Sachstand bei der Gründung der BVG-Tochtergesellschaft Berlin Transport GmbH
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den personellen Strukturen, den Sanierungszielen und potenziellen Wettbewerbsverzerrungen im Zuge der Gründung des neuen BVG-Tochterunternehmens „Berlin Transport GmbH“. Ein Großteil der Fragen zu konkreten Bewerberzahlen aus dem BVG-Bestand, geplanten Abfindungen und externen Ausschreibungen wird vom Wirtschaftssenator nicht beantwortet; die Verwaltung verweist hierzu auf eine offizielle Mitteilung des BVG-Vorstandes, nach der eine öffentliche Offenlegung sensibler Betriebsdaten zu erheblichen wirtschaftlichen Nachteilen für das Unternehmen im Markt führen würde. Bezüglich potenzieller Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten privater Busunternehmen durch restriktive Drittvergabe-Regelungen im neuen Unternehmensvertrag sieht der Senat keine verfahrenstechnische Gefahr.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/5285
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/5285
des Abgeordneten Hans-Peter Seitz (SPD)
über: Sachstand bei der Gründung der BVG-Tochtergesellschaft Berlin Transport GmbH
Ich frage den Senat:
1. Wie viele Bewerber aus dem Personalbestand der BVG gibt es für die neu zu gründende BVG-Tochtergesellschaft Berlin Transport GmbH?
2. Wie hoch ist die Zahl der Bewerber mit denen bereits Beratungsgespräche geführt wurden?
3. Wie viele Bewerber sind derzeit tatsächlich zum Wechsel in die Berlin Transport GmbH bereit?
4. In welcher Höhe braucht die Berlin Transport GmbH Mitarbeiter, um die zunächst angestrebten 30 % Fahrleistung zu erbringen?
5. Durch welche Maßnahmen sollen Mitarbeiter der BVG für den freiwilligen Wechsel zur Berlin Transport GmbH geworben werden?
6. Falls Abfindungen gezahlt werden, in welcher Höhe?
7. Welche Anzahl BVG-externer Bewerbungen gibt es?
8. Wie viele und welche Positionen bei der Berlin Transport GmbH gibt es, die nicht aus dem Personalbestand der BVG besetzt werden können?
9. Ist es mit den gemeinsam festgelegten Sanierungszielen vereinbar, wenn statt einer Überführung von Personal von BVG (Anstalt des öffentlichen Rechts) in ihr Tochterunternehmen Berlin Transport GmbH diese Tochter zusätzliches Personal aufbaut, und in welcher Höhe wird der Landeshaushalt dadurch gegebenenfalls belastet?
10. Trifft es zu, dass die BVG bereits die Erbringung von Busverkehrsleistungen, die etwa 10 % der Gesamtleistung ausmachen, europaweit ausgeschrieben hat, und wird sich die Berlin Transport GmbH darum bewerben?
11. Sieht der Senat die Gefahr, dass es durch die Regelung aus der Protokollnotiz (Punkt 2) zum neuen Unternehmensvertrag mit der BVG zu Wettbewerbsverzerrungen bei der Konkurrenz mit privaten Busunternehmen kommt, da die BVG nur wie bisher mindestens 10 % der vereinbarten Busbetriebsleistungen an Dritte vergeben muss, wenn Dritte nicht kostengünstiger sind als ein Unternehmen, an dem die BVG mehrheitlich beteiligt ist?
Berlin, den 29. Oktober 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 5285
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 10.:
Der Senat bedauert, die Fragen 1. bis 10. nicht beantworten zu können, da nach Mitteilung des Vorstandes der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) die Antwort im Rahmen einer allgemein öffentlich zugänglichen Anfrage zu wirtschaftlichen Nachteilen der BVG führen würde.
Zu 11.:
Nein.
Berlin, den 2. Dezember 1999
Branoner
Senator für Wirtschaft und Betriebe
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage behandelt den aktuellen Planungsstand, die Trassenfreihaltung sowie die Wirtschaftlichkeit einer potenziellen Straßenbahnverlängerung vom S-Bahnhof Adlershof durch den Ortsteil Altglienicke bis zum S-Bahnhof Grünbergallee. Der Senat stellt klar, dass das rund 4,8 Kilometer lange Vorhaben im aktuellen Straßenbahnkonzept lediglich als langfristige Option bzw. Trassenfreihaltung geführt wird und keine hohe Priorität genießt. Da die Einwohnerentwicklung infolge eines reduzierten Wohnungsneubaus hinter den ursprünglichen Erwartungen zurückbleibt, prognostiziert die Verwaltung für den Zeithorizont 2010 lediglich rund 5.000 Fahrgäste pro Tag am Querschnitt. Angesichts geschätzter Neubaukosten von rund 100 Millionen DM ist das Projekt betriebswirtschaftlich derzeit nicht zu rechtfertigen, weshalb weder ein Realisierungshorizont noch ein Planfeststellungsverfahren festgelegt wurden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/5278
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/5278
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über: Straßenbahnanbindung nach Altglienicke
Ich frage den Senat:
1. Wie ist der Sachstand der geplanten Straßenbahnverlängerung vom S-Bahnhof Adlershof durch Altglienicke bis zum S-Bahnhof Grünbergallee, wie sieht die konkrete Trassenplanung bzw. Trassenfreihaltung dafür aus?
2. Wann wird für diese Straßenbahnverbindung bzw. für einzelne Bauabschnitte dieser Trasse das Planfeststellungsverfahren eröffnet?
3. Where (vom Senat korrigiert zu Wo) sind laut dieser Planungen die Straßenbahnhaltestellen vorgesehen?
4. Welche Nachfrage wird für diese Straßenbahnverbindung unterstellt?
5. Welcher Realisierungshorizont wird für diese Verbindung angestrebt?
6. Welche Kosten werden durch den Trassenbau veranschlagt?
Berlin, den 27. Oktober 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 5278
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 6.:
Im Straßenbahnkonzept des Senats, das dem Abgeordnetenhaus am 31. Mai 1999 als Mitteilung zur Kenntnisnahme zugegangen ist (Drucksache 13/3782), ist das Vorhaben zwischen dem S-Bahnhof Adlershof und dem S-Bahnhof Grünbergallee als Option bzw. Trassenfreihaltung enthalten. Diese Neubaustrecke genießt deshalb keine hohe Priorität, weil ihre verkehrserschließende Wirkung im großflächigen Ortsteil Altglienicke relativ gering ist, sodass keine hohen Fahrgastzahlen erreichbar sind.
Die Trasse soll planmäßig durch die Rudower Chaussee, Wegedornstraße, Schönefelder Chaussee und Venusstraße verlaufen, wobei die Gleise überwiegend in die Fahrbahn verlegt werden müssten. Lediglich beim ohnehin anstehenden Ausbau der Rudower Chaussee wird bauliche Vorsorge für einen separaten Bahnkörper getroffen.
Nachdem der Wohnungsneubau und damit die Einwohnerentwicklung gegenüber früheren städtebaulichen Modellen spürbar reduziert worden ist, sind in der aktuellen Prognoserechnung für den Prognosehorizont 2010 für eine Straßenbahn in Altglienicke nur ca. 5.000 Fahrgäste pro Tag am Querschnitt ermittelt worden. Eine Realisierung der Strecke käme daher nur in Betracht, wenn sich – über die im Flächennutzungsplan festgelegten Nutzungen hinausgehend – eine wesentlich umfangreichere Strukturentwicklung vollziehen würde, die einen Streckenneubau betriebswirtschaftlich rechtfertigt. Für die rund 4,8 km lange Neubaustrecke ist mit Investitionskosten von rund 100 Mio. DM zu rechnen.
Insofern sind bisher keine Festlegungen zum zeitlichen Horizont der Realisierung sowie auch über die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens getroffen worden. Die genauen Haltestellenstandorte werden erst mit der konkreten Vorbereitung des Planfeststellungsverfahrens planerisch fixiert.
Berlin, den 26. November 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
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Geschlossener Zugang am S-Bahnhof Waidmannslust III
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit dem geschlossenen südlichen Zugang am S-Bahnhof Waidmannslust, dem Zeitpunkt der Schließung, der Sanierung des Bahnhofs und der Frage, warum der südliche Zugang nicht gleichzeitig mit dem Abschluss der Sanierungsarbeiten wieder geöffnet wurde, den wiederholten Versprechen des früheren Senators für Verkehr und Betriebe Haase, den Zugang „unverzüglich“ wieder zu öffnen, und der Frage, ob der Senat es für verantwortbar hält, dass die Bewohner des südlichen Eingangsbereichs durch die Schließung weiterhin benachteiligt werden. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der Senat 1984 mit der BVG als Betreiber die Betriebsrechte des in Berlin (West) gelegenen S-Bahnnetzes von der Deutschen Reichsbahn übernommen habe und der südliche Zugang damals bereits geschlossen gewesen sei, dass dieser Zugang aus Kostengründen anlässlich der Sanierung des S-Bahnhofs 1985/86 zunächst nicht wieder geöffnet worden sei, dass der Senat die seit 1994 dafür zuständige Deutsche Bahn AG wiederholt aufgefordert habe, den südlichen Zugang wieder zu öffnen, und dass die derzeitige Situation sicher verbesserungsbedürftig sei, jedoch keine „Schikane“ darstelle, und die DB AG auf das kontinuierliche Drängen des Senats hin kürzlich zu erkennen gegeben habe, dass sie die kurzfristige Wiederherstellung des Südzuganges nunmehr anstrebe und entsprechende Prüfungen bereits veranlasst habe; wörtlich teilt die DB AG mit, dass Baumaßnahmen zur Wiederinbetriebnahme des südlichen Zugangs vorgesehen seien, genauere Überprüfungen jedoch ergeben hätten, dass dazu umfangreichere Instandhaltungsmaßnahmen im gesamten Bereich (insbesondere Fußgängertunnel) erforderlich würden, für das Empfangsgebäude bereits dringend notwendige Instandhaltungsmaßnahmen geplant seien und gegenwärtig geprüft werde, inwieweit auch die Wiederinbetriebnahme des südlichen Zuganges hier einbezogen werden könne.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4946 (Kleine Anfrage Nr. 4946)
Kleine Anfrage Nr. 13/4946 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Geschlossener Zugang am S-Bahnhof Waidmannslust (III)
Ich frage den Senat:
Wann wurde der südliche Zugang am S-Bahnhof Waidmannslust geschlossen, wann wurde der gesamte Bahnhof saniert, und warum wurde der südliche Zugang nicht gleichzeitig mit dem Abschluss der Sanierungsarbeiten des Bahnhofs wieder geöffnet?
Ist dem Senat bekannt, dass der frühere Senator für Verkehr und Betriebe Haase mehrfach der Öffentlichkeit versprochen hatte, dass der südliche Zugang am S-Bahnhof Waidmannslust „unverzüglich“ wieder geöffnet wird? Wenn ja, was hat er unternommen, und warum folgten den Worten keine Taten?
Hält der Senat es für verantwortbar, dass auch weiterhin am S-Bahnhof Waidmannslust die Bewohner(innen) des südlichen Eingangsbereichs durch die Schließung dieses Zugangs schikaniert werden? Wenn ja, warum? Wenn nein, welche Maßnahmen will er wo und wann ergreifen, damit der südliche Zugang am S-Bahnhof Waidmannslust wieder geöffnet wird?
Berlin, den 9. Juni 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4946
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Im Jahr 1984 hat der Senat von Berlin mit der BVG als Betreiber die Betriebsrechte des in Berlin (West) gelegenen S-Bahnnetzes von der Deutschen Reichsbahn übernommen.
Damals war der südliche Zugang des S-Bahnhofs Waidmannslust bereits geschlossen. Aus Kostengründen wurde dieser Zugang anlässlich der Sanierung des S-Bahnhofs Waidmannslust 1985/86 zunächst nicht wieder geöffnet.
Zu 2.:
Ja. Seitens des Senats wurde die seit 1994 dafür zuständige Deutsche Bahn AG wiederholt aufgefordert, den südlichen Zugang wieder zu öffnen.
Zu 3.:
Die derzeitige Situation am S-Bahnhof Waidmannslust ist sicher verbesserungsbedürftig, sie stellt jedoch keine „Schikane“ dar. Auf das kontinuierliche Drängen des Senats hin hat die zuständige DB AG kürzlich zu erkennen gegeben, dass sie die kurzfristige Wiederherstellung des Südzuganges nunmehr anstrebt und entsprechende Prüfungen bereits veranlasst hat.
Wörtlich hat die DB AG dazu Folgendes mitgeteilt:
„Baumaßnahmen zur Wiederinbetriebnahme des südlichen Zugangs sind vorgesehen.
Genauere Überprüfungen haben ergeben, dass dazu jedoch umfangreichere Instandhaltungsmaßnahmen im gesamten Bereich (insbesondere Fußgängertunnel) erforderlich werden. Für das Empfangsgebäude sind bereits dringend notwendige Instandhaltungsmaßnahmen geplant. Gegenwärtig wird geprüft, inwieweit auch die Wiederinbetriebnahme des südlichen Zuganges hier einbezogen werden kann.“
Berlin, den 18. Oktober 1999
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
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S-Bahn: Gelaendepruefungen und Instandhaltungsplanungen zur Wiederinbetriebnahme des S-Bahn-Suedzuganges in Waidmannslust
Ereignis
Der südliche Zugang des S-Bahnhofs Waidmannslust war bereits bei der Übernahme der Betriebsrechte des West-Berliner S-Bahn-Netzes durch das Land Berlin und die BVG im Jahr 1984 geschlossen und wurde bei der Bahnhofssanierung 1985/86 aus Kostengründen nicht wieder geöffnet. Auf das kontinuierliche Drängen des Senats hin hat die zuständige Deutsche Bahn AG im Jahr 1999 mitgeteilt, dass sie die kurzfristige Wiederherstellung des Südzuganges anstrebt. Aktuelle Überprüfungen ergaben, dass hierfür umfangreichere Instandhaltungsmaßnahmen im gesamten Bereich – insbesondere im Fußgängertunnel – erforderlich sind, die nun in die geplanten Instandhaltungsarbeiten des Empfangsgebäudes einbezogen werden sollen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4946
Ich frage den Senat:
1. Wann wurde der südliche Zugang am S-Bahnhof Waidmannslust geschlossen, wann wurde der gesamte Bahnhof saniert, und warum wurde der südliche Zugang nicht gleichzeitig mit dem Abschluss der Sanierungsarbeiten des Bahnhofs wieder geöffnet?
2. Ist dem Senat bekannt, dass der frühere Senator für Verkehr und Betriebe Haase mehrfach der Öffentlichkeit versprochen hatte, dass der südliche Zugang am S-Bahnhof Waidmannslust „unverzüglich“ wieder geöffnet wird? Wenn ja, was hat er unternommen, und warum folgten den Worten keine Taten?
3. Hält der Senat es für verantwortbar, dass auch weiterhin am S-Bahnhof Waidmannslust die Bewohner(innen) des südlichen Eingangsbereichs durch die Schließung dieses Zugangs schikaniert werden? Wann ja, warum? Wenn nein, welche Maßnahmen will er wo und wann ergreifen, damit der südliche Zugang am S-Bahnhof Waidmannslust wieder geöffnet wird?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4946
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Im Jahr 1984 hat der Senat von Berlin mit der BVG als Betreiber die Betriebsrechte des in Berlin (West) gelegenen S-Bahnnetzes von der Deutschen Reichsbahn übernommen.
Damals war der südliche Zugang des S-Bahnhofs Waidmannslust bereits geschlossen. Aus Kostengründen wurde dieser Zugang anlässlich der Sanierung des S-Bahnhofs Waidmannslust 1985/86 zunächst nicht wieder geöffnet.
Zu 2.:
Ja. Seitens des Senats wurde die seit 1994 dafür zuständige Deutsche Bahn AG wiederholt aufgefordert, den südlichen Zugang wieder zu öffnen.
Zu 3.:
Die derzeitige Situation am S-Bahnhof Waidmannslust ist sicher verbesserungsbedürftig, sie stellt jedoch keine „Schikane“ dar. Auf das kontinuierliche Drängen des Senats hin hat die zuständige DB AG kürzlich zu erkennen gegeben, dass sie die kurzfristige Wiederherstellung des Südzuganges nunmehr anstrebt und entsprechende Prüfungen bereits veranlasst hat.
Wörtlich hat die DB AG dazu Folgendes mitgeteilt:
„Baumaßnahmen zur Wiederinbetriebnahme des südlichen Zugangs sind vorgesehen.
Genauere Überprüfungen haben ergeben, dass dazu jedoch umfangreichere Instandhaltungsmaßnahmen im gesamten Bereich (insbesondere Fußgängertunnel) erforderlich werden. Für das Empfangsgebäude sind bereits dringend notwendige Instandhaltungsmaßnahmen geplant. Gegenwärtig wird geprüft, inwieweit auch die Wiederinbetriebnahme des südlichen Zuganges hier einbezogen werden kann.“
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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Helga Ernst (SPD) befasst sich mit der Frage, ob am Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) eine Tauschmöglichkeit für fremde Währungen vorhanden ist, ob in der nächstgelegenen S- oder U-Bahn-Station bargeldlos ein Fahrschein erworben werden kann und was der Senat gegebenenfalls unternimmt, um Fremden das „Schwarzfahren“ zu ersparen. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass am Berliner ZOB keine Tauschmöglichkeit vorhanden sei, da die ankommenden Buslinien im grenzüberschreitenden Linienverkehr überwiegend aus Osteuropa kämen und bei den entsprechenden Währungen „Binnenwährungen“ mit Ausfuhrrestriktionen handele, die Reisenden bei legaler Einreise in der Regel bereits im Besitz deutscher Währung seien und es deshalb und angesichts der relativ kleinen Zahl von Busreisenden aus EU-Staaten sowie der bevorstehenden Einführung des Euro aus wirtschaftlichen Gründen in Zukunft keinen Dienstleister geben dürfte, der an der Einrichtung entsprechender Wechselstuben ein Interesse habe, dass auf dem nächstgelegenen S-Bahnhof „Witzleben“ auch mittels EC-Karte Fahrscheine des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg erworben werden könnten, und dass die Frage 3 entfalle.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/5221 (Kleine Anfrage Nr. 5221)
Kleine Anfrage Nr. 13/5221 der Abgeordneten Dr. Helga Ernst (SPD) über: Währungstausch und Fahrscheinkauf am ZOB
Ich frage den Senat:
Ist am Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) eine Tauschmöglichkeit für fremde Währungen vorhanden?
Besteht die Möglichkeit, in der nächstgelegenen S- oder U-Bahn-Station bargeldlos einen Fahrschein zu erstehen?
Bei evtl. Verneinung: Was unternimmt der Senat, um Fremden das „Schwarzfahren“ zu ersparen?
Berlin, den 20. September 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 5221
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Nein. Die am Berliner ZOB ankommenden Bus-Linien im grenzüberschreitenden Linienverkehr kommen überwiegend aus Osteuropa (z. B. Polen, Baltikum, GUS-Staaten). Von 21 grenzüberschreitenden Busverbindungen, die zu bestimmten Wochentagen den Berliner ZOB ansteuern, kommen derzeitig 15 aus Osteuropa.
Ein Bedarf an Tauschmöglichkeiten ist seitens der Bürger dieser Staaten nicht gegeben, da es sich bei den entsprechenden Währungen um „Binnenwährungen“ mit Ausfuhrrestriktionen handelt. Die Bürger dieser Staaten sind bei einer legalen Einreise in der Regel bereits im Besitz von deutscher Währung. Entsprechend den Einreisebestimmungen müssen Bürger dieser Staaten bei der Einreise in die EU entsprechende finanzielle Mittel (z. B. in konvertierbarer Währung) vorweisen können, die die Finanzierung eines Aufenthalts im Schengener Gebiet ermöglichen. Daher bringen die Reisenden in der Regel DM bereits aus ihrem Ursprungsland mit.
Deshalb und angesichts der relativ kleinen Zahl von Busreisenden aus den Staaten der Europäischen Union bzw. wegen der bevorstehenden Einführung des Euro dürfte es aus wirtschaftlichen Gründen in Zukunft keinen Dienstleister geben, der an der Einrichtung entsprechender Wechselstuben ein Interesse hat.
Zu 2.:
Ja. Auf dem nächstgelegenen S-Bahnhof „Witzleben“ können auch mittels EC-Karte Fahrscheine des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg erworben werden.
Zu 3.:
Entfällt.
Berlin, den 14. Oktober 1999
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den statistischen Grundlagen der BVG zur Kundennachfrage im verbundweiten VBB-Tarif sowie mit der Bereitstellung personalbedienter Verkaufssysteme (PVS) zur Absicherung des lückenlosen Fahrkartenvertriebs. Basierend auf den Daten der Verkehrserhebung 1998 legt die BVG dar, dass lediglich 0,16 Prozent aller Fahrten der BVG-Kunden über den Tarifbereich Berlin ABC hinausgehen; bei den klassischen Abonnements beläuft sich der Anteil sogar nur auf 0,10 % (Monatskarten) bzw. 0,19 % (Jahreskarten). Um den kundenorientierten Vertrieb für sämtliche Relationen des Verbundgebietes ohne eine betriebswirtschaftlich unvertretbare Aufrüstung aller 3.000 stationären Automaten (Kosten ca. 105 Millionen DM) abzusichern, hat die BVG mit dem flächendeckenden Roll-out von computergestützten PVS-Terminals in ihren 21 eigenen Verkaufsstellen sowie sukzessive bei den rund 600 privaten Vertriebsagenturen begonnen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/5228
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/5228
der Abgeordneten Dr. Käthe Zillbach (SPD)
über: Einnahmesituation und Angebot der BVG
Ich frage den Senat:
1. Auf welchen Erhebungen basiert die Aussage der BVG, daß nur „ein marginaler Anteil der Fahrgäste, der sich im unteren Promillebereich bewegt“, Fahrausweise benötigt, die den gesamten Bereich des VBB beinhalten, und wie kommt die Aussage zustande, daß „die Größenordnung möglicher Einnahmeverluste in einem deutlichen Mißverhältnis zu den erwarteten Kosten für die erforderliche Umrüstung der Vertriebstechnik steht“, da ein Großteil der Fahrgäste, die dieses Angebot wahrnehmen will, auf Grund der Vertriebsorganisation entsprechende Fahrscheine bei der S- bzw. Regionalbahn erwerben muß?
2. Teilt der Senat meine Auffassung, daß die Aussage der BVG, daß eine seriöse monetäre Quantifizierung möglicher Einnahmeverluste für einzelne Vertriebswege, über die erst nach einer äußerst kostenintensiven Umrüstung der eingesetzten Vertriebstechnik der vollständige Tarif des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) angeboten werden könnte, einen Widerspruch zu obengenannten Aussage darstellt?
3. Auf Grund welcher Erhebungen zieht die BVG aus der Nachfrage über Abonnements, die als exemplarisch dargestellt wird, die Aussage, daß auf Grund der geringen Nachfrage nach Fahrausweisen, die über den ABC-Tarifbereich hinausgehen, diese auch nicht in entsprechender Größenordnung gefragt sind, wobei die gestiegenen Fahrgastzahlen im Regionalverkehr eher darauf hinweisen, daß die Nachfrage angestiegen ist, wobei dies sicher nicht nur für Kunden, die außerhalb Berlins wohnen, gilt?
4. Soll die derzeit bestehende Situation bestehen bleiben, bis der Feldversuch zur Einführung des elektronischen Ticketing beendet ist und auf Grund der sich daraus ergebenden Erfahrungen eine endgültige Lösung eingeführt wird? Für welchen Zeitpunkt ist die endgültige Lösung vorgesehen und sollen dann alle anderen im VBB beteiligten Unternehmen, auch im ländlichen Bereich, ebenfalls diese Lösung übernehmen und die jetzt vorhandenen neuen Fahrscheinautomaten entsprechend umrüsten oder soll dann eine auf Grund der unterschiedlichen technischen Ausstattung zweigleisige Lösung gefahren werden?
5. Ist der Senat der Ansicht, daß eine solche Lösung der Philosophie des VBB „ein Ticket für alle Verkehrsbetriebe“ entspricht und kundenfreundlich ist?
6. Trifft es zu, daß ein Vertreter der BVG auf einer Beiratssitzung des VBB geäußert hat, daß sich bisher Einnahmeverluste bei der BVG durch nicht vollständigen Verkauf von VBB-Tickets von 11 Mio. ergeben haben und spricht dies nicht doch für eine Aufrüstung der BVG-Automaten, die auf ca. 110 Mio. geschätzt wird, weil entsprechende Einnahmeverluste auch in den nächsten Jahren zu erwarten sind?
7. Trifft es ebenfalls zu, daß auf derselben Sitzung geäußert wurde, daß zur Zeit eine Aufrüstung der Automaten in BVG-Bussen mit einem Kostenaufwand von ca. 2,7 Mio. geplant ist, eine Aufrüstung auf VBB-Standard ca. 4 Mio. kosten würde? Warum wird nicht die entsprechende weitergehende Lösung gewählt?
Berlin, den 21. September 1999
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 5228
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 2.:
Nein. Im Übrigen wird auf die vorangegangene Beantwortung der Kleinen Anfrage Nr. 4956 verwiesen.
Zu den Fragen 1 sowie 3 bis 7 teilt der Vorstand der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) mit:
„Zu 1.:
Auswertungen des Nachfrageverhaltens der BVG-Kunden im Rahmen der im Jahr 1998 durchgeführten umfassenden Verkehrserhebung weisen detailliert aus, dass lediglich 0,16 Prozent aller Fahrten dieser Kunden über den Tarifbereich Berlin ABC hinausgehen. Statistiken über die unserem Unternehmen zugegangenen Kundeneingaben zeigen zudem, dass lediglich 60 schriftliche Beschwerden zum Tarif des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) eingegangen sind, wobei hierbei keinerlei Themenschwerpunkte bezüglich des Fahrausweiserwerbs erkennbar sind. Außerdem wurden uns bis zum heutigen Tage trotz mehrmaliger Aufforderung keine entsprechenden Kundeneingaben durch den VBB zugeleitet, sodass wir davon ausgehen, dass diese auch dort nicht in nennenswertem Umfang vorliegen. Auf Basis der vorgenannten Sachverhalte wiederholen wir unsere Feststellung, dass das bei der BVG erhältliche Fahrausweisangebot weitestgehend den Kundenwünschen entspricht, zumal auch bei anderen Verkehrsunternehmen der Region die Nachfrage nach Fahrausweisen, deren Gültigkeit den Tarifbereich Berlin ABC übersteigt, nachweisbar sehr gering ist.
Zu 3.:
Die Nachfrage nach Fahrausweisen, deren Gültigkeit über den Tarifbereich Berlin ABC hinausgeht, wurde bei der Beantwortung der Kleinen Anfrage Nr. 4956 am Beispiel des Abonnements exemplarisch dargestellt. Die hierbei ausgewiesenen Anteile an der Gesamtnachfrage von 0,10 Prozent bei Monatskarten bzw. von 0,19 Prozent bei Jahreskarten entsprechen in der Größenordnung exakt den repräsentativen Ergebnissen der im Jahr 1998 durchgeführten Verkehrserhebung.
Zu 4. und 5.:
Durch den gezielten Einsatz Personalbedienter Verkaufssysteme (PVS) kann der VBB-Tarif in vollem Umfang angeboten werden. In den 21 BVG-Verkaufsstellen, dem Pavillon am Bahnhof Zoologischer Garten und dem Kundenbüro Turmstraße kommen diese PVS bereits heute standardmäßig zum Einsatz. Für die derzeit 608 privaten Vertriebsagenturen der BVG ist ebenfalls der sukzessive Einsatz von PVS vorgesehen. In 12 Agenturen läuft bereits der Testbetrieb; die schrittweise scharfe Inbetriebnahme der PVS bei sämtlichen privaten Vertriebspartnern wird voraussichtlich am 15. Oktober 1999 beginnen und kurzfristig abgeschlossen werden, wobei in den privaten Verkaufsstellen bereits 494 physische Geräte vorinstalliert wurden.
Gemäß einer offiziellen Aussage des VBB stellt das bei der BVG eingesetzte PVS derzeit den einzigen voll funktionsfähigen Vertriebsweg innerhalb des gesamten VBB überhaupt dar, über den Fahrausweise für sämtliche Relationen und Kombinationen im Verbundgebiet vertrieben werden können. Vor dem Hintergrund der wirtschaftlich in keiner Weise zu vertretenden Investitionskosten für eine mechanische Umrüstung unserer rund 3.000 stationären Automaten und fahrzeugseitigen Fahrscheindrucker sowie im Hinblick auf den parallel anlaufenden Feldversuch zur Einführung des Elektronischen Ticketings stellt der flächendeckende Einsatz von PVS-Terminals eine Lösung dar, die sowohl die betriebswirtschaftlichen Erfordernisse unseres Unternehmens als auch die Philosophie des Verbundgedankens und die Kundeninteressen im umfangreichen Maße berücksichtigt.
Zu 6. und 7.:
Die gezielte Darstellung, dass ein offizieller Vertreter der BVG im Rahmen einer Beiratssitzung des VBB zum einen eine monetäre Quantifizierung von angeblichen Einnahmeverluste von 11 Mio. DM vorgenommen hat und in dieser Sitzung zum anderen detaillierte Aussagen zur Höhe der Kosten (2,7 Mio. zu 4 Mio. DM) für eine Aufrüstung der Fahrscheindrucker in den Omnibussen der BVG getroffen worden sind, kann von uns nicht bestätigt werden.“
Berlin, den 13. Oktober 1999
Branoner
Senator für Wirtschaft und Betriebe
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage thematisiert die quantitative Verteilung des nächtlichen Flugbetriebes (22:00 bis 06:00 Uhr) an den Verkehrsflughäfen Tegel und Schönefeld für das Kalenderjahr 1998 sowie die dabei registrierten akustischen Spitzenlärmwerte. Der Senat dokumentiert die monatliche und stündliche Aufschlüsselung der Nachtflüge über die Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF). An den flughafennahen Lärmmessstationen (Meteorstraße in Tegel sowie Kienberg in Schönefeld) erzeugten die Triebwerke einzelner startender und landender Flugzeuge vereinzelt extreme Spitzenlärmwerte (Maximalpegel) zwischen 95 und 105 dB(A).
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/5165
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/5165
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über: Lärmbelastung durch Nachtflugverkehr?
Ich frage den Senat:
1. Welche dauerhafte Lärmbelastung geht vom Nachtflugverkehr aus, da nach Auskunft des Senats am Flughafen Tegel in 1998 insgesamt 3758 und am Flughafen Schönefeld insgesamt 5998 Flüge zwischen 22.00 und 6.00 Uhr stattfanden?
2. Wie verteilen sich diese Gesamtzahlen auf die einzelnen Monate bzw. auf die einzelnen Nachtstunden?
3. Welche Spitzenlärmbelastungen wurden in Tegel und in Schönefeld durch Nachtflugverkehr hervorgerufen?
Berlin, den 17. August 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 5165
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die lfd. Lärmbelastung in der Umgebung der Flughäfen Tegel und Schönefeld wird durch die Fluglärmmessanlagen dokumentiert, die die BBF betreibt. Aus den Messergebnissen der einzelnen Überflüge wird in Anlehnung an das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm ein äquivalenter Dauerschallpegel ermittelt, der die mittlere Lärmbelastung beschreibt. Die Belastungen tags bzw. nachts werden dabei nicht getrennt ausgewiesen, sondern mit verschiedenen Gewichtungsfaktoren zu einem gemeinsamen Wert zusammengefasst und vierteljährlich im Umwelt-Report publiziert.
Die getrennte Ermittlung separater Dauerschallpegel rein für die Nachtzeit wäre mit einem unvertretbar hohen Verwaltungsaufwand verbunden. Aus den allgemeinen Flugbewegungsdaten lässt sich jedoch die klare Tendenz ablesen, dass die äquivalenten Dauerschallpegel in der Umgebung der Flughäfen Tegel und Schönefeld nachts deutlich unter den jeweiligen Tagwerten liegen.
Zu 2.:
Die statistischen Nachtflugbewegungen im Jahre 1998 verteilen sich nach Angaben der BBF wie folgt auf die Monate und Stunden (die unterschiedliche Zeiteinteilung resultiert aus den differierenden lokalen Nachtflugbeschränkungen):
Monat (1998)
Tegel: 22.00–23.00 Uhr
Tegel: 23.00–24.00 Uhr
Tegel: 00.00–06.00 Uhr
Schönefeld: 22.00–24.00 Uhr
Schönefeld: 00.00–01.00 Uhr
Schönefeld: 01.00–06.00 Uhr
Januar
150
28
55
143
51
180
Februar
144
27
48
142
30
159
März
191
34
53
153
43
172
April
205
59
44
184
88
249
Mai
326
96
45
173
113
278
Juni
242
67
43
166
87
269
Juli
239
60
56
237
140
356
August
274
53
49
249
137
433
September
264
61
48
183
103
289
Oktober
265
66
46
197
102
318
November
188
45
54
125
39
128
Dezember
189
74
52
130
35
117
Zu 3.:
Die Spitzenlärmbelastungen (Maximalpegel), die durch einzelne Starts und Landungen zur Nachtzeit verursacht werden, differieren stark je nach Lage der Messstellen, Flugzeugtyp, Beladung und Wetterbedingungen.
An der dem Flughafen Tegel am nächsten gelegenen Messstation 9 (Meteorstraße) wurden vereinzelt Maximalpegel zwischen 100 und 105 dB(A) registriert, während der größte Teil der Bewegungen Werte zwischen 90 und 100 dB(A) verursachte. An der relativ nahe am Flughafen Schönefeld gelegenen Messstation 1 (Kienberg) wurden vereinzelt Maximalpegel zwischen 95 und 105 dB(A) gemessen, während der Hauptteil der nächtlichen Bewegungen dort Maximalpegel zwischen 80 und 95 dB(A) hervorrief. An den weiter von den Flughäfen entfernt liegenden Messstationen nehmen die Maximalpegel zum Teil stark ab.
Berlin, den 5. Oktober 1999
In Vertretung
Ulrich Arndt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
S-Bahn: Statistische Leistungskennzahlen und Verzeichnis der Personenkilometer von 1992 bis 1998
Ereignis
Die Abrechnungsstatistiken der Verkehrsunternehmen dokumentieren für das S-Bahn-Netz im Zeitraum von 1992 bis 1998 eine kontinuierliche netzweite Leistungssteigerung. Die S-Bahn Berlin GmbH steigerte ihr jährliches Betriebsvolumen von 26,7 Mio. Zugkilometern im Gründungsjahr 1995 auf einen statistischen Höchstwert von 30,1 Mio. Zugkilometern im Jahr 1998, während das generierte Beförderungsvolumen im gleichen Zeitraum von 2.466 Mio. Personenkilometer auf 2.614 Mio. Personenkilometer anwuchs.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/5167, Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 5167
Wie haben sich die Schienenverkehrsleistungen der DB Regio und der S-Bahn Berlin GmbH seit 1992 hinsichtlich der Zugkilometer, der Sitzplatzkilometer und der Personenkilometer entwickelt (bitte nach Jahreszahlen einzeln auflisten)?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 5167
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die S-Bahn Berlin GmbH hat ihre Schienenverkehrsleistungen mit Schreiben vom 6. September 1999 wie folgt angegeben:
„Die Deutsche Bahn hat für den Betriebszweig S-Bahn für die Jahre 1992 bis 1994 folgende Leistungskennzahlen abgerechnet:
• 1992: 2 600 Mio. Personenkilometer (Pkm) | 17,2 Mio. Zugkilometer (Zkm)
• 1993: 2 685 Mio. Personenkilometer (Pkm) | 17,1 Mio. Zugkilometer (Zkm)
• 1994: 2 490 Mio. Personenkilometer (Pkm) | 24,8 Mio. Zugkilometer (Zkm)
(Platzkilometer wurden in diesen Jahren statistisch nicht ermittelt; die Jahre 1992 und 1993 enthalten nicht die Leistungsdaten der S-Bahn Linien, die in Verantwortung der BVG standen).
Die S-Bahn Berlin GmbH hat für die Jahre 1995 bis 1998 nachstehende Schienenverkehrsleistungen erbracht:
• 1995: 2 466 Mio. Personenkilometer | 26,7 Mio. Zugkilometer | 8 799 Mio. Platzkilometer (Plkm)
• 1996: 2 533 Mio. Personenkilometer | 27,5 Mio. Zugkilometer | 9 063 Mio. Platzkilometer (Plkm)
• 1997: 2 535 Mio. Personenkilometer | 28,0 Mio. Zugkilometer | 9 145 Mio. Platzkilometer (Plkm)
• 1998: 2 614 Mio. Personenkilometer | 30,1 Mio. Zugkilometer | 9 969 Mio. Platzkilometer (Plkm).“
Von der DB Regio AG wurden mit Schreiben vom 13. September 1999 folgende Angaben für den Bereich Berlin und Brandenburg zusammen erfasst:
• Zugkilometer in Mio.: 1994: 1,55 (Berlin+Brb: 26,95) | 1995: 2,17 (Berlin+Brb: 30,07) | 1996: 2,75 (Berlin+Brb: 31,40) | 1997: 2,95 (Berlin+Brb: 31,14) | 1998: 4,65 (Berlin+Brb: 30,82)
• Platzkilometer (Berlin+Brandenburg): 1997: 8 469 282 000 | 1998: 9 288 749 000
• Personenkilometer (Berlin+Brandenburg): 1997: 1 604 862 000 | 1998: 1 864 717 000.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Finanzierung des Umbaus des Bahnhofs Ostkreuz, insbesondere der Frage, ob sich die geplanten Gesamtkosten in Höhe von 726 Mio. DM zwischenzeitlich verändert haben, der Aufgliederung der Gesamtsumme auf einzelne Maßnahmenkomplexe, der Höhe des Finanzierungsanteils aus Mitteln nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) und den damit finanzierten Maßnahmen, den Jahresscheiben des GVFG-Mitteleinsatzes und dem Anteil der für den Umbau des Bahnhofs Ostkreuz eingesetzten GVFG-Mittel an den gesamten GVFG-Mitteln in den Jahren ab 2000, den Auswirkungen der Verausgabung von GVFG-Mitteln für den Umbau des Bahnhofs Ostkreuz auf andere Investitionsvorhaben im ÖPNV, den anderen Haushaltstiteln des Bundes und der Höhe der damit finanzierten Maßnahmen, den Bemühungen um EU-Fördermittel sowie den finanziellen Aufwendungen des Landes Berlin und den besonderen Forderungen des Landes Berlin. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, zitiert in seiner Antwort die Stellungnahme der Deutschen Bahn AG, wonach sich die Kosten nicht erhöht hätten und derzeit von einem Kostenrahmen in Höhe von 687,8 Mio. DM ausgegangen werde, der sich entsprechend bisherigen Planungen wie folgt aufteile: Grunderneuerung S-Bahn (GVFG) 440,0 Mio. DM und Umbau Ostkreuz (Pilzkonzept) 247,8 Mio. DM, im Rahmen des Teiles Grunderneuerung des S-Bahnhofs nach GVFG mit 440,0 Mio. DM folgende Teilmaßnahmen finanziert würden: Grunderwerb 452,0 TDM, Oberbau 36 801,7 TDM, Tiefbau 18 374,9 TDM, Ingenieurbau 222 160,0 TDM, Signaltechnik 72 619,4 TDM, Telekom DB AG 3 882,9 TDM, Bahnstrom 29 093,0 TDM, Elektrotechnik 6 815,1 TDM, Maschinentechnische Anlagen 7 683,8 TDM, Hochbau 7 442,9 TDM, Bahnsteige/Ausstattung 30 634,3 TDM, Straßen, Wege, Plätze 3 313,6 TDM, Sonstiges 682,4 TDM, Gesamtsumme 439 956,0 TDM, entsprechend den Finanzierungsgrundsätzen nach GVFG der Bund 60 % der zuwendungsfähigen Kosten trage und die Komplementärfinanzierung bis 2002 zunächst nach dem Deutsche Bahn Gründungsgesetz (DB GrG) § 22 (investive Altlasten) übernommen werde, über die Weiterfinanzierung nach 2002 mit dem BMVBW auch im Rahmen der generellen Finanzierung für die Weiterführung des Grunderneuerungsprogramms über 2002 hinaus verhandelt werde, die Planung eine Finanzierung für die S-Bahn nach GVFG in den Jahren 2000 mit 6,0 Mio. DM, 2001 mit 15,0 Mio. DM, 2002 mit 50,0 Mio. DM und 2003 ff. mit 349,6 Mio. DM unterstelle, das Vorhaben S-Bahnhof Ostkreuz im ÖPNV-Bundesprogramm nach GVFG eingestellt sei und damit die Bereitstellung der Bundesmittel aus dem Haushalt des Bundes gesichert sei und Auswirkungen auf andere Vorhaben im ÖPNV nicht bekannt seien, und dass im Rahmen der Grunderneuerung S-Bahn Berlin (Wiederherstellung des Netzes von 1961) eine Finanzierungsvereinbarung für den Zeitraum 1997 bis 2002 geschlossen worden sei, wonach der Bund 3,58 Mrd. DM zur Verfügung stelle und in diesem Paket Ostkreuz mit einer entsprechenden Anfinanzierung bis 2002 enthalten sei; ergänzend nimmt der Senat dahingehend Stellung, dass die Finanzierung des Umbaus des Bahnhofs Ostkreuz nicht in seiner Zuständigkeit liege und ihm insofern auch nicht bekannt sei, ob und in welcher Weise Bemühungen unternommen worden seien oder noch liefen, EU-Fördermittel für den Umbau des Bahnhofs Ostkreuz zu akquirieren, und dass im Zuge des Umbaus seitens des Senats vorgesehen sei, die Straßenbahn an den Bahnhof heranzuführen, um die Umsteigesituation zwischen Straßenbahn, S- und Regionalbahn zu verbessern, wozu die Aufweitung der Ringbahn- und der Kynastbrücke erforderlich werde, deren bisher hierfür vorgesehenes Kostenvolumen ca. 6 Mio. DM betrage und aus den bei Kapitel 12 80, Titel 891 02 – ÖPNV – insgesamt veranschlagten Ausgaben gegebenenfalls finanziert werde.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4990 (Kleine Anfrage Nr. 4990)
Kleine Anfrage Nr. 13/4990 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Finanzierung des Umbaus des Bahnhofes Ostkreuz
Ich frage den Senat:
Haben sich die geplanten Gesamtkosten in Höhe von 726 Mio. DM für die Bahnbaumaßnahmen im Zusammenhang mit dem Umbau des Bahnhofes Ostkreuz zwischenzeitlich verändert, und wenn ja, aus welchen Gründen?
Wie gliedert sich die Gesamtsumme auf einzelne Maßnahmenkomplexe auf (S-Bahn, Regionalbahn, Signaltechnik etc.)?
Wie hoch wird der Finanzierungsanteil aus Mitteln nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) sein, und welche Maßnahmen werden damit finanziert?
In welchen Jahresscheiben werden GVFG-Mittel eingesetzt, und wie hoch ist der Anteil der für den Umbau des Bahnhofes Ostkreuz eingesetzten GVFG-Mittel an den gesamten GVFG-Mitteln in den Jahren ab 2000?
Welche Auswirkungen wird die geplante Verausgabung von GVFG-Mitteln für den Umbau des Bahnhofes Ostkreuz für andere Investitionsvorhaben im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) haben?
Aus welchen anderen Haushaltstiteln des Bundes und in welcher Höhe werden welche Maßnahmen finanziert?
Ist dem Senat bekannt, ob und in welcher Weise Bemühungen unternommen worden sind oder noch laufen, EU-Fördermittel für den Umbau des Bahnhofes Ostkreuz zu akquirieren?
Welche finanziellen Aufwendungen werden auf das Land Berlin zukommen, und welche dieser Aufwendungen beruhen auf besonderen Forderungen des Landes Berlin?
Berlin, den 18. Juni 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4990
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die hier zuständige Deutsche Bahn AG teilte zu den Fragen 1. bis 6. Folgendes mit:
Zu 1.:
„Die Kosten haben sich nicht erhöht. Es wird derzeit von einem Kostenrahmen in Höhe von 687,8 Mio. DM ausgegangen.
Zu 2.:
Entsprechend bisherigen Planungen sieht der Kostenrahmen wie folgt aus:
Entsprechend den Finanzierungsgrundsätzen nach GVFG trägt der Bund 60 % der zuwendungsfähigen Kosten. Die Komplementärfinanzierung wird bis 2002 zunächst nach dem Deutsche Bahn Gründungsgesetz (DB GrG) § 22 (investive Altlasten) übernommen. Über die Weiterfinanzierung nach 2002 wird mit dem BMVBW, auch im Rahmen der generellen Finanzierung für die Weiterführung des Grunderneuerungsprogramms über 2002 hinaus, verhandelt.
Zu 4.:
Die Planung unterstellt eine Finanzierung für die S-Bahn nach GVFG in den Jahren:
Jahr2000200120022003 ffMio. DM6,015,050,0349,6
Zu 5.:
Das Vorhaben S-Bahnhof Ostkreuz ist im ÖPNV-Bundesprogramm nach GVFG eingestellt. Damit ist die Bereitstellung der Bundesmittel aus dem Haushalt des Bundes gesichert. Auswirkungen auf andere Vorhaben im ÖPNV sind nicht bekannt.
Zu 6.:
Im Rahmen der Grunderneuerung S-Bahn Berlin (Wiederherstellung des Netzes von 1961) wurde eine Finanzierungsvereinbarung für den Zeitraum 1997 bis 2002 geschlossen. Danach stellt der Bund 3,58 Mrd. DM zur Verfügung. In diesem Paket ist Ostkreuz mit einer entsprechenden Anfinanzierung bis 2002 enthalten.“
Ergänzend nimmt der Senat wie folgt Stellung:
Zu 7.:
Die Finanzierung des Umbaus des Bahnhofs Ostkreuz liegt nicht in der Zuständigkeit des Senats. Insofern ist dem Senat auch nicht bekannt, ob und in welcher Weise Bemühungen unternommen worden sind oder noch laufen, EU-Fördermittel für den Umbau des Bahnhofes Ostkreuz zu akquirieren.
Zu 8.:
Im Zuge des Umbaus des Bahnhofes Ostkreuz ist seitens des Senats vorgesehen, die Straßenbahn an den Bahnhof heranzuführen, um die Umsteigesituation zwischen Straßenbahn, S- und Regionalbahn zu verbessern. Zur Berücksichtigung der Straßenbahn werden die Aufweitung der Ringbahn- und der Kynastbrücke erforderlich. Das bisher hierfür vorgesehene Kostenvolumen beträgt ca. 6 Mio. DM und wird aus den bei Kapitel 12 80, Titel 891 02 – ÖPNV – insgesamt veranschlagten Ausgaben gegebenenfalls finanziert.
Berlin, den 21. September 1999
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage befasst sich mit der Vergabe- und Verlängerungspraxis auslaufender Linienkonzessionen für den Berliner Omnibusverkehr vor dem Hintergrund anstehender vertraglicher Neuregelungen. Der Senat stellt klar, dass die bestehenden Konzessionen im Einklang mit dem geltenden Unternehmensvertrag zunächst bis zum 31. Dezember 1999 befristet wurden. Ein neuer, ab dem 1. Januar 2000 wirksam werdender Unternehmensvertrag zwischen dem Land Berlin und den Verkehrsbetrieben soll die kaufmännische und planungsrechtliche Basis für eine langfristige Verlängerung der BVG-Linienkonzessionen bis zum Jahresende 2007 bilden. Öffentliche oder wettbewerbliche Ausschreibungen, die auch eine Bewerbung privater oder ausländischer Verkehrsunternehmen ermöglicht hätten, fanden nicht statt.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/5135
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/5135
der Abgeordneten Käthe Zillbach (SPD)
über: Vergabe von Linienkonzessionen für Busse
Ich frage den Senat:
1. Wurden die auslaufenden Konzessionen für Buslinien bereits neu vergeben? Wenn ja, an wen? Wenn nein, wann soll die Vergabe erfolgen?
2. Wurden oder werden die auslaufenden Konzessionen ausgeschrieben? Wenn ja, wo, und konnten sich auch ausländische Unternehmen bewerben?
3. Sollte eine Vergabe schon erfolgt sein, nach welchen Kriterien wurde sie vorgenommen?
4. Wie viele Bewerber gab es für welche Linien, und nach welchen Kriterien wurden sie abgelehnt?
Berlin, den 11. August 1999
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 5135
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Entsprechend der Laufzeit des zwischen den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) und dem Land Berlin am 30. August 1995 geschlossenen und bis zum 31. Dezember 1999 geltenden Unternehmensvertrages wurden die auslaufenden Konzessionen für die Buslinien in Berlin zunächst bis Ende 1999 verlängert. Mit dem neuen, ab dem 1. Januar 2000 wirksam werdenden Unternehmensvertrag zwischen der BVG und dem Land Berlin wird eine solide Grundlage für die weitere Verlängerung von Linienkonzessionen der BVG für die Vertragslaufzeit bis Ende 2007 geschaffen. Es wird jedoch im Rahmen des eigentlichen Unternehmensvertrages nicht direkt über die administrative Vergabe von Konzessionen entschieden.
Zu 2.:
Nein.
Zu 3. und 4.:
Entfällt.
Berlin, den 8. September 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
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