Verwendung der Investitionsmittel nach dem Eisenbahnneuordnungsgesetz für den Regionalverkehr

Verwendung der Investitionsmittel nach dem Eisenbahnneuordnungsgesetz für den Regionalverkehr

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der detaillierten Aufschlüsselung der Bundes-Transferleistungen nach § 8.2 des Regionalisierungsgesetzes (RegG) seit 1994 sowie mit der Bereitstellung von Planungsgeldern für optionale Schienenprojekte an wichtigen Berliner Bahnknoten. Der Senat dokumentiert, dass Berlin im Zeitraum von 1996 bis 1999 insgesamt rund 569 Millionen DM an Bundesmitteln für investive ÖPNV-Infrastrukturmaßnahmen zugewiesen bekam. Zusätzliche Landes-Vorleistungen für spätere, zweigleisige Regionalbahn-Erweiterungen am Karower Kreuz oder am Ostkreuz lehnt der Bausenator ab, da die Schieneninfrastruktur im Zuge des Pilzkonzeptes radial in die Innenstadt geführt wird und die bestehenden Anlagen für die prognostizierten Kapazitäten vollumfänglich ausreichen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/5080
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/5080
des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen)
über: Verwendung der Investitionsmittel nach dem Eisenbahnneuordnungsgesetz für den Regionalverkehr
Ich frage den Senat:
1. Wie hoch waren die Jahresraten seit dem 1. Januar 1994, die Berlin nach dem Eisenbahnneuordnungsgesetz für Investitionsmaßnahmen zur Verbesserung des Regionalverkehrs erhalten hat?
2. Welche Investitionsmaßnahmen im Regionalverkehr wurden in welcher Höhe von diesem Haushaltstitel bestritten?
3. Für welche Maßnahmen wurden die übrigen Gelder verwendet?
4. Wie hoch sind die Kosten für die Verbesserung des Regionalverkehrs
• a) am Karower Kreuz für die Verbreiterung der Widerlager, um einen S-Bahn- oder Duo-S-Bahnbau am Außenring zu ermöglichen,
• b) Verbreiterung der Widerlager am Ostkreuz für die zweigleisige Streckenführung der Wriezener Bahn,
• c) die Verlängerung der Regionalbahngleise zwischen Landesgrenze und Lichterfelde Süd für die Verbindung Ludwigsfelde – Teltow – Lichterfelde Süd,
• d) südwestlicher Zugang am Regionalbahnhof Charlottenburg zur Gervinusstraße,
• e) Verlängerung des geplanten S-Bahntunnels am Bahnhof Charlottenburg zum optimalen Umsteigen zur Regionalbahn?
5. Wie hoch wären die Kosten bei späterer Realisierung ohne die heutigen kostengünstigen Vorleistungen?
6. Ist der Senat bereit, aus den Regionalisierungsmitteln wenigstens Gelder für die Maßnahmen am Karower Kreuz und am Ostkreuz zur Verfügung zu stellen, damit an diesen Verkehrsknotenpunkten die Zukunft nicht verbaut wird?
Berlin, den 16. Juli 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 5080
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Da das Eisenbahnneuordnungsgesetz erst zum 1. Januar 1996 rechtlich in Kraft trat, wurden in den Jahren 1994 und 1995 keine Transfergelder des Bundes an die Länder ausgeschüttet. Auf Basis von § 8 Abs. 2 RegG (sogenannter investiver x-Betrag) erhielt bzw. erhält das Land Berlin folgende Jahresraten (in Millionen DM):
• 1996: 42,6 Mio. DM
• 1997: 173,33 Mio. DM
• 1998: 184,127 Mio. DM
• 1999: 168,571 Mio. DM
Zu 2.:
Keine. Die Wiederherstellung und der Ausbau der überregionalen Regionalbahn-Infrastruktur im Berliner Stadtgebiet erfolgt originär über die Bundesfinanzierung des sogenannten „Pilzkonzeptes“.
Zu 3.:
Hinsichtlich der Binnenverteilung der investiven Regionalisierungsmittel für das städtische U- und Straßenbahnnetz sowie für die fahrzeugseitige BVG-Modernisierung wird auf den veröffentlichten Schlussbericht zur Kleinen Anfrage Nr. 4663 verwiesen.
Zu 4. bis 6.:
• a) Karower Kreuz: Da an diesem Knotenpunkt keine zusätzlichen Gleisanlagen für Regional- oder Duo-S-Bahnen auf dem Außenring geplant sind, existiert keine Kostenschätzung. Eine Führung des Regionalverkehrs über den Außenring widerspricht dem Pilzkonzept, welches die Züge über die Stettiner Bahn und die Nordbahn direkt radial zum neuen Knoten Gesundbrunnen und in die Innenstadt leitet. Ein investiver Landes-Zuschuss wird abgelehnt.
• b) Ostkreuz (Wriezener Bahn): Für die prognostizierten Kapazitäten des Regionalverkehrs ist die geplante eingleisige Streckenführung vollkommen ausreichend. Die planerische Vorsorge für ein optionales zweites Gleis fände in der Zuständigkeit der DB AG als Besteller statt, weshalb für den Senat kein Anlass für Berechnungen besteht.
• c) Lückenschluss Teltow – Lichterfelde Süd: Nach einer Grobkostenschätzung belaufen sich die Kosten für diese provisorische Verlängerung der Regionalbahngleise auf ca. 0,3 Mio. DM. Die DB AG lehnte eine bauliche Umsetzung im Vorfeld mit Verweis auf den planmäßigen Endausbau ab; der Senat hat jedoch angesichts neuerlicher Verzögerungen beim Wiederaufbau der Anhalter Bahn einen erneuten Vorstoß bei der Bahn eingerichtet, um eine schnelle Zwischenlösung zu erwirken.
• d) und e) Bahnhof Charlottenburg (Zugang Gervinusstraße / Tunnelverlängerung): Da für beide Erschließungsmaßnahmen aufgrund der Strukturdaten nur ein sehr geringes Fahrgastaufkommen prognostiziert wird, besteht kein verkehrlicher Bedarf; lfd. Kostenschätzungen existieren nicht.
Da für die genannten Maßnahmen am Karower Kreuz, Ostkreuz und am Bahnhof Charlottenburg netzseitig kein Bedarf nachgewiesen ist, erübrigt sich die Bereitstellung von Landes-Vorleistungen oder die Aufstellung von Nachrüstungskalkulationen.
Berlin, den 25. August 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Behindertengerechte Sanierung der Wannseebahn zwischen Schoeneberg und Zehlendorf

Behindertengerechte Sanierung der Wannseebahn zwischen Schoeneberg und Zehlendorf

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Sanierung der Wannseebahn zwischen Schöneberg und Zehlendorf, den Streckenabschnitten, den geschätzten Kosten und den Finanzierungstöpfen, der Anwendung der „Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt“, der Frage, ob Friedenau und Zehlendorf die einzigen S-Bahnhöfe auf dem Sanierungsabschnitt sind, die nicht behindertengerecht zugänglich sind, der Sinnhaftigkeit der behindertengerechten Ausgestaltung der S-Bahnhöfe Friedenau und Zehlendorf bei einem 5-Minuten-Takt, der Sinnhaftigkeit des Einbaus einer Aufzugsanlage am S-Bahnhof Friedenau mit dem geplanten zusätz

S-Bahn: Planung von Eisenbahnueberfuehrungen und Taktverdichtungsprojekte auf der Wannseebahn

S-Bahn: Planung von Eisenbahnueberfuehrungen und Taktverdichtungsprojekte auf der Wannseebahn

Ereignis

Die bauliche Grunderneuerung des Oberbaus, der Sicherungstechnik und der Stromversorgung auf der S-Bahn-Linie Anhalter Bahnhof–Wannsee (S 1) hat im Jahr 1999 begonnen und soll im Jahr 2002 fertiggestellt werden. Das auf ein finanzielles Volumen von rund 120 Mio. DM bezifferte Gesamtpaket bezweckt die Erhöhung der Durchlassfähigkeit zur schrittweisen Verdichtung des 10-Minuten-Taktes auf einen 5-Minuten-Rhythmus. Ab dem Jahr 2000 erfolgt zudem der Ersatz von vier Eisenbahnüberführungen (Drakestraße, Hindenburgdamm, Königsweg und Rubensstraße), während der behindertengerechte Ausbau des noch nicht stufenlos erreichbaren S-Bahnhofs Friedenau im Rahmen des vereinbarten Aufzugsprogramms für das Jahr 2002 vorgesehen ist.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4740
Ich frage den Senat:
1. Wann, warum und auf welchen Streckenabschnitten soll die Wannseebahn mit welchen Maßnahmen saniert werden?
2. Wie hoch sind die geschätzten Kosten, und aus welchen Finanztöpfen soll diese Sanierung bezahlt werden?
3. Werden für die Sanierungsmaßnahmen die „Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt“ angewendet? Wenn ja, in welcher Form? Wenn nein, warum nicht?
4. Trifft es zu, dass Friedenau und Zehlendorf die einzigen S-Bahnhöfe auf dem Sanierungsabschnitt der Wannseebahn (Schöneberg-Zehlendorf) sind, die nicht behindertengerecht zugänglich sind? Wenn ja, was will der Senat dagegen unternehmen?
5. Hält der Senat – insbesondere bei einem 5-Minuten-Takt – die behindertengerechte Ausgestaltung der S-Bahnhöfe Friedenau und Zehlendorf für sinnvoll? Wenn ja, warum, und was will er dafür tun? Wenn nein, warum nicht?
6. Hält der Senat es für sinnvoll, den Einbau einer Aufzugsanlage am S-Bahnhof Friedenau mit dem geplanten zusätzlichen Zugang am nordwestlichen Bahnsteigende zu verbinden, um u. a. auch die Siedlung „Ceciliengärten“ besser anzubinden? Wenn ja, warum, und wird diese Maßnahme mit der Sanierung verbunden? Wenn nein, warum nicht, und wie soll der S-Bahnhof Friedenau in welchem Zeithorizont behindertengerecht ausgestaltet werden?
7. Hält der Senat es auch weiterhin für sinnvoll, am westlichen Bahnsteigende des S-Bahnhofs Zehlendorf einen zusätzlichen Zugang sowohl zur Anhaltiner Straße wie auch zur Machnower Straße und damit auch die Möglichkeit zum zukünftigen Regionalbahnsteig der Stammbahn zu realisieren? Wenn ja, warum, und welche Zeithorizonte schweben dem Senat vor? Wenn nein, warum nicht?
8. Hält der Senat es für sinnvoll, den Einbau eines Aufzugs mit dem Bau dieses zusätzlichen Zugangs zu verbinden? Wenn ja, warum? Wenn nein, warum nicht, und an welcher Stelle soll der Aufzug realisiert werden?
9. Welche Anstrengungen hat der Senat unternommen, um die „Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt“ bei der Sanierung der Wannseebahn durchzusetzen, und mit welchen Maßnahmen will der Senat dafür sorgen, dass die Sanierung der Wannseebahn mit dem behindertengerechten Ausbau der S-Bahnhöfe Friedenau und Zehlendorf verbunden wird?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4740
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die DB AG teilt zu den Fragen 1. und 2., die in ihren Zuständigkeitsbereich fallen, Folgendes mit:
Zu 1.:
„Die Grunderneuerung des Oberbaus sowie der sicherungstechnischen Anlagen und der Bahnstromversorgung beginnt im Jahre 1999 und soll im Jahre 2002 abgeschlossen werden.
Ab dem Jahr 2000 werden die gegenwärtig in der Planungsphase befindlichen Eisenbahnüberführungen Drakestraße, Hindenburgdamm, Königsweg und Rubensstraße unter Berücksichtigung der Belange Potsdamer Stammbahn erneuert.
Dabei steht für die EÜ Drakestraße durch den differenten Standpunkt zwischen Straßenbaulastträger (SBWV) und dem EBA Berlin hinsichtlich der Durchfahrtshöhe ein Anordnungsverfahren an. Daraus ergeben sich, wie auch für das Vorhaben EÜ Rubenstraße, für das eine Kreuzungsvereinbarung nach § 12/2 des Eisenbahnkreuzungsgesetzes notwendig wurde, noch keine konkrete Terminisierung für den Abschluss der Leistungen.
Das Vorhaben dient der Umsetzung des S-Bahnkonzeptes zur Erhöhung der Durchlassfähigkeit und Fahrbahnstabilität mit dem Ziel der Verdichtung des 10-Minuten-Taktes auf 5 Minuten.“
Zu 2.:
„Die unter Punkt 1 aufgeführten Planungs- und Baumaßnahmen werden auf der Basis einer Sammelvereinbarung Grunderneuerung der S-Bahn-Berlin, abgeschlossen zwischen BMV/BMF und DB AG finanziert. Die obengenannten Maßnahmen auf der S-Bahnlinie Anhalter Bahnhof – Wannsee (S 1) fordern nach dem gegenwärtigen Planungsstand Gesamtkosten in Höhe von ca. 120 Mio. Mark.“
Zu 3.:
Ja. Grundsätzlich ist festzustellen, dass mit dem Übergang der S-Bahn an die DB AG zum 1. Januar 1994 diese für den weiteren und vom Land Berlin begonnenen behindertengerechten Ausbau des S-Bahnnetzes zuständig ist. Im Rahmen der Grunderneuerung der S-Bahn wurden und werden alle S-Bahnhöfe behindertengerecht ausgestattet. Für die von der Grunderneuerung nicht betroffenen S-Bahnhöfe hat der Senat mit die DB AG ein Aufzugsprogramm vereinbart, das von der DB AG schrittweise umgesetzt wird.
Zu 4.:
Auf dem Streckenabschnitt zwischen Schöneberg und Zehlendorf ist nur der S-Bahnhof Friedenau noch nicht für Behinderte stufenlos erreichbar. Der Aufzug am S-Bahnhof Zehlendorf ist dagegen bereits seit März 1999 in Betrieb. Alle noch nicht behindertengerecht ausgerüsteten S-Bahnhöfe werden im Rahmen des obengenannten Aufzugsprogramms schrittweise ausgebaut werden.
Zu 5.:
Der Senat sieht keinen Zusammenhang zwischen dem notwendigen behindertengerechten Ausbau des ÖPNV und der Taktverdichtung im S-Bahnnetz.
Zu 6.:
Ja. Der Senat hält die Kombination eines Aufzuges und des wie bereits seinerseits vom Senat geplanten zusätzlichen Zuganges am Nordende des S-Bahnhofes Friedenau für notwendig. Nach den vorliegenden Erkenntnissen hat die DB AG den Aufzugseinbau für das Jahr 2002 vorgesehen.
Zu 7. und 8.:
Um die Wohngebiete an den genannten Straßen besser an die S-Bahn anzubinden, wäre ein weiterer Zugang von Westen her wünschenswert. Da der S-Bahnhof Zehlendorf – wie oben dargestellt – bereits einen Aufzug besitzt, der mit den Betroffenen abgestimmt wurde, ist ein weiterer Aufzug derzeit nicht zu rechtfertigen.
Zu 9.:
Der Senat ist mit der Bahn und den Verbänden im ständigen Gespräch, um die „Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt“ umzusetzen. Die Realisierung der Baumaßnahmen für den Einbau von Aufzügen erfolgt schrittweise im Rahmen der Möglichkeiten.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Sanierung der S-Bahnstrecke Grunewald-Wannsee

Sanierung der S-Bahnstrecke Grunewald-Wannsee

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Sanierung der S-Bahnstrecke zwischen Grunewald und Wannsee, den Maßnahmen und dem Zeitpunkt der Sanierung, den Gesamtkosten und den Finanzierungstöpfen, der nicht behindertengerechten Zugänglichkeit der S-Bahnhöfe Grunewald und Nikolassee und der Dauer dieses Zustands, den bisherigen Maßnahmen des Senats zur Umsetzung der „Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt“ bei der Sanierung des Streckenabschnitts und den Möglichkeiten, die behindertengerechte Ausgestaltung der S-Bahnhöfe Nikolassee und Grunewald im Zuge der im nächsten Jahr stattfindenden Sanierungsmaßnahmen durchzusetzen. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, zitiert in seiner Antwort die Stellungnahme der Deutschen Bahn AG, wonach der Streckenabschnitt Teil der Baumaßnahme „Grunderneuerung S-Bahn Berlin S 3 im Abschnitt Zoologischer Garten (a)–Wannsee (a)“ sei, die Realisierung des Abschnitts in dem EH 1.2A3 Westkreuz (a)–Grunewald (e) und in dem EH 1.2A4 Grunewald (a)–Wannsee (a) vorgesehen sei, auf dem Abschnitt Grunewald–Wannsee (a) folgende Maßnahmen geplant seien: Grunderneuerung Oberbau, zusätzlicher Einbau eines Weichentrapezes vor dem Haltepunkt Nikolassee, Aufbau von bahnstromtechnischen Anlagen (Schaltstellen, AL-Verbundstromschiene, Uw-Nikolassee, 30-kV-Kabelanlagen), Grundsanierung der vorhandenen Brücken, behindertengerechter Zugang zu den Bahnsteigen A und B des Bahnhofs Grunewald und zum Haltepunkt Nikolassee oben, die Realisierung der Baumaßnahmen für den Zeitraum 2004 bis 2007 vorgesehen sei, da auf Grund der Dringlichkeit die Baumaßnahmen auf der Stadtbahn zwischen Zoologischer Garten und Westkreuz vor dem Abschnitt Grunewald–Wannsee vorrangig zu realisieren seien, die Gesamtkosten für den Abschnitt gemäß VEP rund 70 Mio. DM betrügen, wobei die Mittel für die Grunderneuerung einschließlich für die behindertengerechten Zugänge vom Bund und die Mittel für die Instandhaltung von der DB AG getragen würden, und dass dem Senat bekannt sei, dass die S-Bahnhöfe Grunewald und Nikolassee zurzeit nicht behindertengerecht zugänglich seien, wobei grundsätzlich festzustellen sei, dass mit dem Übergang der S-Bahn an die DB AG zum 1. Januar 1994 diese für den weiteren und vom Land Berlin begonnenen behindertengerechten Ausbau des S-Bahnnetzes zuständig sei, im Rahmen der Grunderneuerung der S-Bahn alle S-Bahnhöfe behindertengerecht ausgestattet würden und würden, für die von der Grunderneuerung nicht betroffenen S-Bahnhöfe der Senat mit der DB AG ein Aufzugsprogramm vereinbart habe, das von der DB AG schrittweise umgesetzt werde, und die S-Bahnhöfe Grunewald und Nikolassee im Rahmen der oben genannten Grundinstandsetzung behindertengerecht ausgestattet würden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4739 (Kleine Anfrage Nr. 4739)

Kleine Anfrage Nr. 13/4739 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Sanierung der S-Bahnstrecke Grunewald-Wannsee

Ich frage den Senat:

  1. Wann, warum und mit welchen Maßnahmen soll die S-Bahnstrecke zwischen Grunewald und Wannsee saniert werden?

  2. Wie hoch sind die Gesamtkosten, und aus welchen Töpfen soll die Sanierung finanziert werden?

  3. Ist dem Senat bekannt, dass auf diesem Streckenabschnitt die S-Bahnhöfe Grunewald und Nikolassee nicht behindertengerecht zugänglich sind? Wenn ja, wie lange soll dieser Zustand noch andauern, und was will der Senat dagegen unternehmen?

  4. Was hat der Senat bisher getan, um die „Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt“ bei der Sanierung des S-Bahnstreckenabschnittes zwischen Wannsee und Grunewald umzusetzen, und welche Möglichkeiten sieht er, die behindertengerechte Ausgestaltung der S-Bahnhöfe Nikolassee und Grunewald im Zuge der im nächsten Jahr stattfindenden Sanierungsmaßnahmen durchzusetzen?

Berlin, den 30. März 1999

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4739

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die für die Fragen 1 und 2 zuständige DB AG teilt Folgendes mit:

Zu 1.:

„Der obengenannten Streckenabschnitt ist Teil der Baumaßnahme – Grunderneuerung S-Bahn Berlin S 3 im Abschnitt Zoologischer Garten (a) – Wannsee (a) –.

Die Realisierung des obengenannten Abschnittes ist in dem EH 1.2A3 Westkreuz (a) – Grunewald (e) und in dem EH 1.2A4 Grunewald (a) – Wannsee (a) vorgesehen.

Auf dem Abschnitt Grunewald – Wannsee (a) sind folgende Maßnahmen geplant:

Grunderneuerung Oberbau

Zusätzlicher Einbau eines Weichentrapezes vor dem Hp Nikolassee

Aufbau von bahnstromtechnischen Anlagen (Schaltstellen, AL-Verbundstromschiene, Uw-Nikolassee, 30-kV-Kabelanlagen)

Grundsanierung der vorhandenen Brücken

Behindertengerechter Zugang zu den Bahnsteigen A und B des Bf. Grunewald und zum Hp Nikolassee oben.

Die Realisierung der Baumaßnahmen ist für den Zeitraum 2004 bis 2007 vorgesehen, da auf Grund der Dringlichkeit die Baumaßnahmen auf der Stadtbahn zwischen Zoologischer Garten und Westkreuz vor dem Abschnitt Grunewald – Wannsee vorrangig zu realisieren sind.“

Zu 2.:

„Die Gesamtkosten für den Abschnitt betragen gemäß VEP rund 70 Mio. DM, wobei die Mittel für die Grunderneuerung einschließlich für die behindertengerechten Zugänge vom Bund und die Mittel für die Instandhaltung von der DB AG getragen werden.“

Zu 3. und 4.:

Dem Senat ist bekannt, dass die S-Bahnhöfe Grunewald und Nikolassee zurzeit nicht behindertengerecht zugänglich sind.

Grundsätzlich ist festzustellen, dass mit dem Übergang der S-Bahn an die DB AG zum 1. Januar 1994 diese für den weiteren und vom Land Berlin begonnenen behindertengerechten Ausbau des S-Bahnnetzes zuständig ist. Im Rahmen der Grunderneuerung der S-Bahn wurden und werden alle S-Bahnhöfe behindertengerecht ausgestattet. Für die von der Grunderneuerung nicht betroffenen S-Bahnhöfe hat der Senat mit der DB AG ein Aufzugsprogramm vereinbart, das von der DB AG schrittweise umgesetzt wird. Die S-Bahnhöfe Grunewald und Nikolassee werden im Rahmen der o. g. Grundinstandsetzung behindertengerecht ausgestattet.

Berlin, den 20. August 1999

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

S-Bahn: Technische Bestandteile und Realisierungszeitraeume der Grundinstandsetzung zwischen Grunewald und Wannsee

S-Bahn: Technische Bestandteile und Realisierungszeitraeume der Grundinstandsetzung zwischen Grunewald und Wannsee

Ereignis

Die bauliche Umsetzung für die Grunderneuerung der S-Bahn-Linie S 3 im Streckenabschnitt zwischen Grunewald und Wannsee ist für den Zeitraum von 2004 bis 2007 terminiert. Das mit Gesamtkosten von rund 70 Mio. DM veranschlagte Projekt beinhaltet neben der Grunderneuerung des Oberbaus und vorhandener Brückenbauwerke auch den Aufbau bahnstromtechnischer Anlagen sowie den Einbau eines zusätzlichen Weichentrapezes vor dem Haltepunkt Nikolassee. Im Zuge dieser Grundinstandsetzung wird durch die Deutsche Bahn AG zudem die behindertengerechte Ausstattung der Bahnsteige A und B des Bahnhofs Grunewald sowie des Haltepunkts Nikolassee oben realisiert.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4739
Ich frage den Senat:
1. Wann, warum und mit welchen Maßnahmen soll die S-Bahnstrecke zwischen Grunewald und Wannsee saniert werden?
2. Wie hoch sind die Gesamtkosten, und aus welchen Töpfen soll die Sanierung finanziert werden?
3. Ist dem Senat bekannt, dass auf diesem Streckenabschnitt die S-Bahnhöfe Grunewald und Nikolassee nicht behindertengerecht zugänglich sind? Wenn ja, wie lange soll dieser Zustand noch andauern, und was will der Senat dagegen unternehmen?
4. Was hat der Senat bisher getan, um die „Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt“ bei der Sanierung des S-Bahnstreckenabschnittes zwischen Wannsee und Grunewald umzusetzen, und welche Möglichkeiten sieht er, die behindertengerechte Ausgestaltung der S-Bahnhöfe Nikolassee und Grunewald im Zuge der im nächsten Jahr stattfindenden Sanierungsmaßnahmen durchzusetzen?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4739
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die für die Fragen 1 und 2 zuständige DB AG teilt Folgendes mit:
Zu 1.:
„Der obengenannte Streckenabschnitt ist Teil der Baumaßnahme – Grunderneuerung S-Bahn Berlin S 3 im Abschnitt Zoologischer Garten (a) – Wannsee (a) –. Die Realisierung des obengenannten Abschnittes ist in dem EH 1.2A3 Westkreuz (a) – Grunewald (e) und in dem EH 1.2A4 Grunewald (a) – Wannsee (a) vorgesehen.
Auf dem Abschnitt Grunewald – Wannsee (a) sind folgende Maßnahmen geplant:
• Grunderneuerung Oberbau
• Zusätzlicher Einbau eines Weichentrapezes vor dem Hp Nikolassee
• Aufbau von bahnstromtechnischen Anlagen (Schaltstellen, AL-Verbundstromschiene, Uw-Nikolassee, 30-kV-Kabelanlagen)
• Grundsanierung der vorhandenen Brücken
• Behindertengerechter Zugang zu den Bahnsteigen A und B des Bf. Grunewald und zum Hp Nikolassee oben.
Die Realisierung der Baumaßnahmen ist für den Zeitraum 2004 bis 2007 vorgesehen, da auf Grund der Dringlichkeit die Baumaßnahmen auf der Stadtbahn zwischen Zoologischer Garten und Westkreuz vor dem Abschnitt Grunewald – Wannsee vorrangig zu realisieren sind.“
Zu 2.:
„Die Gesamtkosten für den Abschnitt betragen gemäß VEP rund 70 Mio. DM, wobei die Mittel für die Grunderneuerung einschließlich für die behindertengerechten Zugänge vom Bund und die Mittel für die Instandhaltung von der DB AG getragen werden.“
Zu 3. und 4.:
Dem Senat ist bekannt, dass die S-Bahnhöfe Grunewald und Nikolassee zurzeit nicht behindertengerecht zugänglich sind.
Grundsätzlich ist festzustellen, dass mit dem Übergang der S-Bahn an die DB AG zum 1. Januar 1994 diese für den weiteren und vom Land Berlin begonnenen behindertengerechten Ausbau des S-Bahnnetzes zuständig ist. Im Rahmen der Grunderneuerung der S-Bahn wurden und werden alle S-Bahnhöfe behindertengerecht ausgestattet. Für die von der Grunderneuerung nicht betroffenen S-Bahnhöfe hat der Senat mit die DB AG ein Aufzugsprogramm vereinbart, das von der DB AG schrittweise umgesetzt wird. Die S-Bahnhöfe Grunewald und Nikolassee werden im Rahmen der o. g. Grundinstandsetzung behindertengerecht ausgestattet.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Busanbindung am S-Bahnhof Lichterfelde West

Busanbindung am S-Bahnhof Lichterfelde West

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der Optimierung der Umsteigesituation am S-Bahnhof Lichterfelde West, da die Haltestellen der stark frequentierten BVG-Buslinien X11 und 111 rund 300 Meter vom Stationsgebäude entfernt in der Drakestraße liegen. Der Senat und die BVG lehnen eine dauerhafte Verlegung der Linien über eine Schleifenfahrt durch die enge Hans-Sachs-Straße ab. Ein solcher Betrieb würde gravierende Rückstaus auslösen, den Verlust von Behindertenparkplätzen fordern und zu einer Fahrzeitverlängerung von bis zu 4 Minuten pro Richtung führen, was insbesondere beim Express-Bus X11 die mühsam erarbeiteten Effekte des städtischen Busbeschleunigungsprogramms vollständig zunichtemachen würde.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4818
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4818
des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen)
über: Busanbindung am S-Bahnhof Lichterfelde West
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, dass die Haltestellen der BVG-Buslinien X 11 und 111 ca. 300 m vom S-Bahnhof Lichterfelde West entfernt liegen und umsteigende Fahrgäste darüber hinaus zwei bzw. drei Straßen überqueren müssen?
2. Ist dem Senat bekannt, dass während der mehrwöchigen baubedingten Stilllegung der S-Bahnlinie 1 im April d. J. die Busse des Schienenersatzverkehrs über eine Schleifenfahrt direkt vor das S-Bahn-Zugangsgebäude in der Hans-Sachs-Straße gefahren sich?
3. Wird sich der Senat im Interesse einer optimalen Verknüpfung der einzelnen Verkehrsträger dafür einsetzen, dass zukünftig auch die BVG-Buslinien X 11 and 111 unmittelbar vor dem Bahnhofsgebäude in der Hans-Sachs-Straße halten? Wenn nein, warum nicht, und welche anderen Lösungen schlägt der Senat zur Verbesserung der Umsteigesituation vor?
Berlin, den 26. April 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4818
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja.
Zu 2.:
Ja.
Zu 3.:
Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) teilen hierzu u. a. Folgendes mit:
„Die Hans-Sachs-Straße ist als Einbahnstraße in Richtung Bahnhofvorplatz ausgewiesen. Ein regelmäßiger Linienbetrieb mit den Linien X11 und 111 würde voraussetzen, dass in der Hans-Sachs-Straße Haltverbote angeordnet werden müssten. Zur Einrichtung von Haltestellen und Errichtung einer Wartehalle müsste der Parkhafen vor dem Bahnhofszugang zurückgebaut werden; die dort vorhandenen Behindertenparkplätze müssten verlegt oder aufgehoben werden. Im Interesse eines störungsfreien Busbetriebes müsste darüber hinaus die Vorfahrtregelung an der Baseler Straße/Curtiusstraße geändert werden.
Nicht unerwähnt sollte bleiben, dass durch linksabbiegende Omnibusse an der Hans-Sachs-Straße Rückstaubildungen in der Drakestraße auftreten würden. Im Umfeld des Bahnhofsvorplatzes findet umfangreicher Lieferverkehr und Parksuchverkehr statt, so dass mit Beeinträchtigungen des Linienbetriebes zu rechnen wäre.
Für die Schleifenfahrt zur Bedienung des S-Bahnhofes ist pro Richtung eine Fahrzeitverlängerung von bis zu 4 Minuten erforderlich, was insbesondere beim Express-Bus X11 gegenüber den durchreisenden Fahrgästen nicht zu rechtfertigen wäre. Die für den ÖPNV in der Drakestraße veranlassten Maßnahmen zur Busbeschleunigung würden durch diese Schleifenfahrten und die notwendige Mehrfahrtzeit wieder aufgebraucht.“
Der Senat teilt die Einschätzung der BVG über die dargelegten Schwierigkeiten, die eine optimalere Verknüpfung erschweren und zurzeit unmöglich machen. Im Rahmen der laufenden Erarbeitung des Nahverkehrsplanes wird der Senat Grundsätze und Kriterien festlegen, nach denen wichtige Umsteigepunkte zwischen den unterschiedlichen Verkehrsträgern im ÖPNV optimiert werden sollen. Entsprechend diesen Vorgaben wird der Senat auch die Umsteigesituation am S-Bahnhof Lichterfelde West hinsichtlich einer besseren Verknüpfungsmöglichkeit nochmals einer Prüfung unterziehen.
Berlin, den 6. August 1999
Jürgen K l e m a n n
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Schleppende Finanzierung von Eisenbahnprojekten

Schleppende Finanzierung von Eisenbahnprojekten

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den rechtlichen Vergabeverfahren, den Kontrollmechanismen des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) sowie mit potenziellen Verzögerungen bei der Bewilligung und dem Abfluss von Bundesmitteln für Schieneninfrastrukturinvestitionen. Unter Zitierung des zuständigen Bundesministeriums für Verkehr stellt der Senat klar, dass alle Zahlungen des Bundes als Zuwendungen strengen Kontrollen gemäß der Bundeshaushaltsordnung (BHO) unterliegen, um eine wirtschaftliche Mittelverwendung zu garantieren. Zur Verfahrensbeschleunigung im Bestandsnetz existieren vereinfachte „Sammelvereinbarungen“ (z. B. für die Grunderneuerung der Berliner S-Bahn); baurechtliche oder finanztechnische Verzögerungen im Verantwortungsbereich des EBA werden vom Ministerium explizit verneint.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4669 (vom Senat korrigiert zu 13/4969)
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4969
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über: Schleppende Finanzierung von Eisenbahnprojekten
Ich frage den Senat:
1. Wie gestaltet sich die Freigabe von Finanzmittel für Eisenbahnprojekte?
2. Bei welchen Projekten und in welchem Maße sind auf Grund des mehrmaligen Prüfverfahrens Verzögerungen im Baufortschritt eingetreten?
3. In welcher Höhe konnten auf Grund der o. g. Verfahrensweise in den Jahren 1996 bis 1999 vorgesehene Finanzmittel nicht verwendet werden (bitte nach Jahren auflisten)?
4. Wer trägt die Kosten, die sich aus den Verzögerungen ergeben?
5. Wie werden die nicht abgeflossenen Mittel verwendet?
6. Wie ist die Bereitstellung der Mittel trotz Verzögerung gesichert?
Berlin, den 4. Juni 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4969
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Da die Beantwortung ausschließlich in die Zuständigkeit des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen fällt, zitieren wir im Nachfolgenden dessen offizielle Antworten:
Zu 1.:
„Der Bund finanziert Investitionen in die Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes auf der Grundlage des Bundesschienenwegeausbaugesetzes und des § 22 Abs. 1 Nr. 2 des Deutsche Bahn Gründungsgesetzes (Beitrag zum Abbau investiver Altlasten im Bereich des ehemaligen Sondervermögens Deutsche Reichsbahn). Hierzu sind Finanzierungsvereinbarungen zwischen den Eisenbahnen des Bundes und dem Bund, gegebenenfalls auch mit anderen Gebietskörperschaften abzuschließen. Für die Vorbereitung und Durchführung dieser Vereinbarungen ist gemäß § 3 Abs. 2 Nr. 5 des Gesetzes über die Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) zuständig.
Die Zahlungen des Bundes werden als Zuwendungen gewährt; insofern unterliegen sie den zuwendungsrechtlichen Bestimmungen der Bundeshaushaltsordnung. Insbesondere muss die zweckentsprechende und wirtschaftliche Verwendung der Bundesmittel sichergestellt werden. Daraus folgt die Notwendigkeit einer Prüfung sowohl des Antrages der Eisenbahnen des Bundes (Vorhabenträger) auf Bewilligung von Bundesmitteln (Antragsprüfung) als auch der zweckentsprechenden Verwendung der in Anspruch genommenen Bundesmittel (Verwendungsprüfung). Sollen bzw. müssen im Verlauf der Realisierung der Schienenwegeinvestitionen die Pläne geändert werden, ist auch hierzu die vorherige Zustimmung des Bundes erforderlich.
Auf der Grundlage der gesetzlichen Bestimmungen sind zwischen Bund und Deutscher Bahn AG (DB AG)/DB Netz AG in der Struktur einfache und transparente Verfahrensregelungen für Schienenwegeinvestitionen vereinbart worden, die auf einen zügigen Ablauf der einzelnen Schritte ausgerichtet sind:
• Die DB AG/DB Netz AG plant das Vorhaben und unterrichtet hierüber frühzeitig das EBA, das sich zu den Planungen äußern kann (sogenannte Planungsbegleitung).
• Die DB AG/DB Netz AG stellt den Antrag auf Abschluss einer Finanzierungsvereinbarung für das Vorhaben mit dem Bund beim EBA. Parallel hierzu werden erforderliche Schritte zur Schaffung von Baurecht veranlasst.
• Auf Grundlage einer gutachterlichen Empfehlung des EBA schließt der Bund mit der DB AG/DB Netz AG eine feste Vereinbarung zur Finanzierung des Vorhabens ab. Damit gibt der Bund die Zusage, das Vorhaben in einer bestimmten Zeit mit einem bestimmten Kostenvolumen haushalterisch zu finanzieren.
• Auf Antrag der DB AG/DB Netz AG gibt das EBA jeweils Bundesmittel für Teilmaßnahmen des Vorhabens frei. Voraussetzung hierfür ist die Vorlage der zwischenzeitlich im erforderlichen Maß detaillierten Planungen beim EBA.
• Dem schließt sich die Realisierung der Teilmaßnahmen des Vorhabens an. Soweit sich dabei Planungsänderungen und Kostenerhöhungen ergeben, ist in der Regel die Zustimmung des EBA in einem der v. g. Freigabe vergleichbaren Verfahren vor Inanspruchnahme zusätzlicher Bundesmittel erforderlich.
• Das EBA prüft auf Grundlage entsprechender Nachweise der DB AG/DB Netz AG abschließend die zweckentsprechende Verwendung der Bundesmittel.
Dieses Verfahren wird für die Finanzierung von Vorhaben des Bedarfsplans Schiene angewendet. Für Investitionen in das bestehende Netz sind wesentliche Vereinfachungen vereinbart worden, so der Abschluss sogenannter Sammelvereinbarungen, in denen die Finanzierung einer Anzahl gleichgearteter Investitionen pauschal geregelt wird. Diese Sonderregelung gilt u. a. für die komplexe Finanzierung der Grunderneuerung der S-Bahn Berlin. Soweit sich die DB AG in einem angemessenen kaufmännischen Umfang an der Finanzierung von Vorhaben beteiligt, wird darüber hinaus auf eine formelle Antrags- und Verwendungsprüfung verzichtet.
Diese im Lauf der Zeit optimierten Verfahrensregelungen haben sich in der Praxis bewährt und gewährleisten eine schnelle Durchführung des der Freigabe von Bundesmitteln vorgelagerten Verfahrens.“
Zu 2.:
„Es sind keine Fälle bekannt, in denen bei Vorliegen der rechtlichen Voraussetzungen durch reine Prüfungshandlungen des Eisenbahn-Bundesamtes Verzögerungen im Baufortschritt eingetreten sind.“
Zu 3. bis 6.:
„Auf die klärende Antwort zu Frage 2 wird verwiesen.“
Berlin, den 6. August 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Busverkehr: Betriebliche Kriterien zur Linienfuehrung und Umsteigesituation am Bahnhof Lichterfelde West

Busverkehr: Betriebliche Kriterien zur Linienfuehrung und Umsteigesituation am Bahnhof Lichterfelde West

Ereignis

Die Bushaltestellen der Linien X11 und 111 am S-Bahnhof Lichterfelde West befinden sich in einer Entfernung von rund 300 m zum Bahnhofszugang. Eine dauerhafte Verlegung dieser Buslinien über eine Schleifenfahrt unmittelbar vor das S-Bahn-Zugangsgebäude in der Hans-Sachs-Straße wird durch die BVG aus betrieblichen Gründen abgelehnt. Die hierfür erforderliche Mehrfahrzeit von bis zu 4 Minuten pro Richtung würde die veranlassten Beschleunigungsmaßnahmen in der Drakestraße aufbrauchen und ließe sich insbesondere beim Express-Bus X11 gegenüber den durchreisenden Fahrgästen nicht rechtfertigen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4818
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, dass die Haltestellen der BVG-Buslinien X 11 und 111 ca. 300 m vom S-Bahnhof Lichterfelde West entfernt liegen und umsteigende Fahrgäste darüber hinaus zwei bzw. drei Straßen überqueren müssen?
2. Ist dem Senat bekannt, dass während der mehrwöchigen baubedingten Stilllegung der S-Bahnlinie 1 im April d. J. die Busse des Schienenersatzverkehrs über eine Schleifenfahrt direkt vor das S-Bahn-Zugangsgebäude in der Hans-Sachs-Straße gefahren sind?
3. Wird sich der Senat im Interesse einer optimalen Verknüpfung der einzelnen Verkehrsträger dafür einsetzen, dass zukünftig auch die BVG-Buslinien X 11 und 111 unmittelbar vor dem Bahnhofsgebäude in der Hans-Sachs-Straße halten? Wenn nein, warum nicht, und welche anderen Lösungen schlägt der Senat zur Verbesserung der Umsteigesituation vor?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4818
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja.
Zu 2.:
Ja.
Zu 3.:
Die BVG teilt hierzu u. a. Folgendes mit:
„Die Hans-Sachs-Straße ist als Einbahnstraße in Richtung Bahnhofvorplatz ausgewiesen.
Ein regelmäßiger Linienbetrieb mit den Linien X11 und 111 würde voraussetzen, dass in der Hans-Sachs-Straße Haltverbote angeordnet werden müssten. Zur Einrichtung von Haltestellen und Errichtung einer Wartehalle müsste der Parkhafen vor dem Bahnhofszugang zurückgebaut werden; die dort vorhandenen Behindertenparkplätze müssten verlegt oder aufgehoben werden.
Im Interesse eines störungsfreien Busbetriebes müsste darüber hinaus die Vorfahrtregelung an der Baseler Straße/Curtiusstraße geändert werden.
Nicht unerwähnt sollte bleiben, dass durch linksabbiegende Omnibusse an der Hans-Sachs-Straße Rückstaubildungen in der Drakestraße auftreten würden. Im Umfeld des Bahnhofsvorplatzes findet umfangreicher Lieferverkehr und Parksuchverkehr statt, so dass mit Beeinträchtigungen des Linienbetriebes zu rechnen wäre.
Für die Schleifenfahrt zur Bedienung des S-Bahnhofes ist pro Richtung eine Fahrzeitverlängerung von bis zu 4 Minuten erforderlich, was insbesondere beim Express-Bus X11 gegenüber den durchreisenden Fahrgästen nicht zu rechtfertigen wäre.
Die für den ÖPNV in der Drakestraße veranlassten Maßnahmen zur Busbeschleunigung würden durch diese Schleifenfahrten und die notwendige Mehrfahrtzeit wieder aufgebraucht.“
Der Senat teilt die Einschätzung der BVG über die dargelegten Schwierigkeiten, die eine optimalere Verknüpfung erschweren und zurzeit unmöglich machen. Im Rahmen der Erarbeitung des Nahverkehrsplanes wird der Senat Grundsätze und Kriterien festlegen, nach denen Umsteigepunkte zwischen den Verkehrsträgern im ÖPNV optimiert werden sollen. Entsprechend diesen Vorgaben wird der Senat auch die Umsteigesituation am S-Bahnhof Lichterfelde West hinsichtlich einer besseren Verknüpfungsmöglichkeit nochmals prüfen.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Baustopp am Bahnhof Spandau

Baustopp am Bahnhof Spandau

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit dem Baustopp für die Fußgängerverbindung vom Bahnsteig über die Klosterstraße bei Inbetriebnahme der S-Bahnverbindung Pichelsberg–Spandau im Dezember 1998, den Möglichkeiten des Senats, diese „Schikane“ insbesondere für die Fahrgäste, die zum Rathaus und zur Altstadt wollten, schnellstmöglich zu beenden, sowie dem Zeitpunkt der Wiederaufnahme der Bauarbeiten und der möglichen Nutzung der Fußgängerbrücke über die Klosterstraße. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, zitiert in seiner Antwort die Stellungnahme der Deutschen Bahn AG, wonach auf Grund der Auflage aus dem Planfeststellungsbeschluss vom 29. Februar 1996 der Fußgängerüberweg Klosterstraße des S-Bahnhofs Spandau Bestandteil der Entwurfsplanung und 1997 genehmigt worden sei, die beim Land Berlin beantragten Mittel mit 1. und 2. Zuwendungsbescheid bereitgestellt würden, vom Eisenbahn-Bundesamt Bonn beschieden worden sei, dass es sich bei dem Fußgängerüberweg um ein neues Objekt gegenüber der bestätigten Rahmenplanung handle und dementsprechend ein Antrag auf Aufnahme in das GVFG-Bundesprogramm zu stellen sei, zwischenzeitlich die ursprünglich geplante Fertigstellung mit Auflagerung auf die S-Bahnüberbauten wegen ungünstigen Schwingungsverhaltens verworfen werden musste, da die jetzt geplante Lösung – selbsttragende Fachwerkkonstruktion mit Glaseinhausung und Zugang zwischen Bahnsteig und Übergang – ca. 550 TDM teurer sei, erneute Abstimmungen zwischen dem Senat und der DB Station & Service erforderlich gewesen seien, die Endfassung der Entwurfsplanung der DB Station & Service zur Mitzeichnung vorliege, die Antragsunterlagen zur Einordnung in das GVFG-Bundesprogramm und auf Baufreigabe in finanzieller Hinsicht vorbereitet seien und werden nach Mitzeichnung der Entwurfsplanung durch die DB Station & Service beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht würden, ein Schreiben an den Senat zur Fortschreibung des Bewilligungszeitraumes der Zuwendungen für Planung und Bauausführung umgehend abgesandt werde, und nach ggf. Einschätzung die Vergabe und der Beginn mit der Ausführungsplanung im IV. Quartal 1999 vorgesehen seien und die Bauausführung sich auf Grund der örtlichen Verhältnisse bis in das III. Quartal 2000 erstrecken werde; ergänzend teilt der Senat mit, dass die genannten Zuwendungsbescheide sich auf die Vereinbarungen mit dem Bund bezögen, nach denen Berlin eine Kostenbeteiligung in Höhe des Komplementäranteils von 40 % der Baukosten zzgl. einer Planungskostenpauschale von 7 % bei von Berlin bestellten Maßnahmen im Rahmen der Grunderneuerung der S-Bahn zu leisten habe, und dass die Frage 2 entfalle, da keine „Schikane“ vorliege und die Umsetzung nicht noch weiter beschleunigt werden könne.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/5079 (Kleine Anfrage Nr. 5079)

Kleine Anfrage Nr. 13/5079 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Baustopp am Bahnhof Spandau

Ich frage den Senat:

  1. Ist dem Senat bekannt, dass mit Inbetriebnahme der S-Bahnverbindung Pichelsberg – Spandau im Dezember 1998 die Bauarbeiten für die Fußgängerverbindung vom Bahnsteig über die Klosterstraße eingestellt worden sind? Wenn ja, warum?

  2. Welche Möglichkeiten sieht der Senat, diese Schikane, insbesondere für die Fahrgäste, die zum Rathaus und zur Altstadt wollen, schnellstmöglich zu beenden?

  3. Wann werden die Bauarbeiten für diese Fußgängerverbindung wieder aufgenommen, und wann wird es möglich sein, vom S-Bahnsteig die Fußgängerbrücke über die Klosterstraße zu benutzen?

Berlin, den 16. Juli 1999

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 5079

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 3.:

Die zuständige Deutsche Bahn AG hat hierzu folgende Stellungnahme abgegeben:

„Auf Grund der Auflage aus dem Planfeststellungsbeschluss vom 29. Februar 1996 wurde der Fußgängerüberweg Klosterstraße des S-Bahnhofs Spandau Bestandteil der Entwurfsplanung und 1997 genehmigt.

Die beim Land Berlin beantragten Mittel wurden mit 1. und 2. Zuwendungsbescheid bereitgestellt. Vom Eisenbahn-Bundesamt Bonn wurde beschieden, dass es sich bei dem Fußgängerüberweg um ein neues Objekt gegenüber der bestätigten Rahmenplanung handelt und dementsprechend ein Antrag auf Aufnahme in das GVFG-Bundesprogramm zu stellen ist.

Zwischenzeitlich musste die ursprünglich geplante Fertigstellung mit Auflagerung auf die S-Bahnüberbauten wegen ungünstigen Schwingungsverhaltens verworfen werden. Da die jetzt geplante Lösung – selbsttragende Fachwerkkonstruktion mit Glaseinhausung und Zugang zwischen Bahnsteig und Übergang – ca. 550 TDM teurer ist, wurden erneute Abstimmungen zwischen dem Senat und der DB Station & Service erforderlich. Die Endfassung der Entwurfsplanung liegt der DB Station & Service zur Mitzeichnung vor.

Die Antragsunterlagen zur Einordnung in das GVFG-Bundesprogramm und auf Baufreigabe in finanzieller Hinsicht sind vorbereitet und werden nach Mitzeichnung der Entwurfsplanung durch die DB Station & Service beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht.

Ein Schreiben an den Senat zur Fortschreibung des Bewilligungszeitraumes der Zuwendungen für Planung und Bauausführung wird umgehend abgesandt.

Nach ggf. Einschätzung ist die Vergabe und der Beginn mit der Ausführungsplanung im IV. Quartal 1999 vorgesehen. Die Bauausführung wird sich auf Grund der örtlichen Verhältnisse bis in das III. Quartal 2000 erstrecken.“

Hierzu teilt der Senat ergänzend mit:

Die genannten Zuwendungsbescheide beziehen sich auf die Vereinbarungen mit dem Bund, nach denen Berlin eine Kostenbeteiligung in Höhe des Komplementäranteils von 40 % der Baukosten zzgl. einer Planungskostenpauschale von 7 % bei von Berlin bestellten Maßnahmen im Rahmen der Grunderneuerung der S-Bahn zu leisten hat.

Zu 2.:

Entfällt, da keine „Schikane“ vorliegt und die Umsetzung nicht noch weiter beschleunigt werden kann.

Berlin, den 3. August 1999

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Nutzungsvereinbarung am Zentralen Omnibus-Bahnhof ZOB

Nutzungsvereinbarung am Zentralen Omnibus-Bahnhof ZOB

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit dem derzeitigen Betreiber des ZOB und der Grundlage seiner Tätigkeit, der Frage, ob entsprechend der Forderung des Landesrechnungshofs zur Vergabe der Nutzungsrechte inzwischen ein Ausschreibungsverfahren durchgeführt wurde und wenn ja, wann und mit welchen Bedingungen, den bei Abschluss einer neuen Nutzungsvereinbarung erwarteten Einnahmen für den Landeshaushalt sowie der Frage, wie der Senat auf Busunternehmen einwirkt, die den ZOB nicht nutzen und stattdessen öffentlichen Straßenraum für das Ein- und Aussteigen blockieren. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass nach dem Überlassungsvertrag mit dem Land Berlin bis Ende dieses Jahres die ZOB-GmbH Betreiber des ZOB sei, dass das Ausschreibungsverfahren für die Verwaltung und Betriebsführung des ZOB ab 1. Januar 2000 eingeleitet worden sei und die näheren Bedingungen der Ausschreibung dem Amtsblatt für Berlin Nr. 36 vom 16. Juli 1999, Seite 2738 entnommen werden könnten, dass zu den erwarteten Einnahmen erst nach Abschluss des Ausschreibungsverfahrens und auf Grund der sich anschließenden Verhandlungen über die neue Nutzungsvereinbarung Stellung genommen werden könne, und dass das Ein- und Aussteigen sowie das Be- und Entladen zum verkehrsüblichen Gemeingebrauch gehörten und überall dort erlaubt seien, wo es nicht gesetzlich oder durch Verkehrszeichen verboten sei, was auch für Reisebusse im Gelegenheitsverkehr gelte.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/5093 (Kleine Anfrage Nr. 5093)

Kleine Anfrage Nr. 13/5093 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Nutzungsvereinbarung am Zentralen Omnibus-Bahnhof (ZOB)

Ich frage den Senat:

  1. Wer ist zur Zeit Betreiber des ZOB und auf welcher Grundlage?

  2. Wurde inzwischen entsprechend der Forderung des Landesrechnungshofs zur Vergabe der Nutzungsrechte ein Ausschreibungsverfahren durchgeführt, wenn ja, wann und mit welchen Bedingungen, wenn nein, warum nicht?

  3. Welche Einnahmen für den Landeshaushalt erwartet der Senat bei Abschluß einer neuen Nutzungsvereinbarung?

  4. Wie wirkt der Senat auf Busunternehmen ein, die den ZOB nicht nutzen und statt dessen öffentlichen Straßenraum für das Ein- und Aussteigen blockieren?

Berlin, den 16. Juli 1999

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 5093

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.

Nach dem Überlassungsvertrag mit dem Land Berlin ist bis Ende dieses Jahres die ZOB-GmbH Betreiber des ZOB.

Zu 2.

Das Ausschreibungsverfahren für die Verwaltung und Betriebsführung des ZOB ab 1. Januar 2000 wurde eingeleitet. Die näheren Bedingungen der Ausschreibung können dem Amtsblatt für Berlin Nr. 36 vom 16. Juli 1999, Seite 2738 entnommen werden.

Zu 3.

Zu dieser Frage kann erst nach Abschluss des Ausschreibungsverfahrens und auf Grund der sich anschließenden Verhandlungen über die neue Nutzungsvereinbarung Stellung genommen werden.

Zu 4.

Das Ein- und Aussteigen sowie das Be- und Entladen gehören zum verkehrsüblichen Gemeingebrauch und sind überall dort erlaubt, wo es nicht gesetzlich oder durch Verkehrszeichen verboten ist. Dies gilt auch für Reisebusse im Gelegenheitsverkehr.

Berlin, den 3. August 1999

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt