Bahn-Regionalverkehr: Fahrplanstabilitaet im Winter und Vorbereitungen auf den Expo-Verkehr
Ereignis
Im Januar 2000 bewältigte der Bahn-Regionalverkehr in Berlin und Brandenburg trotz winterlicher Witterung einen weitgehend stabilen Betriebsablauf auf der Stadtbahn und den Zulaufstrecken. Parallel dazu starteten die Verkehrsministerien von Berlin und Brandenburg die planerische Feinabstimmung für den ab Mai greifenden Expo-Sonderfahrplan.
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Die DB Regio AG zog Ende Januar 2000 eine positive Zwischenbilanz für die Zuverlässigkeit der Doppelstock-Wendezüge auf den Linien RE1 und RE2. Nach den Auswertungen im Signalarchiv des Fahrgastverbands IGEB führten punktuelle Weichenstörungen im Raum Berlin-Wannsee und Potsdam Hauptbahnhof zwar zu vereinzelten Verspätungen, größere Netzausfälle blieben jedoch aus. Hintergrund der stabilen Betriebsführung waren intensive vorsorgliche Wartungsarbeiten an den Triebfahrzeugen der Baureihe 112 und 143. Auf politischer Ebene verhandelten die Verkehrsressorts der Länder Berlin und Brandenburg mit der Bundesbahn über zusätzliche Zugtrassen und Verstärkerleistungen zur Weltausstellung Expo 2000 in Hannover, um Engpässe für Pendler auf der Stadtbahnachse im Frühsommer zu vermeiden.
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Fernbusverkehr: Erhoehte Nachfrage bei osteuropaeischen Transitlinien trotz schwieriger Strassenverhaeltnisse
Ereignis
Im Januar 2000 verzeichneten die internationalen Fernbuslinien vom Zentralen Omnibusbahnhof am Kaiserdamm ein stabiles Passagieraufkommen in Richtung Mittelosteuropa. Straßenglätte und Grenzkontrollen verzögerten jedoch viele Ankünfte.
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Trotz der extremen Witterungsverhältnisse auf den Autobahnen blieben die Busverbindungen nach Polen, Tschechien und in die baltischen Staaten im ersten Monat des Jahres 2000 stark frequentiert. Laut einer Analyse des Tagesspiegels etablierte sich der ZOB in Charlottenburg immer deutlicher als kostengünstige Alternative zum internationalen Schienenverkehr. Die Betreibergesellschaft meldete jedoch logistische Probleme, da verspätete Busse die Kapazitäten der Haltebuchten blockierten. Der Berliner Senat und die betroffenen Bezirke sahen sich im Januar mit erneuerten Forderungen nach einer baulichen Erweiterung und Modernisierung des Busbahnhofs konfrontiert, um den gestiegenen Anforderungen des Ost-West-Transits gerecht zu werden.
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Die Kleine Anfrage befasst sich mit den zulässigen Streckengeschwindigkeiten, den Berechnungsverfahren für Schallemissionen sowie den aktiven und passiven Lärmschutzmaßnahmen im Berliner Schienennetz. Die Deutsche Bahn AG listet sechs Fernbahnstrecken auf dem Stadtgebiet auf, auf denen Geschwindigkeiten von über 100 km/h zulässig sind, während die S-Bahn überwiegend mit 80 bis 90 km/h verkehrt. Da bestehende Bahnanlagen rechtlichen Bestandsschutz genießen und gesetzliche Lärmgrenzwerte nach der 16. BImSchV ausschließlich bei Neubau- oder wesentlichen Änderungsvorhaben greifen, verweist der Senat auf das Lärmsanierungsprogramm der Bundesregierung. Aus diesem mit jährlich 100 Millionen DM dotierten Fonds wird unter anderem die Berliner Stadtbahn im Jahr 2000 mit Schienenschmieranlagen ausgerüstet, um das Kurvenquietschen der Radsätze einzudämmen.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. & 14. Wahlperiode, Drucksache 13/5279
Abgeordnetenhaus von Berlin – 14. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/5279
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über: Lärmschutz an Bahntrassen
Ich frage den Senat:
1. Auf welchen Schienentrassen in und durch Berliner Stadtgebiet wird zurzeit Personen- oder Güterverkehr mit mehr als 100 km/h abgewickelt?
2. Welche Schallemissionen entstehen dabei in unmittelbarer Umgebung, wie und durch wen werden diese gemessen?
3. Welche Lärmschutzmaßnahmen bestehen an welchen Streckenabschnitten?
4. Welche Schienentrassen werden in Zukunft mit Geschwindigkeiten von mehr als 100 km/h befahren werden?
5. Welche Lärmschutzmaßnahmen werden an diesen Trassen durch wen zu welchen Kosten installiert?
Berlin, den 27. Oktober 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 5279
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Deutsche Bahn AG (DB AG) teilt hierzu zuständigkeitshalber mit:
„Auf folgenden Strecken (nur Fernbahn) beträgt die zulässige Streckengeschwindigkeit mehr als 100 km/h:
• Berlin – Frankfurt/Oder
• Berliner Außenring
• Berlin-Pankow – Bernau – Eberswalde
• Berlin-Charlottenburg – Griebnitzsee – Wiesenburg/Potsdam
• Berlin-Charlottenburg – Berlin-Spandau – Nauen/Wustermark
• Berlin-Grünau – Königs Wusterhausen
Die zulässige Streckengeschwindigkeit auf den Strecken der Berliner S-Bahn beträgt überwiegend 80 km/h; einzelne Abschnitte wurden bereits 1986 auf 90 km/h erhöht. Alle Lückenschlussmaßnahmen sowie Gleisumbauten im Rahmen der Grunderneuerung werden – soweit es die Linienführung zulässt – für maximal 100 km/h projektiert.“
Zu 2.:
Auf der Grundlage der Belegungsdaten der DB AG erstellt die Senatsverwaltung im 5-Jahres-Rhythmus für das gesamte Berliner Stadtgebiet eine Schienenverkehrslärmkarte, die die Höhe der jeweiligen Lärmimmission für an Schienenverkehrstrassen grenzende Gebäudeabschnitte (inklusive S- und oberirdischer U-Bahn) ausweist. Die Karte wird aktuell überarbeitet; die Fertigstellung wird für Ende Februar dieses Jahres erwartet.
Ergänzend teilt die DB AG mit, dass die Bewertung von Schallemissionen und -immissionen rechnerisch auf Basis der Richtlinie „Schall 03“ (Ausgabe 1990) erfolgt, welche Bestandteil der Verkehrslärmschutz-Verordnung (16. BImSchV) ist. Für die Schallemission von Schienenfahrzeugen existieren zurzeit keine Grenzwerte. Immissionen sind nur bei Neubau oder wesentlicher Änderung grenzwertaufschlüsselnd geregelt. Bestehende Bahnanlagen genießen Bestandsschutz, sofern enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsgrenzen nicht überschritten werden. Kontrollmessungen werden in der Regel in einer Höhe von 3,50 m über Schienenoberkante und bei einem Abstand von 25 m zur Gleisachse durch bahneigene Einheiten oder zugelassene Ingenieurbüros durchgeführt.
Zu 3.:
Aktive Lärmschutzmaßnahmen in Form von Lärmschutzwänden oder -wällen bestehen an folgenden Streckenabschnitten:
• Abschnitt Pichelsberg – Bhf. Stresow (S-Bahn)
• Abschnitt Berlin-Spandau – Albrechtshof – Stadtgrenze (teilweise Lärmschutzwälle)
• Abschnitt Berlin-Spandau – Staaken – Stadtgrenze (HGV-Strecke Hannover – Berlin)
Zu 4.:
Auf folgenden Strecken (nur Fernbahn) wird nach deren Fertigstellung die zulässige Streckengeschwindigkeit mehr als 100 km/h betragen:
• Nord-Süd-Verbindung (Tunnel Nord-/Süd-Kreuz)
• Nordkreuz – Gesundbrunnen – Berlin-Pankow
• Nordkreuz – Berlin-Spandau
• Südkreuz – Blankenfelde (Dresdner Bahn)
• Südkreuz – Ludwigsfelde (Anhalter Bahn)
Zu 5.:
Die genannten Strecken unterliegen dem Planfeststellungsverfahren, über das bei Erfüllung der Kriterien der 16. BImSchV die zutreffenden aktiven oder passiven Schallschutzmaßnahmen abgeleitet werden. Die Investitionskosten sind Teil der Gesamtprojektkosten und werden vom Bund über Baukostenzuschüsse oder zinslose Kredite finanziert. Der finanzielle Aufwand für Lärmschutzwände beträgt je nach Bauhöhe zurzeit ca. 1 bis 1,5 Mio. DM pro Kilometer.
Für Bestandsstrecken existiert seit 1999 ein Lärmsanierungsprogramm der Bundesregierung, das jährlich mit 100 Mio. DM ausgestattet ist. Die Berliner Stadtbahn wird im Jahr 2000 aus diesem Programm mit Schienenschmieranlagen versehen, um das Quietschen der Radsätze in engen Radien zu vermindern bzw. zu vermeiden.
Berlin, den 31. Januar 2000
In Vertretung
Krautzberger
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Neue Regelungen zur Kostenerstattung im Schueler- und Ausbildungsverkehr
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den Berechnungsmodellen, die bisher den Kostenerstattungen an Verkehrsunternehmen für den Schüler- und Ausbildungsverkehr nach § 45a Personenbeförderungsgesetz (PBefG) zugrunde lagen, den Erstattungen an die BVG in den Jahren 1996 bis 1999 und den Veränderungen der Grundlagen für die Kostenerstattungen im Jahr 1999. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass den Kostenerstattungen die Berechnungsmodelle der Verordnung über den Ausgleich gemeinwirtschaftlicher Leistungen im Straßenpersonenverkehr vom 2. August 1977 (BGBl. I S. 1460), zuletzt geändert durch Artikel 3 Abs. 14 des Gesetzes vom 17. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2118), zugrunde lägen, dass die Erstattungen an die BVG 1996 147,4 Mio. DM, 1997 136,9 Mio. DM, 1998 153,0 Mio. DM und 1999 136,2 Mio. DM betragen hätten und dass durch die vom Senat am 21. Dezember 1999 beschlossene 14. Verordnung über eine Kostenfestsetzung nach § 45a des Personenbeförderungsgesetzes der Kostensatz ab 1. Januar 1998 von bisher 0,455 DM auf 0,525 DM pro Personenkilometer angehoben worden sei.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/67 (Kleine Anfrage Nr. 67)
Kleine Anfrage Nr. 14/67 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Neue Regelungen zur Kostenerstattung im Schüler- und Ausbildungsverkehr?
Ich frage den Senat:
Welche Berechnungsmodelle lagen bisher den Kostenerstattungen an Verkehrsunternehmen für den Schüler- und Ausbildungsverkehr nach § 45 a Personenbeförderungsgesetz (PBefG) zugrunde?
Welche Erstattungen gingen danach an wen und in welcher Höhe in den Jahren 1996 bis 1999 (bitte nach Jahren auflisten)?
Wurden die Grundlagen für die Kostenerstattungen 1999 verändert, wenn ja, in welcher Weise und durch wen?
Berlin, den 16. Dezember 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 67
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Den Kostenerstattungen für den Schüler- und Ausbildungsverkehr nach § 45 a Personenbeförderungsgesetz lagen die Berechnungsmodelle der Verordnung über den Ausgleich gemeinwirtschaftlicher Leistungen im Straßenpersonenverkehr vom 2. August 1977 (BGBl. I S. 1460), zuletzt geändert durch Artikel 3 Abs. 14 des Gesetzes vom 17. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2118), zugrunde.
Ja; durch die vom Senat am 21. Dezember 1999 beschlossene 14. Verordnung über eine Kostenfestsetzung nach § 45 a des Personenbeförderungsgesetzes wurde der Kostensatz ab 1. Januar 1998 von bisher 0,455 DM auf 0,525 DM pro Personenkilometer angehoben.
Berlin, den 28. Januar 2000
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Verkehrsmanagement-Zentrale – Ausschreibung und Organisation
Ereignis
Die Kleine Anfrage Nr. 5215 befasst sich mit den an der Vorbereitung der geplanten Verkehrsmanagement-Zentrale (VMZ) beteiligten und sich bewerbenden Unternehmen und der Begründung des Senats für die Auswahl von Firmen, die ihrerseits Konzeptionen geliefert haben, die gemäß VOL als nicht anforderungsgerecht bezeichnet werden, der Sicherstellung der Berücksichtigung konzeptioneller Ziele der Verkehrsverwaltung zur Reduzierung des Verkehrsaufkommens in der Innenstadt und zum Umstieg auf den ÖPNV bei einer alleinigen privatwirtschaftlichen Organisation der VMZ und entsprechender bindender Vereinbarungen, den Gründen, aus denen die eingereichten Angebote nicht den Ausschreibungsbedingungen entsprachen und der Bewertung der Ausschreibung in Expertenkreisen als völlig unzureichend und mangelhaft vorbereitet, den Gründen, aus denen sich die BVG nicht in der Lage sah, gemeinsam mit der Bietergemeinschaft ein Angebot abzugeben, der Sicherstellung der Integration des von der BVG vorgestellten Konzepts tick.et sowie des neuen Stadtinformationssystems Primus online (debis) in das Verkehrsmanagement und der Unterstützung geplanter Interservice-Funktionen zur Kostensenkung bei der BVG, der Zuständigkeit für die Beantragung von Mitteln nach dem GVFG für die VMZ und der Gewährleistung einer Vorsteuerabzugsberechtigung, der konkreten Berücksichtigung der Erfahrungen Münchens beim Aufbau einer Steuerungszentrale in einem Datenverbund, der Nutzbarkeit der Daten aus der Berliner VMZ für Firmen, die schon heute bundesweit für das Bundesautobahn-Netz individuelle Verkehrsdienste anbieten, den Vorteilen eines Berliner Verkehrsmanagements und den konkreten Planungen der Firma debis zur Einbindung ihrer Dienste in eine Verkehrsplanung für Berlin, den Gründen, aus denen der Senat keine Möglichkeit sieht, eine Datenerfassungszentrale bei der Polizei oder der BVG anzusiedeln, und der Einschätzung möglicher Einsparpotenziale sowie der Frage, ob der Senat die Auffassung teilt, dass in der Beantwortung der Frage 1 der Kleinen Anfrage Nr. 4957 ein Missverständnis über die Aufgaben einer VMZ vorliege. Der Senator für Stadtentwicklung, Peter Strieder, erklärt, dass die an der Vorbereitung der VMZ beteiligten Unternehmen bereits in der Beantwortung der Kleinen Anfrage Nr. 13/4807 genannt worden seien und die Angebote vertraulich behandelt würden, wobei der Senat auch die Nennung der Unternehmen mit einbeziehe, die sich an der Ausschreibung beteiligt hätten, und die Auswahl von Firmen nach Aufhebung der Ausschreibung nach VOL § 3 a verlaufen sei, dass die VMZ nicht privatwirtschaftlich organisiert, sondern betrieben werde und die konzeptionellen Ziele der Verkehrsverwaltung in die Aufgabenstellung für die Betreibergesellschaft eingeflossen seien und Vereinbarungen mit der Betreibergesellschaft entsprechend ihrer Zuständigkeit getroffen würden, dass die Angebote dem Vertrauensschutz unterlägen und die Ablehnungsgründe den Bietern gemäß VOL mitgeteilt würden, dass der Vorstand der BVG dem Senat mitgeteilt habe, dass er für das Ausschreibungsverfahren eine Bietergemeinschaft gegründet habe, die vereinbart habe, über Angelegenheiten der Bietergemeinschaft Stillschweigen zu bewahren, und dass es das Ziel der VMZ sei, über die Verkehrssituation in der Stadt zu informieren und Daten für die Optimierung der Abläufe im Individualverkehr und öffentlichen Personennahverkehr zur Verfügung zu stellen, wozu auch Informationen über die Situation im ruhenden Verkehr (Parkhausauslastungen) gehörten, diese Informationen würden der BVG und allen anderen Interessenten zur Verfügung gestellt, soweit möglich sollten dabei auch Kosten bei allen Beteiligten reduziert werden, dass generell bei der Beantragung von Mitteln nach dem GVFG der Bauträger der Anlage zuständig sei und die Vorsteuerabzugsberechtigung nur gewährleistet werden könne, wenn die Voraussetzungen bei dem entsprechenden Unternehmen gegeben seien, dass das Berliner Konzept ein Public-Private-Partnership-Modell vorsehe, durch den Auftraggeber und das Kons
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Einschätzung des Senats zur gegenwärtigen Situation für Fußgänger am S-Bahnhof und am U-Bahnhof Potsdamer Platz, dem Zeitpunkt einer fußgängergerechten Verbesserung dieser Situation und der Wiedereröffnung des U-Bahnausgangs Stresemannstraße. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass die Situation für Fußgänger im Bereich des Potsdamer Platzes baustellenbedingt mit Erschwernissen verbunden sei, der Senat bemüht sei, die Behinderungen für Fußgänger möglichst gering zu halten, dass sich die Fußgängersituation schrittweise mit den Fertigstellungsphasen des Potsdamer Platzes und der Stresemannstraße im Laufe des Jahres 2000 verbessern werde und dass der U-Bahnausgang weiter geschlossen bleibe, da eine verkehrssichere Fußgängerführung zurzeit wegen der Bauvorhaben des Investors A + T und dem Ausbau der Stresemannstraße nicht möglich sei, mit voraussichtlicher Öffnung im II. Quartal 2000.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/33 (Kleine Anfrage Nr. 33)
Kleine Anfrage Nr. 14/33 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Fußgänger am Potsdamer Platz
Ich frage den Senat:
Wie schätzt der Senat die gegenwärtige Situation für Fußgänger am S-Bahnhof Potsdamer Platz und am U-Bahnhof Potsdamer Platz ein?
Wann wird diese Situation fußgängergerecht verbessert?
Wann wird der U-Bahnausgang Stresemannstraße wieder eröffnet?
Berlin, den 8. Dezember 1999
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 33
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Situation für Fußgänger im Bereich des Potsdamer Platzes ist baustellenbedingt mit Erschwernissen verbunden. Der Senat ist bemüht, die Behinderungen für Fußgänger möglichst gering zu halten.
Zu 1. und 2.:
Die Fußgängersituation wird sich schrittweise mit den Fertigstellungsphasen des Potsdamer Platzes und der Stresemannstraße im Laufe des Jahres 2000 verbessern.
Zu 3.:
Der U-Bahnausgang bleibt weiter geschlossen. Eine verkehrssichere Fußgängerführung ist zurzeit wegen der Bauvorhaben des Investors A + T und dem Ausbau der Stresemannstraße nicht möglich, voraussichtliche Öffnung im II. Quartal 2000.
Berlin, den 28. Dezember 1999
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Gemeinsame Planung des Regionalverkehrs der Eisenbahn mit dem Land Brandenburg
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den seit 1996 bei der Abstimmung des Angebots im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Berlin und Brandenburg getroffenen Festlegungen zur Einbindung der Brandenburger Linien in Berlin, der Position des Senats bzw. der S-Bahn GmbH zum Konzept der „StadtExpress“-Linien, den im DB-Linienkonzept 2001 enthaltenen Linien SE 25 Kostrzyn–Wriezener Bahnhof und SE 26 Tiefensee–Wriezener Bahnhof und den dafür zu schaffenden baulichen Voraussetzungen, den zusätzlichen Angeboten des Landes Brandenburg im SPNV mit der Hauptstadt, dem konzipierten Anschluss des Wriezener Bahnhofs an die Stettiner bzw. Wriezener Bahn und der Bestellung konzipierter SE-Linien sowie dem Einfluss des Landes Brandenburg auf die Gestaltung der Fern- und Regionalbahnanlagen im Zusammenhang mit dem Umbau des S-Bahnhofs Ostkreuz und der Gleisanlagen zwischen Lichtenberg und Ostbahnhof/Wriezener Bahnhof. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass hinsichtlich der Einbindung der RegionalExpress- und Regionalbahnlinien aus dem Land Brandenburg nach Berlin bereits im Vorfeld der Erarbeitung der Nahverkehrspläne eine Abstimmung zwischen beiden Ländern erfolgt sei und gemeinsame Arbeitsgrundlage hierfür das „Zielnetz 2000″ für den Regionalverkehr gewesen sei, dass in Abhängigkeit vom Ausbau der Eisenbahninfrastruktur im Knoten Berlin der Regionalverkehr stufenweise ausgebaut werde, dass mit der Inbetriebnahme der Stadtbahn ein sowohl qualitativ als auch quantitativ hohen Ansprüchen gerecht werdendes Regionalbahnsystem geschaffen worden sei, was nur im Zusammenwirken beider Länder untereinander sowie mit der DB AG möglich gewesen sei, dass kapazitätsbedingt auf der Stadtbahn neben den Fernverkehrslinien vorrangig die RegionalExpress-Linien durchgebunden würden, während die Regionalbahnlinien unter Berücksichtigung der verkehrlichen Belange nach Möglichkeit zu Zielbahnhöfen in das Berliner Stadtgebiet geführt würden, die mit der S-Bahn mindestens im Zehn-Minuten-Takt bedient würden, dass eine wesentliche Voraussetzung für das jetzige SPNV-System aus RegionalExpress-, RegionalBahn- und S-Bahnlinien im Knoten Berlin die Vereinbarung zwischen beiden Landesregierungen über die Bereitstellung eines ausreichenden Angebotes im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in der Region Berlin/Brandenburg vom 5. März 1998 gewesen sei, mit der die rechtliche Grundlage für die Ein- und Durchbindung der Regionalverkehrslinien sowie der weiteren konzeptionellen Planung geschaffen worden sei, dass in der Konzeption „Zielnetz 2000″ für die nach Berlin hineinführenden Linien die Produktbezeichnung „StadtExpress“ verwendet werde, diese konzipierten StadtExpress-Linien mit Ausnahme der RegionalExpress-Linien vom System her heute weitgehend den verkehrenden RegionalBahn-Linien entsprächen und dem Senat eine Position der S-Bahn Berlin GmbH hierzu nicht bekannt sei, dass der sich westlich von Berlin-Lichtenberg anschließende stadteinwärtige Streckenabschnitt zum Wriezener Bahnhof auf Grund des baulichen Zustandes der Strecke (Eingleisigkeit mit zum Teil erheblichen Geschwindigkeitseinschränkungen) und des Wriezener Bahnhofs selbst derzeit keinen Personenverkehr erlaube und die bestellten Regionalbahnlinien RB 25 und RB 26 daher am Bahnhof Berlin-Lichtenberg endeten, dass um den Abschnitt Berlin-Lichtenberg–Wriezener Bahnhof für den Regionalverkehr zu nutzen, eine grundlegende Sanierung sowohl des Gleis- als auch des Sicherungsanlagen erforderlich sei und weiterhin davon auszugehen sei, dass wesentliche Abhängigkeiten zu den Umbauarbeiten im Rahmen des Vorhabens „Ostkreuz“ bestünden, die im Frage kommende Fläche des Wriezener Bahnhofs für die Regionalbahnlinien RB 25 und RB 26 sich im Eigentum der Deutschen Post befinde und müsste ebenfalls saniert werden, auch der Übergang zu den Bahnsteigen des Ostbahnhofs wäre neu zu gestalten, dass diese baulichen Leistungen durch die Deutsche Bahn AG erbracht werden müssten und die DB AG bisher einen Realisierungstermin noch nicht benannt habe, dass in Abstimmung mit dem Land Brandenburg gegenüber dem Fahrplan 1999/2000 die Bestellung für die Linien RE 6 – „Prignitz-Express“ (Neuruppin–Berlin-Charlottenburg) und RE 7 (Frankfurt/Oder–Bad Freienwalde–Berlin Ostbahnhof) sowie die Inbetriebnahme des Streckenabschnitts Bad Saarow–Beeskow nach Beendigung der Ausbaumaßnahmen vorgesehen sei, bis zur Inbetriebnahme des Nord-Süd-Tunnels dann jedoch keine wesentlichen Angebotserweiterungen bzw. Änderungen im System des Regionalverkehrs vorgesehen seien, und dass die Frage 6 das Land Brandenburg betreffe, dessen Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr sich dahingehend äußere, dass zur Wahrung der Belange der SPNV-Aufgabenträger beide Länder in Arbeitsgruppen auf Arbeitsebene mit den mit der Planung und Ausführung von Baumaßnahmen beauftragten Bereichen der Deutschen Bahn AG zusammenarbeiteten; ergänzend stellt der Senat fest, dass in Erkenntnis der Wichtigkeit des Anschlusses des Bahnhofes Berlin-Lichtenberg an die Stadtbahn für den Fern- und Regionalverkehr, gestützt durch Beschlüsse des Abgeordnetenhauses und in Abstimmung mit dem Land Brandenburg, es Ziel des Senats sei, eine Verbindung zwischen Berlin-Lichtenberg und Berlin-Ostbahnhof (Stadtbahn) herstellen zu lassen, durch den Senat gegenüber der Bundesregierung und der DB AG weitere Aktivitäten hierzu ausgelöst worden seien und ein abschließendes Votum des zuständigen Bundesministeriums und der DB AG noch ausstehe.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/12 (Kleine Anfrage Nr. 12)
Kleine Anfrage Nr. 14/12 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Gemeinsame Planung des Regionalverkehrs der Eisenbahn mit dem Land Brandenburg?
Ich frage den Senat:
Welche konkreten Festlegungen hat es seit 1996 bei der Abstimmung des Angebotes im Schienen-gebundenen Personennahverkehr (SPNV) in Berlin und Brandenburg in Bezug auf die Einbindung der Brandenburger Linien in Berlin gegeben?
Welche Position vertritt der Senat von Berlin bzw. die S-Bahn GmbH inzwischen zu dem noch 1996 umstrittenen Konzept von „StadtExpress“-Linien?
Sind die im DB-Linienkonzept 2001 enthaltenen Linien SE 25 Kostrzyn – Wriezener Bahnhof und SE 26 Tiefensee – Wriezener Bahnhof in den Bestellungen des Landes Berlin bzw. Brandenburg enthalten, wenn ja, in welcher Weise, wenn nein, warum nicht? Welche baulichen Voraussetzungen sind für diese Linien zu schaffen und durch wen?
Welche zum Stand des Fahrplans 1999 zusätzlichen Angebote plant das Land Brandenburg im schienengebundenen Personennahverkehr (SPNV) mit der Hauptstadt in den nächsten Jahren?
Wann soll der 1996 konzipierte Anschluss des Wriezener Bahnhofs in Berlin an die Stettiner bzw. Wriezener Bahn erfolgen? Wann werden konzipierte SE-Linien durch wen bestellt?
Welchen Einfluss nimmt das Land Brandenburg auf die Gestaltung der Fern- und Regionalbahnanlagen im Zusammenhang mit dem Umbau des S-Bahnhofs Ostkreuz und der Gleisanlagen zwischen Lichtenberg und Ostbahnhof/Wriezener Bahnhof?
Berlin, den 24. November 1999
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 12
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Hinsichtlich der Einbindung der RegionalExpress- und Regionalbahnlinien aus dem Land Brandenburg nach Berlin erfolgte bereits im Vorfeld der Erarbeitung der Nahverkehrspläne eine Abstimmung zwischen beiden Ländern. Gemeinsame Arbeitsgrundlage hierzu war das „Zielnetz 2000″ für den Regionalverkehr.
In Abhängigkeit vom Ausbau der Eisenbahninfrastruktur im Knoten Berlin wurde stufenweise der Regionalverkehr ausgebaut.
Mit der Inbetriebnahme der Stadtbahn wurde ein sowohl qualitativ als auch quantitativ hohen Ansprüchen gerecht werdendes Regionalbahnsystem geschaffen. Dies war nur im Zusammenwirken beider Länder untereinander sowie mit der DB AG möglich.
Kapazitätsbedingt werden auf der Stadtbahn neben den Fernverkehrslinien vorrangig die RegionalExpress-Linien durchgebunden, während die Regionalbahnlinien unter Berücksichtigung der verkehrlichen Belange nach Möglichkeit zu Zielbahnhöfen in das Berliner Stadtgebiet geführt werden, die mit der S-Bahn mindestens im Zehn-Minuten-Takt bedient werden.
Eine wesentliche Voraussetzung für das jetzige SPNV-System aus RegionalExpress-, RegionalBahn- und S-Bahnlinien im Knoten Berlin war die Vereinbarung zwischen beiden Landesregierungen über die Bereitstellung eines ausreichenden Angebotes im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in der Region Berlin/Brandenburg vom 5. März 1998.
Mit dieser Vereinbarung wurde die rechtliche Grundlage für die Ein- und Durchbindung der Regionalverkehrslinien sowie der weiteren konzeptionellen Planung geschaffen.
Zu 2.:
In der Konzeption „Zielnetz 2000″ wird für die nach Berlin hineinführenden Linien die Produktbezeichnung „StadtExpress“ verwendet. Diese konzipierten StadtExpress-Linien entsprechen mit Ausnahme der RegionalExpress-Linien vom System her heute weitgehend den verkehrenden RegionalBahn-Linien. Welche Position die S-Bahn Berlin GmbH hierzu vertritt, ist dem Senat nicht bekannt.
Zu 3. und 5.:
Der sich westlich von Berlin-Lichtenberg anschließende stadteinwärtige Streckenabschnitt zum Wriezener Bahnhof erlaubt auf Grund des baulichen Zustandes der Strecke (Eingleisigkeit mit zum Teil erheblichen Geschwindigkeitseinschränkungen) und des Wriezener Bahnhofs selbst, derzeit keinen Personenverkehr. Die bestellten Regionalbahnlinien RB 25 und RB 26 enden daher am Bahnhof Berlin-Lichtenberg.
Um den Abschnitt Berlin-Lichtenberg – Wriezener Bahnhof für den Regionalverkehr zu nutzen, ist eine grundlegende Sanierung sowohl des Gleis- als auch der Sicherungsanlagen erforderlich. Es ist weiterhin davon auszugehen, dass wesentliche Abhängigkeiten zu den Umbauarbeiten im Rahmen des Vorhabens „Ostkreuz“ bestehen. Die im Frage kommende Fläche des Wriezener Bahnhofs für die Regionalbahnlinien RB 25 und RB 26 befindet sich im Eigentum der Deutschen Post und müsste ebenfalls saniert werden, auch der Übergang zu den Bahnsteigen des Ostbahnhofs wäre neu zu gestalten.
Diese baulichen Leistungen müssten durch die Deutsche Bahn AG erbracht werden. Bisher hat die DB AG einen Realisierungstermin noch nicht benannt.
Zu 4.:
In Abstimmung mit dem Land Brandenburg sind gegenüber dem Fahrplan 1999/2000 die Bestellung für die Linien RE 6 – „Prignitz-Express“ (Neuruppin – Berlin-Charlottenburg) und RE 7 (Frankfurt/Oder – Bad Freienwalde – Berlin Ostbahnhof) sowie die Inbetriebnahme des Streckenabschnitts Bad Saarow – Beeskow nach Beendigung der Ausbaumaßnahmen vorgesehen. Bis zur Inbetriebnahme des Nord-Süd-Tunnels sind dann jedoch keine wesentlichen Angebotserweiterungen bzw. Änderungen im System des Regionalverkehrs vorgesehen.
Zu 6.:
Die Frage betrifft das Land Brandenburg. Das Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg äußert sich hierzu wie folgt:
„Zur Wahrung der Belange der SPNV-Aufgabenträger arbeiten beide Länder in Arbeitsgruppen auf Arbeitsebene mit den mit der Planung und Ausführung von Baumaßnahmen beauftragten Bereichen der Deutschen Bahn AG zusammen.“
Ergänzend hierzu stellt der Senat fest:
In Erkenntnis der Wichtigkeit des Anschlusses des Bahnhofes Berlin-Lichtenberg an die Stadtbahn für den Fern- und Regionalverkehr, gestützt durch Beschlüsse des Abgeordnetenhauses und in Abstimmung mit dem Land Brandenburg ist es Ziel des Senats, eine Verbindung zwischen Berlin-Lichtenberg und Berlin-Ostbahnhof (Stadtbahn) herstellen zu lassen.
Durch den Senat sind gegenüber der Bundesregierung und der DB AG weitere Aktivitäten hierzu ausgelöst worden.
Ein abschließendes Votum des zuständigen Bundesministeriums und der DB AG stehen noch aus.
Berlin, den 27. Dezember 1999
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Neue Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen der DB AG fuer Bahnhofsprojekte in Berlin
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den Informationen des Senats über mögliche Veränderungen an Bahnhofsprojekten der DB AG (insbesondere Lehrter Bahnhof, Bahnhof Papestraße) und deren Auswirkungen auf die Fertigstellung der Bahnprojekte, den Abstimmungen zwischen DB AG und Berliner Senat hinsichtlich der Zwischenlösungen bei den Projekten, die nicht wie geplant fertiggestellt werden, den Vorkehrungen des Senats für die ÖPNV-Anbindung der wichtigen Fernbahnhöfe auf der Stadtbahn sowie Westkreuz und Lichtenberg für den Fall, dass die Fahrgäste diese Bahnhöfe verstärkt benutzen werden, bis die Bahnprojekte fertiggestellt sind, den Kosten für die Maßnahmen unter 2 und 3 und der Frage, in welcher Weise andere Bahnprojekte durch die Kostenexplosion am Tiergartentunnel und Lehrter Bahnhof betroffen sind. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass dem Senat keine offiziellen Informationen seitens der hier zuständigen Deutschen Bahn AG über mögliche Veränderungen an den Bahnhofsprojekten vorlägen, infolgedessen etwaige Auswirkungen auch nicht benannt und eingeschätzt werden könnten, es jedoch vorgesehen sei, das für den 18. Januar 2000 anberaumte Gespräch zwischen dem Vorstand der DB AG und dem Senat auch dafür zu nutzen, offizielle Informationen über den Sachstand zur Umsetzung des sogenannten Pilzkonzepts, an dem der Senat vollständig festhält, zu erlangen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/34 (Kleine Anfrage Nr. 34)
Kleine Anfrage Nr. 14/34 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Neue Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen der DB AG für Bahnhofsprojekte in Berlin
Ich frage den Senat:
Welche Informationen liegen dem Senat über mögliche Veränderungen an Bahnhofsprojekten der DB AG (insbesondere Lehrter Bahnhof, Bahnhof Papestraße) vor, und welche Auswirkungen haben diese Veränderungen auf die Fertigstellung der Bahnprojekte?
Welche Abstimmungen zwischen DB AG und Berliner Senat gibt es hinsichtlich der Zwischenlösungen bei den Projekten, die nicht wie geplant fertiggestellt werden?
Welche Vorkehrungen trifft der Senat für die ÖPNV-Anbindung der wichtigen Fernbahnhöfe auf der Stadtbahn sowie Westkreuz und Lichtenberg für den Fall, dass die Fahrgäste diese Bahnhöfe verstärkt benutzen werden, bis die Bahnprojekte fertiggestellt sind?
Wie hoch sind die Kosten für die Maßnahmen unter 2 und 3?
In welcher Weise sind andere Bahnprojekte durch die Kostenexplosion am Tiergartentunnel und Lehrter Bahnhof betroffen?
Berlin, den 8. Dezember 1999
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 34
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 5.:
Dem Senat liegen keine offiziellen Informationen seitens der hier zuständigen Deutschen Bahn AG (DB AG) über mögliche Veränderungen an den Bahnhofsprojekten vor. Infolge dessen können etwaige Auswirkungen auch nicht benannt und eingeschätzt werden. Es ist jedoch vorgesehen, das für den 18. Januar 2000 anberaumte Gespräch zwischen dem Vorstand der DB AG und dem Senat auch dafür zu nutzen, offizielle Informationen über den Sachstand zur Umsetzung des sogenannten Pilzkonzepts, an dem der Senat vollständig festhält, zu erlangen.
Berlin, den 27. Dezember 1999
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
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Nachtflugverkehr auf dem Flughafen Schoenefeld von Mai bis November 1999
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den Starts und Landungen auf dem Flughafen Schönefeld in den Monaten Mai bis November 1999 in den Zeiträumen von 22.01 bis 00.00 Uhr und von 00.01 bis 05.59 Uhr, den Starts und Landungen in der jeweiligen Spitzennacht der Monate Mai bis November, den Wochentagen, an denen diese Spitzenbelastungen auftraten, und den Möglichkeiten des Senats, diese Spitzenbelastungen zu reduzieren. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, legt in ihrer Antwort die von der Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF) mitgeteilten Nachtflugbewegungen tabellarisch dar, gegliedert nach Landungen und Starts jeweils in den Zeiträumen 22.01 bis 00.00 Uhr und 00.01 bis 05.59 Uhr, und führt zu den Spitzenbelastungen eine Tabelle der Spitzentage mit Wochentag, Landungen und Starts auf; zu den Reduzierungsmöglichkeiten wird ausgeführt, dass der im Bundesland Brandenburg liegende Flughafen Berlin-Schönefeld der Aufsicht des Ministeriums für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr unterstehe und der Senat daher keinen direkten Einfluss auf eine Änderung der Situation habe.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/41 (Kleine Anfrage Nr. 41)
Kleine Anfrage Nr. 14/41 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Nachtflugverkehr auf dem Flughafen Schönefeld in den Monaten Mai 1999 bis November 1999?
Ich frage den Senat:
Wie viele Starts und Landungen wurden auf dem Flughafen Schönefeld jeweils in den Monaten Mai 1999 bis November 1999 a) in der Zeit von 22.01 bis 0.00 Uhr, b) von 0.01 bis 5.59 Uhr durchgeführt (bitte nach Monaten auflisten)?
Wie viele Starts und Landungen wurden in der jeweiligen Spitzennacht der Monate Mai bis November durchgeführt (bitte nach Monaten auflisten)?
An welchen Wochentagen traten diese Spitzenbelastungen auf?
Welche Möglichkeiten sieht der Senat, diese Spitzenbelastungen zu reduzieren?
Berlin, den 8. Dezember 1999
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 41
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Nachtflugbewegungen in den Monaten Mai bis September 1999 verteilten sich nach Angaben der Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF) wie folgt.
Zu 1. a):
Landungen zwischen 22.01 Uhr bis 00.00 Uhr
Mai 1999 = 85 Juni 1999 = 89 Juli 1999 = 127 August 1999 = 119 September 1999 = 99 Oktober 1999 = 89 November 1999 = 78
Landungen zwischen 00.01 Uhr bis 05.59 Uhr
Mai 1999 = 196 Juni 1999 = 190 Juli 1999 = 261 August 1999 = 300 September 1999 = 228 Oktober 1999 = 248 November 1999 = 142
Zu 1. b):
Starts zwischen 22.01 Uhr bis 00.00 Uhr
Mai 1999 = 92 Juni 1999 = 115 Juli 1999 = 128 August 1999 = 99 September 1999 = 105 Oktober 1999 = 95 November 1999 = 56
Starts zwischen 00.01 Uhr bis 05.59 Uhr
Mai 1999 = 136 Juni 1999 = 135 Juli 1999 = 200 August 1999 = 250 September 1999 = 160 Oktober 1999 = 169 November 1999 = 102
Zu 2. und 3.:
SpitzentagWochentagLandungenStarts22. Mai 1999Samstag15919. Juni 1999Samstag151616. Juli 1999Freitag182228. August 1999Samstag242325. September 1999Samstag161216. Oktober 1999Samstag141308. November 1999Montag148
Zu 4.:
Der im Bundesland Brandenburg liegende Flughafen Berlin-Schönefeld untersteht der Aufsicht des Ministeriums für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr. Der Senat hat daher keinen direkten Einfluss auf eine Änderung der Situation.
Berlin, den 27. Dezember 1999
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Ankündigung der Deutschen Bahn AG, bis Ende des Jahres 2001 den Nordring zwischen Westhafen und Gesundbrunnen in Betrieb zu nehmen, der Absicht des Senats, den Aufzug im U-Bahnhof Gesundbrunnen so rechtzeitig fertigzustellen, dass mit Inbetriebnahme des Vollrings ein behindertengerechtes Umsteigen am Bahnhof Gesundbrunnen möglich ist, sowie der für die Realisierung dieser Aufzugsanlage bis Ende 2001 notwendigen Zeitschiene und den Maßnahmen des Senats zu deren Erreichung. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass dem Senat die Ankündigung der DB AG bekannt sei und er an seiner Absicht festhalte, dass das Planfeststellungsverfahren für den Aufzug bereits im letzten Jahr durchgeführt worden sei, das Baurecht vorliege, nach Auskunft der BVG mit einem Baubeginn im Jahr 2000 zu rechnen sei und der Senat in Routiningesprächen mit den Beteiligten auf die rechtzeitige Fertigstellung hinwirken werde.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/30 (Kleine Anfrage Nr. 30)
Kleine Anfrage Nr. 14/30 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Einbau eines Aufzugs im U-Bahnhof Gesundbrunnen
Ich frage den Senat:
Ist dem Senat bekannt, dass die Deutsche Bahn AG erklärt hat, bis Ende des Jahres 2001 den Nordring zwischen Westhafen und Gesundbrunnen in Betrieb zu nehmen, und hält der Senat an seiner Absicht fest, den Aufzug im U-Bahnhof Gesundbrunnen so rechtzeitig fertigzustellen, dass mit Inbetriebnahme des Vollrings ein behinderten-gerechtes Umsteigen am Bahnhof Gesundbrunnen möglich ist? Wenn nein, warum nicht?
Welche Zeitschiene – Plangenehmigung, Planfeststellungsverfahren, Baubeginn, Fertigstellung – ist für die Realisierung dieser Aufzugsanlage bis Ende 2001 notwendig, und welche Maßnahmen trifft der Senat, um dieses Ziel zu erreichen?
Berlin, den 6. Dezember 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 30
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.: Ja.
Zu 2.:
Das Planfeststellungsverfahren für den Aufzug ist bereits im letzten Jahr durchgeführt worden. Das Baurecht liegt vor. Nach Auskunft der BVG ist mit einem Baubeginn im Jahr 2000 zu rechnen.
Der Senat wird in Routiningesprächen mit den Beteiligten auf die rechtzeitige Fertigstellung hinwirken.
Berlin, den 27. Dezember 1999
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt