Erdgaspreis erforderlich.

Zu 11.:
Der Senat sieht im Erdgasbetrieb die einzig derzeit verfügbare Technologie, mit der die hohen innerstädtischen Belastungen durch den Nutzfahrzeugverkehr bei hoher Kosteneffizienz und bei bekannten technischen und kostenseitigen Risiken mittelfristig nachhaltig gesenkt werden können.
Längerfristig sieht der Senat auch Einsatzmöglichkeiten für brennstoffzellenbetriebene Fahrzeuge, insbesondere im Nutzfahrzeugbereich. Um den Einsatz von Brennstoffzellen in Bussen zu fördern, beteiligt sich die BVG an dem EU-Vorhaben „Fuel Cell Bus Berlin“.

Berlin, den 5. Juli 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Verbindungstreppe zwischen U- und S-Bahn am Bahnhof Gesundbrunnen (II)

Verbindungstreppe zwischen U- und S-Bahn am Bahnhof Gesundbrunnen (II)

Ereignis

Die Kleine Anfrage greift im Nachgang zur Drucksache 13/3474 erneut die Ausstattungsdefizite an den im Bau befindlichen Bahnsteigzugängen des zentralen Umsteigeknotens Gesundbrunnen auf. Der Abgeordnete hinterfragt kritisch, weshalb auch der zweite im Bau befindliche S-Bahnsteig an der direkten Umsteigeverbindung zur U-Bahn ohne mechanische Fahrtreppen (Rolltreppen) ausgeführt wird. Bausenator Jürgen Klemann verweist auf seine vorherigen Ausführungen und stellt klar, dass die erteilten bau- und raumstrukturellen Begründungen bezüglich bestehender Engpässe im Bestandsbauwerk für beide S-Bahnsteige gleichermaßen Gültigkeit besitzen und Fahrgäste mit schwerem Gepäck auf die großräumig vorhandenen, regulären Aufzugsanlagen ausweichen müssen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3856
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3856
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Verbindungstreppe zwischen U- und
S-Bahn am Bahnhof Gesundbrunnen (II)
Ich frage den Senat:
Ist der Senat bereit, sich dafür einzusetzen, daß bei dem in Bau befindlichen S-Bahnsteig am Bahnhof Gesundbrunnen die direkte Verbindung zwischen U- und S-Bahnsteig für „ca. 128 000 Umsteiger täglich“ mit einer Fahrtreppe ausgestattet wird?
Wenn nein, warum ist die Überwindung des Höhenunterschiedes von 40 (!) Treppenstufen als Begründung für 128 000 tägliche Umsteiger nicht ausreichend?
Berlin, den 23. Juni 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3856
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
In der Antwort auf Ihre Kleine Anfrage Nr. 3474 vom 24. Februar 1998, veröffentlicht im 117. LPD am 22. Juni 1998, war zu 3. und 4. die Rede von „S-Bahnsteigen“. Das schließt die Beantwortung Ihrer neuerlichen Anfrage zum zweiten S-Bahnsteig be-reits mit ein.
Berlin, den 3. Juli 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Informationen zu behindertengerechten Bauten und Verkehrsmitteln

Informationen zu behindertengerechten Bauten und Verkehrsmitteln

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit städtischen Maßnahmen zur Förderung der gesellschaftlichen Teilhabe mobilitätseingeschränkter Menschen durch barrierefreie Verkehrsmittel und ein neues digitales Stadtinformationssystem. Sozialsenatorin Beate Hübner kündigt den vertraglich fixierten Systemstart des integrierten, elektronischen Informationsportals für Oktober 1998 an, bei dem ergonomische Belange Behinderter im Zentrum stehen. Bezüglich des Nahverkehrs wird dokumentiert, dass bereits 55,5 % des BVG-Busnetzes vollumfänglich behindertengerecht ausgestaltet sind und die Prioritätensetzung beim Fahrzeugeinsatz in enger Abstimmung mit den Betroffenenverbänden innerhalb der landeseigenen „Vernetzungs-AG“ erfolgt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3757

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3757
des Abgeordneten Dr. Christian-Zippel (CDU)
über Informationen zu behindertengerechten
Bauten und Verkehrsmitteln

Ich frage den Senat:
1. Auf welche Weise sichert der Senat ein langfristiges Stadtinformationssystem für behinderte Einwohner und Gäste Berlins?
2. Werden private Betreiber und Projektgruppen in die Stadtinformation für Behinderte gezielt einbezogen und welche?
3. Nach welchen Kriterien erfolgt die Planung und der Einsatz von behindertengerechten Bussen oder Niedrigflurbahnen durch die BVG, beziehungsweise warum erfolgt der Einsatz behindertengerechter Verkehrsmittel so unterschiedlich wie gegenwärtig?

Berlin, den 26. Mai 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3757
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Der Senat hat bereits im März 1996 beschlossen, ein umfassendes integriertes elektronisches Stadtinformationssystem für das Land Berlin errichten zu lassen. Nach zwei weiteren Senatsbeschlüssen stehen die diesbezüglichen Vertragsverhandlungen mit einem Betreiber nunmehr unmittelbar vor dem Abschluß. Der Systemstart ist für den Oktober 1998 geplant. Bei den Verhandlungen mit dem Betreiber wurde darauf geachtet, daß die besonderen Belange behinderter Menschen sowohl bei der Gestaltung der Inhalte wie bei der Ergonomie der eingesetzten Geräte in bestmöglicher Weise berücksichtigt werden.

Zu 2.:
Das Stadtinformationssystem begreift sich als offene Plattform, die allen Anbietern und Interessierten prinzipiell in gleicher Weise offensteht. Konkrete Kontakte zu den besonderen Anliegen Behinderter hat es bisher mit dem Verein „Movado“ gegeben, der seine Inhalte in das Stadtinformationssystem einbringen wird.

Zu 3.:
Zwischen den Berliner Verkehrsbetrieben und der in der Senatsverwaltung für Gesundheit und Soziales gebildeten Vernetzungs-Arbeitsgruppe, eine Unterarbeitsgruppe der Ständigen Kommission zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt, wurde Einvernehmen darüber erzielt, daß Vorstellungen und Wünsche dieser Arbeitsgruppe nach Möglichkeit berücksichtigt werden. Die Vernetzungs-AG hat bereits 1996 mehrheitlich dafür plädiert, daß bestehende behindertengerechte Buslinien komplett mit behindertengerechten Fahrzeugen auszustatten sind.
Um Spielraum für die Erschließung weiterer Gebiete zu haben, hat die Vernetzungs-AG, die sich aus Vertretern der großen Verkehrsunternehmen in Berlin wie BVG, S-Bahn GmbH und Deutsche Bahn AG, Vertretern des Berliner Zentralausschusses für soziale Aufgaben e.V. (BZA), Vertretern der Senatsverwaltung für Gesundheit und Soziales und aus behinderten Nutzern des öffentlichen Nahverkehrs zusammensetzt, bereits 1996 folgende Kriterien für neue behindertengerechte Buslinien erarbeitet und der BVG unterbreitet:
1. Eine behindertengerechte Buslinie sollte an mindestens 10 für behinderte oder ältere Bürger wichtigen Einrichtungen – wie Rathaus, Behinderten- und Seniorenwohn-, Arbeits-, Ausbildungs- oder Freizeitstätten, Geschäften, Krankenhäusern, Kinos u. ä. – vorbeiführen.
2. Die behindertengerechte Buslinie muß sich mindestens mit zwei anderen behindertengerechten Bus- oder Tramlinien oder mit einem behindertengerecht erschlossenen U- oder S-Bahnhof kreuzen.
3. Die Linie sollte Außenbezirke mit wichtigen Einkaufszentren oder Fernbahnhöfen, Busbahnhof oder Flughäfen verbinden.

Die BVG will die von der Vernetzungs-AG festgelegten Prioritäten soweit wie möglich (bei betrieblichen oder anderen Restriktionen wird die Vernetzungs-AG entsprechend informiert) zu den nächstmöglichen Terminen realisieren. Das Ziel ist dabei, alles zu unternehmen, die Wünsche umzusetzen, um so die neuen behindertengerechten Omnibusse möglichst bedarfsgerecht einzusetzen. Von den 220 Buslinien der BVG sind 122 (55,5 %) behindertengerecht und 31 (14,1 %) behindertenfreundlich.
Diese Verfahrensweise kann für den Einsatz von Niederflurstraßenbahnen nicht angewandt werden, da diese vorrangig abhängig ist von der entsprechenden baulichen Streckenvorbereitung. Ein weiteres wesentliches Kriterium ist das Fahrgastaufkommen, welches unmittelbare Auswirkungen auf den Fahrzeugeinsatz hat. Die Wünsche der Mitglieder der Vernetzungs-AG werden jedoch geprüft und, soweit möglich, auch berücksichtigt. Behindertengerechte Straßenbahnen werden seit Fahrplanwechsel zu festgelegten Zeiten auf 14 Linien eingesetzt.

Berlin, den 1. Juli 1998

Beate H ü b n e r
Senatorin für Gesundheit und Soziales

Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der BVG (II) – Fahrzeugbeschaffung

Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der BVG (II) – Fahrzeugbeschaffung

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der Kontrollfunktion des Senats bei der milliardenschweren Fahrzeugbeschaffung der BVG sowie mit Wettbewerbsstreitigkeiten zwischen Schienenfahrzeugherstellern (Siemens und ADtranz). Die Wirtschaftsverwaltung stellt klar, dass Flottenkonfiguration und Auftragsvergabe in der kaufmännischen Eigenverantwortung der Unternehmensführung liegen und der Aufsichtsrat als Kontrollgremium die finanzielle Leistungsfähigkeit überwacht. Detaillierte Angaben zu aktuellen Fahrzeugbeständen, Modernisierungskosten und Ausschreibungsspezifika verweigert der Vorstand unter Verweis auf den Schutz wettbewerbssensibler Planungsdaten; zukünftige Qualitäts- und Ausstattungsstandards sollen über den im Januar 1998 beschlossenen Nahverkehrsplan in kommende Bestellverträge einfließen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3770

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3770
des Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Verbesserung der Wirtschaftlichkeit
der BVG (II) – Fahrzeugbeschaffung

Ich frage den Senat:
1. In welcher Weise stellt der Senat in seiner Funktion als Gewährträger der BVG sicher, daß die Investitionen für die Beschaffung von Fahrzeugen im Rahmen der finanziellen Leistungsfähigkeit des Unternehmens und in angemessener Relation zur Wirtschaftlichkeitsentwicklung der Unternehmensbereiche Bus, Tram und U-Bahn erfolgen?
2. Wie groß ist gegenwärtig der Fahrzeugbestand in den einzelnen Unternehmensbereichen, welcher Modernisierungs-, Erweiterungsbzw. Ersatzbedarf besteht bis zum Jahr 2000, und wie hoch sind die hierfür erforderlichen Kosten?
3. In welchem Umfang werden die Kosten für Fahrzeugbeschaffung in der Investitionsplanung des Unternehmens berücksichtigt, wie hoch ist der Anteil von Zuschüssen aus Bundes- und Landesmitteln, welche Finanzierungsmodelle werden aus welchen Gründen in Erwähnung gezogen?
4. Welche technischen und Ausstattungsstandards fordert die BVG für neue Fahrzeuge (bitte differenziert nach Fahrzeugarten auflisten), auf welcher Rechtsgrundlage werden diese Anforderungen erhoben, und welche Mehrkosten entstehen durch solche Standardforderungen, die über technische und Sicherheitsanforderungen hinaus erhoben werden (differenziert nach Ausstattungsart und Kostenanteil, z. B. Klimaanlagen)?
5. Auf Grund welcher Vergaberichtlinien erfolgt die Auswahl der Lieferanten, sind diese Vergaberichtlinien öffentlich zugänglich, und in welcher Weise nimmt der Senat seine Verantwortung als Aufsichtsbehörde hierbei wahr?
6. Welchen Hintergrund hat der Vorwurf des Verkehrstechnikherstellers Siemens, er werde bei der Vergabe von Aufträgen für die Lieferung von U-Bahnen gegenüber ADtranz benachteiligt, und in welcher Weise wird der Senat in dieser Angelegenheit tätig?
7. In welcher Weise unterstützt der Senat die BVG dabei,
a) Großabnehmerrabatte bei Verkehrstechnikherstellern zu erhalten,
b) bevorzugt Verkehrstechnikanbieter aus der Region Berlin-Brandenburg als Lieferanten zu gewinnen?
8. In welcher Weise sollen in künftigen Verkehrsverträgen Vergaberichtlinien und Ausstattungsstandards für Fahrzeuge verankert werden?

Berlin, den 26. Mai 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3770
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Fahrzeugbeschaffung, Flottenkonfiguration und Finanzierung solcher Investitionen sind typischer Verantwortungsbereich von Unternehmensführungen. Wie jedes andere Unternehmen auch muß die BVG die Beschaffung ihrer Betriebsmittel eigenverantwortlich vornehmen. Das Kontrollgremium für die unternehmerischen Entscheidungen ist der Aufsichtsrat, der auch darauf achtet, daß die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit des Unternehmens bei Investitionsentscheidungen wesentliche Bestimmungsgröße ist.

Zu 2. bis 6.:
Die Fragen beziehen sich auf betriebliche Angelegenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des öffentlichen Rechts –. Der Vorstand der BVG bittet um Verständnis, daß die in den Fragen erbetenen Erklärungen nicht abgegeben werden können, da diese nachvollziehbar für außenstehende Dritte die Offenlegung von Wirtschafts- und Planungsdaten beinhalten würden, die aus Gründen des Wettbewerbs nicht offengelegt werden können.

Zu 7.:
Auftragsvergabe, Erreichung von Großabnehmerrabatten sowie Lieferantenauswahl sind die typischen Verantwortungsbereiche von Unternehmensführungen und nicht des Senats.

Zu 8.:
Am 13. Januar 1998 hat der Senat den Nahverkehrsplan des Landes Berlin 1998/99 beschlossen. Als Rahmenplan für die Ausgestaltung des ÖPNV sind darin die Qualitätsmerkmale und Standards für die Erbringung der Verkehrsangebote sowie die Vorgaben für die Entwicklung des Fahrzeugparks und der Anlagen enthalten. Ein zukünftiger „Bestellvertrag“ mit der BVG könnte analog den Inhalten der Verkehrsverträge mit der S-Bahn Berlin-GmbH und der DB AG auf der Grundlage des Nahverkehrsplanes die quantitativen und qualitativen Standards des Leistungsangebotes enthalten.

Berlin, den 30. Juni 1998

In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe

Hinweis

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